Armavir-Tuapse vasút

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2020. március 24-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 8 szerkesztést igényelnek .
ATR
Teljes cím Armavir-Tuapse vasút
Évek munkája 1909-től 1918-ig
Ország Orosz Birodalom
Menedzsment város Sztavropol
Állapot részben megsemmisült
Alárendeltség Armavir-Tuapse Vasút Részvénytársaság
hossz 623 km (1917 októberi állapot szerint)
Weboldal tuapsinka.ajp.ru

Az Armavir-Tuapse vasút  egy 1909 és 1917 között épült magánvasút .

Történelem

1908-ban Percov mérnök részvénytársasága engedélyt kapott az Armavirt Tuapsével összekötő vasút építésére [ 1 ] . Az Armavir-Tuapse Vasúti Részvénytársaság 1909. április 30-án jött létre a kormány aktív támogatásával. Szervezői a legnagyobb szentpétervári bankok voltak [2] [3] . A kormány által 1908. május 17-én jóváhagyott alapító okiratban a Társaság feljogosította az Armavir állomástól a Tuapse állomásig tartó vasútvonal építését és üzemeltetését Maikop városába vezető leágazással, valamint kikötői létesítmények építésére Tuapse városában. . A társaság a vasúti és kikötői létesítmények tulajdonjogát a rendszeres forgalom megkezdésétől számított 81 évig birtokolta. 1912-ben a Társaság engedélyt kapott az Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye  - Divnoye vasútvonal megépítésére Blagodarnoje -ig (389 km) [4] .

A Társaság Igazgatósága Szentpéterváron, a következő címen volt: Admiralteisky pr., 8. A Társaság alaptőkéje kezdetben 4 millió rubel volt. A kötvénytőke 33,5 millió rubel értékű, állam által garantált 4,5%-os kötvények kibocsátásával jött létre. A társaság nagy részvénycsomagjainak tulajdonosai a következők voltak:

Az ATZhD cég jól ismert részvényesei a következők voltak:

Az 1909-es kibocsátás összes részvényének körülbelül a fele a Sztavropol tartomány kereskedői, kozákjai és parasztsága, valamint Kuban és Terek tartományaiban összpontosult, aminek köszönhetően az ATZhD megszerezte a "népvasút" dicsőségét.

Az Armavir  - Tuapse főszakaszt (236 km) 1915-ben helyezték üzembe. Belorechenskaya  - Maykop (24 km, 1910) és Kurgannaya  - Labinskaya (32 km, 1915) ágak épültek belőle . 1916-ban megnyitották a forgalmat az Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye keleti szakaszán .

1918 szeptemberében az Armavir-Tuapse vasútvonalat államosították, és átadták a Vasutak Népbiztosságának . A polgárháború idején az út súlyosan megrongálódott.

A szocsi kerületben a grúzok láthatóan nem nagyon remélték, hogy kitartanak, ezért a megszállás első napjaitól kezdve tönkretették, mindent, amit lehetett, Grúziába küldtek. Így a tuapsei vasutat kifosztották , síneket , kereszteket, anyagokat, még a kórházi felszereléseket is elvitték; a gagrai klímaállomás több millió dolláros berendezését aukción értékesítették, a gagrai faipar tönkrement; törzskönyves szarvasmarhákat vittek el, kultúrbirtokokat tettek tönkre stb. Mindez nem a "polgárháborús szokások" rendjében, hanem a tervezett Tiflis-politika eredményeként történt.

- Denikin , 3. kötet, 1. o. 82

Az Armavir  – Sztavropol szakaszt 1922-ben lezárták, majd nem állították helyre. 1928-ban elkészült és megnyitották a Petrovskoe  - Grateful fióktelepet . 1930-ban a Petrovszkoje  - Vinodelnoje szakaszt kiterjesztették Divnoye állomásra . 1930-ig a vonatforgalom Kavkazskaya és Petrovszkoje között csak Sztavropolon keresztül volt lehetséges . Ezután a vlagyikavkazi vasút által 1915-ben javasolt projekt szerint megépült a Palagiada  - Staromaryevskaya összekötő ág , majd a Sztavropol-Tuapse állomást bezárták (végleg 1947-ben felszámolták).

2015-től az észak-kaukázusi vasút része .

Az útépítés gazdasági vonatkozása

század elejére Észak-Kaukázus, és különösen a Kuban régió. a kereskedelmi célú mezőgazdaság legnagyobb területévé vált, egyre nagyobb mennyiségű gabonát szállítva a hazai és a külföldi piacokra. Csak az Azovi-fekete-tengeri kikötőkön keresztül nőtt a gabonatermékek exportja 5 millió fontról. (XIX. század 70-es évei) 80,4 millió fontig. (1904) [5] .

A Trans-Kuban régió sztyeppei részén a Maikop, Batalpashinsky és Labinsk megyék 1906-ban több mint 60 millió pud gabonát gyűjtöttek be, ebből körülbelül 30 millió pud. gabonafelesleget jelentett [6] . A Trans-Kuban régió gazdaságilag legfejlettebb régiója a Labinszk megye volt, amelynek központja Armavirban volt [7] .

A Kuban-túli régióban azonban a sűrű vasúthálózat hiánya hátráltatta gazdasági fejlődését, és a piacképes gabona értékesítése is nehézségekbe ütközött. A vlagyikavkazi vasút (VlZhD), amely csak a Trans-Kuban régió északi részén közlekedett, nem tudott megbirkózni a mezőgazdasági termékek szállításával. A novorosszijszki kikötő is túlterhelt volt, ezen keresztül exportálták a kubai kenyeret [8] .

Építési eredmények

Az Armavir-Tuapse Railway (ATZhD) részvénytársaság fontos szerepet töltött be a kubai régió közlekedésében, és nagy szerepet játszott a régió gazdasági fejlődésében. A vasút Észak-Kaukázus leggazdagabb régióit kötötte össze a vlagyikavkazi vasúttal és Tuapse kikötőjével. Országos jelentőségű volt, hozzájárult a Fekete-tenger kaukázusi partvidékének és a Maikop olajmezők fejlődéséhez.

Periodizálás

Jelenleg 3 módja van a vasút periodizálásának:

Építészet és építési idő szerint

Az építészet és az építési idő, valamint az üzembe helyezés időpontja szerint megkülönböztethető a nyugati és a keleti szakasz.

A Tuapse-t és Armavirt összekötő nyugati szakasz építésének kezdete egybeesik magának a vasútnak az építésének megkezdésével.

1911 márciusában Szentpéterváron megtartották az új vasutak bizottságának ülését, amelyen jóváhagyták a keleti út folytatását. Ettől a naptól kezdve létezik a keleti szakasz [9] . Armavirból indul és Sztavropolon át Divnoye-ig tart. Ennek a szakasznak a tervezését A. I. Verblyuner , Alexander Lash és Iosif Godzevich mérnökök végezték , így az itteni pályaudvarok architektúrája eltér a nyugati szakaszétól.

Tervezett szakaszok és az üzembe helyezés dátuma

Jelenleg

Jelenleg a Tuapsinka 3 részre oszlik:

Útvonal

Gördülőállomány

Gőzerő

Az Armavir-Tuapse vasúton a következő típusú mozdonyok közlekedtek:

Az Armavir-Tuapse vasút volt az egyik utolsó olyan oroszországi vasutak, ahol gőzvontatást tartottak fenn, az 1980-as évek közepéig a Kurgannaya  - Shedok szakaszon működött . 1994-ig a tolatási és gazdasági munkákat Armavirban gőzmozdonyok végezték. 1996-ban a Belorechenskaya állomáson eloltották az utolsó gőzmozdonyt, a Tuapsinkit.

Egyes állomásokon (például Kurgannaya , Belorechenskaya és Khadyzhenskaya ) még mindig vannak vízoszlopok a gőzmozdonyok vízzel való feltöltésére. Ennek köszönhetően ma már rendszeresen szerveznek mozdony-retrotúrákat az utakon, és a mozdonysípok, bár ritkán, de megszólalnak és megszólalnak a nyugat-kaukázusi hegyek között.

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ A közlekedés és a kereskedelem fejlődése a 19. század második felében - a 20. század elején. (nem elérhető link) . hist.ctl.cc.rsu.ru . Letöltve: 2021. szeptember 26. Az eredetiből archiválva : 2018. május 14. 
  2. ↑ {{wayback|url=http://www.firmsale.ru/library/998.html |date=20171104052611 }} A bőség útja (hozzáférhetetlen link) . www.firmsale.ru _ Letöltve: 2021. szeptember 26. Az eredetiből archiválva : 2017. november 4.. 
  3. ↑ [Armavir-Tuapse Vasúti Társaság. 189 rubel (20 GBP) kötvény, 1913]
  4. ↑ Krasznodar Terület Állami Levéltára, armaviri fiók (AGAKK), f. 52, d. 36, l. 33.
  5. ↑ M. P. Babicsev. A kubai parasztok és kozákok tömeges nyugtalansága az első orosz forradalom idején. - A mi földünk. Krasznodar, 1960, 84. o.
  6. ↑ „Kenyérkereskedelem az európai Oroszország hazai piacain”, Statisztikai Gyűjtemény. Kereskedelmi és Ipari Minisztérium, Szentpétervár. 1912, 134. o. Krasznodar Terület Állami Levéltára, Armavir-i fiók (AGAKK), f. 52, d. 36, l. 17.
  7. ↑ „A kubai régió vezetőjének és a kubai kozák hadsereg főatamánjának jelentése a régió állapotáról 1914-re”, Jekatyerinodar, 1915, 291-344. A Trans-Kuban szerkezetébe a Kuban régió Maikop, Batalpashinsky és Labinsk megyéi tartoztak.
  8. ↑ AGACC, f. 52, d. 36, ll. 4, 14-17; d. 40, l. 3.
  9. ↑ Sztavropol tartomány története és a Sztavropoli terület (elérhetetlen link) . Hozzáférés dátuma: 2010. december 6. Az eredetiből archiválva : 2017. december 1.. 
  10. ↑ Az Orosz Föderáció közlekedési stratégiája a 2030-ig tartó időszakra: AZ OROSZ Föderáció KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUMÁNAK SZÖVETSÉGI ÚTI ÜGYNÖKSÉGE (hozzáférhetetlen link) . rosavtodor.ru . Letöltve: 2010. november 17. Az eredetiből archiválva : 2010. november 17.. 

Linkek