A (villamos mozdony)

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. május 4-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
A (GE-750)

A Milwaukee Roadon . Avery (ID) , 1974
Termelés
Építési ország  USA
Gyár General Electric - Erie
Építési évek 1947-1948 _ _
Összesen beépített húsz
Műszaki információk
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban állandó 3000-3300, 1500 V
Axiális képlet 2-4 o +4 o -2
Teljes szervizsúly 247,5 t
Csatlakozósúly 176 t
A síneken lévő hajtótengelyek terhelése 22 ts
A mozdony hossza 27 076 mm
Nyomtáv 1435/ 1600 mm (eredetileg 1524 mm)
TED típusú GE-750
A TED óránkénti teljesítménye 8×540 kW (5860 LE)
Az óra üzemmód vonóereje 37 ts
Watch mód sebessége 43,7 km/h
A TED folyamatos ereje (5500 LE)
Long Duty Traction Force 34,4 tf
Folyamatos üzemmód sebessége 44,4 km/h
Tervezési sebesség 110 km/h (68 mph)
Kizsákmányolás
Országok  USA , Brazília 
Utak : Milwaukee Road ,
South Shore
: Paulista ( RFFSA )
Időszak

1947-1983 (USA)

1949-1999 (Brazília)
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

2-D + D-2 406/546 8-GE 750-3300V (gyári megjelölés) - 2-4 o +4 o -2 típusú villanymozdony , 1947 -ben és 1948-ban gyártva. Amerikai General Electric cég . Eredetileg a szovjet vasutakra szánták , amelyen az A sorozatot már hozzárendelték , de politikai okokból nem jutott el a Szovjetunióba . Ehelyett magában az Egyesült Államokban üzemeltették, ahol a Little Joe ( eng. Little Joe (Joseph) ) és a 800s beceneveket kapta , valamint Brazíliában , ahol az orosz ( port. Russa ) becenevet kapta.  

Építkezés

A Nagy Honvédő Háború befejezése után a Szovjetunióban folytatódott a vasutak villamosítása. A fő munkálatokat a Dél-uráli vasút Kropacsevo - Zlatoust - Cseljabinszk szakaszán végezték . Mivel a szovjet gyárak éppen talpra álltak, és ezért nem tudták rövid időn belül elindítani az elektromos mozdonyok tömeggyártását, a szovjet kormány 1946 márciusában megrendelést adott a General Electricnek (GE), amellyel korábban együttműködött 12 elektromos mozdony gyártására. . A feladatmeghatározás szerint a villanymozdonyok össztömege 273 tonna volt, ebből 203  tonna volt csatolva, óránkénti üzemmódban pedig 5860 liter teljesítményt kellett volna elérni. Val vel. 37 tf vonóerővel és 43,7 km/h sebességgel, folyamatos 5500 LE-vel. Val vel. 34,3 tonnás tolóerővel és 44,4 km/h sebességgel. Ezenkívül az elektromos mozdonyt egytestűvé kellett tenni, és mindkét oldalon egy-egy fülkét. A végleges terv szerint a villanymozdony tengelyirányú képlete 2-4 o +4 o -2, össztömege 248 tonna, tengelykapcsolója 176 tonna.. Különlegessége volt az öntött csuklós négytengelyes forgóvázak , amelyek támaszkodtak kéttengelyes, konzolokon keresztül futó forgóvázakon. Nyolc GE-750 hajtómű óránkénti összteljesítménye 8×540=4320 kW volt. Abban az időben ezek voltak a világ legerősebb elektromos mozdonyai. Érdekes módon ezek az elektromos mozdonyok az axiális jellemzőket tekintve közel állnak kategóriája másik legerősebb mozdonyához - a Big Boy gőzmozdonyhoz .

Az elektromos mozdonyok gyártását a GE Pennsylvania állambeli Erie - i üzemében végezték szovjet szakemberek felügyelete mellett. Összesen 20 villanymozdonyt építettek, amelyek sorozatszáma 29913-29932. A Vasúti Minisztérium az A sorozatot és az 1591-1610-es számokat (később 2301-2320-ra változtatva) rendelte hozzá. 1948. szeptember 7- én az üzem speciális pályáján ( NYCRR közelében haladtak el ) a Szovjetunió képviselőinek jelenlétében az A1598 elektromos mozdony próbaüzemét végezték el. A Szovjetunió és az USA közötti kapcsolatok azonban már ekkor jelentősen megromlottak. Ennek eredményeként a próbaüzem után nem sokkal a szovjet szakemberek visszatértek hazájukba, és ugyanazon év októberében az amerikai külügyminisztérium megtiltotta a stratégiai áruk Szovjetunióba történő szállítását. Akkoriban 14 villanymozdony állt készen vagy építés alatt. Valójában már az év elején előreláthatólag betiltották az elektromos mozdonyok szállítását, de ennek ellenére a GE befejezte mind a 20 gép megépítését, amelyek az ideiglenes GE-750 sorozatot kapták . Az 1435 mm-es nyomtávra azonnal kikerült az utolsó 6 villanymozdony, melyeket a megrendelés törlése után kezdtek építeni, az utolsó villanymozdonyban (29932) pedig a többitől eltérően mind a 8 hajtott tengelyt görgőscsapágyakkal szerelték fel. . 1948 augusztusában 2 speciális vágányt építettek, amelyen a cég mind a 20 mozdonyt elhelyezte. November 19-én 65 km/h sebességgel végzett manőverek során a 29924-es és a 29923-as számú villanymozdony összeütközött, aminek következtében ez utóbbi ütközője és első forgóváza megsérült. Nem kezdték el az elektromos mozdonyok javítását, egyszerűen az oszlop legvégéig hajtották őket.

Az elektromos mozdonyok szállításának megszüntetése kapcsán 1949 -ben magában a Szovjetunióban megkezdték a saját nyolctengelyes villanymozdony, a leendő H8 (1963-tól - VL8) tervezését (az első villanymozdony csak 1953 - ban ).

Kihasználás

A Milwaukee Road

A kiadás időpontjában az A villamos mozdonyokat csak egy amerikai vasútvonalon - Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Milwaukee) , mivel ez volt az egyetlen, amelyet 3000 V DC feszültséggel villamosítottak . 1948. december 24- én egy 29927-es sorozatszámú villanymozdony lépett az útra tesztelésre, a General Electric vezetői abban reménykedtek, hogy a bejáratás lehetővé teszi, hogy ezeket az elektromos mozdonyokat erre és más utakra is eladják. A felsővezeték magasabb elhelyezkedése miatt, mint a szovjet vasutakon , az áramgyűjtőket speciális állványokra szerelték fel. A mozdonyt nem kellett oroszról (1524 mm) Stephenson (1435 mm) nyomtávra cserélni, mivel az az utolsó tételhez tartozott, vagyis azonnal 1435 mm-re épült, és csak az automata csatolók cseréje volt szükséges. . A Milwaukee Railroadon ennek a sorozatnak a villanymozdonyait Little Joe-nak (Eg. Little Joe) becézték Joszif Sztálin (  ang . Joseph Sztálin  ) tiszteletére ( Joe bácsi  Sztálin egyik angol beceneve). 1949 áprilisában a 29927-es villanymozdony visszatért az üzembe. A teszteredmények minden várakozást felülmúltak, hiszen az elektromos mozdonyról akkoriban a világ talán legerősebb mozdonyának bizonyult. De a szovjet szabványok szerint készült, nem felelt meg az amerikai szabványoknak. A pilótafülkében és a gépek diagramjain a jelölések oroszul voltak. Mindez oda vezetett, hogy a Little Joe potenciális ügyfelének drága módosítást kellett végrehajtania a mozdonyon. Ezzel kapcsolatban a Milwaukee Road felajánlotta, hogy elektromos mozdonyokat vásárol szinte fémhulladék árán, amit a GE azonnal visszautasított.

A koreai háború után azonban, amikor megnőtt a forgalom az utakon, 1950-ben a Milwaukee Railroad 12 elektromos mozdonyt vásárolt 29916-29922 és 29925-29929 sorozatszámmal. Az 1435 mm-es nyomtávra készült 29927-29929 jelű villamos mozdonyokat ugyanazon év augusztus 2-án hagyták el , az 1524 mm-es nyomtávra készült többit a forgóvázakról eltávolították és peronokra küldték . Az elektromos mozdonyok minden módosítását a Milwaukee Railroad végezte el saját költségén. Az egyik fő probléma, amely ezen elektromos mozdonyok közúti üzemeltetésével kapcsolatban felmerült, a vontatási alállomások voltak , amelyeket még az első világháborúban építettek, és amelyek teljesítménye nem tette lehetővé két villanymozdony egyidejű üzemeltetését. Később azonban modernizálták, és a kimeneti feszültséget 3400 V -ra emelték , ami lehetővé tette az elektromos mozdonyok teljesítményének teljesebb kihasználását. Az úton két mozdonyt jelöltek ki EP-4- nek , és személyvonatokat közlekedtek. A másik tízet EF-4- nek jelölték , és tehervonatokat vezettek egy hegyi úton a Sziklás-hegységen keresztül Montanában . Ezt követően az EF-4-eseket a CME dízelmozdonyos üzemre fejlesztették , így elég gyakran látni fényképeket, amikor több dízelmozdony húzza a szerelvényt, amely elé egy EF-4-es villanymozdony van bekötve. Az elektromos mozdonyokat később E -vel jelölték . 1974 júniusában a teljes út dízelvontatásra való átállítása miatt Little Joes -t elbocsátották a munkából.

South Shore

A The Milwaukee Road kezdeti elutasítása után az üzem ajánlatot kapott a Chicago SouthShore és South Bend Railroadtól (CSS&SB vagy South Shore), amelyek villamosított Chicago – Gary – South Bend vasútvonallal rendelkeztek . A közúti elővárosi és interregionális személyszállítást elektromos vonattal , a teherszállítást pedig 50-60 tonnás tömegű elektromos mozdonyokkal végezték . A háború utáni ipari növekedés korszakában az út eredetileg saját elektromos mozdonyok tervezését és megépítését tervezte. Ekkor azonban a közútkezelő felhívta a figyelmet a GE-gyárakban porosodó GE-750-es elektromos mozdonyokra, és úgy döntött, hogy olcsóbb megrendelni. Ezután az üzem három elektromos mozdonyra kapott megrendelést, és már kezdetben 1435 mm-es vágányra készültek. 1949. május 10- én 29930-29932 sorozatszámú elektromos mozdonyokat küldtek a gyárból, amelyek kezdetben a Michigan Cityben található műhelyekbe érkeztek. Az elektromos mozdonyok fő modernizálása az elektromos áramkörök cseréje volt, mivel az utat 1500 V -os feszültségre villamosították. Az energiatakarékosság érdekében a maximális futási pozícióban a TED-eket teljes párhuzamos kapcsolatra helyezték át. Továbbá az elektromos mozdonyokat átfestették, és megkapták a 801-803-as üzemi számokat , amivel kapcsolatban hamarosan megkapták a 800s ( angolul  800s ) becenevet az úton. Ezt követően magán az úton nagy munka folyt a hidak és építmények megközelítési méreteinek bővítésére. Ugyanezen év őszének végén, 1949-ben 800 villanymozdony üzemelését kezdték meg. Általánosságban elmondható, hogy abban az időben egyedülálló helyzet volt: egy kis elővárosi vasúton, amelyen még a fővonali villamosítás sem volt, a világ három legerősebb villanymozdonya működött (a maradék 17 akkor még a gyárban volt). idő). Közúton a 800 -as évek 1983 -ig működtek, és ezek voltak az utolsó rendszeresen üzemelő elektromos tehermozdonyok az észak-amerikai kontinensen . Ugyanebben az évben három elektromos mozdonyból kettőt eltávolítottak a leltárból, és az úton lévő összes vonatot dízelmozdonyokkal kezdték kiszolgálni.

Paulista (RFFSA)

1950 szeptemberében a brazil Paulista vasúttársaság megvásárolta a maradék öt elektromos mozdonyt: 29913-29915, 29923 és 29924. Miután az elektromos mozdonyokat visszaszállították a GE erie-i gyárába, ahol 1600 mm -es nyomtávra változtatták, és szintén alávették őket kozmetikai javítások. 1948-ban egy ütközés következtében megsérült (lásd fent), a 29923-as és a 29924-es villamos mozdonyokat működőképes állapotba hozták. 1951 -ben mind az öt mozdony megérkezett Brazíliába . A Paulista úton a 6451-6455 -ös szervizszámokat kapták . Ugyancsak Brazíliában az egykori GE-750-es villanymozdonyokat oroszoknak ( port. Russas ) becézték. 1971 -ben Paulista a Fepasa részévé vált , így az elektromos mozdonyok utoljára kerültek a flottába. Russas a brazil utakon dolgozott a Fepasa felszámolásáig, azaz 1999 decemberéig .

Irodalom