EP10

Az EP10  egy kétrendszerű, hattengelyes elektromos mozdony , amelyet Oroszországban , a novocserkasszki üzemben gyártanak a Bombardier Transportation társasággal együtt . Összesen 12 autó készült. Az üzemeltetés során feltárt számos tervezési hiba miatt az EP10-es villamos mozdonyok soha nem kerültek be az eredetileg tervezett nagyüzemi gyártásba. 2020-tól a sorozat mozdonyainak többsége védelem alatt áll.

Történelem

. megjelenésének előfeltételei

Történelmileg a Szovjetunióban a vasutak villamosítását két rendszer szerint végezték: 3 kV egyenárammal és 25 kV 50 Hz váltakozó árammal . Az egyen- és váltóárammal villamosított szakaszok között dokkolóállomások találhatók , ahol mozdonycserére van szükség (egyenáramú villamos mozdony cseréje váltakozó áramú villanymozdonyra és fordítva), ami sokáig tart. Az utasszállító kétrendszerű villanymozdonyok üzemeltetése lehetővé teszi a dokkolóállomáson való hosszabb megállás nélküli áthaladást, ami csökkenti a vonat által az úton töltött időt. Mivel Oroszországban a legnagyobb utasforgalmat bonyolító moszkvai régió vasúthálózatát egyenárammal, számos szomszédos területen pedig váltakozó árammal villamosították, a Moszkvából induló gyorsvonatok egy részének vezetésére kétrendszerű elektromos mozdonyokat alkalmaztak. Az utazási idő csökkentése és a működési költségek csökkentése érdekében keresettnek ismerték el [1] .

Az orosz elektromos mozdonyipar fejlesztésének másik ígéretes iránya az aszinkron vontatási hajtással rendelkező elektromos mozdonyok létrehozása volt, amelyeket addigra már aktívan használtak az európai országokban. A nagyobb teljesítményű és könnyebben karbantartható aszinkron villanymotorok alkalmazása lehetővé tette az üzemeltetési költségek jelentős csökkentését, illetve a kétszekciós nyolctengelyes mozdonyok helyett az olcsóbb, hasonló teljesítményű egyrészes, hattengelyes villanymozdonyok alkalmazását. A tervezés egyszerűsége ellenére azonban az aszinkron motorok szabályozott feszültségű és frekvenciájú váltakozó áramot igényeltek a működéshez, ami speciális vontatási invertereket igényelt, amelyek meglehetősen összetett berendezések, amelyeket a Szovjetunióban az 1990-es évek elejére hoztak létre. nem koronázta jelentős siker [2] .

Az új mozdony létrehozásának nehézsége az volt, hogy nem volt elegendő tapasztalat az oroszországi személyszállító elektromos mozdonyok gyártásában, amelyekre a tehermozdonyokhoz képest fokozott megbízhatósági és biztonsági követelmények vonatkoztak. Az 1960-1980-as években a Szovjetunió személyszállító elektromos mozdonyokat vásárolt a cseh Skoda -gyártól . A Szovjetunió összeomlása és a vámok megjelenése után azonban túl drágává vált az import mozdonyok beszerzése, ezért úgy döntöttek, hogy személyszállító elektromos mozdonyokat hoznak létre a Novocherkassk Villamosmozdonygyárban , amely a legtöbb tapasztalattal rendelkezik a többi orosz vállalat között. elektromos mozdonyok gyártása [1] .

Létrehozás és kiadás

Az 1990-es évek közepén a Novocherkassk gyár szakemberei a VelNII - vel együtt egy új, kétrendszerű, aszinkron vontatású hajtású elektromos mozdony kifejlesztésében vettek részt . Az aszinkron motorok vontatási átalakítói az első szakaszban úgy döntöttek, hogy külföldön vásárolják meg az oroszországi berendezések gyártásában szerzett tapasztalatok hiánya miatt. Beszállítóként a német-svájci Adtranz céget választották, amely később a Bombardier konszern részévé vált . 1997. február 14- én az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériuma 68,5 millió svájci frank értékben írt alá szerződést 21 készlet elektromos berendezés szállítására új elektromos mozdonyokhoz. A szerződés magában foglalta számos alkatrész gyártásának elindítását is a NEVZ -vel közös vállalatban [3] .

A tervezési munka fő része és az új futómű tesztelésére szolgáló teljes méretű makett összeállítása, majd ezt követően 1997 májusában megkezdődött az első EP10 sorozatú és 001-es számú kísérleti mozdony. . 1998 végén az elektromos mozdonyt összeszerelték és bemutatták a nagyközönségnek. Az első mozdony gyártási költsége Nyikolaj Aksjonenko vasúti miniszter szerint 180 millió rubelt tett ki [1] . Ennek több mint 80%-a az importált elektromos berendezések költsége [4] . A jövőben az elektromos mozdonyok sorozatgyártására való áttérés során háromszoros csökkentését tervezték [1] .

Az elektromos mozdony működésében végzett tesztek eredményei szerint számos hiányosságot azonosítottak, azonban 1999 decemberében az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériumának elfogadóbizottsága az EP10-et tömeggyártásra javasolta. 2000 - ben a novocserkasszki üzem megkezdte a 002-es és 003-as villamos mozdonyok gyártását, amelyekhez az Adtranz két berendezést szállított. Ekkorra a Vasúti Minisztérium teljes költsége az első három mozdony tervezésével, alkatrészeinek beszerzésével és gyártásával kapcsolatban 423,4 millió rubelt tett ki. Azonban 2001 -ben , a Vasúti Minisztériumban végrehajtott személyi átalakítás után az új vasúti miniszterhelyettes az EP10-es elektromos mozdonyok túl magas ára miatt befagyasztotta az Adtranz -cal kötött megállapodást , és inkább olcsó EP1 AC személyszállító elektromos mozdonyokat vásárolt kollektorral. motorok a NEVZ-től. Emiatt a kétrendszerű aszinkron villanymozdonyok beszerzésének feladatát határozatlan időre elhalasztották, az EP10 villanymozdonyok gyártását pedig felfüggesztették [3] .

A jövőben az EP10 projekt sorsa bizonytalan maradt, mivel a 2003 végén JSC Russian Railways -vé (RZD) átszervezett Vasúti Minisztérium menedzsmentjének egy része az alacsony forgalom miatt ellenezte a személymozdonyok gyártását a NEVZ -nél. számos elem üzembiztonsága és számos hiányosság azonosítása a szerelés során, ami azt javasolja, hogy inkább EP100 egyenáramú villamos mozdonyok létrehozását kezdeményezzék a Kolomensky Zavodban, amely jelentős tapasztalattal rendelkezik a bevált elektromos hajtású TEP70 személyszállító dízelmozdonyok gyártásában. és korábban két EP200 típusú nagysebességű váltakozó áramú elektromos mozdonyt gyártott . Mindazonáltal Vlagyimir Jakunyin vasúti miniszterhelyettes kezdeményezésére olyan teszteket végeztek, amelyek lehetővé tették az EP10 oroszországi működésre alkalmasnak minősítését, majd tárgyalásokat folytattak a kanadai Bombardier céggel , amelybe az Adtranz is tartozott , hogy csökkentsék a szállított berendezéskészletek száma 18-tól 9-ig [3] .

2004 elején az Orosz Vasutak ismét határozatlan időre elhalasztották az elektromos mozdonyok beszerzését, ami tiltakozást váltott ki az elektromos berendezéseket szállító Bombardier részéről , amely berendezések gyártására fektetett be. A konszern követelte az Orosz Vasutak kötbér megfizetését (a Stockholmi Kereskedelmi Kamara Választottbírósági Intézeténél nyújtottak be keresetet), vagy kössön szerződést egy köteg elektromos mozdony gyártására (a kereset visszavonásával). Ennek eredményeként 2005 márciusának elején az RZD és a Tranmashholding végleges szerződést írt alá a sorozat elektromos mozdonyainak gyártására, összesen 450 millió rubel értékben [5] .

A sorozatból összesen 12 villanymozdony készült. Az EP10 villamos mozdonyok gyártásának évenkénti adatait a táblázat tartalmazza: [6]

A jövőben az EP10 elektromos mozdonyokat az egyes alkatrészek alacsony megbízhatósága miatt nem gyártották. Ehelyett az üzem korszerűbb elektromos mozdonyokat kezdett gyártani az EP20 sorozat új generációjából .

Tesztelés és működés

Az EP10-001 típusú elektromos mozdonyt kezdetben a novocserkasszki üzem futógyűrűjén és a Moszkva melletti Scserbinkában található VNIIZhT gyűrűn tesztelték [6] . Az érettségi utáni első években személyvonatokkal végzett kísérleti utakat a moszkvai, gorkiji, észak-kaukázusi, krasznojarszki és nyugat-szibériai vasútvonalakon. 2005-ben, miután további 11 elektromos mozdony vásárlásáról döntöttek, nagysebességű tesztekre küldték a Belorechenskaya-Maikop szakaszra [5] . A 002-es villanymozdony nem sokkal 2005 végi megjelenése után számos kísérleti utat tett meg a Moszkva-Brest útvonalon [7] , majd visszakerült az üzembe, ahol a 003-as villanymozdony tesztelésére került sor. Az EP10 mozdonyok 2006 márciusában készültek el . A 001-es villamos mozdony véglegesítése a megjelölt észrevételek és tűzbiztonsági követelmények figyelembevételével történt [8] .

2006 tavaszán megérkeztek az első EP10-es elektromos mozdonyok a Moszkvai Vasút Vjazma telephelyére, ahol létrehozták a javítóbázisukat és elvégezték a végső beállítást [7] . Ezután az összes mozdonyt átszállították a Moszkvai Vasút TChe-6 „ Moszkva-Sorting-Ryazanskaya ” üzemi raktárába, ahová 2016 tavaszáig osztották be őket [ 6] .

Az elektromos mozdonyok hosszú éveken keresztül gyorsvonatokat szolgáltak ki a Moszkva - Nyizsnyij Novgorod (" Burevestnyik "), Moszkva - Kazan, Moszkva - Kijev ("Capital Express"), Moszkva - Minszk - Breszt (" Szlavjanszkij Expressz ") útvonalakon, Moszkva - Voronyezs és számos más. A 2010-es évek első felétől az elektromos mozdonyok többsége üzemelt [6] , ugyanakkor a mozdonyok egy része részleges korszerűsítésen esett át a gyártó üzemben.

Az EP10-es villamos mozdonyok fő hátránya a vontatómotorok (TED) alacsony megbízhatósága (különösen a „6-os gomb” használatakor, amely a vontatást a számított értékeket jelentősen meghaladó áramerősítő üzemmódba kapcsolja), és számos egyéb probléma is felmerült. azonosították. 2007 elején a sajtóban információ jelent meg az ebbe a sorozatba tartozó elektromos mozdonyok forgalomból való visszahívásáról [9] . Különösen azt írja ki, hogy "egy műszaki audit kimutatta, hogy a NEVZ -nél a 800 orosz gyár által szállított alkatrészekből a mozdonyok összeszerelésének minősége rendkívül alacsonynak bizonyult."

2012 májusában az EP10-008 villamos mozdony részt vett az új EP20-001 elektromos mozdony tesztelésében a kocsival egy vonatban a 01872506 VNIIZhT laboratóriumi számmal. Május 27-én a próbavonat a Khanskaya-Belorechenskaya szakaszon balesetet szenvedett: a mozdonyvezető átengedte a tiltó jelzést, majd egy zsákutca prizmával ütközött, a vonat kisiklott és leesett a töltésről. . A baleset során az elektromos mozdony kisebb sérüléseket szenvedett.

2015 végére minden mozdony a moszkvai vasút kijevi irányában üzemelt , kivéve az EP10-011-et, amely nem működő és részben szétszerelt állapotban van a rosztovi villamosmozdony-javító üzemben .

2016 márciusában a 008-as és 011-es számú kivételével az összes EP10-es villanymozdony átkerült az Ozherelye-Sorting mozdonytelepre és állagmegóvás alá került, mindössze három mozdony maradt üzemben. 2017 első felében csak egy EP10-004 típusú villanymozdony működött rendesen, 2020 második felében pedig csak az EP10-007. 2020 szeptemberében a 004 és 007 számú EP10 átkerült az Iljicsről elnevezett TChE-18 raktárba. 2022-től az összes EP10 konzerválás alatt áll [6] .

Általános információk

Az EP10 sorozatú elektromos mozdonyokat 1520 mm nyomtávú vasutak 24 normál kocsi hosszúságú személyvonatainak vezetésére tervezték, 3 kV egyenárammal és 25 kV váltófeszültséggel, 50 Hz frekvenciával. A villanymozdony egy személyben szervizelhető, ugyanakkor az ezt a villanymozdonyt kiszolgáló mozdonyszemélyzetek véleménye szerint egy személyben nehéz irányítani, mivel egyes kezelőszervek ( kabinvilágítás, futómű-világítás, ütközőlámpák be-/kikapcsolása, a vonat elektromos fűtésének be-/kikapcsolása stb.) a mozdonyvezető-asszisztens vezérlőpultján található. Az elektromos berendezéseket a Bombardier Transportation szállítja . A sorozat elektromos mozdonyait nagy teljesítmény, jó gyorsulási dinamika, valamint jobb energiateljesítmény jellemzi (a vezetők szerint ez igaz a „kézi” üzemmódra, ellentétben az automatikus sebességszabályozási móddal [10] ).

Specifikációk

Az EP10 sorozatú villamos mozdonyok fő paraméterei: [2]

• Axiális képlet  - 2 0 −2 0 −2 0
• Méretek:
  • Tábornok:
    • Hosszúság - 22 532 mm
    • Szélesség - 3100 mm
  • Alváz:
    • Teljes tengelytáv - 16 180 mm
    • Forgásalap (a szomszédos forgóvázak között) - 6765 mm
    • A kocsik tengelytávja - 2650 mm
    • Kerékátmérő - 1250 mm
    • Nyomszélesség - 1520 mm
    • A járható ívek legkisebb sugara - 125 m
• Tömeg és súly jellemzők:
  • A tengelykapcsoló tömege - 135 t
  • Tengelyterhelés a sínen - 22,5 tf
• Vontatási jellemzők:
  • Áram és feszültség típusa - 3 kV DC / 25 kV 50 Hz AC
  • Áttétel - 85/22 ≈ 3,864
  • Vontatómotor teljesítménye:
    • óránkénti üzemmódban - 6 × 1200 = 7200 kW
    • folyamatos üzemmódban - 6 × 1170 = 7020 kW
  • Sebesség:
    • óránként - 80 km / h
    • folyamatos üzemmódban - 80 km / h
    • maximális - 160 km / h
  • Vonóerő:
    • maximum induláskor - 375 kN
    • maximum nyomásfokozó üzemmódban történő indításkor - 425 kN
    • óránkénti üzemmódban - 320 kN
    • folyamatos üzemmódban - 311 kN
    • maximális sebességnél - 158 kN
  • Regeneratív fékteljesítmény - 7200 kW
  • Reosztatikus fékerő:
    • egyenáramnál - 5400 kW
    • váltakozó árammal - 2700 kW
  • Maximális fékerő - 375 kN
  • A vonat fűtési rendszerének teljesítménye 1200 kW

Építkezés

Body

Az elektromos mozdony karosszériája teljesen fém, hegesztett szerkezetű, két vezérlőfülkével. A villamos mozdony hossza az automata csatolók kapcsolódási tengelyei mentén 22 500 mm, a karosszéria szélessége 3100 mm [2] .

A vezetőfülke elülső része két lapos részből áll - függőlegesen elhelyezkedő alsó és ferde felső részből. A keret szintjén a karosszéria közepén SA-3 automata csatolók találhatók, a pufferlámpák kicsit magasabban helyezkednek el. Az ütközőlámpák kialakítása szerint az EP10 villanymozdonyok feltételesen két csoportra oszthatók (korai és késői kibocsátású). A korai kibocsátású gépeken (001-től 003-ig terjedő számokkal) ládás lámpák vannak, amelyek kialakítása hasonló az EP1 elektromos mozdonyok ütközőlámpáihoz . A többi kocsi ütközőlámpát kapott, szerkezetileg azokra, amelyeket ugyanazon üzem AC 2ES5K és DC 2ES4K elektromos mozdonyainak első tételeinél használtak. A felső részen két szélvédő és fölöttük középen egy trapéz alakú spotlámpa található. A karosszéria oldalfalai hullámosak, általánosságban a NEVZ elektromos mozdonyok korábbi szériájához hasonlóan készülnek, de csak a vezetőfülkével szemben vannak az ablakok (a géptérben nincs ablak). Az egyes kabinok bejárati ajtói csak a jobb oldalon találhatók (ha ennek a kabinnak a mozgási irányába nézünk előre), vagyis mindkét oldalon csak egy kabinból van kijárat [2] .

A test a külső forgóvázakra nyomó- és nyírórugók segítségével, a középső forgóvázra pedig oszcilláló összenyomott rudak segítségével támaszkodik. A karosszéria vonó- és fékezőerejét ferde rudak továbbítják [2] .

Kosarak

Az elektromos mozdony három kéttengelyű, nem csuklós motoros forgóvázon nyugszik. A kocsik pofátlanok, rugós kétfokozatú felfüggesztéssel. A kerekek átmérője új gumikkal 1250 mm, a tengelytáv (a tengelyek közötti távolság) 2650 mm. A tengelydobozok axiálisak, a tengelynyak átmérője 160 mm. A tengelydoboztest hagyományos kialakítású tengelyrudakkal kapcsolódik a forgóváz keretéhez [2] .

Elektromos berendezések

Minden mozdony fel van szerelve rekuperációs berendezéssel , automatikus kipörgésgátló rendszerrel és regeneratív-reosztatikus fékkel, háromszintű mikroprocesszoros diagnosztikai rendszerrel és aszinkron TED -ekkel .

Az aszinkron vontatómotorokat háromfázisú feszültség hajtja, amelynek értékét és frekvenciáját egy inverter állítja be a zárható GTO tirisztorokon . Amikor az érintkezőhálózatban váltakozó áramú szakaszokon halad át, az inverter egyenáramot kap a GTO-tirisztorokon lévő vezérelt egyenirányítótól. A visszatápláló fékezés során ezt a hidat a vezérlőrendszer egyfázisú inverteres üzemmódba viszi át, amely visszaadja az áramot az érintkező hálózatba.

Az EP10 vontatómotorok tervezésekor az ügyfél nagyon szigorú súly- és méretmutatókat állított be, amelyek nem tették lehetővé a TED tömegének több kilogrammal történő növelését a teljesítmény és a hőmérsékleti jellemzők javulásával. A szakértők szerint azonban az EP10 aszinkron motorok számos kulcsfontosságú értékben jobb teljesítményt mutattak, mint a külföldi analógok.

Vezetőfülke

• Bal oldalnézet, vezetőasszisztens konzol

• Kilátás középről a vezetőkonzolra

• Jobb oldali nézet, vezetőkonzol

Lásd még

• A ChS5 és az Elektrovoz 380 kétrendszerű  személyszállító elektromos mozdonyok.
• VL86 f  - Szovjet elektromos mozdony aszinkron TED és 4qS átalakítóval.
• Az EP20  egy modern orosz projekt egy nagy sebességű, kétrendszerű személyszállító elektromos mozdonyról, az EP10 utódjáról.

Linkek

• Információ a Transmashholding hivatalos honlapján
• Elektromos mozdony EP10 a vserzd.ru oldalon
• Új elektromos mozdony az orosz vasutak számára World Railways 1998. 12. sz
• EP10 - gördülőállomány lista . (fotók és utóirat) . vasúti galéria . (határozatlan)

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 Csak orosz vonatokon fogunk utazni . Kommerszant (1998. november 24.). (határozatlan)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 EP10 - Elektromos gördülőállomány, 2015 .
3. ↑ 1 2 3 Bombardier mellékvágányon . Kommerszant (2004. november 10.). (határozatlan)
4. ↑ Stratégia az Orosz Föderáció közlekedésmérnöki fejlesztésére 2007-2010 között, valamint a 2015-ig tartó időszakra (2007). (határozatlan)
5. ↑ 1 2 A Bombardier meggyőzte az Orosz Vasutat az elektromos mozdony érdemeiről . Kommerszant (2005. március 4.). (határozatlan)
6. ↑ 1 2 3 4 5 Járműlista EP10 . vasúti galéria . Letöltve: 2022. október 24. (határozatlan)
7. ↑ 1 2 A moszkvai vasutasok kétellátó mozdonyokon dolgoznak . Régiók (2006. április 5.). (határozatlan)
8. ↑ A NEVZ elvégzi az EP10 személyszállító villamos mozdonyok tanúsítási tesztjeit . Mashportal (2006. február 17.). (határozatlan)
9. ↑ Kürt. HU — Hírek a vasútról, autózásról, légi közlekedésről, vízi közlekedésről, gépészetről és logisztikáról
10. ↑ CHR + Transsib :: Téma megtekintése - EP10

Irodalom

• Abramov E.R. EP10 sorozatú személyszállító villamos mozdonyok // Belföldi vasutak elektromos gördülőállománya . - M. , 2015. - S. 263-265.

A Szovjetunió és a posztszovjet tér elektromos mozdonyai [~ 1]
Törzs	egyenáram TÓL TŐL C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4Е1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] váltakozó áram OP22 VL61 VL60 F Nak nek VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A kettős tápegység CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2 EKr12 [~ 3] AZ4A
Tolatás	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Ipari	EP NÁL NÉL SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 KR-50 robot TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Keskeny nyomtáv	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ A Szovjetunióban és volt köztársaságaiban üzemelt és/vagy kifejlesztett elektromos mozdonyok. ↑ 1 2 A Szovjetunió parancsára épültek, de nem kerültek be a szovjet vasutakba. ↑ 1 2 3 4 5 6 Meg nem valósult mozdonyprojektek. ↑ 1 2 3 Elektromos autótolók; nem tévesztendő össze a TEM mozdonyokkal.