| L sorozatú gőzmozdonyok ( er ) | |
|---|---|
| A Kolomnai Üzem L ( er ) 2062 sz. gőzmozdony sorozata (137. típus) | |
| Termelés | |
| Gyár | Kolomna , Nyevszkij , Vorosilovgradszkij , Novocserkasszkij , Muromszkij |
| Építési évek | 1860 - 1877 - külföldön, 1877 - 1957 - Oroszországban |
| Műszaki információk | |
| Axiális képlet |
0-2-0 , 0-2-1 , 1-2-1 , 2-2-0 , 0-3-0 , 0-3-1 , 1-3-2 , 0-4-0 , 1- 4-1 , 2-4-0 , 1-5-1 |
| Nyomtáv | 1524 mm (5 láb) |
| Kizsákmányolás | |
| Ország | Oroszország , Szovjetunió |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az L sorozatú gőzmozdonyok ( er ) az orosz és a szovjet vasutak tolató- és ipari tartálymozdonyai , amelyek tengelyszámukban és kialakítási jellemzőikben változatosak, az 1912-es évi besorolás szerint egy sorozatba kombinálva.
A kifejezetten tolatási (állomási) munkákra és a gyári bekötőutakon végzett munkákra tervezett gőzmozdonyok oroszországi megjelenésének idejét nyilvánvalóan 1860 -nak kell tekinteni . Korábban ezeket a munkákat hagyományos fővonali gőzmozdonyokkal végezték, és nehézkesek voltak, mivel ezek a mozdonyok rosszul illeszkedtek a szűk ívekhez, valamint a vágányok és a jelzések tolatáskor (a pályázati kiírás miatt ) nem voltak megfelelőek. Ezenkívül a fővonali mozdonyok gőzelosztó mechanizmusát elsősorban a sima és előrehaladásra tervezték.
A sokféle munkakörülmény miatt az ebbe a kategóriába tartozó gőzmozdonyok egységesítése nehézkes volt. A vállalkozások és az egyéni vasutak – különösen a magánvasutak – előszeretettel fogalmaztak meg önállóan követelményeket a gyártóüzemekre és a kis tételben rendelt mozdonyokra. Ennek eredményeként 1912 -re , amikor a mozdonyok egységes osztályozását az összes orosz vasútvonalon elfogadták, a legkülönfélébb kivitelű gőzmozdonyok tolatási munkákat végeztek. Az egyetlen dolog, ami igazán egyesítette őket, az a víz- és üzemanyagtárolási pályázatok hiánya . Ritka kivételektől eltekintve (a murmanszki vasúti amerikai Porter gyár T-sorozatú gőzmozdonyai , a kovnói állomáson lévő Sharpe-Stewart gyár E-sorozatú gőzmozdonyai ) minden tolató gőzmozdony harckocsi mozdony volt . Az 1912-es osztályozás során a b ( er ) sorozatot kapták .
Egyetlen típusú tolató gőzmozdony csak a szovjet uralom alatt, 1935-ben jött létre. 9P sorozatú mozdonyként készült , de az L gőzmozdonyokat továbbra is aktívan használták vasúton és mellékvágányon egészen a hő- és elektromos vontatásra való átállásig.
Az első Oroszországban épített tolatótartálymozdonyok nyilvánvalóan a Kolomnai Üzem gyári típusú gőzmozdonyai 19 voltak. [1] 1877- ben az üzem 28 harckocsi mozdonyt állított elő 0-3-0 axiális képlettel. 150 füstcsöves kazánnal szerelték fel őket, Shau injektorokat , Allan gőzelosztó mechanizmust és billenőkaros hátramenetet használtak. A mozdonyok vízellátása 4,8 m³ és szén - 1,5 m³, a 2. és 3. tengelyükön közös rugók és kiegyenlítők voltak.
1877-ig az orosz vasutak tolatótartálymozdonyait kizárólag külföldi vállalatok szállították. Az ilyen típusú gőzmozdonyok behozatala 1860-ban kezdődött, amikor a francia Kail üzem a Moszkva-Nizsnyij Novgorod vasút megrendelésére elkészítette az első 2 mozdonyból álló tételt . 3-as és 4-es számot kaptak, eredetileg a D sorozatú gőzmozdonyoknak nevezték őket, a tolatási munkákhoz szokatlan kerékátmérővel, 1510 mm-rel. Az ilyen átmérőjű kerekeket általában a személyszállító gőzmozdonyokhoz használták, amelyek nagy sebességet fejlesztettek ki, és nem igényeltek jelentős vonóerőt a nehéz tehervonatok mozgatásához. A D-sorozatú harckocsimozdonyokat azonban manőverekre használták, és 1912-ben a b sorozatba kerültek, és nem a b ( epb ) sorozatba, ahol személyszállító harckocsimozdonyokat szereltek össze.
Az orosz vasutak első ilyen típusú gőzmozdonyai angol mozdonyok voltak, amelyeket 1864 -ben gyártottak a glasgow-i Doubs üzemben . Ez 2 gőzmozdony volt, eredetileg a Kurszk-Kharkov-Azov vasút építésére küldték. stb. , majd - 1870 -től - a Libavo-Koshedarskaya (B sorozat) és Libavo-Romenskaya (MJ sorozat) utakon végzett manővereken. Stephenson gőzelosztó mechanizmusokkal voltak felszerelve, a szárnyak belső elhelyezkedésével. A vízellátás 2,9 m³, a tűzifa pedig 0,97 m³ volt.
1885 óta Oroszországban kezdték gyártani a 0-2-0 gőzmozdonyokat . Az első ilyen axiális képletű mozdonyok 4 db 33-as gyári típusú gépek voltak, amelyeket a Kolomnai Üzem épített és a kikötői (Putilov) vasúti tolatási munkákra kaptak. Kezdetben csak számok voltak (628-631), és amikor a Kikötői út belépett Nyikolajevszkájába , egy sor Ya-t kaptak. A kazánjaik 116 tűzcsővel voltak felszerelve , a vízellátás 2,2 és 1,2 m³ volt. A gőzelosztó mechanizmus az Allan rendszerű volt, a szárnyak külső (a vázhoz viszonyított) elrendezésével, a víztartályok pedig - az üzemanyagtartályoktól eltérően - a vázlemezek között helyezkedtek el a kazán alatt.
1895- től a tolatómozdonyok egy részét már az építkezés során további, alsó ütközőkkel szerelték fel. Ezeket az ütközőket speciális "kenyér" autók szállítására szánták, csak a Vlagyikavkaz út ágain működtek . Először külföldi gyártású gőzmozdonyokra szerelték fel őket: 1888 -ban a müncheni Krauss üzem mozdonyai, előre telepített alacsony ütközőkkel léptek az útra. Ez 3 gőzmozdony volt, amelyek megkapták a T m sorozatot és 1003-1005 számokat (1900-tól 2003-2005-ig).
1892 óta az orosz építésű gőzmozdonyokat elkezdték felszerelni a "kenyér" autók mozgatására. Ezek közül az elsők a Kolomnai Üzem 46-os gyári típusú mozdonyai voltak. 1892-ben 2 ilyen gőzmozdonyt gyártottak, 1900-ban még 6. A vlagyikavkazi úton eleinte a T k sorozatot és 1001-1002 (1900 óta - 2051-2052), illetve 2053-2058 számokat kapták.
A Kolomnai Üzem Tervező Irodájában 1914 -ben megtették az első lépéseket a 0-2-0 tolatótartálymozdonyok flottájának egységesítése felé. A kolomnai mérnökök a gyári I 2 típusú gőzmozdony sikeres futóművét változatlanul hagyva , mint valamint motorja és kazánja, a csuklós berendezés jelentős részét áttervezték, és az így létrejött mozdonyt a gyári 137-es típusba sorolták. A víztartályokat lerövidítették, ami a prototípuson a mozdony előtti útjánakvezető , a fő víztartályt (4 m³) a keret függőleges lapjai közé szerelték be, és a szénláda térfogata 1,2-ről 1,5 m³-re nőtt.
A gép a Walshart gőzelosztó mechanizmust használta lapos orsódobozokkal és rudak nélküli dugattyúkkal, a kazán 138 db 33,5 / 38 mm átmérőjű tűzcsövet tartalmazott, a kemence rézből készült, ATNK-6 (Friedman 6. osztály) injektorok kerültek beépítésre. . Ebben a formában a gőzmozdonyokat mind a vállalkozások bekötőútjain, mind a fővonalakon végzett állomási munkákhoz használták.
A Kolomnai Üzemben 1916- ig 12 darab gyári típusú harckocsi mozdonyt sikerült legyártani, 137 darabot, de a szovjet időkben ezek építése igen aktívan folytatódott, így az 1917 -től 1932 -ig gyártott mozdonyok száma elérte a 102 darabot (összesen: 114). A 137-es típus bizonyult az egyik legelterjedtebbnek a Szovjetunió vasutain - a gyártott kocsik számát tekintve 0-2-0 axiális képlettel jelentősen felülmúlta az összes többi típust .
1927- ben megkezdődött a DneproGES építése . A tartálymozdonyok építőipari berendezéseket szolgáltak ki, és ami a legfontosabb, építőanyagokat biztosítottak, és nehéz dömpervonatokat vezettek , eltávolítva a kőzetet a gödörből . Az előbbi, a forradalom előtti konstrukciós mozdonyok az utóbbi típusú munkákra nem egészen alkalmasak - vonóerejük (1500-4000 kgf) kicsinek bizonyult ahhoz, hogy jelentős (néha 12 ‰-nél is nagyobb) lejtőket leküzdjenek és erősen megrakott autók. Erősebb gőzmozdonyokra volt szükség, amelyek 4000-10 000 kgf tolóerőt fejlesztettek ki. Az ilyen gépek tervezését és gyártását 1926 -ban a kolomnai, 1927-ben pedig a luganszki üzem kezdte meg.
A kolomnai gyár 155-ös típusú tartálymozdonyai nem jártak túl jól: a 18 mm-es lemezekből szegecselt váz gyengén jött ki (üzem közben nagyon meghajlott és cserére szorult), a 221-es számú tűzcsövek pedig kis átmérőjűek voltak (33 /38 mm) és gyorsan eltömődtek szénmaradványokkal. Cserélni is kellett: ennek eredményeként 155 db új, 41/46 mm átmérőjű csövet szereltek be. A DneproGES építésekor a megépített 38 gőzmozdonyból 8 ilyen típusú gőzmozdony működött, a többi főként a jugosztáli tröszt üzemeiben működött.
A luganszki üzem tervezése sikeresebbnek bizonyult. A 234 típusú harckocsi mozdony kéttengelyes változata volt - a hajtótengelyek számának csökkenésével együtt a kazándob (3228-ról 2500 mm-re) és a tűzcsövek is lerövidültek. 14 ilyen gépet építettek és a vasutakon egy sor b l -t kaptak .
A DneproGES-nél a munkavégzéshez szükséges teljesítményű hazai harckocsi mozdonyok hiánya arra késztetett bennünket, hogy külföldi vállalkozásoktól rendeljük meg a megfelelő mozdonyokat. 6 gép érkezett Ausztriából (L B sorozat kijelölésével ), 6 - az USA - ból (LA sorozat ). Az amerikai mozdonyok gyengének bizonyultak - a gyártó által bejelentett 7800 kgf vonóerőt csak nagyon alacsony sebességgel, akár 3 km / h-val valósították meg. Ezért kotrógépek szervizelésére és betonszállításra használták őket . Az osztrák harckocsi mozdonyok - rövid talpú (2300 mm-es merev talp), jó vonóerővel (8600 kgf) - meglehetősen alkalmasak voltak dömperek vezetésére: 20 ‰ lejtőn 3-4 vagonból álló szerelvényt tudtak felemelni.
A két hajtókerékpáros és egy alátámasztó (0-2-1) tolatótartálymozdonyokat az orosz vasutak nem használták elterjedten, és nem hazai gyárak gyártották. Külön utak adtak le külföldi gyárakban ilyen típusú mozdonyok megrendelését, a megépített kocsik kis tételben érkeztek meg Oroszországba.
Az első tétel 1864-ben készült a német Borsig üzemben (4 darab), és az Odessza-Balti úton végzett tolatási munkálatokhoz vezették be. De a legjelentősebb számú 0-2-1 mozdony a német Schwarzkopf üzemben készült - mozdonyait 4 úton használták (balti, uráli bányászati üzem, Kijev-Voronyezs, Moszkva-Rjazan ), és a T betűt viselték különféle alsó indexek. A kerekek nagy átmérője (1400 mm) miatt alkalmasak voltak személyforgalomra, szabadon használhatóak helyi („ Cuckoo ”) és elővárosi vonatok vezetésére .
Az 1-2-0 típusú harckocsi mozdonyok 1865 -ben készültek a Délnyugati Vasutak mozdonyműhelyében az eredetileg a Borsig gyárban épített B sorozatú pályamozdonyokból. Az így létrejött 16 mozdonyból ezek alkották a BT sorozatot , majd 1912-ben az üzemben maradt három mozdony az L sorozatba került az L R index hozzárendelésével . Kezdetben ezek a harckocsimozdonyok elővárosi vonatokat vezettek, majd tolatási munkákra helyezték át őket. [2]
A 3 mozgótengelyes tolatótartálymozdonyok bizonyultak az orosz és szovjet vasutak L-sorozatú mozdonyainak legnépesebb csoportjának. Külföldön korábban kezdték beszerezni őket, mint másokat ( 1860 , a francia Kail üzem építése), korábban hazai gyárakban gyártották őket ( 1877 , a kolomnai üzem 19-es típusa), végül az 1935 -ös végleges egyesülés után 0-3-0 típusú harckocsi hajtómű volt az egyetlen szovjet gyárak által gyártott tolatómozdony ( 9P sorozatú harckocsimozdony ).
A belga harckocsimozdonyok, amelyeket 1862 - től szállítottak az orosz utakra , a külföldi építés egyik legmegbízhatóbb mozdonyának bizonyultak. A hengerek a vázon belül ferdén helyezkedtek el, és a munkaerőt a forgattyús tengelyre adták át, így kívülről csak a 3 hajtott kereket összekötő vonórúd látszott. Az első ilyen típusú gőzmozdonyokon nem volt vezetőfülke, de később azzal szerelték fel, és ebben a formában 1914-1918-ig dolgoztak manővereken. A belga mozdonyok megbízhatósága olyan magas volt, hogy az 1870-es években. A főtársaság több ilyen gőzmozdonyt rendelt Belgium különböző gyáraiba (Culier, Evrard és Leonard), és 1878 óta a Nyevszkij-gyár is elkezdett hasonló gépeket gyártani, de Allan gőzelosztó mechanizmussal.
Az 1870-es években az orosz vasutak és az Orosz Vasutak Főtársasága számos különféle kivitelű harckocsi mozdonyt vásárolt külföldről. Általában kis tételekben rendelték őket, hogy összehasonlítsák a különböző típusokat, és kiválasszák belőlük az oroszországi gyárak gyártásához legmegfelelőbbet [1] . Ennek ellenére a vásárolt mozdonyok között a váz tekintetében vízszintes és külső hengeres gőzmozdonyok, valamint a Stephenson gőzelosztó mechanizmus vázon belüli fokozata dominált. A saját tervezésű és külföldi tervezésű orosz harckocsimozdonyokat, amelyek gyártását 1877-ben kezdték meg, főleg Allan gőzelosztó mechanizmussal vagy ritkábban Walsharttal szerelték fel . A XIX. század végére. az importált mozdonyok száma meredeken csökkent - a hazai gyárak képesek voltak megbirkózni az orosz vasutak tolatóberendezéseivel. Ezzel párhuzamosan a gyártott mozdonyok választéka is csökkent - vagy a munkakörülmények megváltozásával (például a dömperek eltávolításával a bányákból), vagy a korábbi gyári típusok következetes fejlesztésével kezdtek megjelenni az új gyártípusok.
1897- ben a Kolomnai Üzem megépítette az első 62-es típusú gőzmozdonyokat, amelyeket Walshart gőzelosztó szerkezettel és 164 tűzcsöves kazánnal szereltek fel. Az 1. és 2. kerékpár rugóit hosszanti kiegyensúlyozók kötötték össze, a 3. pár rugói keresztirányúak voltak, a csendesebb utazás érdekében. Az üzem 1912-ig 94 ilyen típusú gőzmozdonyt gyártott, majd 1900-tól néhány változtatást eszközöltek a kialakításukban - például a víztartályokat 8 m³-re növelték, amivel a mozdonyok 41,3-ról 44-45 tonnára nehezedtek. A 62-es típust számos úton használták, és az üzemi feltételeknek megfelelően módosították is: a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk típusú gőzmozdonyokat fafűtésre , a Moszkva-Kurszk , Nyizsnyij Novgorod , Murom és Armavir-Tuapse olajba fulladtak , a Jekatyerinszkaja , Vlagyikavkaz , Kurszk-Kharkov-Szevasztopol , CER - szén . A CER kivételével minden úton a 62-es típust kezdetben T K -nak jelölték (a CER-n - B K ), míg 1912-ben besorolva a b sorozatba kerültek, megőrizve - b K indexet.
Az L-2012 gőzmozdonyt 2016-ban állították vissza működőképes állapotba, és ez a legrégebbi működő gőzmozdony Oroszországban.
A 62. típus komolyabb változtatásai: a tűzcsövek számának 180-ra növelése, a kazán átmérőjének csökkentése, rugó felszerelése minden tengelydobozhoz stb . gőzmozdony - a 118. gyári típus. A Kolomnai Üzemben 34 ilyen gőzmozdonyt építettek, a 118-as típus szolgált ugyanennek a kolomnai gyárnak a 154-es típusának alapjául - a kolomnai mérnökök csökkentették a tűzcsövek átmérőjét, megnövelték a hosszukat, a rugókat a tengelydobozok fölé helyezték, rézből készítette a tűzteret, és 1926 -tól új mozdonyt kezdett gyártani. A 154. mozdony három típusban épült: az 1. nagyobb fűtőfelületű (96,2 m²), ólommal töltött kerékellensúlyos és ütközőrudak a csavarköteghez , a 3. - kisebb fűtőfelületű (90,6 m²), össz- acél ellensúlyok és rudak automatikus tengelykapcsolóhoz , a 2. típus átmeneti volt a két szélső között - kisebb fűtőfelület, ólom ellensúlyok és ütközőrudak csavarköteghez. Mindhárom típus dobozai és rugók a kereten kívül helyezkedtek el, ami nagyban megkönnyítette az ellenőrzésüket és karbantartásukat. Az első típus és a második mozdonyok egy része gőz, míg a harmadik és ismét egy része levegős volt. A 154-es típusú mozdonyok a közepes kategória legjobb 0-3-0-ás harckocsimozdonyai közé tartoztak, és 1931 -ig gyártották. Ezalatt a Kolomnai Üzem összesen 153 ilyen mozdonyt épített.
A Nyevszkij és Sormovszkij üzemek közepes kategóriájú harckocsimozdonyokat is gyártottak. Közülük az első, amely az 1880-as években épült, háromtengelyes, Rusak Heavy motort vett alapul, [3] amelyet az 1890-es évek végén terveztek. egy mozdony, amely megkapta az Lvn sorozatot ( gőzelosztó mechanizmus Valshart , Nevsky Plant). Az oldalsó víztartályokat és a nyeregolajtartályt egyetlen szerkezetté alakították át, amely átölelte a kazán tetejét és oldalát. Az L vn gőzmozdonyok a Transkaukázusi , Nyikolajevi , Priviszlinszkij vasútvonalakon dolgoztak (összesen 48 darab) és magának a Nyevszkij-gyárnak a mellékvágányain. Hasonló gőzmozdonyokat a sormovoi üzem épített, csak széntüzelésű fűtéssel és kisebb átmérőjű kazánnal. Sormovo gőzmozdonyokat, amelyek b c és b c sorozattal rendelkeztek, 1903 és 1926 között gyártották . (kb. 28 darab) és a Privislinsky utakon és a gyári vágányokon dolgozott. Az utolsó 15 mozdony az 1921 -ben a Donbassban megalakult jugosztál tröszt számára készült .
A közepes méretű mozdonyok mellett a vasútnak és az ipari vállalkozásoknak is szükségük volt könnyű gépekre, de három mozgó tengellyel. A harkovi üzem volt az első Oroszországban, amely ilyen gőzmozdonyokat gyártott. 1897 - ben kifejlesztett egy 2345-ös számú tartálymotort, amelynek sok alkatrészét egyesítették a kéttengelyes harkovi mozdonyéval. A mozdonyok Allan gőzelosztó szerkezettel voltak felszerelve, a víztartályok oldalsó (rövid, a fülke közelében) és keretesek voltak, míg a 2345s kazánelrendezés a 62-es és 118-as típusú mozdonyokhoz hasonló volt. 1918 - ban a harkovi gőzmozdonyok voltak a legelterjedtebbek a gyári síneken. Összesen 62 darab készült belőle , 1907 -ben a luganszki üzem - 234-es számú - kidolgozta a könnyű gőzmozdony projektjét, és 1909 -ben elindította a gyártást. A b l sorozatba beírt gőzmozdonyok 234 darab, 201 darab készült. 1927 -ben közülük 16-an kezdtek el a Dneproges építésén dolgozni, betont szállítottak és kotrógépeket szervizeltek a jobb parton. A kolomnai üzem nem maradt el a többitől, és 1911 -ben megkezdte az I 3 típusú gőzmozdonyok építését , szintén nagyrészt egyesítve az I 2 típusú kéttengelyes mozdonyokkal . Az ilyen típusú gőzmozdonyokat különböző nyomtávú utakon való működésre tervezték: normál és keskeny. 1913 -tól 1927 - ig A kolomnai üzem 22 darabot gyártott.
Külföldi gyárak, bár kisebb számban, továbbra is szállítottak háromtengelyes harckocsimozdonyokat Oroszországba és a Szovjetunióba: 1911-1913-ban. - német Orenstein-Koppel; 1914 - ben , közvetlenül a háború előtt – a német Borsig ; 1928-1929-ben - Bécsi üzem: 8 LB sorozatú gőzmozdony , amelyek a Dnyeper vízierőműhöz irányítva a sziklás talaj eltávolítását a kőzúzó üzemekbe; 1931 - ben - ismét Orenstein-Koppel és Genschel ; 1933 - ban - Bayer Peacock . Azonban az 1931-es és 1933-as gőzmozdonyok. kiadás nem került be a b sorozatba - a T sorozathoz lettek hozzárendelve: T G illetve T A .
1929-ben a Nyevszkij-gyár a már elnevezett mozdonyoknál kisebb teljesítményű, 0-3-0 tengelyirányú tartálymozdonyt kezdett gyártani - az új gép vonóereje 8000 kgf volt. A c típusú gőzmozdony 1264 mm átmérőjű kazánnal, 180 db 40/45 mm átmérőjű és 3400 mm hosszú tűzcsővel, hengeres házas kemencével és téglalap alakú tűztérrel, hengeres egyszerű orsókkal rendelkezett. egy belső bemenet és két vízszintes ANTK-6 befecskendező . A vezető tengely a második volt, ami csendes visszafordítást biztosított, az azonos tengely kerekei karimák nélkül voltak a kis sugarú ívek jobb áthaladása érdekében, a rugók az egyes tengelyek tengelydoboza alatt helyezkedtek el a vázon belül, ami egy lemezből állt. 24 mm vastagságú, két fék A tartályok oldalra és keretre voltak szerelve, a kerettartály pedig önálló szerkezet volt, és nem keretlapokból álló tér. A vezetőfülkéhez egy 1,2 m³ térfogatú széndobozt rögzítettek. 1932- ben a gőzmozdonyokon a gőznyomást 13-ról 14 kgf/cm²-re növelték, az oldaltartályokat a füstszekrényig kiterjesztették, ezzel 6-ról 7,5 m³-re növelve a vízellátást, a füstcsövek hosszát 3450-re növelték. mm, a szénláda 2,3 - 2,4 m³-re bővült. A módosítás felső indexet kapott a típusnévben: T48 U - megerősített. 1934 - ben új változások következtek: a tűzcsövek hosszát immár 3411 mm-re csökkentették, ezzel egyidejűleg megnövelték átmérőjüket - 46/51 mm-re, a kerekek átmérőjét 1100-ról 1050 mm-re csökkentették, az ütközőrudakat a szerelvények fékvezetékébe befecskendező és a kocsik tehermentesítő mechanizmusaival ellátó gőz-levegő szivattyú alá helyezték a hegesztett szerkezet részeit. Ezt a módosítást a T48 m típusnak tulajdonították .
A Nevsky Zavod 400 T48 típusú gőzmozdonyt gyártott, minden módosítással. A mozdonyok jól beváltak, és egészen 1935 -ig gyártották , amikor is megkezdődött a 164-es típusú gőzmozdonyok, ismertebb nevén a 9P sorozatú harckocsi mozdonyok gyártása .
Kezdetben az ilyen típusú harckocsi mozdonyok külföldi gyártású orosz vasutak voltak. 1877- ben a francia Keil üzem egy 0-3-1-es mozdonyt épített a Lozovo-Szevasztopol útra, amelyet aztán áthelyeztek a Kurszk-Harkov-Szevasztopol útra, amely a Déli Vasút része lett , de ez a mozdony még nem tartozott. a b sorozatba, mivel maga sorozat nem volt. Eleinte K betű alá ment, majd - És és, a déli utakon T és . 1896- ban 39, a Bayer-Peacock üzemben gyártott, a Tambov-Saratov vasútvonalon dolgozó mozdonyból tartálymozdonyokat alakítottak át a Kozlovsky és Saratov műhelyekben. A mozdonyokra a vezetőfülke mögött oldaltartályokat és széndobozt szereltek fel, amely alá egy tartótengelyt tekertek fel. A 0-3-0 típusú tendermotorból így nyert 0-3-1 típusú tartálymotort 1912-ben a korábbi számok megőrzésével besorolták a b sorozatba. 1898- ban az újonnan épített CER számára az amerikai Baldwin gyár 27 ilyen típusú harckocsi mozdonyt gyártott, ezek összetett gépes mozdonyok voltak , L A jelzéssel .
A következő, 1913 -ban készült ilyen típusú gőzmozdonyok már orosz gyártásúak voltak: Kolomnai Üzem, 147-es gyári típus. 4 db volt, és az orosz Julfából (ma Azerbajdzsánból ) a Julfa-Tabriz vasúti tolatási munkákra készültek . ) perzsa Tebrizbe . A tartótengelyt az Adams forgóvázában helyezték el, és az volt a célja, hogy csökkentse a víz és az üzemanyag-ellátás vontatási súlyára gyakorolt hatását, amely a mozgás előrehaladtával csökken. Ezeknek a mozdonyoknak a működése megmutatta az ilyen sémák hatástalanságát a tolatási munkák során, ahol jövedelmezőbb az összes súlyt tengelykapcsolóvá alakítani, elosztva a hajtótengelyeken támasztó tengelyek nélkül, ami lehetővé teszi, hogy nagyobb tapadást fejlesszen ki indításkor. a vonattal.
A 0-3-2 típusú harckocsi mozdonyok a korábbi mozdonyokhoz hasonlóan a Kaukázusi térségben, de más területen működtek: az 1871 -ben megnyílt Poti-Tiflis vasútvonalon . Gőzmozdonyokat a Yorkshire-i gyár épített 1869-ben (10 db) és 1870-ben. (5 db), Útközben pedig létrehozták a B és B B sorozatot. A mozdony megengedett legnagyobb sebessége 53,3 km/h volt, 3,6 m³ üzemanyagtartállyal. 1912-ben a gőzmozdonyok a b sorozatba kerültek. [2]
A négy mozgótengelyes tartálymozdonyok 1874 -ben jelentek meg az orosz utakon , amikor a Siegl gyár hét ilyen mozdonyt épített manőverekhez az odesszai vasúton. 1890 óta a Sándor-gyár épített ilyen típusú gőzmozdonyt : 1890-ben egy, 1891 -ben hét, 1892 -ben kettő. A mozdonyok M betűt kaptak, de arról nincs adat, hogy bekerültek-e az L sorozatba.
1901 - ben a kolomnai üzem egyszerre kétféle négytengelyes tartálymozdonyt gyártott: a 75-öst és a 76-ost. Utóbbiak maguk is szállíthattak: víz - 7,3 m³, szén - 2,9 m³ a vezetőfülke mögött található szénládában. A 76. mozdonyok a bányavágányokon dolgoztak: az Irma és Scserbininszkij Szénegylet, a Voznyeszenszkij Karpovi Szénbányák ( 1904 ), az Orosz Szénbányák Társasága ( 1905 ), a Rutchenko Bányászati Társaság ( 1908 ); 75., kisebb víz- és olajkészlettel (7,0 és 2,0 m³) - a Moszkva-Kurszk , Nyizsnyij Novgorod és Murom utak állomáshelyén . 1912-ben a gőzmozdonyok L K elnevezést kaptak. 1915-ben a kolomnai gyár 10 76-os típusú gőzmozdonyt épített az észak-donyecki vasút számára .
1910 - ben a Nikolaev hajóépítő üzem 35 tartálymozdonyt gyártott ugyanarra az észak-donyecki vasútra, amelyek kissé eltértek a Kolomna 76-os típusától, 1912-ben bekerültek az LK sorozatba , és az "Észak-Donyecki vasút típusa" nevet kapták. A mozdonyok Stephenson gőzelosztó szerkezettel, vázon belüli himbával, 5,2 m³-es víztartállyal és túlhevített gőzzel voltak felszerelve .
Az ilyen típusú tartálymozdonyok bekerültek a finn vasútra, és nem kerültek be a b sorozatba.
| b (4001-4006 sz.) | |
|---|---|
| Termelés | |
| Gyár |
Csehszlovákia :Škoda Birodalom :Kawasaki |
| Építési évek | 1929 |
| Összesen beépített | 6 (4001-4006) + 1 |
| Műszaki információk | |
| Axiális képlet | 1-5-1 |
| Gőzmozdony hossza | 15 116,1 mm |
| Futókerék átmérője | 838,18 mm |
| A hajtókerék átmérője | 1320,8 mm |
| Támkerék átmérője | 838,18 mm |
| Nyomtáv | 1524 mm |
| A gőzmozdony üzemi tömege | 124,9 t |
| Csatlakozósúly | 93 t |
| Gőznyomás a kazánban | 12,7 kgf/cm² |
| A kazán teljes párolgási fűtőfelülete | 234 m² |
| Túlhevítő típus | Schmidt |
| Túlhevítő fűtőfelület | 65,2 m² |
| Rács terület | 6,0 m² |
| Gőzgép | egyetlen bővítés |
| Hengerek száma | 2 |
| Henger átmérője | 711,2 mm |
| Gőzelosztó mechanizmus | walshart |
| Víztartályok térfogata | 15 m³ |
| Üzemanyag-ellátás | 7 m³ |
| Kizsákmányolás | |
| Ország | Kínai Köztársaság |
| Út | CER |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az 1-5-1 tengelyképletű tartálymozdonyok 1929 -ben jelentek meg a szovjet vasutakon , amikor a cseh Skoda gyár 6 ilyen mozdonyt épített a szovjet-kínai kínai keleti vasút számára . A gőzmozdonyok a konfliktus közepette épültek a CER-n , és a 4001-4006-os számot kapták az úton. Az 1930-as évek elején egy másik ilyen típusú mozdonyt építettek a CER számára Japánban a Kawasaki gyárban .
A mozdony tartó- és futótengelyei Bissel típusú egytengelyes forgóvázakban voltak, a dugattyú összekötő rúddal volt összekötve a harmadik hajtótengellyel, aminek ezért nem volt keresztirányú futása. A fennmaradó tengelyek ilyen futásúak voltak, és a mozdony középvonalához képest mozoghattak, ami lehetővé tette, hogy az utóbbi 106,5 m sugarú íveket haladjon át.
A kazán 2 vanádium acélból öntött oldalfalból összeállított kereten feküdt. Az oldalfalak az egyik legnagyobb és legnehezebb ilyen öntvény volt, amelyet akkoriban Európában gyártottak. A tűztér hegesztett, a kazánt sok iszapgyűjtővel és öblítőnyílással szerelték fel. A kazán oldalaira szerelt víztartályok térfogata 15 m³, a vezetőfülke mögött elhelyezett szénláda 7 m³ volt.
A gőzmozdonyok 1625-2359 tonna tömegű nehéz vonatokkal dolgoztak a Harbint Imyanpo és Kuan-Chengzi állomásokkal összekötő vonalakon . Főleg tolóként használták őket .
Az első b.2012-es gép a Roslavl Locomotive Depóban működött 1985-ig. Aztán 2016 márciusáig emlékmű formájában állt ugyanabban a raktárban. Ezután áthelyezték a TC-16 Podmoskovnaya raktárba további helyreállítás céljából. 2017 augusztusában az L-2012 harckocsi-gőzmozdonyt a szentpétervári ZhD Retro-service LLC erőfeszítéseivel teljesen visszaállították működőképes állapotba, és szeptemberben mutatták be a nagyközönségnek a VI. Nemzetközi Vasúti Szalon EXPO-1520 kiállításon a VNIIZhT -ben. EK Shcherbinkában. Jelenleg üzemképes állapotban a TC-16 Podmoskovnaya Locomotive Depotban tárolják. A depóventilátoron tárolják, és csak történelmi képek forgatása és az Orosz Vasutak ünnepei alkalmával hagyják el a depót. A helyreállítás befejezésekor - a legrégebbi működő gőzmozdony Oroszországban.
A második L.2021 gép 1897 és 1987 között a TC-23 Prokhladnaya mozdonyraktárban dolgozott. 1987-ben átkerült a krasznodari raktárba, ahol 1987 júliusában a krasznodari mozdonyraktár fennállásának 100. évfordulója tiszteletére emlékműként állították fel, és 2022-ig állt, amikor is idén Szentpétervárra vitték helyreállításra.
A harmadik kocsi Szentpétervár város Központi Vasúti Közlekedési Múzeumában.
A negyedik L.2034 gép egy emlékmű az észak-kaukázusi vasút TChE-21 Mineralnye Vody-ban.
Mind a négy mozdony 1897-ben épült a kolomnai üzemben.
A 62-es típusú gépeken kívül további négy Lvn alsorozatú gőzmozdony maradt fenn a posztszovjet térben. Az első autó, a bvn.9773, a Syzran raktárban működött, később a Shcherbinka-i VNIIZhT EK-hoz került. Később áthelyezték a Gorkij-vasútra. a Gorkij-Sortirovochny állomáson található "Oroszország gőzmozdonyai" múzeumba. A második kocsi bvn.9775 a grúz Imeria városában, a grúz vasút Samtredia állomásán. A harmadik gép Lvn.9781 emlékmű a rosztovi ERZ-nél. 1974-ben a vlagyikavkazi vasúti főjavító műhelyek 100. évfordulójának emlékműveként állították fel. A negyedik Lvn.9794 autó egy emlékmű az Örmény Vasút Gyumri (Leninakan) TC-2-jében.
Ezt a négy mozdonyt 1898-1899-ben építették a Nyevszkij Hajógyárban.
A vlagyikavkazi vasút 62 L.2023 típusú tartálymozdony. Októberi Vasút Múzeuma . A Groznij raktárba osztották be
A kolomnai üzem 62-es típusú harckocsimozdony.
A kolomnai üzem 62-es típusú harckocsimozdony.
| A Szovjetunió vasutak gőzmozdonyai | |
|---|---|
| Utas | |
| Áru/fuvarozás | |
| Tolatás és ipari | |
| Kölcsönbérlet keretében kapott | |
| Tapasztalt | |
| Keskeny nyomtáv | |
| Lásd még |
|
| A Szovjetunió és a posztszovjet tér tolató- és ipari mozdonyai [~ 1] | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Gőzmozdonyok |
| ||||||
| Villamos mozdonyok |
| ||||||
| mozdonyok |
| ||||||
| Gázturbinás mozdonyok |
| ||||||
| mozdonyok |
| ||||||