IV-KP

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2019. augusztus 31-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
IV-KP

IV-KP1A-028 villamos mozdony tehervonattal a Magnitogorsk állomáson
Termelés
Építési ország Kelet-Németország , Szovjetunió
Gyárak "Hans Beimler" ( német ) elektrotechnikai üzem, NEVZ
Építési évek 1949-1956 _ _
Összesen beépített 276
Műszaki információk
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban állandó, 1500 V (IV-KP1 sorozat) , 750 V (IV-KP2 sorozat)
Axiális képlet Bo+Bo [d]
A TED óránkénti teljesítménye 4 × 195 kW (TED DK-8A) , 4 × 190 kW (TED DK-8B)
Watch mód sebessége 22,4 km/h (TED DK-8A) , 22,2 km/h (TED DK-8B)
A TED folyamatos ereje 4 × 160 kW (TED DK-8B)
Folyamatos üzemmód sebessége 23,4 km/h (TED DK-8B)
Tervezési sebesség 70 km/h
Kizsákmányolás
Országok Szovjetunió , Oroszország
Időszak 1949-től - napjainkig
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Az IV-KP elektromos mozdony  egy ipari egyenáramú villamos mozdony , amelyet az NDK -ban az Elektromotor üzem terve szerint a Hans Beimler üzem ( német ) épített 1949 -től 1951 -ig , majd a Szovjetunióban a Novocherskassk Villamosmozdonygyár tervei szerint től. 1950 -től 1956 -ig .

Az IV-KP megjelölés a " kontaktus , ipari , IV súlykategóriát" jelenti.

Történelem

A IV-KP sorozatú villamos mozdony projektjét a róla elnevezett Elektromotor üzem végezte . S. M. Kirov mint mozdony az ország ipari vállalkozásainak vasúti sínekjéhez. Ennek ellenére az ilyen elektromos mozdonyok építése nem a Szovjetunióban kezdődött, hanem az NDK-ban, a Hans Beimler elektrotechnikai üzemben. Az NDK-ban gyártott elektromos mozdonyokat az Elektromotor üzem elektromos berendezéseivel együtt IV-KP1- nek nevezték, és a sorozat „első változatának” nevezték. Összesen 1949 és 1951 között a német üzem 126 ilyen mozdonyt gyártott a Szovjetunió igényeire.

A Szovjetunióban az IV-KP sorozatú elektromos mozdonyokat a NEVZ kezdte építeni 1950 -ben . A hazai gyártású mozdonyokat "második változat" elektromos mozdonyoknak nevezték, és nem csak 1500 V feszültségű kontakthálózatra ( IV-KP1 ), hanem 750 V feszültségre ( IV-KP2 ) is gyártották. ).

A sorozat elnevezései között szerepeltek az A , B és C betűk is , amelyek az áramgyűjtő beépítési lehetőségét jelölik, amelyet a munkavezeték vasúti vágányhoz viszonyított elhelyezkedése alapján választottak ki. A IV-KP1A elektromos mozdonyok a Korkinszkij szénbányában és a Magnyitogorszki Vas- és Acélművekben , a IV-KP1B - Nyizsnyij Tagil üzemekben és a Déli Bányászati ​​és Feldolgozó üzemben Krivoj Rogban , IV-KP1V - a bakáli vasbányákban dolgoztak. , IV-KP2A - a Balkhash rézkohóban, valamint a Magnyitogorszki Vas- és Acélgyár bányászatában és feldolgozóiparában.

Építkezés

Annak ellenére, hogy az IV-KP1 sorozat első elektromos mozdonyait az NDK-ban építették, sok alkatrészt a Szovjetunióból szállítottak. Például PK-301 elektro-pneumatikus kontaktorok, amelyeket Surami elektromos mozdonyokon is használtak , DK-8A vontatómotorok , amelyeket a Dynamo gyár tervez és gyárt a TE1 dízelmozdony TED alapján , kerekek átmérője kb. 1050 mm, az első példányokon használt 1015 mm helyett.

A Szovjetunióban épített második változat elektromos mozdonyai számos eltérést mutattak a németektől. A mozdonyok mechanikus része a Novocherkassk Villamosmozdonygyár projektje szerint készül: egy teljesen fém karosszéria tartókerettel és két kereszttartóval, golyóscsapágyakkal és oldalrugós csapágyakkal, amelyek a karosszéria súlyát a forgóvázakra viszik át. A vezetőfülke középen , két elektromos berendezéssel ellátott motorháztető között található. A forgóvázak tengelytávja 2500 mm-ről 2300 mm-re csökkent az első kivitelű elektromos mozdonyokhoz képest. A pofa típusú dobozok csúszócsapágyasak . Az elektromos motorok átvitele a kerékpárba egyirányú, merev. A fogaskerekek közvetlenül a kerékpárok tengelyeire vannak telepítve. Az elektromos mozdonyokat Matrosov pneumatikus fékekkel és SA-3 automata csatolókkal szerelték fel .

A gyártás során a DK-8A vontatómotorokat az Elektromotor üzem más motorjaira cserélték - DK-8B, amelyek különböztek az armatúra hornyok számától, a horonyban lévő vezetékek számától és a csapágypajzs kialakításától. Az IV-KP1 sorozatú elektromos mozdonyok esetében a TED-eket sorosan vagy sorosan párhuzamosan, az IV-KP2-nél pedig sorosan párhuzamosan vagy párhuzamosan kötötték.

Az elektromos mozdony tömege 80 tonna, ebből 5 tonna ballaszt (az első kivitelű elektromos mozdonyoknál - 7,4 tonna).

Konverziós lehetőségek

1957 júliusában a Korkinsky szénbányában egy négytengelyes billenőkocsi alapján motoros billenőkocsit hoztak létre, amely egy IV-KP1 elektromos mozdonyhoz kapcsolva csaknem megkétszerezte az így kapott kapcsolótömeg arányát. vontatóegység a vonat teljes tömegéhez . A vonat meredekebb lejtőket tudott felmenni, ami olcsóbbá tette a kőbányai vágányok építését. A motoros billenőkocsi vontatómotorjait magával az elektromos mozdony TED-jével párhuzamosan kapcsolták be. A szemétlerakó kocsira nyolc homokozót helyeztek el.

A NEVZ által gyártott IV-KP1A-10 elektromos mozdony motoros billenőkocsival lett a Szovjetunió első vontatóegysége [1] .

A második lehetőség az IV-KP1 sorozatú elektromos mozdony utólagos felszerelésére egy dízelgenerátor felszerelése volt. Ennek az átalakításnak az volt a célja, hogy a megmaradt gőzmozdonyokat gazdaságosabb mozdonyokra cseréljék. Az elektromos mozdonyt a barnauli üzem 1D12-es dízelmotorjával szerelték fel, 300 LE teljesítménnyel. Val vel. és egy 195 kW-os egyenáramú generátor, amelyet a TU2 keskeny nyomtávú dízelmozdonyokon is használnak . Az így átalakított villanymozdony lett az ország első dízel-érintkezős mozdonya, amely két üzemben lévő E sorozatú gőzmozdonyt válthatott fel .

Irodalom

Jegyzetek

  1. ↑ És megint Korkinóról

Lásd még

II-KP4

Linkek