OP23

Az OR23 gőzmozdony ( az októberi forradalomról elnevezett üzem , tengelyterhelés 23 tf) egy kísérleti szovjet teherszállító gőzmozdony , 115 tonnás kapcsolótömeggel. A világ első gőzmozdonyja, amelynek gőzgépe divergens dugattyúkkal és hajtószerkezettel, transzfer lengőkarokkal rendelkezett, amelyet korábban csak hőgőzmozdonyokon használtak ( a gőzmozdony és a dízelmozdony hibridje ).

. megjelenésének előfeltételei

A Nagy Honvédő Háború befejezése után, a nemzetgazdaság helyreállítása kapcsán a teherforgalom növekedésnek indult a Szovjetunió vasuin. Ekkor már a gőzmozdony üzemekben 1-5-0 típusú , 85-90 tonna kapcsolótömegű gőzmozdonyok ( SO és L sorozat ) indultak. Sok vasúti közlekedési szakember azonban megértette, hogy a vonattömeg növekedése folytatódni fog, és ehhez erősebb gőzmozdonyokra volt szükség. Az FD sorozatú gőzmozdonyok gyártásának újraindítását irracionálisnak tartották, mivel ennek a gőzmozdonynak számos tervezési hibája volt (gyenge futómű , alacsony kazán hatásfok). Ráadásul addigra a P50 típusú síneket (50 kg / m 2) elkezdték fektetni a leginkább terhelt vonalakon, ami lehetővé tette az axiális terhelés 23 tf-re történő emelését (FD mozdonyoknál 20 tf volt). ). 1946-ban a Sziromjatnyikov akadémikus vezette új típusú fővonali gőzmozdonyok kiválasztásával foglalkozó bizottság rámutatott arra, hogy meg kell kezdeni bizonyos számú, 112-115 tonna kapcsolótömegű gőzmozdony tervezését és gyártását. öt tengelykapcsoló tengely 22,5-23 tf tengelyterheléssel a síneken.

Új gőzmozdony tervezésével az Ulan-Udei Mozdonygyárat bízták meg , ugyanakkor a Vorosilovgradi és a Kolomnai Mozdonygyárakban új gőzmozdony tervezése is megkezdődött . Az új tehermozdonyok tervezése a gyárakban többféle módon történt. Tehát az Ulan-Ude mozdonygyárban úgy döntöttek, hogy a szokásos séma szerint gőzmozdonyt terveznek, csak számos szerkezeti elemet erősítenek meg, és erősebb gőzkazánt szerelnek fel . A jövőben ezek a munkálatok egy UU gőzmozdony létrehozását eredményezték . A kolomnai üzem tervezői a tervezés során úgy döntöttek, hogy az axiális terhelést 19 tf-en belül tartják, csak a tengelykapcsoló tengelyek számának növelésével. Tervük szerint ez lehetővé tenné az új gőzmozdony üzemeltetését a Szovjetunió vasutak többségén. Így hamarosan megjelent a P34 -es gőzmozdony .

Tervezés és kivitelezés

Más tervezőktől eltérően a Voroshilovgrad Locomotive Plant tervezői egy teljesen szokatlan sémát dolgoztak ki a gőzmozdony számára. Eszerint a gőzgép komplikációját tervezték. A helyzet az, hogy egy egyszerű gőzgép a maga egyszerűsége ellenére különféle túlterhelési erőket okoz a vázszerkezetben, mind hosszanti, mind függőleges irányban. Ezután a tervezők a hőgőzmozdonyok tervezésének és építésének tapasztalataihoz fordultak - hibrid mozdonyok, amelyek gőzmozdonyt kombináltak dízelmozdonyokkal. Az ilyen típusú mozdonyoknak egy hengerben volt egy dízelmotorja és egy gőzgépe, ami miatt szükség volt egy eltérő dugattyújú gőzgép létrehozására. Még a hőgőzmozdonyok tesztelésekor is, és 2 példányt építettek a Voroshilovgrad-i üzemben (személy- és teherszállítás), az ilyen kialakítás pozitív hatását a simaságra figyelték meg. Ezután N. A. Turik és M. N. Anikeev tervezőmérnökök irányításával a vorosilovgradi mozdonygyárban megtervezték a világ első gőzmozdonyát, amelynek gőzmozdonya széttartó dugattyúkkal rendelkezik. 1949 elején elkészült az 1-5-2 típusú, egyedi gőzgépes kivitelű kísérleti gőzmozdony építése; a gőzmozdony az OP23-001 jelzést kapta .

Építkezés

[1]  (elérhetetlen link) ← A kazán diagramja.

Lásd még

• A vorosilovgradi üzem gőzmozdonyai
  • OR18 (LV)
  • OP21

Irodalom

• V. A. Rakov . Tapasztalt tehermozdonyok 112-117 tonna kapcsolótömeggel // A hazai vasutak mozdonyai 1845-1955. — 2., átdolgozva és kiegészítve. - Moszkva: "Közlekedés", 1995. - S. 311-314. — ISBN 5-277-00821-7 .