H8O H8O, VL80 V | |
---|---|
Н8О-002 gyárilag | |
Termelés | |
Építési ország | Szovjetunió |
Gyárak |
NEVZ Electrozavod |
Építés éve | 1961 |
Összesen beépített | 3 |
Számozás | 001-től 003-ig |
Műszaki információk | |
A szolgáltatás típusa | szállítmány |
Jelenlegi gyűjtemény típusa | Felső |
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban | változó , 25 kV 50 Hz |
Axiális képlet | 2 (2 0 - 2 0 ) |
Csatlakozósúly | 190,6 t |
A síneken lévő hajtótengelyek terhelése | 23,8 tf |
Dimenzió | 1T |
Nyomtáv | 1520 mm |
Szabályozási rendszer | magasfeszültség |
TED típusú | NB-413 |
Függő TED | támasz-axiális |
Áttétel | 88:20 |
A TED óránkénti teljesítménye | 8×775 kW |
Az óra üzemmód vonóereje | 44 100 kgf |
Watch mód sebessége | 50,3 km/h |
A TED folyamatos ereje | 8×695 kW |
Long Duty Traction Force | 38 300 kgf |
Folyamatos üzemmód sebessége | 51,9 km/h |
Tervezési sebesség |
110 km/h (95 km/h) |
Kizsákmányolás | |
Ország | Szovjetunió |
Operátor | A Szovjetunió Vasúti Minisztériuma |
Út | észak-kaukázusi |
Raktár | Bataysk |
Időszak | 1961-1969 _ _ |
H8O ( Novocherkassky 8 tengelyes O egyfázisú , 1963 óta - VL80 V - VL80 nagyfeszültségű szabályozással) - három nyolctengelyes váltakozó áramú elektromos mozdony kísérleti sorozata, amelyet a Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) gyártott 1961 -ben . A szovjet gyártmányú váltakozó áramú elektromos mozdonyok történetében a H8O voltak az első nyolctengelyes mozdonyok, és egyben az elsők, amelyek nagyfeszültségű oldalon alkalmaztak szabályozást. A nagyméretű VL80 -as villanymozdonyok prototípusaként szolgáltak, és gyakran egy sorozatba is kombinálják velük, azonban a mechanikus rész elemein kívül már nincs bennük semmi közös.
Az 1950-es évek közepén, amikor a Novocherkasszki Üzemben egy új, hattengelyes, váltakozó áramú H6O elektromos mozdony tervezése kezdődött meg , a tervezők már megértették, hogy a vasúti közlekedésnek hamarosan erősebb nyolctengelyes elektromos mozdonyokra lesz szüksége. Az ívekbe való jobb illeszkedés érdekében úgy döntöttek, hogy az új elektromos mozdonyt, mint a H8 , kétrészesre gyártják, majd 1958 közepén a tervezőiroda kidolgozta a 40 000 kgf óránkénti vonóerővel rendelkező elektromos mozdony tervezetét. . A mozdony két egyforma részből állt , amelyek mindegyike két nem csuklós, kéttengelyű forgóvázra támaszkodott, a tengelykapcsolók pedig a szakaszos testek keretére kerültek. A forgóvázaknak pofátlan görgős meghajtó dobozokkal kellett rendelkezniük, hasonlóan a H6O-hoz. A motorok támasztó-axiális felfüggesztéssel rendelkeztek, és a belőlük származó nyomatékot egy kétirányú merev spirális fogaskerekes áttételen keresztül továbbították; fékbetétek préselése — kétoldali. Szintén az előzetes tervezés szakaszában a tervezők öt lehetőséget dolgoztak ki a futóműhöz, és egy rugalmas királycsapot választottak.
Ellentétben a H6O-val, amelynek NB-410 és NB-412 motorjait 1500 V névleges feszültségre gyártották, az új villanymozdony hajtóműveit alacsonyabb feszültségre - 750 vagy 950 V -ra kellett gyártani. Az első esetben csökkentették a szigetelés vastagságát, aminek köszönhetően a motortekercsekben lévő vezetők jobban kitöltötték a hornyokat, a második esetben viszont kisebb áramra volt szükség az azonos teljesítmény átviteléhez, ami miatt a vezeték keresztezése szakasz csökkent, ezért a berendezés egészének súlya csökkent, ezért a tervezők ezt a lehetőséget választották. A vezérlőrendszerrel kapcsolatban az üzem a transzformátor kisfeszültségű oldali szabályozása mellett szólt, hasonlóan a NO -hoz és a H6O-hoz, mivel a nagyfeszültségű oldali vezérlés a villamos mozdony egészének energiateljesítményét csökkentette.
A projektet a Vasúti Minisztérium Tudományos és Műszaki Tanácsa mérlegelte, amely ajánlásokat adott ki egy keréktárcsa óránkénti vonóerejének legalább 10%-os növelésére ( 5500 kgf -ról), nagyfeszültségű feszültségszabályozásra és helyszabályozásra. kabinok az egyes szakaszok mindkét végén, hogy a szakaszokat egymástól elkülönülten, négytengelyes villanymozdonyként lehessen üzemeltetni. 1958 végére elkészült egy műszaki projekt, amely szerint az új elektromos mozdonynak óránkénti teljesítménye 6200 kW (8 × 775 kW ) volt, és ebben az üzemmódban akár 44 000 kgf vonóerőt is ki kellett volna fejtenie . A sínek terhelésére vonatkozó súlykorlátozások miatt a két fülkerészes opciót elvetették, a mozdony becsült tömege 184 tonna volt .
1961 szeptemberében megépült a Szovjetunió első nyolctengelyes váltakozó áramú elektromos mozdonya, amely a H8O -001 ( Novocherkassky 8 tengelyes O egyfázisú áram No. 001 ) jelölést kapta, az év végére pedig két több épült - H8O-002 és H8O-003 . Ahogy a H6O esetében, a megjelölésben szereplő „O” betűt „0” számként kezdték felfogni, így az elektromos mozdonyokat H80 -nak ("En nyolcvan") kezdték hívni.
1963-ban az elektromos mozdonyok megkapták a VL80 V - VL80 sorozat elnevezést nagyfeszültségű szabályozással (nem tévesztendő össze az 1970-ben és 1975-ben gyártott VL80 V - val ( TED szeleppel ), bár szerkezetileg szinte semmi közös nincs a VL80-al).
Az új villanymozdonyok hegesztett karosszériával, széles körben hajlított profillal rendelkeztek, a keretek pedig a forgóvázakat takarták , ami azonban megnehezítette az utóbbiak megközelítését. A forgóvázak öntött királycsappal, négy lapból hegesztett dobozszelvényű oldalfalakkal és cső alakú végtartókkal rendelkeztek. Az N6O és F villamos mozdonyokhoz hasonlóan a tengelydobozok gumi-fém tömbökkel pórázokkal csatlakoztak a forgóváz keretéhez, de a forgóváz a karosszériavázhoz királycsapon (N6O és F esetén - inga típusú támasztékokon) keresztül csatlakozott. , amely képes volt keresztirányban mozogni a testvázban. A függőleges terhelések a karosszériától a forgóvázkeretig rugós oldaltámaszokon, a forgóváz keretétől a tengelydobozig - a H6O-hoz hasonlóan - hengeres rugókon keresztül kerültek átvitelre; A H8O-003- on minden tengelydoboz rugó belsejébe egy újabb került, miközben a tengelydoboz felfüggesztésének kihajlása 46-ról 48 mm-re nőtt. A karosszériához a forgóvázzal kapcsolatban hidraulikus rezgéscsillapítókat , a tengelydoboz rugós felfüggesztésében pedig súrlódáscsillapítókat alkalmaztak. A futómű pályára gyakorolt hatásának csökkentése érdekében az egyes szakaszok mindkét forgóváza között rugalmas elemes csuklót alkalmaztak, amely csak keresztirányú vízszintes erők átvitelére szolgált.
A kapcsolósúly teljesebb kihasználása érdekében az új villanymozdony a szélső kerékszakaszok oldaláról a karosszériaváz és a forgóvázak végrudai közé pneumatikus emelők formájában készült, kézi vezérlésű kirakodásgátló eszközöket alkalmazott. . Ezenkívül két fékhenger került a forgóvázakra , amelyek egy összeköttetésen keresztül biztosították a fékbetétek kétoldalú rányomódását a kerekekre. A vontatómotorok axiális felfüggesztéssel rendelkeztek, a forgógerendákra támaszkodva gumielemes felfüggesztéssel, és a forgatónyomatékot a motorról a kerékpárra egy kétirányú merev , 4,4-es (88:20) áttételi arányú spirális fogaskeréken keresztül továbbították.
Mindegyik szakaszon 4940 kV•A kapacitású OTsRN-7300/25 vontatási transzformátor volt felszerelve , amely rúd típusú mágneses rendszerrel és kényszerkeringetésű olajhűtő rendszerrel rendelkezik, és a transzformátor össztömege olajjal 10 455 kg volt. . A H8O-n a szovjet gyártású váltakozó áramú fővonali villamos mozdonyok közül először alkalmaztak nagyfeszültségű oldali feszültségszabályozást, amelyet korábban csak a K és F sorozatú import villamos mozdonyokon alkalmaztak , a H62 pedig hasonló vezérlési konstrukcióval. néhány hónappal később megépül. Ehhez a húzótranszformátoron egy vezetékes autotranszformátor beállító tekercselése volt, melynek köszönhetően a transzformátor végfalára szerelt nagyfeszültségű fokozatkapcsoló segítségével a primer vontatási tekercs feszültségét lehetett szabályozni. 0 és 25 000 V között terhelés alatt . 25 000 V névleges feszültség mellett a szekunder tekercs kapcsain a nyitott feszültség 2 × 1255 V volt. Szintén egy beállító tekercses rúdon volt egy 310 kV•A teljesítményű segédtekercs 238, 411 és 606 V feszültségű kimenetekkel.
A vontatómotorok táplálására egy teljes hullámú, nulla kimenetű egyenirányító áramkört használtak, mindegyik motornak külön egyenirányító egysége volt, amely két IVS-500/2 ignitronból állt , 800 A folyamatos áramra , 1000 óránkénti áramra tervezve. A , 10 perces 1400 A túlterhelési áram és 4000 V maximális üzemi feszültség ; Az egyes motorok áramkörében előforduló áramhullámok kiegyenlítésére simítóreaktor volt, a gerjesztő tekercseket pedig ellenállások söntölik, ennek eredményeként a motorok maximális gerjesztése 88% volt . Az ignitronok hűtési és gyújtási rendszerei hasonlóak voltak az NO, N6O és F villamos mozdonyokéhoz, de ha az NB-412M 1450 V feszültségű és 5000 kg tömegű vontatómotorokat használnák az N6O-n és N62-n, az N8O 900 V -hoz, 4250 kg tömegű új NB-413 feszültségű vontatómotort készítettek , miközben az óránkénti/folyamatos teljesítmény 690/550-ről 775/695 kW-ra nőtt. A 380 V -os háromfázisú gépeket kompresszorok, főszivattyúk és ventilátorok motorjaként használták , amelyek táplálására minden szakaszon fázisosztó volt, amely 50 V -os feszültségszabályozó áramkörök generátorait is meghajtotta . A H6O-tól számos segédgépet és kontaktort kölcsönöztek.
Az elektromos mozdony 33 rajtfokozattal rendelkezett, ebből 32 futott (hosszú ideig működhetett), míg a vezérlőrendszer lehetővé tette a fokozatok automatikus beállítását és kikapcsolását. A motorok mindegyik futási szakaszban a mágneses tér gyengülésének három szintjének egyikén is működhettek - 71, 58 és 50% . A H8O tervezési sebessége 110 km/h volt .
A tesztek során egy új elektromos mozdony óránkénti üzemmódban 50,3 km/h sebességgel 44 100 kgf vonóerőt fejlesztett ki , de tömege 190,6 tonna volt , vagyis jóval nagyobb, mint a tervezett 184 tonna . Továbbá a sorozat első elektromos mozdonya bekerült a Transkaukázusi Vasútra , ahol 1961 novemberében-decemberében a ChS3-037 elektromos mozdonyral együtt a VNIIZhT felügyelete mellett dinamikus teszteket teljesített a Khashuri - Akhaldaba szakaszon . A tesztek azt mutatták, hogy 70 km/h feletti sebességnél az elégtelen lengéscsillapítás miatt az elektromos mozdony inogni kezdett, ezért a P50 típusú síneken a H8O maximális sebességét 95 km/h -ban határozták meg . 1961 őszén a moszkvai vasút Golutvin - Karasevo szakaszán működő All-Union Research Diesel Locomotive Institute tesztelte a H8O -003-at módosított rugós felfüggesztéssel, amelynek eredményei megerősítették a VNIIZhT következtetését, miszerint az elektromos motor maximális sebessége. a mozdony nem haladhatja meg a 95 km/h -t . Ennek a problémának a megoldása érdekében sok munka történt, beleértve 53 lehetőséget a futómű cseréjére, amelyek alapján a következő következtetések születtek:
Mindhárom elektromos mozdonyt az észak-kaukázusi vasúthoz küldték , ahol a batajszki raktárban üzemelték őket . Gyakran előfordult azonban náluk a fokozatkapcsolók meghibásodása, köztük két szakaszon a párhuzamos működésük megsértése, ami csak megerősítette a NEVZ szakembereinek a nagyfeszültségű szabályozás hiábavalóságáról alkotott véleményét; A KE-3 motorkompresszorok is megsérültek . Emiatt a H8O (VL80 V ) futásteljesítménye kicsi volt, és 1969-ben mindhárom kocsit kizárták a Vasúti Minisztérium leltárából.
1962-ben a NEVZ elkészítette a H81 sorozat első két elektromos mozdonyát (1963 óta - VL80) , amelyek karosszériafelépítésében különböztek a H8O-tól (a H6O típussal készült ), új NB-414 vontatómotorok felhasználásával. , egy új vontatási sebességváltót és egy kisfeszültségű feszültségszabályozó rendszert. 1963 óta az üzem áttért a tömeggyártásra.
Rakov V. A. VL80 V sorozatú villamos mozdonyok // Belföldi vasutak mozdonyai 1956 - 1975. - M . : Közlekedés, 1999. - P. 95 - 98. - ISBN 5-277-02012-8 .
![]() ![]() | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Törzs |
| ||||||
Tolatás | |||||||
Ipari | |||||||
Keskeny nyomtáv | |||||||