| E | |
|---|---|
| E U 683-89 gőzmozdony a Volgán átívelő úszó vasúti hídon | |
| Termelés | |
| Építési ország | Orosz Birodalom , Szovjetunió |
| Gyárak |
Lista
Orosz/Szovjet Luganszkij (Voroshilovgradsky) Sormovsky Kharkovsky Kolomnasky Bryansky Nevsky Import NOHAB Esslingen AEG Borsig Hanomag Henschel - Werke Hohenzollern Humboldt Jung MGK Krauss Krupp LHW M CH M Wolf Orenstein & Koppel Rhine Metallurgical : Vulcanztsashi Makopffi |
| Főtervező | V. I. Lopushinsky (tervtervezet) |
| Építési évek | 1912-1936 , 1943 , 1944 , 1946-1957 ( 39 évesen ) _ |
| Összesen beépített | legalább 10 853 (E - 1528; E G - 700; E W - 500; E U - kevesebb, mint 2499; E M - több, mint 2325, E R - legalább 3266) |
| Műszaki információk | |
| Axiális képlet | 0-5-0 |
| Gőzmozdony hossza | 11 455—11 906 mm |
| A hajtókerék átmérője | 1320 mm |
| Nyomtáv | 1524 (1525) mm, 1435 mm |
| A gőzmozdony üzemi tömege | 81,2—85,6 t |
| A mozdony üres tömege | 72,1-76,9 |
| A síneken lévő hajtótengelyek terhelése | 16—17,5 tf |
| Erő | 920-1300 l. Val vel. |
| Vonóerő | 18 100—19 500 kgf |
| Tervezési sebesség | 55 km/h, később 65 km/h |
| Gőznyomás a kazánban | 12-14 kgf/cm² |
| A kazán teljes párolgási fűtőfelülete | 180,3-207,1 m² |
| Túlhevítő típus | kétfordulatú Schmidt, egyfordulatos Chusov |
| Túlhevítő fűtőfelület | 48,7-72 m² |
| Rács terület | 4,2 m² (több 1917 előtt gyártott gőzmozdony), 4,46 m², 5,09 m² ( ER ) |
| Henger átmérője | 600 mm (az első 30 mozdony), 630 mm (több száz 1914-1917-ben gyártott gőzmozdony), 650 mm |
| dugattyúlöket _ | 700 mm |
| Kizsákmányolás | |
| Ország |
Orosz Birodalom Szovjetunió Orosz Föderáció |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
E gőzmozdony (becenevek - Ehovsky , Echo , Eshka , Eshak [1] ) - Orosz és szovjet teherszállító gőzmozdony , az első 0-5-0 típusú gőzmozdony Oroszországban .
A modellt 1909 -ben a vlagyikavkazi magánvasút megrendelésére Vaclav Lopushinsky vasútmérnök [ 2] fejlesztette ki . Az E sorozatú gőzmozdonyok történetében kiemelkedő szerepet játszott N. L. Schukin professzor , aki vasúti miniszterhelyettesként és a Vasúti Minisztérium Mérnöki Tanácsa alá tartozó Gördülőállomány és Vontatási Bizottság elnökeként ellenállt a legjobb tudása szerint megszületett és lelassította a bevezetést, minden lehetséges módon hozzájárulva mozdonyának népszerűsítéséhez .
Az E projekttel szemben támasztott követelmények következetes szigorítása azonban kétségtelenül hozzájárult annak javulásához - bár az E-gyártás megkezdését az állami tulajdonú gyárakban legalább három évre (1909-től 1912-ig) megakasztotta. Sőt, Shchukin kérésére minden állami tulajdonú gyárban az E kiadásával párhuzamosan a Shch sorozat teljesen céltalan gyártását is fenntartották - 1918-ig.
Az E típusú gőzmozdonyokat 1912 és 1957 között gyártották. A teljes gyártási időszak alatt az E sorozatú gőzmozdony alapkialakítását folyamatosan fejlesztették, konstrukciós változatai (altípusai) és alsorozataiként: E U (1926-1930); E M (1931-1934); E R (1934-1936). 1944 folyamán a legsikeresebb E R alsorozat gyártása újraindult a kolomnai gyárban a továbbfejlesztett P-28 projekt szerint. 1947 óta Lengyelországban, Magyarországon, Csehszlovákiában és Romániában megkezdődött az E R sorozatú gőzmozdonyok nagyüzemi gyártása (a Kolomnai Üzem P-28 projektje szerint) a Szovjetunió úthálózatára. a tervezést, figyelembe véve az üzemeltetési tapasztalatokat és a gyártás helyi technológiai sajátosságait.
A Szovjetunió iparosodásának első időszakában (1925-1935) az összes indexű E sorozatú gőzmozdonyok (Ev / i) voltak a tehermozdonyflotta fő típusa, amelyek az ország közúti teherszállításának fő részét végezték. hálózat, kivéve a turkesztán-szibériai, krasznojarszki, távol-keleti és primorszkaja vasútvonalat.
A Szovjetunió vasúti közlekedésének újjáépítésének átmeneti időszakában (1935-1936) L. M. Kaganovich vasúti népbiztos kezdeményezésére (a Sztahanov-Krivonosov közlekedési mozgalom részeként) az E M gőzmozdonyai sorozatokat a Donbass - Moszkva és a Donbassz - Leningrád vonalakon a gyorsított "közvetlen" vonatokon használták az FD sorozat erősebb és nagyobb sebességű gőzmozdonyainak üzembe helyezéséig ezeken a vonalakon .
Andrej Platonov "A régi szerelő" című történetében az "E" sorozat gőzmozdonyáról ír, mint a vasutas család tagja:
Pjotr Savelyich családja kicsi volt: magából, feleségéből és az „E” sorozat gőzmozdonyából állt, amelyen Pjotr Szavelics dolgozott. Sokáig nem születtek gyerekeik: egy fiuk már régen megszületett, de nem élt sokáig, gyerekbetegségben halt meg, más pedig nem született nekik.
- Andrey Platonov "Válogatott művek 2 kötetben" 1978 [3] .A Nagy Honvédő Háború során az Ev / és sorozat gőzmozdonyaiból a Vasúti Népbiztos különleges tartalékának gőzmozdonyainak oszlopait alakították ki , hogy biztosítsák elsősorban a katonai szállítás zavartalan ellátását a fő- és fordított depók, frontvonalakon, amelyek az ellenséges repülőgépek intenzív pusztító hatásainak és a felgyorsult felépülésnek vannak kitéve. Így az E (v / i) sorozat viszonylag egyszerű szerkezeti, de elég erős és nagy sebességű tehermozdonyai fontos szerepet játszottak a Szovjetunió győzelmének biztosításában a Nagy Honvédő Háborúban.
Általánosságban elmondható, hogy az E-sorozatú gőzmozdonyok hozzájárulása a Szovjetunió történelméhez óriási. Szinte az egész 20. századon át dolgoztak, átvészelve az első világháborút , a polgárháborút , a finn háborút és a Nagy Honvédő Háborút , minden győzelem és vereség részesei lettek. A sorozat mozdonyainak számát (mintegy 11 ezer darabot) és a gyártás teljes időtartamát tekintve pedig az E gőzmozdony abszolút rekorder a világ gőzmozdonyépítésének és mozdonyépítésének történetében [4] .
Az E sorozatú gőzmozdonyok közül sok a katonai és a munka dicsőségének emlékművévé vált, és az orosz népek kulturális örökségének tárgya .
1900-ban Karl Gölsdorf osztrák tervezőmérnök vezetésével tervezték és építették meg a világ első, 0-5-0 axiális képletű gőzmozdonyt az osztrák vasút számára. Korábban, az 1890-es években Gelsdorf Richard von Helmholtz német mérnök munkája alapján 0-4-0 és 1-4-0 típusú gőzmozdonysorozatot készített az osztrák vasutak számára. Ezeknek a mozdonyoknak a futóművében visszatérő mechanizmusokat alkalmaztak, amelyek lehetővé tették a hajtótengelyek jelentős felszállását (keresztirányú mozgását), ami javította az ívekbe való illeszkedést. Ezeknek a gőzmozdonyoknak a futóműveinek kialakítása és a helyreállítási mechanizmusok működése során meglehetősen kielégítőnek bizonyultak, mind az egyenes pályaszakaszokon való gördülékenység, mind a kis sugarú ívekben a pályabővítés hiányában [5]. .
A klasszikus gőzmozdony alvázának, öt hajtótengelyes, egy merev vázban való megépítésének lehetősége világszerte új távlatokat nyitott: a tömeg- és méretparaméterek jelentős növekedése, a teljesítmény és a vontatási jellemzők növekedése. Különösen az észak-amerikai mozdonyépület számára az európai 0-5-0 típus nyitotta meg a fejlődés kilátásait az 1-5-0 („Decapod”) és a 2-5-0 ( „Decapod”) 1-4-0 típusától . Masztodon"); és az 1-4-1 típusból ("Mikado") - 1-5-1 ("Santa Fe").
Ebben az időszakban az orosz mozdonyépítő iskola főként az európai mozdonyépítési iskola eredményeinek tanulmányozása alapján fejlődött ki, különösen a német nyelven. Az Orosz Birodalom útjainak viszonylag gyenge pályaszerkezete ütközött a teherforgalom növelésének szükségességével, amit elsősorban a magánvasutak éreztek meg, amelyek a nehezebb sínek használatára törekedtek, és keresték a lehetőségeket a teherforgalom növelésére és a vonóerő növelésére. flotta gőzmozdonyaikat. Az Shch sorozat 1-4-0 típusú gőzmozdonyai csak a gőzmozdony vonóerejének növelését biztosították a kazán mentén, miközben mind a vonósúlyt, mind a tapadási vonóerőt a 0-4-0 típusú szinten tartották. gőzmozdonyok , Levi Bissel amerikai mérnök és feltaláló egytengelyes futómű-rendszerének köszönhetően.
Az Shch sorozat 1-4-0 típusú gőzmozdonyai a megnövelt teljesítményű kazán alkalmazása miatt a vonat egyenletes emelkedőn való tartásának sebességében felülmúlták az Och és Ov sorozatot (0-4-0 típus), ezáltal állandó normalizált tömegű tehervonatok átlagos kereskedelmi sebességének növelése, mivel megmaradt a négytengelyes személyzetben rejlő korlát a vonóerő és a gép realizált teljesítménye tekintetében. Ezért azt feltételeztük, hogy az új 0-5-0 típusú rakomány , miközben az 1-4-0 típushoz képest elfogadható axiális terhelést tart a síneken, egyidejűleg lehetővé teszi egy nehezebb (és erősebb) kazán beépítését. , és a tapadási súly növekedése, ami azt jelenti, lehetővé teszi, hogy nagyobb vonóerőt érjen el a tengelykapcsolón, és erősebb gépet használjon. Ugyanakkor szükséges volt a 0-5-0 legénység számára elfogadható tervezési sebességet és a meglévő ívekbe való biztonságos illeszkedést biztosítani. Az új 0-5-0 típus széles körű bevezetése a teljes orosz úthálózaton elkerülhetetlenül magával hozta a termelés újraprofilozását minden gőzmozdony üzemben, amelyek akkoriban már technológiailag hangoltak a gőzmozdonyok nagyüzemi gyártására. 1-4-0 típus; ez jelentős többletbefektetést igényelt. Ezek a megfontolások, valamint az új típusú 0-5-0 túl lassúsága miatti félelmek voltak a fő oka annak, hogy az új típusú 0-5-0-val szemben kezdetben kritikusan viszonyultak az új típusú 0-5-0-hoz a Shchukin-bizottság szintjén. Vasutak.
A Délkeleti Vasút mérnökei először 1905 -ben javasolták a 0-5-0 típusú gőzmozdonyok alkalmazását az orosz vasutaknál , azonban az általuk elkészített ilyen gőzmozdony tervezetét elutasították. A következő években az ilyen mozdonyok építésének kérdését a Ryazan-Ural és a Moszkva-Kazan utak vetette fel , amelyek pályaprofilja más utakhoz képest nehézkes volt. Az ilyen típusú gőzmozdonyok építéséről azonban nem azért született döntés, mert N. L. Shchukin , aki a vasúti miniszter elvtársa (helyettes) elkötelezte magát a saját tervezésű, 1-4-0 típusú gőzmozdonyok iránt. Sh sorozat , a gyártás megkezdésekor elavult. A formai ok az öt mozgótengelyes mozdony íveibe való illeszkedés kérdésének tanulmányozásának hiánya volt [4] .
1909- ben a Vlagyikavkazi Vasút ismét felvetette az ilyen gőzmozdonyok építésének kérdését - a teherforgalom növekedése miatt a vonatok tömegének növelésére volt szükség , de a négy mozgó tengelyes és 64 tonnás kapcsolótömegű gőzmozdonyok nem tudtak. hosszabb ideig ezt biztosítani, ugyanakkor a pálya gyenge felépítménye miatt lehetetlenné vált a gőzmozdonyok axiális terhelésének növelése . Ez mindenekelőtt a Tikhoretskaya - Tsaritsyn vonalat érintette , ahol a mellékvágányok már lehetővé tették a hosszabb és nehezebb vonatok felszállását. Az egyetlen megoldás ebben a helyzetben az öt mozgótengelyes gőzmozdonyokra való átállás volt.
1909-ben a Vlagyikavkazi út vontatási szolgálatának vezetője, M. E. Pravosudovich és a szolgálat műszaki irodájának vezetője, kiváló mérnök elkészítette a 0-5-0 típusú gőzmozdony tervezetét. V. I. Lopushinsky . Árukiszolgálásra szánt 0-5-0 típusú gőzmozdonynak rendelkeznie kellett: A. Belper kemence , rostélyfelület 4 m², elpárologtató fűtőfelület 164 m², Wilhelm Schmidt német mérnök (1858 ) kétfordulatú túlhevítője . -1924) 45 m² fűtőfelülettel; egyműködésű kéthengeres gép (hengerátmérő 590 mm, dugattyúlöket 700 mm), hajtott kerekek átmérője - 1300 mm, hajtókerékpár - 4., az összes hajtókerékpár abroncsai teljes profilú bordákkal (karimákkal). A tervezetet részletes magyarázó megjegyzés kísérte, amelynek tartalma az ilyen típusú gőzmozdonyok nyugat-európai utakon való működésének tanulmányozásán alapult, ahol különösen 300 gőzmozdony 0−5−. 0 típus ekkor már az osztrák utakon üzemelt. A K. Gölsdorf-elv megvalósításának köszönhetően feltételezhető volt, hogy a 0−5−0 típusú tervezési gőzmozdony 160 méter sugarú ívekbe is jól illeszkedik. A vázlatterv az 1., 3. és 5. tengely felszállását ± 24 mm-rel írta elő; ± 15 mm; ± 16 mm, illetve visszatérő eszközök minden tengelyen felfutással [5] .
A Shch sorozat 1−4−0 típusú gőzmozdonyához képest (amelynek tesztelése 1908 végére fejeződött be a Katalin vasúton , és alacsony hatékonyságot és személyszállítási alkalmasságot mutatott, főként lapos profilon) a 0-5-0 nagyobb markolattömegű gőzmozdonynak jól illeszkednie kell a legfeljebb 300 m sugarú ívekbe.
A projektet a Vasúti Minisztériumhoz küldték építési engedélyért [4] . Az N. L. Shchukin professzor vezette bizottság az előzetes tervezés során kétségeit fejezte ki a mozdony ívekbe való jó illeszkedésével kapcsolatban, de mivel minden adat szerint a mozdonynak jó üzemi tulajdonságokkal kellett volna rendelkeznie, a döntés pozitív volt. Miután a vasúti miniszter jóváhagyta a bizottság döntését, a 0-5-0 típusú gőzmozdony megkapta a létjogosultságot a megrendelő - a vlagyikavkazi vasút - félelmére és kockázatára.
A Vlagyikavkazi út megrendelésére egy 0-5-0 típusú gőzmozdony előzetes tervet küldtek a Luganszki Mozdonygyárba részletes terv (konstruktív tanulmány) és kivitelezés kidolgozására.
A 0-5-0 típusú gőzmozdony rajzainak konstruktív kidolgozása során a Vlagyikavkaz út tervezetének megfelelően a luganszki üzem saját változtatásokat hajtott végre: a kemencerész falvastagságának megkönnyítése érdekében. a kazán mérete csökkent; a rostély területe 4-ről 4,2 m²-re, a kazán párologtató fűtőfelülete 164-ről 194,4 m²-re, a túlhevítő fűtőfelülete 45-ről 52,6 m²-re nőtt, a kazán tengelye a kazánt 2890-ről 3100 mm-re emelték (ami lehetővé tette a kemence mélységének növelését); a gőzgép hengereinek átmérője 590-ről 600 mm-re, a hajtókerekek átmérője 1300-ról 1320 mm-re nőtt (a kerékpár gumiabroncsok vastagsága 65-ről 75 mm-re nőtt); a 4., vezető helyett egy 3. gerinc nélküli kerékpárt terveztek, megszűnt a további alátámasztás igénye. A gelsdorfi elvet elhagyták, és a hasonló külföldi gőzmozdonyok pozitív tapasztalatai alapján az 1. és 5. tengelyt mozgathatóvá, visszatérő szerkezettel szerelték fel, ± 22 mm-es kifutással. A luganszki üzem mérnökei által először javasolt, a hajtótengelyek keresztirányú felszállásának kombinációja biztosította a 0-5-0 gőzmozdonyok szabad és zökkenőmentes mozgását akár 150 m sugarú ívekben [5] [6] .
Az üzem, további megrendelésekre számítva, saját kezdeményezésére további két lehetőséget dolgozott ki a 0-5-0 típusú könnyű, 6 tonnás gőzmozdonyok projektjére, 16 tonna axiális terheléssel, a telepítés egyik lehetőségével. egy kettős expanziós összetett gép . Mindkét lehetőség, az orosz gőzmozdony-építés gyakorlatában először, a hagyományos, nehezebb Belper kemence helyett radiális típusú kemencerész alkalmazását írta elő a kazán kialakításánál .
Mindhárom lehetőséget benyújtották megfontolásra az IPU-nak. Mivel a vasutak nem mutattak érdeklődést a könnyűsúlyú gőzmozdonyok iránt, és a vlagyikavkazi út közvetlenül jelezte, hogy elégedett a gőzmozdony fő változatával, csak az első lehetőséget vették figyelembe. A Shchukin-bizottság 1910. június 2-i vitája során a projektet bírálták.
S. I. Mikhin , a bizottsági ülés elnöke elmondta, hogy az új mozdonyok hengereit ugyanolyan vonóerővel bírják, mint az Shch sorozatú mozdonyoké, és a mozdony túlnyúló eleje hátrányosan befolyásolja a pálya nyugalmát és az utat. Az 1-4-0 mozdonykuplung vonóerejének hiányát a kerekek alatti fokozott homokellátással lehet kompenzálni. A 0-5-0 gőzmozdony kazán teljesítménynövekedése az 1-4-0-hoz képest csekély.
S. I. Mikhin ellen tiltakozva V. I. Lopusinszkij megismételte a magyarázó megjegyzésben megfogalmazott és az első ülésen már bemutatott érveket:
Sem a hengerek nagy méretei, sem a kazánok nagy fűtőfelülete önmagában nem tud elegendő vonóerőt biztosítani a gőzmozdonyok számára, ehhez pedig kellő terhelés szükséges a tengelykapcsoló tengelyeire.
Az új mozdony összes kiválasztott mérete és adata szigorúan a fő feladatból következik - 13,5 tonnás vonóerő Az új 0-5-0 mozdonyok minden fő mérete olyan összhangban van, mint az 1-es mozdony tervezésénél megfigyelhető volt Vlagyikavkaz út 4-0 mozdonya, és melyiket sértették már meg a harkovi üzem 1-4-0 mozdonyában.
M. V. Gololobov bizottsági tag csatlakozott V. I. Lopushinsky-hoz, és hozzátette, hogy a súrlódási együttható növelésének eszközeként nem lehet homokkal számolni. M. V. Gololobov ugyanakkor hasznos megjegyzést tett: „Elképzelhető, hogy szénfűtésű utakra gőzmozdonyokat is rendelnek majd. Ebben az esetben a kemence mélysége nem elegendő. A kazán tengelyét 2890-ről 3000 mm-re kell emelni.
Ugyanezen az ülésen V. I. Lopushinsky alapvetően új javaslatot tett. Számításai szerint nem az 1. és 5. tengelyt, hanem a 2. és 5. tengelyt kellett mobilvá tenni. Az ívekbe való illesztésnél a mozdonyt a nagy karra ható első tengely vezeti, így nincs szükség visszatérő eszközökre. A mozgatható és rögzített tengelyek ezen kombinációját "Lopusinszkij-elvnek" [7] nevezték el .
Így V. I. Lopushinsky-nak köszönhetően a 0-5-0 gőzmozdony megszerezte legfontosabb tulajdonságait - a 0-4-0 gőzmozdonyokban rejlő egyszerűséget, a könnyű mozgathatóságot és a gelsdorfi gőzmozdonyokban rejlő ívekbe való sima illeszkedést.
Az ülésen úgy döntöttek, hogy jóváhagyják a projektet, a kazán tengelyét 3000 mm-re emelik, és figyelembe veszik Lopushinsky javaslatát [7] .
Így a bizottság úgy döntött, hogy csak a vlagyikavkazi vasút által megrendelt fő projektet - a Lopushinsky projektet - veszi figyelembe. A bizottság elnöke , N. L. Shchukin és a bizottság több tagja megpróbálta szembehelyezni a 0-5-0-s gőzmozdonyt az 1-4-0 típusú gőzmozdonnyal, de érveiket tarthatatlannak nyilvánították. A gőzmozdony-projektet, miután átment a megbízáson, 1911 februárjában a Minisztérium Mérnöki Tanácsa megfontolásra benyújtotta. Itt a mozdonyprojektet is kritizálták, de ennek ellenére jóváhagyták, figyelembe véve a "Shchukin Bizottság" [4] módosításait .
A vlagyikavkazi vasút mozdonyának munkatervezetét 1911. október 29-én hagyták jóvá [4] .
A határozatot jóváhagyásra a miniszter elé terjesztve N. L. Schukin egy jellegzetes megjegyzéssel látta el, amelyben ragaszkodott a Shch sorozatú gőzmozdonyok megrendeléséhez állami utakra. N. I. Kartashov professzor a Vasúti Minisztérium tevékenységét elemezte 1937, jelentése "mérnöki tanács", mint maga a Mérnöki Tanács, valamint a Gördülőállomány és Vontatási Bizottság:
Általánosságban elmondható, hogy a gőzmozdonyok építése terén a Vasúti Minisztérium mindig is lassan indult, nem zárja ki a Mérnöki Tanácsot (N. L. Shchukin elnökletével). A mozdonyépítés egész története az élőerők a minisztériummal és annak Mérnöki Tanáccsal folytatott folyamatos harcának története volt.
- N. I. Kartasov. A gőzmozdony tervezésének fejlődésének története. [8] .Vagyis N. L. Shchukin befolyásának köszönhetően a 0-5-0 gőzmozdonyt eleinte egyáltalán nem kormányutakra szánták.
A 0-5-0 gőzmozdony fő tervezési jellemzői a következők voltak:
Az ilyen tervezési elvek, amelyeket az akkori gőzmozdonyok - a 0-5-0 áru és az utasszállító 1-3-1 C sorozat - beépítettek , az orosz és a szovjet gőzmozdonyok építésekor még hosszú évekig alapvetőnek bizonyultak.
Az 1912-ben bevezetett központosított mozdonymegjelölésnek megfelelően az orosz ábécé megmaradt, használaton kívüli betűi közül az elsőt az új mozdonyhoz rendelték. Gőzmozdonyok 0-5-0 megkapták az E sorozatot.
1912- ben a luganszki mozdonygyár gyártotta az első 15 mozdonyt, amelyeket a Vlagyikavkazi út mellett rendelt. 901-től 915-ig kaptak számokat (6606. sz. általános nézet).
1913 második felében további 15 db E 916÷E 930-as sorozatú gőzmozdonyt gyártottak (6606. sz. általános nézet).
Az összes gőzmozdony 1912-1913 között készült Az üzem azonnal olajfűtésre alakította át, és pályázat nélkül a vlagyikavkazi útra küldte. A célállomáson ezeket a mozdonyokat a vlagyikavkazi vasúti típusú egységes 4 tengelyes tenderekkel szerelték fel. Az 1915-1918 közötti időszakban. minden gőzmozdonyt felszereltek a Putilov üzem tervezési típusú egységes 4 tengelyes tenderekkel, amelyeket az E sorozatú gőzmozdonyok minden későbbi kiadásán alkalmaztak, beleértve az E U és E M sorozatú gőzmozdonyok első kiadásait, valamint az O, Shch és S sorozatú gőzmozdonyokhoz.
E gőzmozdonyok jelentős része a Mineralnye Vody raktárhoz került . A mozdonyok jó üzemi tulajdonságokat mutattak. E. I. Mokrshitsky mérnök, akit a vlagyikavkazi vasúthoz, az épülő észak-donyecki magánvasút vontatási vezetőjéhez rendeltek, az E sorozatú gőzmozdonyok működését figyelve arra a következtetésre jutott, hogy „henger alattiak”. E. I. Mokrshitsky kezdeményezésére a hengerek átmérőjének növelésének kérdését ismételten megvitatták, és a Gördülőállomány és Vontatási Bizottság 1913. augusztus 13-án megoldotta, és elismerte, hogy lehetséges a hengerek átmérőjének 600 mm-ről történő növelése. 630 mm-re az észak-donyecki vasút építéséhez megrendelt E gőzmozdonyok esetében, annak ellenére, hogy ezen az úton kérték a hengerek átmérőjének 640 mm-re történő növelését.
1914-ben a vlagyikavkazi út minden E típusú gőzmozdonyához egy további megkülönböztető betűjelet rendeltek " L1 " ( E L1 901 ÷ E L1 930 ), hogy megkülönböztessék őket a későbbi kiadások E sorozatú gőzmozdonyaitól. MPS rendszer.
Később, üzem közben, a nagyjavítás során minden E L1 901 ÷ E L1 930 gőzmozdony átépítésen esett át: 600 mm átmérőjű hengerek cseréje 650 mm átmérőjű hengereknél; kazánok cseréje a rostély területének 4,46 m²-ig történő növelésével; egységes „Putilov-gyári típusú” pályázatok cseréje. A rekonstrukció után a vlagyikavkazi vasút összes átalakított gőzmozdonya az MPS rendszerben megkapta az E sorozat jelzését.
1914 január-áprilisában a luganszki üzem 28 darab E 601 ÷ E 628 sorozatú gőzmozdonyt épített (9201 sz. általános nézet), a magán - "szén" - észak-donyecki vasút számára. A vlagyikavkazi vasúttól keletre lévő első gőzmozdonyokhoz képest ezeket a gőzmozdonyokat a megrendelő vasút kérésére szénfűtésre alakították át, és a következő főbb tervezési eltérésekkel rendelkeztek: a hengerátmérőt 600-ról 630 mm-re növelték; egységesítették az 1. és 5., 2. és 4. hajtókerékpárok kialakítását; a kazán mentén az oldalsó platformokon elhelyezett homokbunkerek száma és kialakítása megváltozott - négy szomszédos bunker helyett két-két, egymástól távol eső homokbunkert helyeztek el mindkét oldalon; Egy 4 tengelyes egységes szerkezetű pályázat (Putilov Üzem projektje), az út kezdeményezésére - a megrendelő az orosz gőzmozdonyépítés gyakorlatában először szerelt fel fém ellenfülkével.
Az észak-donyecki vasút típusú E sorozatú gőzmozdonyok ("1914-es megerősített változat")1914 novemberére a luganszki üzem az észak-donyecki vasút megrendelésére megépítette a sorozat első 8 gőzmozdonyát: E 629 ÷ E 636 (9555. sz. általános nézet) - „1914 megerősített változata”, és 1914 decemberéig további 89 egység: E 637 ÷ E 653 (9555. sz. általános nézet).
1914 végére az észak-donyecki vasúton az E L2 629 ÷ E L2 653 sorozatú gőzmozdonyok (9555. sz. általános nézeti rajz) üzemeltetésének tapasztalatai , amelyek megerősített típusú, magasabb műszaki paraméterekkel rendelkező kazánnal rendelkeznek, azt mutatták, hogy ezeknél a mozdonyoknál a 630 mm-es hengerátmérő korlátozza a vonóerőt. E tekintetben úgy döntöttek, hogy a hengerek átmérőjét 630-ról 650 mm-re növelik.
1914 végétől kísérleti jelleggel állami megrendelésre a luganszki üzemben (a 9555 sz. általános nézetrajz szerint) 8 db E sorozatú gőzmozdonyt építettek állami vasutak részére: E 1301 ÷ E 1304 a déli vasutak esetében; E 7001 ÷ E 7004 - a Jekatyerinszkij vasúthoz.
Kezdetben az MPS rendszerben az összes E sorozatú gőzmozdony, amelyet a magán Sev megrendelésére építettek. Don. vasutat "Észak-Donyecki út E-típusú gőzmozdonyainak", 1915 óta pedig "1914-es E-típusú gőzmozdonyoknak" nevezték el, mindegyik mozdonyhoz egy megkülönböztető alfanumerikus "l2" indexet rendeltek: E L2 601 ÷ E L2 653.
1915-ben az E L2 632 gőzmozdony alapos vontatási és hőtechnikai teszteken esett át az észak-donyecki vasútvonalon.
Ezt követően a nagyjavítások során az E L2 601 ÷ E L2 653 sorozat összes gőzmozdonyára 650 mm átmérőjű hengereket szereltek fel , míg az „l2” megkülönböztető indexet eltörölték.
1914 vége óta a rjazanyi-uráli magánvasút megrendelésére a luganszki üzem 20 db E 1101 ÷ E1120 sorozatú gőzmozdonyt épített a módosított rajzok alapján (6606. sz. általános nézet).
1914 nyarára az E-sorozatú gőzmozdonyok Vlagyikavkaz és Észak-Donyecki utakon történő üzemeltetése során felhalmozott tapasztalatok megmutatták abszolút fölényüket az Sh-sorozatú gőzmozdonyokkal szemben. Yu. V. Lomonosov javasolta a további gőztermelés leállítását az Shch sorozatú mozdonyok és az E sorozatú gőzmozdonyok építése, mint az állami utak fő típusa.
1914. szeptember 20-án jóváhagyták az állami vasutak rendjének E sorozatú gőzmozdonyainak műszaki paramétereit, amelyek a korábbi E L1 és E L2 kiadású gőzmozdonyokhoz képest azok megerősítését biztosították. és a modernizáció. A munkatervezet feldolgozását a luganszki üzem végezte. A 9555 sz. általános elrendezési rajznak megfelelően különösen a következő tervezési változtatások történtek:
1914 végétől úgy döntöttek, hogy a henger átmérőjét 630 mm-ről 650 mm-re növelik.
1915 decemberében a luganszki magán- és állami vasutak üzeme megkezdte az E sorozatú gőzmozdonyok építését a 9555A számú általános tervrajz szerint, 650 mm átmérőjű hengerekkel. Ezek a gőzmozdonyok az "1915-ös opció" nevet kapták. Az első E 7021 gőzmozdony a Katalin vasút számára készült. Az 1915-ben az észak-donyecki magánvasút megrendelésére épített E 654 gőzmozdonyból először kezdték el a Brugemann rendszer homokozóit telepíteni. Az E sorozatú gőzmozdonyok "1915-ös opció" különféle rendszerű injektorokkal felszerelve: Fridman "RS-11 osztály"; Zyablov és Bashkin "11. osztály". A délkeleti magánvasút megrendelésére épített E gőzmozdonyokat gőzelosztó rendszerrel szerelték fel, a Zyablov-féle elkerülő utak helyett a Lopushinsky és Aleshnikov rendszer gőz-levegő szelepeivel szerelték fel, amelyeket az első gőzön használtak. E sorozatú hajtóművek Az állami vasútra rendelt E sorozatú gőzmozdonyok egy része csökkentett csőátmérőjű túlhevítő elemekkel lett felszerelve: 29/36 mm-ről 27/34 mm-re, aminek következtében a túlhevített felület csökkent 49,7 m²-ig. Az 1915-ös változat E gőzmozdonyainak pályázatait az Észak-Donyecki Vasút által megrendeltek kivételével főként ellendobozok nélkül gyártották.
1915 óta a luganszki üzem munkarajzai szerint az E sorozatú gőzmozdonyok elkezdték építeni a Sormovsky és Harkov, 1916 óta pedig a Kolomna és a Brjanszki üzemeket. Az E sorozatú gőzmozdonyok gyártásának fejlesztése ezekben az üzemekben technológiai átszereléssel és az Sh sorozatú gőzmozdonyok építésének leállításával járt együtt, a helyi gyártási sajátosságokat figyelembe véve az E sorozat kialakításában jelentéktelen tervezési változtatások történtek. sorozatban gyártott gőzmozdonyokat, a költségek csökkentését célozva, ami a különböző gyárak által épített E sorozatú gőzmozdonyok jelentéktelen egyedi külső tervezési jellegzetességéhez vezetett. A harkovi üzem (KhPZ) hajtotta végre a legtöbb változtatást a luganszki üzem kezdeti munkaprojektjén, amely még az alapja lett a Vasúti Minisztérium szintjén a KhPZ által épített gőzmozdonyok bevezetésének. megkülönböztető kisbetű index: E x .
Összesen az 1912-1916 közötti időszakra. A luganszki, szormovszki, harkovi, kolomnai és brjanszki üzemek 1528 E sorozatú gőzmozdonyt építettek.
1916-ban a luganszki üzem a Tabrizi Vasút Részvénytársaság (Szentpétervári Igazgatóság) megrendelésére a Julfa - Tabriz vonalra , amely a perzsa Urmia-tóhoz ágazik, kifejlesztette az E sorozatú gőz könnyű változatát. mozdony (10400 sz. általános rajz). A sínek terhelésének csökkentését a lemezek vastagságának csökkentésével sikerült elérni: a kemenceház (17-ről 15 mm-re); a tűztér fogólapja (19-18 mm); a kazán hengeres részének lapjai (16,5-15,5 mm); a fő keret oldallapjai (32-30 mm). Emellett a hajtókerekek abroncsainak vastagsága is csökkent (75-ről 65 mm-re). A luganszki üzem összesen 8 „könnyűsúlyú” típusú E gőzmozdonyt épített, ezek egy része az októberi forradalom után a kaukázusi vasúton dolgozott.
Háborús körülmények között a vezető luganszki üzem megváltoztatta a "kormányrendelet" (1915-ös típus) E gőzmozdony konstrukcióját, elsősorban a színesfémek acélra cseréjével kapcsolatban. A szevero-donyecki vasút számára 1916-ban épített E 648-as gőzmozdonytól kezdve a kazán kialakításában a következő változtatások történtek: réz kemence és kemencecsatlakozások helyett a Belper kemence és csatlakozásai kazánacélból készültek. először, ami a kemencét alkotó alkatrészek tömegének 2,8-1,5 tonnáról, a csatlakozások 0,8-0,6 tonnáról való csökkentését eredményezte; ezzel egyidejűleg a kazán hengeres részében a tűz- és lángcsövek száma megváltozott. Ezeket a változásokat egy 1917-ben kiadott rajzalbum tükrözi.
Valójában az E sorozatú "1917-es típusú" gőzmozdonyok gyártásának elsajátításának időszaka Az orosz, majd a szovjet gyáraknál, tehetetlenségből folytatva a meglévő E "1915-ös típusú" gőzmozdonyok építését, nagyon hosszúnak és egyenetlennek bizonyult. Ez a helyzet az 1. világháború, a forradalmi események és az azt követő polgárháború kedvezőtlen tényezőinek hatására alakult ki az Orosz Birodalom határain belül.
1916-ban a luganszki üzem megkezdte az E sorozatú (1917-es típus) gőzmozdonyok építését az észak-donyecki (az E 648 gőzmozdonytól kezdve) és a Rjazan-Ural (az E 1127 gőzmozdonyból) utakra.
1917-ben a harkovi üzem megkezdte az E gőzmozdonyok (1917-es típus) gyártását a délkeleti vasút számára (az E 2461 gőzmozdonyból), majd más utakra.
1918-ban az E 151-es gőzmozdonyból származó sormovoi üzem megkezdte az E sorozatú (1917-es típus) gőzmozdonyok gyártását a Moszkva-Kurszk, Nyizsnyij Novgorod és Murom vasútvonalakra, majd más utakra.
1918-ban a brjanszki üzem az E 1001 ÷ 1035 gőzmozdonyoktól kezdve elkezdte az E sorozatú gőzmozdonyok gyártását, amelyek kialakítása nagyon hasonlít az E-hez (1917-es típus) a Moszkva-Kijev-Voronyezs vasút számára. Ezeket a gőzmozdonyokat 3 tengelyes mozdonyokkal szerelték fel, a gőzelosztó rendszerben Lopushinsky és Aleshnikov gőz-levegő szelepekkel és Brunzel kerek orsókkal .
1920-ban a szovjet kormány a németországi, illetve svédországi gyáraktól 700, illetve 500 darab 0-5-0 típusú gőzmozdonyt rendelt, amelyek megépítését a rajzalbum szerint kellett elvégezni. E sorozatú gőzmozdony (1917-es típus). Ezek a gőzmozdonyok megkapták az E G , illetve az E Sh sorozat jelölését .
1924-ben a Kolomnai Üzem megkezdte az E sorozatú (1917-es típus) gőzmozdonyok gyártását.
E-sorozatú gőzmozdonyok, 1912-1917 között| Kibocsátási év | Gyár | rajz közös. kedves | választási lehetőség | Egységek száma | Sorozat és No. MPS | célút |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1912 | LPZ | 6606 sz | "Vlk típusú. és. stb." | tizenöt | E L1 901÷915 | Volk. és. d. |
| 1913 (2. félév) | LPZ | 6606 sz | "Vlk típusú. és. stb." | tizenöt | E L1 916÷930 | Volk. és. d. |
| 1914 (jan. ápr.) | LPZ | 9201 sz | "írja be a Sev. Don. és. stb." (1914-es típus) | 28 | E L2 601÷628 | Sev. Don. és. d. |
| 1914 (novemberig) | LPZ | 9555 sz | "erő. típus 1914" | nyolc | E L2 629÷636 | Sev. Don. és. d. |
| 1914 (decemberig) | LPZ | 9555 sz | "erő. típus 1914" | 89 | E L2 637÷653 | Sev. Don. és. d. |
| 1914 (a végétől) | LPZ | 6606 sz | "erő. típus 1914" | húsz | E 1101÷1120 | Ryaz. Lv. és. d. |
| 1914 (a végétől) | LPZ | 9555 sz | "erő. típus 1914" | négy | E 1301÷1304 | Déli d. |
| 1914 (a végétől) | LPZ | 9555 sz | "erő. típus 1914" | négy | E 7001÷7004 | Catherine. és. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 6 | E 1121÷1126 | Ryaz. Lv. és. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 45 | E 931÷975 | Volk. és. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 60 | E 2401÷2460 | Délkeleti. és. d. |
| 1915 | LPZ | 9555 sz | … | tizenöt | E 654÷668 | Sev-Don. és. d. |
| 1915 | LPZ | 9555A sz | "1915-ös típus" (az E 7021 gőzmozdonyról) | húsz | E 7005÷7024 | Catherine. és. d. |
| 1915 | SormPZ | … | … | tizenöt | E 3001÷3010; E 3013÷3017 | Délnyugati és. d. |
| 1915 | KhPZ | … | … | 6 | E 7601÷E 7606 | Catherine. és. d. |
| 1916 | LPZ | … | … | 76 | E 7025÷7100 | Catherine. és. d. |
| 1916 | LPZ | … | … | tizenöt | E 669÷683 | Sev-Don. és. d. |
| 1916 | LPZ | 10400 sz | "világos típus" | nyolc | E 201÷208 | Tabriz. és. d. |
| 1916 | LPZ | … | "1917-es típus" (E 1127 gőzmozdonyról) | 25 | E 1127÷1151 | Ryaz. Lv. és. d. |
| 1916 | LPZ | … | "1915-ös típus" | húsz | E 1305÷1309; E 1335÷1349 | Déli. és. d. |
| 1916 | SormPZ | … | … | 25 | E 3011÷3012; E 3018÷3040 | Délnyugati és. d. |
| 1916 | SormPZ | … | … | 22 | E 8001÷8022 | Catherine. és. d. |
| 1916 | KhPZ | … | … | 104 | E 7607÷7710 | Catherine. és. d. |
| 1916 | KhPZ | … | … | tizenöt | E 1310÷1324 | Déli. és. d. |
| 1916 | KMZ | … | "184-es típus" | tizenöt | E 7801÷7815 | Catherine. és. d. |
| 1916 | BPZ | … | … | tizenegy | E 7201÷7211 | Catherine. és. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 38 | E 1350÷1379; E 1400÷1407 | Déli. és. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 25 | E 684÷708 | Sev-Don. és. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 6 | E 7101÷7106 | Catherine. és. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 35 | E 1152÷1186 | Ryaz. Lv. és. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | harminc | E 1325÷1334; E 1408÷1427 | Déli. és. d. |
| 1917 | KhPZ | … | "1917-es típus" (az E 2461 gőzmozdonyról) | 40 | E 2461÷2500 | Délkeleti. és. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | 22 | E 20÷41 | Tokmak. és. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | 17 | E 51÷67 | M. K. N. és M. f. d. |
| 1917 | KMZ | … | "184-es típus" | húsz | E 1380÷1399 | Déli. és. d. |
| 1917 | BPZ | … | … | 9 | E 7212÷7220 | Catherine. és. d. |
| 1917 | BPZ | … | … | tizennégy | E 1443÷1456 | Déli. és. d. |
| 1917 | Nyevszkij | … | … | 23 | E 1÷23 | M. K. N. és M. f. d. |
Megjegyzések:
Ezeket a gőzmozdonyokat Németország, illetve Svédország gyáraiban építették 1920-tól az 1917-es típusú projekt alapján. 700 német és 500 svéd jármű készült. Minden gőzmozdony az orosz szabványok szerint készült, orosz gyárakból származó kaliberekkel. A különböző gyárak által gyártott alkatrészek minőségének és cserélhetőségének ellenőrzése érdekében az 5616-os számú gőzmozdonyt különböző gyártású - német és svéd gyárak - alkatrészekből állították össze. Az 5616-os számú összeszerelést követően sikeresen üzemelt.
A megrendelések külföldi gyárakba történő átadását egy speciális orosz vasúti misszió végezte, melynek elnöke prof. Yu. V. Lomonoszov . V. I. Lenin közvetlen megrendelésére E EL 2 , illetve E MX 3 dízelmozdonyok építésére adtak megrendelést az esslingeni, illetve a hohenzollerni gyárba.
Az 1933-1936-ban épített E R sorozat háború előtti gőzmozdonyai .
1933-ban a gyártott E M gőzmozdonyok szerkezeti súlya jelentősen csökkent a kazán tervezésében elterjedt hegesztés, valamint a betápláló burkolat, víztisztító és olajteknő elhagyása miatt. Ezzel párhuzamosan azonban a 4-es és 5-ös tengely terhelése 17-ről 14,4 tonnára csökkent, emiatt a mozdony dobozolt. Konstruktív megoldásokat kellett találni, amelyek visszatolják a mozdony súlypontját a hátsó tengelyek terhelése érdekében. 1933 márciusában az NKPS kezdeményezésére úgy döntöttek, hogy ezeknek az intézkedéseknek a felkutatását Glavtyazhmashra bízzák. 1934 óta az építés alatt álló E M gőzmozdonyokon megkezdték az adagolósapka visszaszerelését, ugyanakkor a tengelykapcsoló tömege és a terhelés tengelyek mentén történő eloszlása némileg jobbra változott.
1933-ban I. V. Pirin (1902–1991), a Vontatási Rekonstrukciós Intézet mérnöke javasolta egy E M gőzmozdony tűzterének meghosszabbítását a szélesség megőrzése mellett. A megnyúlt és ennek következtében nehezebb tűztér terhelte a hátsó tengelyeket, biztosítva a tengelykapcsoló súlyának egyenletes eloszlását a tengelyek mentén. Ugyanakkor a mozdony vonóereje megnőtt mind a kazán mentén a rostély területének és a kemencerész térfogatának növekedése, mind a tengelykapcsoló súlya miatt.
1933 nyarán a Vontatási Rekonstrukciós Tudományos Kutatóintézet (NIIRT) I. V. Pirin mérnök javaslata alapján munkatervet dolgozott ki egy E M gőzmozdony kemencéjének meghosszabbítására, mindkettő már átdolgozott változatban. épített gőzmozdonyok E M , illetve újak építésére szolgáló változatban. Az átalakítást 539 mm széles hegesztéssel végeztük a kemence házába és tűzterébe a második és harmadik csatlakozási sor közé. A fővázat a hátsó részén vágták, oda 450 mm széles betéteket hegesztettek. Ugyanakkor a rostély területe 4,46-ról 5,09 m²-re, térfogata 7,39-ről 8,67 m³-re nőtt; a kazán párolgási fűtőfelülete a kemence fűtőfelületének növekedése miatt - 195,25-ről 200 m²-re. A kazán első dobjára visszaszerelték az adagolóburkolatot. A tengelykapcsoló tömege 83,3 tonnára nőtt, a többi paraméter változatlan maradt. 1933 végén a muromi mozdonyjavító üzem átépítette az első E M 723-12 gőzmozdonyt. 1934 január-februárjában a mozdony átment a vontatási és hőtechnikai teszteken a Shcherbinka-i NIIRT kísérleti gyűrűn. A tesztek során a gőzmozdony egy megkülönböztető alsorozat indexet kapott - "r" (rekonstruált). Az ER 723-12 gőzmozdony tesztelése és az azt követő próbaüzem az E U és E M gőzmozdonyokkal együtt a Moszkva-Kurszk vasúton azt mutatta, hogy a soros E M -hez képest a teljesítmény 10-15%-kal nőtt. és a hatásfok nyolc %-kal nőtt.
Az NKPS-ben és az NKTP-ben az ER 723-12 hosszúkás kemencés gőzmozdony üzemi tesztjei alapján úgy döntöttek, hogy 1934 végétől a Brjanszki és Voroshilovogradi üzemben az E M gőzmozdonyok helyett ER gőzmozdonyokat építenek. . Az NKPS ER gőzmozdonyok leltári számai az E U és E M analógiájára változatlanul az 1925-ös „ötjegyű” rendszernek feleltek meg. 1934 decemberében a luganszki üzem megépítette az első két gőzmozdonyt: E R 733-87 és E R 733-88. 1935-ben a luganszki és a brjanszki üzemek ER gőzmozdonyokat építettek . 1935-ben a luganszki üzem elkészítette az utolsó gőzmozdonyt - E R 743-79. 1936-ban csak a brjanszki üzem épített ER gőzmozdonyt . A brjanszki üzem által 1936-ban az NKPS számára épített utolsó E R sorozatú gőzmozdony az E R 744-43 volt. 1934-1936-ban. Az NKPS által megbízott luganszki és brjanszki üzemek összesen mintegy 300 egységet építettek. E R sorozatú gőzmozdonyok . Az ipari vállalkozások számára az ER sorozatú gőzmozdonyokat nem gyártották.
Külsőleg a "háború előtti erk" az 1934-35 -ös "háromsapkás" E M-ektől a tűztér megnövelt hosszában és a főkeret farrészének hosszúkás paneljeiben különbözött. Ugyanakkor annak érdekében, hogy a gőzmozdony a tenderrel illeszkedjen az ívekbe, a gőzmozdony 5. tengelye és a mozdony tengelykapcsoló csapja közötti távolságok a tenderrel, a mozdony kapcsolócsapjai, ill. némileg módosult a tender, a mozdonyos tengelykapcsoló királycsapja és a tender első forgóvázának forgócsapja között. Ehhez a mozdony fővázának hátsó kötődobozának és a pályázat fővázának első kötődobozának méreteit módosították. Az ER Brjanszki üzem gőzmozdonyai , valószínűleg a gyártástechnológia egyszerűsítése érdekében, a főváz alsó részében egyenes vonalú, ferde paneleket tartalmaztak. Az ER gőzmozdony a nehézvonatokban lévő E M -hez képest egyáltalán nem mutatott hajlamot a hosszú emelkedőkön való bokszolásra, és jellemzője: „ alig kúszik, de húz ”. A szibériai utakon az ER gőzmozdonyok vontatási és hőtechnikai jellemzőiben felülmúlták az amerikai " Decapods "-okat (amerikai gyártású gőzmozdonyok a 1-5-0 típusú, Ef és El sorozat gyártása 1918-1919). Amikor az utakon megjelentek az új, megnövelt tapadási tömegű és megnövelt teljesítményű, háború utáni "Erk"-ek, az 1934-36-os évek ER gőzmozdonyait már nem különböztették meg az E M gőzmozdonyoktól , indexük nem kapott jelentőséget. Így történt például az első E R 733-87 soros gőzmozdonynál, amely a st. vasúti múzeum kiállítása lett. Baranovicsi. Az 1980-as években, amikor még vasúton járt, tévesen „m” indexet kapott, miután megfelelő indokolatlan javítást végzett a műszaki útlevélben.
A kolomnai gyár által 1943-1944 között épített E R gőzmozdonyok .
A Nagy Honvédő Háború kezdetével a gőzmozdonyok építése a Szovjetunióban leállt. Csak a háború előtt nem sokkal megszervezett Ulan-Ude gőzmozdony-kocsijavító üzemben (UUPVRZ) fejezték be a Luganszkból evakuált FD, IS és SO gőzmozdonyok összeszerelését.
1943-ra jelentőssé vált az üzemképes gőzmozdonyok javítás hiánya miatti csökkenése, a felszabaduló vasutak hossza pedig megnőtt. 1943-ban a gőzmozdonyok gyártásának újraindítása érdekében a Kolomnai Gépgyárban (KMZ) a kormány döntése alapján a háború előtti ER munkaprojektet felülvizsgálták P28 jelzéssel (28 a gyári sorozatszám). projekt), melynek értelmében megszervezték az ER sorozatú gőzmozdonyok tömeggyártását . Az E R "P-28" megjelenése némileg megváltozott: megtagadták az adagolóburkolat felszerelését a kazán 1. dobjára; három kupak helyett egy hosszúkás burkolatot szereltek fel a kazánra, amely egy száraz sapkát és homokbunkert egyesített (hasonlóan az FD és IS gőzmozdonyokhoz). Figyelemre méltó, hogy először 1931-ben fejlesztették ki a homokbunker és a száraz burkolat kombinálásának lehetőségét a Voroshilovograd E M gőzmozdonyok üzemében. A főváz, a kerékkészletek, a tengelydobozok és a hajtószerkezet egységei megerősített - az 1938 után épült CO sorozatú gőzmozdonyokkal egységesítve készülnek, azaz nem cserélhetők fel az 1935-1936-ban épített ER gőzmozdonyokkal; a lépcsők szintjéről először a kazán menti elkerülő utakra való bejutáshoz első ferde létrák kerültek kialakításra; az oldalsó peronok mentén sorompókerítés helyett korlátokat szereltek fel a kazánra; az első ütközőgerenda alá a "seprők" kerültek beépítésre; a vezetőfülke tetejére a CO sorozatú gőzmozdonyhoz hasonlóan egy nagyméretű fénylámpást szereltek fel. A projekt egy nagyobb, 4 tengelyes P-27 típusú pályázat alkalmazását irányozta elő (a brjanszki (Kolomensky) üzem háború előtti projektje CO18 gőzmozdonyra, de beépített vízmelegítő rendszer nélkül). Ennek a tendernek a bódé tetejéig érő magas oldala volt, 18 tonna szenet és 27,2 m³ vizet tartalmazott, a forgóvázak dupla rugós felfüggesztéssel rendelkeztek.
Ezen kívül kidolgozásra került a P-28 projekt változata, amely kazán használatát és E R pályázatot ír elő a C y sorozatú személyszállító gőzmozdonyból (3. szám), amely az üzemben maradt. háború előtti tartalék az 1941-ben el nem készült S y gőzmozdonyok számára. Az S y gőzmozdony kazánjának teljes méretei közel voltak az ER gőzmozdony kazánjához , ami lehetővé tette a mozdony fővázára történő elhelyezését. Ezzel egyidejűleg a füstkamra elülső részén lerövidült. Az üzemi gőznyomás 13 kg/cm², a rostélyfelület 4,73 m², a kazán párologtató fűtőfelülete 199,2 m², a túlhevítő fűtőfelülete 72,6 m². A kazán tengelyének magasságának változatlan (3100 mm) tartása érdekében a kemencerész markolatlemezének és a hamutartó fúvó oldalszelepeinek elhelyezkedése környékén a főkeret paneleiben, helyi Az anyag tetején mélyítő formájú vágások készültek a hamutartó oldalszelepeinek elhelyezésére.
A P-28 alapprojektnek megfelelően több első gőzmozdony is készült. A fejmozdony egyedi sorozatjelölést kapott: E R 17-750-01, a 17-es szám a sínek átlagos tengelyirányú terhelését jelezte. A füstkamra területén a gőzcsövek egyedi elrendezése különböztette meg. Az első E R 17 750-01 gőzmozdony pályázata hibrid kivitelű, az üzemben rendelkezésre álló alkatrészkészletből összeszerelve: a víztartály a harmadik gyártású S UM gőzmozdony pályázatából való, vízzel. ráépített fűtési rendszer, a főváz és a forgóvázak a CO19-es gőzmozdony tenderkondenzátorából származnak, a pályázat fővázát pedig lerövidítették a forgóvázak királycsapjai közötti távolság csökkentése érdekében. A későbbi gőzmozdonyok E R 750- .. alsorozat jelölést kaptak, P-27-es tenderekkel szerelték fel, de vízmelegítő nélkül.
Számos gőzmozdony, különösen az ER 750-04 , ER 750-11 , a 3. szám C gőzmozdonyának kazánjával épült, és a Su 3. szám pályázati kiírásával szállították őket, néhányat pedig pályázattal szállítottak. P-27 típusú, különösen E R 750-16.
Összesen 1943-1944. A Kolomnai Üzemben 22 darab ER 750-es gőzmozdonyt gyártottak ( P -28 projekt), köztük kazános gőzmozdonyt és a S u gőzmozdonyok pályázatait . Ezek a gőzmozdonyok voltak az utolsó E sorozatú gőzmozdonyok, amelyeket az Orosz Birodalomban és a Szovjetunióban építettek. A gőzmozdonyokat történelmi kiállításként őrizték meg: az E R 17 750-01 a Bresti Múzeum kiállítása, az E R 750-04 pedig az Októberi Vasút Központi Vasúti Közlekedési Múzeum fióktelepe.
A P -28-as alapmunka-tervezetet vették alapul az ER gőzmozdonyok (1946-49 típus) nagyüzemi gyártásának megrendeléséhez a baráti európai államokban (Magyarország, Románia, Csehszlovákia, Lengyelország) a Szovjetunió úthálózatára.
Gőzmozdonyok E R konstrukciós típus 1946-49
A Nagy Honvédő Háború befejezése után a Szovjetunió vasutak részben elpusztultak, részben elhasználódtak. A mozdonytelepek ugyanabban az állapotban voltak. Ezért a Szovjetunió vasúti hálózatának mozdonyokkal való telítéséhez egy egyszerű, megbízható gőzmozdonyra volt szükség, kis tengelyterheléssel, elegendő teljesítménnyel és vonóerővel. Az E sorozatot leszámítva egyetlen mozdony sem tudott megfelelni a fennálló nehéz körülményeknek, a híres "terepjáró" miatt ez volt az egyetlen, amely alkalmas volt bármilyen, még a legkopottabb vágányon is működésre.
A "háború utáni" gőzmozdony gyártását 1946-ban kezdték meg a Resita és Malaks (Románia), Mavag (Magyarország), ČKD és Skoda (Csehszlovákia) és Cegielski (Lengyelország) gyárakban. Magyarország és Románia a náci Németország korábbi szövetségeseiként jóvátételként szállított mozdonyokat. Ezeket a gyárakat is meggyengítette a legutóbbi háború, és a megrendelt gőzmozdonyokkal szemben az egyik fő követelmény a legnagyobb egyszerűség és egységesség volt. Ezért a projekt alapja az 1943-as P-28 projekt kolomnai üzemének Er. A mozdony CO17-es típusú, nagyobb teherbírású, dupla felfüggesztésű forgóvázakkal készült.
Csere első lépcső, reflektor; a kazánra szerelt összes eszközt egy hosszúkás kupakban szerelték össze. A háború utáni sorozatból összesen 2700 Ers készült, fele Magyarországon, a MAVAG üzemben készült. Ezen kívül a MAVAG a Magyar Vasút részére 5 db gőzmozdonyt épített, amelyek 510-es sorozatú és 510.001-005 sz. 1524 mm-es nyomtávra. . A légi termelés 1957-ig folytatódott.
Ennek a sorozatnak a gőzmozdonyait az L gőzmozdonyokkal együtt a 80-as évek közepéig a Szovjetunió minden útján és az iparban használták. Az utolsó hosszú sor a Szovjetunióban, amelyet gőzmozdonyok szolgáltak ki, az Olonec-Pitkyaranta szakasz volt, amely északról öleli körül a Ladoga-tavat, 160 km hosszan. Erks 1986-ig dolgozott itt.
Az Er gőzmozdonyok voltak azok, amelyek véget vetettek a gőzkorszaknak a Szovjetunió vasutain.
A mai napig ez a gőzmozdonyok meglehetősen elterjedt sorozata a posztszovjet térben. Megtekinthetők a tartalék bázisokon, múzeumokban és műemlékeken. Némelyikük működőképes állapotba került, és turisztikai és üdülési retro kirándulásokhoz használják, valamint filmekben is szerepelnek.
| Év | gyártó | Összeg | Szobák |
|---|---|---|---|
| 1912 | Lugansk | tizenöt | 901-915 |
| 1913 | " | tizenöt | 916-930 |
| 1914 | " | 84 | 601-653, 1101-1120, 1301-1304, 7001-7004 |
| 1915 | " | 146 | 654-668, 1121-1126, 2401-2460, 7005-7024 |
| Sormovszkij | tizenöt | 3001-3010, 3013-3017 | |
| Harkov | tizenöt | 7601-7606 | |
| 1916 | Lugansk | 159 | 201-208, 669-683, 976-990, 1127-1151, 1305-1309, 1335-1349, 7025-7100 |
| Sormovszkij | 47 | 3011, 3012, 3018-3040, 8001-8022 | |
| Harkov | 119 | 1310-1324, 7607-7710 | |
| Kolomna (148-as típus) | tizenöt | 7801-7815 | |
| Brjanszk | tizenegy | 7201-7211 | |
| 1917 | Lugansk | 104 | 684-708, 1152-1186, 1350-1379, 1400-1407, 7101-7106 |
| Harkov | 109 | 20-41, 51-67, 1325-1334, 1408-1427 | |
| Kolomna (148-as típus) | húsz | 1380-1399 | |
| Brjanszk | 23 | 1443-1456, 7212-7220 | |
| Nyevszkij | 23 | 1-23 |
Az E típus tömeggyártású gőzmozdony volt, a gyártott mozdonyok jelentős részét a vasúti múzeumok üzemképes állapotban, valamint lassan mozgó műemlékként és kiállítási tárgyként őrizték meg.
| Az E család gőzmozdonyai | |
|---|---|
| Lásd még | |
| A Szovjetunió vasutak gőzmozdonyai | |
|---|---|
| Utas | |
| Áru/fuvarozás | |
| Tolatás és ipari | |
| Kölcsönbérlet keretében kapott | |
| Tapasztalt | |
| Keskeny nyomtáv | |
| Lásd még |
|
| A kolomnai üzem gördülőállománya | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Gőzmozdonyok |
| ||||||||||
| Hőgőzmozdonyok |
| ||||||||||
| mozdonyok |
| ||||||||||
| Gázturbinás mozdonyok |
| ||||||||||
| Villamos mozdonyok |
| ||||||||||
| Villamosok |
| ||||||||||
| ↑ + D- a Dynamo üzemmel együtt | |||||||||||