1-5-2 típus - gőzmozdony öt hajtótengellyel egy merev vázban, egy futóművel és két tartótengellyel . Az 1-5-1 és 1-4-2 típusú gőzmozdonyok konstruktív fejlesztése volt . A kéttengelyes tartókocsi lehetővé tette egy nagyobb teljesítményű, megnövelt rostélyos kazán felszerelését . Az 1-5-2 típust Észak-Amerikában (411 darab), tíz amerikai tehervasúton (gyárépületek: Lima, Baldwin, ALCo és Altoona) és Kanadában forgalmazták.(37 db), a kanadai-csendes-óceáni vasút magashegyi szakaszán. (36 darab a montreali üzemben épített). Az ALCO üzem külső megrendeléseket teljesítve 1-5-2 típusú gőzmozdonyok "könnyű" változatait építette a Szovjetunió (5 db) és Brazília (20 db) számára.
Az Észak-Amerikában kialakult hagyomány szerint az 1-5-2 típusú gőzmozdony 1925-ben kapta először a Texas és Csendes-óceáni út nevével egybehangzó "Texas" nevet, amely az első volt a világon. Világszerte ilyen típusú gőzmozdonyokat rendeltek, ez a típusnév a vasút kivételével az USA összes útját elfogadta. "Chicago Burlington és Quincy", amelyen 1927-ben az 1-5-2 típust "Colorado"-nak nevezték el - az állam neve szerint, a "kanadai-csendes-óceáni" vasúton pedig 1928-ban az 1-5-típust. 2-t "Selkirk"-nek nevezték el - annak a hegységnek a földrajzi neve alapján, amelyen a vasút futott. a vonal, amelyen ezek a mozdonyok dolgoztak.
Rögzítési módszerek a különböző osztályozásokhoz:
Az 1. világháború végére az Atchison, Topeka és Santa Fe Railway (ATSF) a Santa Fe típusú 1-5-1 gőzmozdonyok őse, újabb tétel 1-5-1 gőzmozdonyokat rendelt Baldwintól, a világ gőzmozdonyépítésének gyakorlatában először követelte az utolsó gőzmozdonyt ebből a tételből, hogy az egytengelyes tartó forgóvázat kéttengelyesre cseréljék, hogy összehasonlító vizsgálatokat végezhessenek útviszonyok között. 1-5-1 típusú soros gőzmozdony a pálya felépítményére gyakorolt hatásuk mértékének felmérésére. 1919-ben az AT&S.F. -5-2-be lépett a világ első 1-5-2-es gőzmozdonyja, amelyet 1-5-1-es típusból alakítottak át, ugyanolyan kazánnal, gőzgép hengereivel és tengelykapcsoló tömegével , mint az 1-es típusé. 5-1, nem volt előnye a vontatási jellemzők terén. A biaxiális tartókocsi használata lehetővé tette a hamutartó kialakításának javítását - egy olyan eszközt, amely levegőellátást biztosít a rostélyhoz, és növeli a tüzelőanyag elégetésének teljességét, és ezáltal a kazán hatékonyságát. Ezenkívül a kéttengelyes forgóváz az egytengelyes 1-5-1 típushoz (általában túlterhelt) képest jelentősen csökkentette a vágányra gyakorolt káros dinamikus hatást, amikor a mozdony nagy sebességgel mozgott, különösen hátramenetben ( "cső vissza" " ), lehetővé téve a gőzmozdony használatát könnyű sínekkel rendelkező szakaszokon. A kiegyensúlyozó rendszeren keresztül ható kéttengelyes forgóváz azonban jelentősen tehermentesítette a hajtótengelyek rugóit, ezáltal csökkentve a mozdony rugózott kapcsolósúlyát, és ezáltal a tengelykapcsoló mentén fellépő vonóerőt, így a mozdony több „ csúszós” – csúszásra hajlamos. Az 1-5-1 és 1-5-2 típusú, azonos kazánnal, gépekkel és kapcsolótömegű gőzmozdonyok összehasonlító tesztjei alapján arra a következtetésre jutottak, hogy az 1-5-2 típusú gőzmozdonyok jobb elérése érdekében. Az 1-5-1 típusnál teljesítmény tekintetében a kéttengelyes tartókocsinak köszönhetően nagyobb teljesítményű, ezért nehezebb kazán, megnövelt méretű kemence és hengeres rész a futóműre szerelhető. 1919-re azonban a legtöbb amerikai vasutak képesek voltak a könnyű síneket nehezebbre cserélni, és ezáltal megnövelték a kerekek megengedett terhelését, beleértve a tartókat is. Ennek eredményeként az 1-5-1 és 1-5-2 típusú összehasonlító tesztek eredményei az AT&S.F. elvesztették relevanciájukat, és a világ első 1-5-2 axiális képlettel rendelkező gőzmozdonya, ez az út, nem lett új típusként azonosítva. A becsült költség szerint a "teljes értékű" 1-5-2 gőzmozdony (erősebb kazánnal) jelentősen felülmúlta az 1-5-1 típust. Ennek eredményeként az AT&S.F. 1930-ig folytatta az 1-5-1 típusú gőzmozdonyok megrendelését, figyelembe véve a teljesítmény növelésének lehetőségét a sínek tengelyirányú terhelésének növelésével. A 3829-es számú kísérleti 1-5-2 tengelyes mozdony tovább üzemelt az AT&S.F. pályán egészen addig, amíg 1955-ben nem törölték a leltárból.
A 3829-es számú 1-5-2 típusú gőzmozdony tesztjei érdekelték az Alco, Baldwin, Lima mozdonyvállalatokat és a kanadai Montreal céget, akik folytatták a független kutatásokat a 2 tengelyes támasztó forgóváz dinamikus jellemzőinek javítására, és 1925-re elérték. pozitív eredmények ebben a kérdésben a fejlesztési lehetőségek megnyitásával: az 1-4-1 „Mikado” rakománytípus 1-4-2 „Berkshire” típusba és az utastípusok fejlesztése a 2-3-1 „Pacific” típustól a 2-es típusig -3-2 "Hudson", a 2-4-1 Mountain típustól a 2-4-2 Lokovanna típusig. Tervezési sémájuk szerint az összes tervezett kéttengelyes tartó forgóváz a „Double Bissel” rendszerhez van rendelve, míg a Lima és Montreal által készített forgóvázak viszonylag nagy tengelytávval rendelkeznek, ami lehetővé teszi a tolóerő növelő (booster) felszerelését rájuk. , illetve a Baldwin és Alcos által megalkotott forgóvázak tengelytávja relatíve kisebb, és kevésbé alkalmasak rájuk erősítő felszerelésére, viszont jobban illeszkednek az ívekbe és jobbak a dinamikus jellemzők.
1925-ben a Laima mozdonyépítő cég, amely megrendelést kapott 1-4-2 vasúti gőzmozdony tervezésére és kivitelezésére. "B. & A." és az IC proaktívan javasolta a vasutat. "Texas and Pacific" ("Texas & Pacific" - T. &. P.), erősebb gőzmozdonyokra van szükség, tervezési lehetőség 1-4-2 típusú gőzmozdony meghosszabbítására további 5. hajtótengely beépítésével, ill. a hengerek átmérőjének növelése ... Így 1925-re következetesen két koncepció született az 1-5-2 típusú gőzmozdony létrehozására, amely teljesítményben felülmúlja az 1-5-1 típust. alakított. Az első koncepció az 1-5-2 típus kifejlesztését jelentette az 1-5-1 típusból egy erősebb kazán beépítésével, fejlettebb kemencével és hengeres részekkel. A második koncepció az 1-4-2 típus meghosszabbításával, az 5. hajtókerékpár felszerelésével és a kazán hengeres részének meghosszabbításával az 1-5-2 típus létrehozását jelentette.
A világ első, "teljes értékű" fejű, 1-5-2 típusú gőzmozdonyát (teljesítményben felülmúlja az 1-5-1 típust azonos kapcsolósúllyal), Lima 1925-ben bocsátotta ki. a vasút. "T.&.P." T.&.P. 10 egységet kapott. gőzmozdonyok Osztály: "T-1", amely nagyon sikeresnek bizonyult. Ebben a tekintetben az 1-5-2 tengelyirányú képlettel rendelkező gőzmozdonyok szinte mindenhol megkapták a típus nevét: "Texas". Ezeken a mozdonyokon a vezető kerékpár forgattyús csapjainak tehermentesítésére a világon először „tandem vonórudat” alkalmaztak. Ezeket a mozdonyokat a vasút számára gyártották. T.&.P. 1925 és 1929 között. kisebb tervezési változtatásokkal.
A Chicago, Burlington és Quincy vasútrendszerben azonban 1927 óta az 1-5-2 típusú gőzmozdonyokat Colorado néven , illetve a vasúti rendszerben nevezték el. A "Canadian Pacific" típusú, 1-5-2 típusú gőzmozdonyok, amelyeket a montreali üzem épített, a "Selkirk" (eng. "Selkirk") nevet kapta.
1928 óta a "Canadian Pacific" ("Canadion Pacific" - Can.Pac.) sikeresen használja a montreali üzem által épített 1-5-2 "Selkirk" típusú gőzmozdonyokat magas hegyvidéki területen, ahol meredek és elhúzódó emelkedők, kezdetben teher-, majd személyvonatokon.
1930-ig az 1-5-2 típusú észak-amerikai gőzmozdonyokat 1524 mm (ALCO) hajtókerék-átmérővel tervezték; 1600 mm (Lyme és Montreal); 1630 mm (Baldvin), azonban 1930-ra vasút. Az USA "Chesapeake & Ohio" ("Chesapeake & Ohio" - C. & O.) a gyorsított tehervonatokban való üzemelésre rendelt gőzmozdonyok tervezési sebességének növelését követelte a tehergépjárművekkel való verseny miatt... Hasonló követelményeket támasztottak továbbította az AT & S.F. A tervezési sebesség növekedését azonban a hajtómechanizmus dinamikus terhelésének növekedése kísérte. A megnövekedett dinamikus terhelések kiegyenlítési problémájának megoldásához a hajtókerekek átmérőjének további növelésére volt szükség (a személyszállító gőzmozdonyokhoz hasonlóan).
1930-ra tizenhét vasút Az Egyesült Államok áttért a nehéz sínekre, lineáris tömeggel (50÷67 kg/m), ami lehetőséget ad a megfelelőségi együttható (feszültség) (a sín lineáris méter tömegének az axiálishoz viszonyított aránya) növelésére. terhelés), átlagosan 1,67 és 2,7 között. Ez a körülmény további tartalékokat nyitott meg a tervezett gőzmozdonyok sebességének és teljesítményének növelésére.
1930-ban a Lyme és a Baldwin cégek megépítették a leggyorsabb 1-5-2 típusú gőzmozdonyokat 1753 mm-re (69 hüvelyk) megnövelt hajtott kerekekkel, miközben megnövelték a hajtókerekek alapját és megnyitották a lehetőséget. a kazán méretének arányos növelése ... Azonban egy gőzmozdony rakománya, amelynek hajtókerék-átmérője hasonló az utasszállító gőzmozdonyhoz, az állandó hengererő és az állandó tapadási súly fenntartása mellett elkerülhetetlenül nagyobb csúszási hajlamot kapna. ... Ezért a kazán méretének növelésének lehetősége biztosította a szükséges tapadási súlynövekedést, hogy kompenzálja a súrlódási együttható csökkenését a hajtókerekek átmérőjének növekedésével. Ilyen gőzmozdonyok létrehozása az USA-ban csak a nehéz síneken megengedett kivételesen nagy axiális terhelések miatt vált lehetségessé.
A mozdonyépítés történetében 1930 volt az 1-5-2 típus fejlesztésének apoteózisa teljesítmény, sebesség és méretek tekintetében... 1930-ban a Lyme cég a C. & O aktív közreműködésével. . útmérnökök, illetve a Baldwin cég vasúti megrendelésre stb.: "Chesapeake és Ohio" és "Atchison-Topeka és Santa Fe", amelyeket nagyon sikeresen, legerősebben és magasan terveztek és építettek, mint kiderült -1-5-2 típusú sebességű mozdonyok... Ezek a mozdonyok a Lyme és Baldwin gyárak által gyártott legjobb 1-5-2 típusú sorozatmodellek konstruktív továbbfejlesztése, és lényegében azok méretarányos- fel társaik. Az 1-5-2 típusú, 1753 mm (69 hüvelyk) kerekű gőzmozdony létrehozásának történetében a limai üzem volt az élen... 1930 folyamán a limai üzem azonnal 40 darabot gyártott. 1-5-2 típusú "nagy" gőzmozdonyok, amelyek . Chesapeake és Ohio kisajátította a T-1 sorozatot, míg a baldwini üzem 1930-ban gyártotta az egyetlen kísérleti "nagy" típusú 1-5-2 típust, amely a vasút volt. AT&S.F. osztály: "5000" és a név: - "Madam Queen" ("Madame Queen" - "Queen") ... A gazdasági válság miatt azonban csak 1938-ban gyártott a baldwini üzem a vasút számára. "Atchison-Topeka és Santa Fe" 10 egység. 1-5-2 típusú "nagykerekű" gőzmozdonyok, amelyeket ezen az úton osztálysorozattal jelöltek meg: "5001" - az "5000" prototípus sorozatfejlesztése. Ezeknek a mozdonyoknak a sebesség növelése érdekében a legnagyobb volt (az 1-5-2 típusnál és az összes tehermozdonynál), a hajtókerekek átmérője 1879 mm (74 hüvelyk).
A második világháború idején az új 1-5-2 típusú gőzmozdonyokat a három legforgalmasabb vasút rendelte meg. USA: B.&L.E, PRR és AT&S.F.
1942-ig csak két úton volt 1-5-2 típusú "nagykerekű" gőzmozdony: "Chesapeake és Ohio" - osztály: "T-1" (30 db) és "Atchison-Topeka és Santa Fe" - Osztály: "5000" (1 db) és "5001" (10 db), a többi utak 1-5-2 típusúak, "normál" átmérőjű kerekekkel: 1524 mm (ALCO); 1600 mm (Lyme és Montreal); 1630 mm (Baldwin). Ezek a kevésbé nagy sebességű gőzmozdonyok, olcsóbban, meglehetősen megbirkóztak a rakományszállítással.
A háború alatt csak Pennsylvania (1942÷1944), valamint Atchison-Topeka és Santa Fe (1944) rendelt 1-5-2 típusú "nagykerekű" gőzmozdonyokat. Ezeket a megrendeléseket az ezen utakon a háborús idők követelményei miatt megnövekedett teherforgalom okozta. Ebben az időszakban a Pennsylvania út, amelyet a mozdonyszerkezetekkel kapcsolatban konzervativizmus jellemez, először kénytelen volt megsérteni ezeket, és prototípusként átvenni a „nagykerekű” 1-5-2 típust (a mozdonyok közös projektje). 1930, a limai üzem és a chesapeake-i és ohiói vasút, osztály: „T-1”), kisebb tervmódosításokkal és „saját” pályázattal. 1944-ben a Pennsylvania Road volt a legnagyobb, 1-5-2 gőzmozdonyból álló flottája (125 darab), amelyet az Altoona üzem rendkívül rövid idő alatt épített meg a limai gyárral együttműködve. Az Atchison-Topeka és a Santa Fe út 1944-ben 26 darabot kapott. "nagykerekű" 1-5-2 típusú, "5011" sorozatú gőzmozdonyok, amelyeket a baldvini üzem gyártott, és az előző "5001" (1938-ban megjelent) sorozat konstruktív továbbfejlesztése.
Az 1-5-2 típusú észak-amerikai gőzmozdonyokat intenzíven üzemeltették a vasút legsúlyosabb terhelésű szakaszain. USA és Kanada, egészen addig, amíg le nem váltják őket dízelmozdonyokkal. Legfőbb előnyük a valamivel erősebb, 4 hengeres, Mallet rendszerű csuklós mozdonyokhoz képest az alacsonyabb üzemeltetési és javítási anyagköltséggel járó kivitelezési megrendelés alacsonyabb költsége volt.
1949-ben a montreali üzem az 1-5-2 típusú gőzmozdonyok utolsó tételét (6 darab) gyártotta le a kanadai csendes-óceáni vasút számára. Az észak-amerikai 1-5-2 típusú gőzmozdonyok meglévő flottáját rendkívül intenzíven üzemeltették, egészen a kopás miatti leszerelésig és a dízelmozdonyokra való cseréig.
Az USA-ban az 1-5-2 típusú gőzmozdonyokat a Lima ( Lima ), a Baldvin ( Baldvin ), az ALCO ( ALCO ) és az Altoona mozdonyvállalatok gyártották , kilenc magánvasút megbízásából:
Atchison, Topeka és Santa Fe (Atchison, Topeka és Santa Fe - AT & SF) - park: 38 egység, Baldvin: 1930÷1944 - 37 egység; Texas és Csendes-óceán (Texas & Pacific – T. & P.) - park: 70 egység, Lima: 1925÷1929 - 70 egység; Chicago, Burlington & Quincy (Chicago, Burlington & Quincy – CB & Q.) - park: 18 egység, Baldvin: 1927÷1929 - 18 egység; Bessemer & Lake Erie - B. & LE - park: 47 egység, Baldvin: 1929÷1944 - 37 egység és ALCO: 1937 - 10 egység; Chicago Great Western (CGW) - park: 54 egység, Lima: 1930÷1931 - 21 egység és Baldvin 1930 - 33 egység; Central Vermont (C.Vt.) - park: 10 db, ALCO: 1928 - 10 db; Chesapeake & Ohio - C. & O. - park: 40 egység, Lima: 1930 - 40 egység. ; Kansas City Southern (KCS) - park: 10 egység, Lima: 1937 - 10 egység. ;; Pennsylvania vasút (Pensylvania - PRR) - park: 125 egység, Altoona: 1942÷1944 - 125 egység; Összességében az 1925–1944 közötti időszakra a limai, a baldvini, az ALCo és az Altoona gyárak a vasút megrendelésére készültek. USA - 411 egység. mozdonyok típusa 1-5-2.| Kibocsátási év | Növénygyártó | J. D. Ügyfél | Mennyiség | út sorozat | A sorozat cikkszámai | Megjegyzések |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1919 | Baldvin | AT&SF | egy | "3800" | 3829 | A vasút kérésére Az AT&SF 1-5-1 típusról 1-5-2 típusra konvertálva |
| 1925 | Lima | T&P. | tíz | "I-1" | 600÷609 | I. rendű gőzmozdonyok. 1-4-2 típusú konstruktív fejlesztés - "Bővített" Berkshire "" |
| 1927 | Lima | T&P. | tizenöt | "I-1a" | 610÷624 | II. rendű I-1 sorozatú gőzmozdonyok. Az I-1 sorozat fejlesztése az üzemeltetési tapasztalatok alapján |
| 1927 | Baldvin | CB&Q. | 12 | "M-4" | 6310÷6321 | A vasúti rendszerben A CB&Q tulajdonnévhez rendelt: "Colorado" |
| 1928 | ALCO | CVt | tíz | "T-3a" | 700÷709 | |
| 1928 | Lima | T&P. | tizenöt | "I-1b" | 625÷639 | 3. rendű "I-1" sorozatú gőzmozdonyok. Az "I-1a" alsorozat fejlesztése, figyelembe véve a T. & P. üzemeltetési tapasztalatait. |
| 1928 | Lima | T&P. | tizenöt | "I-1c" | 640÷654 | 4. rendű "I-1" sorozatú gőzmozdonyok. Az "I-1b" alsorozat fejlesztése, figyelembe véve a T. & P. üzemeltetési tapasztalatait. |
| 1929 | Lima | T&P. | tizenöt | "I-1d" | 655÷669 | V. rendű "I-1" sorozatú gőzmozdonyok. Az "I-1c" alsorozat fejlesztése, figyelembe véve a T. & P. üzemeltetési tapasztalatait. |
| 1929 | Baldvin | CB&Q. | 6 | "M-4" | 6322÷6327 | Az "M-4" "Colorado" sorozat fejlesztése, figyelembe véve a CB & Q üzemeltetési tapasztalatait. |
| 1929 | Baldvin | B. & L.E. | egy | "H-1a" | 601 | Szerkezetileg az M-4 "Colorado" CB & Q. sorozathoz hasonló változtatásokat hajtottak végre, hogy megfeleljenek a vevő B. & LE követelményeinek |
| 1930 | Baldvin | B. & L.E. | 9 | "H-1b" | 602÷610 | A H-1a sorozat fejlesztése az üzemeltetési tapasztalatok alapján |
| 1930 | Lima | CGW | tizennyolc | "T-1" | 850÷864; 880÷882 | Az I-1b T. & P. sorozat módosítása, figyelembe véve a CGW ügyfél igényeit |
| 1930 | Baldvin | CGW | 33 | "T-2" | 865÷897 | Az M-4 "Colorado" CB & Q. sorozat módosítása, figyelembe véve a CGW megrendelő igényeit |
| 1930 | ALCO | NKPS Szovjetunió | 5 | "T a " | 10000÷10004 | A T-3a CVt sorozat könnyű változata, a Szovjetunió NKPS előírásainak megfelelően. |
| 1930 | Lima | C.&O. | 40 | "T-1" | 3000÷3039 | Az "I-1" T.&P. sorozat fejlesztése, a sebesség növelésének irányába a kazán méretének és a hajtókerekek átmérőjének arányos növelésével |
| 1930 | Baldvin | AT&SF | egy | "5000" | 5000 | Az "M-4" CB & Q. sorozat fejlesztése a sebesség növelésének irányába a kazán méretének és a hajtókerekek átmérőjének arányos növelésével. Egy tapasztalt gőzmozdony tulajdonképpeni nevet kapott: "Madam Quin". |
| 1931 | Lima | CGW | 3 | "T-3" | 883÷885 | Kiegészítő rendelés az 1930-ban beérkezettekhez 18 (850÷864; 880÷882). |
| 1936 | Baldvin | B. & L.E. | tíz | "H-1s" | 611÷620 | Kiegészítő megrendelés az 1930-ban beérkezettekhez 9 db "H-1b" sorozat, a H-1b sorozat fejlesztése a B. & LE üzemeltetési tapasztalatait figyelembe véve. |
| 1937 | ALCO | B. & L.E. | tíz | "H-1d" | 621÷630 | Szerkezetileg hasonló a "T-3a" CVt sorozathoz, változtatásokkal a megrendelő B. & LE követelményeit figyelembe véve |
| 1937 | Lima | KCS | tíz | J | 900÷909 | Kialakításában hasonló a T.&P. "I-1b" sorozatához, a KCS vásárlói igényeinek megfelelően módosítva |
| 1938 | Baldvin | AT&SF | tíz | "5001" | 5001÷5010 | "5000" "Madam Quin" kísérleti gőzmozdony sorozatfejlesztése, 1930-as rendelés |
| 1941 | Baldvin | B. & L.E. | 5 | "H-1e" | 631÷635 | A H-1s sorozat fejlesztése, 1936-os rendelés, a B. & LE üzemeltetési tapasztalatait figyelembe véve |
| 1942 | Baldvin | B. & L.E. | 2 | "H-1f" | 636÷637 | 4. rendű H-1f sorozatú gőzmozdonyok. Az 1941-ben gyártott H-1e sorozat fejlesztése a B. & LE üzemeltetési tapasztalatainak figyelembevételével |
| 1942 | Altoona | PRR | 6 | "J-1" | 6450÷6455 | I. rendű "J-1" sorozatú gőzmozdonyok. A T-1 C. & O. sorozat Lima gőzmozdonyának 1930-ban épült pennsylvaniai változata, tervezési változtatásokkal, a PRR előírásait figyelembe véve |
| 1943 | Altoona | PRR | 19 | "J-1" | 6456÷6474 | 2. rendű "J-1" sorozatú gőzmozdonyok. |
| 1943 | Altoona | PRR | 26 | "J-1a" | 6475÷6500 | J-1a sorozatú 3. rendű módosított gőzmozdonyok. |
| 1943 | Altoona | PRR | 34 | "J-1a" | 6401÷6434 | J-1a sorozatú IV. rendű módosított gőzmozdonyok. |
| 1943 | Altoona | PRR | tizenöt | "J-1" | 6435÷6449 | V. rendű "J-1" sorozatú gőzmozdonyok. |
| 1943 | Altoona | PRR | 7 | "J-1" | 6150÷6156 | 6. rendű "J-1" sorozatú gőzmozdonyok. |
| 1943 | Baldvin | B. & L.E. | 5 | "H-1g" | 638÷642 | V. rendű H-1g sorozatú gőzmozdonyok. Az 1942-ben gyártott H-1f sorozat fejlesztése a B. & LE üzemeltetési tapasztalatainak figyelembevételével |
| 1944 | Baldvin | B. & L.E. | 5 | "H-1g" | 643÷647 | 6. rendű H-1g sorozatú gőzmozdonyok. |
| 1944 | Baldvin | AT&SF | 25 | "5011" | 5011÷5035 | I. rendű gőzmozdonyok fejlesztése. 1938-as szám, „5001” sorozat. |
| 1944 | Altoona | PRR | tizennyolc | "J-1" | 6157÷6174 | 6. rendű "J-1" sorozatú gőzmozdonyok. |
A Szovjetunióban először 1926-ban vették fontolóra az úthálózat, az 1-5-2 típusú gőzmozdonyok alkalmazásának lehetőségét a fő árufuvarozási útvonalakon, amikor döntés született a Lugansk kiemelt rekonstrukciójához szükséges pénzeszközök elosztásáról. gőzmozdony üzem, az ALCO vállalat (USA) világ legnagyobb üzemének mintájára. ) ... Ezután a luganszki üzem további területein új gyártóműhelyek komplexumának megtervezésére az USA szakembereit hívták meg a Szovjetunióba . A luganszki üzem gyártólétesítményeinek tervezésének műszaki feltételei az 1-5-2 típusú gőzmozdonyok nagyüzemi gyártását feltételezték, 23-27 tonna axiális terheléssel. 1930-ig az ilyen típusú gőzmozdonyok tervezése a Szovjetunióban az előzetes tervezés szintjére korlátozódott a megfelelő gyártóbázis hiánya miatt, mivel a luganszki üzem rekonstrukciójának befejezése késett ... Ennek ellenére , 1-5-2 típusú gőzmozdony üzemi kialakításának műszaki feltételeit dolgozták ki, amelyek számára a megengedett legkisebb tengelyirányú terhelést 23 tonna, a hajtókerekek átmérőjét pedig 1500 mm-es ... Alsó tengelyirányú terhelés mellett nem volt célszerű 1-5-2 típusú gőzmozdonyt építeni, mivel az 1-5-1 típushoz képest semmi előnye nem lenne. 1930-ban az ALCO üzembe (USA) 5 darabot rendeltek. 1-5-2 típusú gőzmozdonyok, amelyek részletes tervezése a szovjet előírásoknak megfelelően történt. A vontatási és hőtesztek során az 1-5-2 típus a síneken azonos, 23 tonnás axiális terheléssel megerősítette fölényét az 1-5-1 típussal szemben. 1930 óta azonban a Szovjetunió kohászati vállalatai nagy katonai megrendeléseket kaptak, és ebben a tekintetben a nehéz sínek hengerlésének feltételeit a szükséges mennyiségben határozatlan időre eltolták... Ilyen körülmények között 1930-ban a Központi Mozdony A Tervező Iroda (CLPB) megbízást kapott egy nagy teljesítményű „átmeneti típusú” gőzmozdony tervezésére, 20 tonna axiális terheléssel (az FD sorozat jövőbeli 1-5-1 típusa). 1930-tól a Nagy Honvédő Háború kezdetéig a Szovjetunióban nem vették figyelembe a 20 tonnánál nagyobb sínek tengelyirányú terhelésével rendelkező gőzmozdonyok tervezését, mivel az 1-5-1 típusú gőzmozdonyok az FD sorozat sikeresen megoldotta a rakományszállítás problémáit a Szovjetunió úthálózatának minden nagy teherbírású szakaszán.
A második világháború befejezése után a Szovjetunióban ismét kidolgozták az 1-5-2 típusú gőzmozdony tervezésének feladatmeghatározását 23 tonna minimális axiális terheléssel, figyelembe véve az előre jelzett növekedést. főútvonalak terhelési sűrűségében és a nehéz típusú hengerelt sínek kialakulását figyelembe véve. A háború utáni generáció 1-5-2 típusú gőzmozdonyainak tervezetét, műszaki és munkaterveit 1946 és 1950 között végezték el, majd a Voroshilovogradban két 1-5-2 típusú kísérleti gőzmozdony készült. és Ulan-Ude gőzmozdony üzemek. Az Ulan-Ude-i üzem 1-5-2 típusú gőzmozdonyát nagyon sikeresnek ismerték el, és tömeggyártásra ajánlották ... Az 1-5-2 típusú gőzmozdonyok nagyüzemi gyártása csak a Voroshilovograd üzem ... 1950-ben azonban váratlan bonyodalmak merültek fel a fejlesztési folyamat során a közepes teljesítményű 1-5-0 típusú L sorozatú főmozdony nagyüzemi gyártása során, amelynek kialakításában működés közben hibák jelentkeztek (repedések a hengerblokk fővázának csomópontjai) ... Az 1-5-0 típusú L sorozatú mozdony hibáinak sürgős elhárításának feladatát a voroshilovogradi üzemhez bízták... Ugyanakkor lehetőség nyílt megnyílt a gőzmozdony alapkialakításának jelentős javítása egy kiegészítő tartókocsi alkalmazásával, ami lehetővé teszi egy nagyobb teljesítményű kazán beépítését vízmelegítővel és a tengelykapcsoló tömegének növelését ... A voroshilovogradi üzem a bázison tervezett típus 1-5-0, opciók 1-es típusú gőzmozdonyokhoz -5-1 18 és 21 tonna axiális terheléssel.Túlterhelés figyelembevételével Voroshil Az ovográdi gyár, az 1-5-2 típusú, 23 tonna tengelyterhelésű gőzmozdony sorozatgyártására vonatkozó kormányzati megbízás soha nem érkezett meg.
A szovjet vasutak első 1-5-2 típusú gőzmozdonyai a T A voltak , amelyeket 1931 -ben gyártott 5 darabot az amerikai ALCO cég . Gőzmozdonyok fokozott tengelyterhelésű (23 tf) üzemeltetésének lehetőségét kívánták tesztelni, de negatív eredmény után felfüggesztették őket a munkából. A Nagy Honvédő Háború idején az 1-5-1 típusú FD sorozatú gőzmozdonyok egy részét 1-5-2 típusúvá alakították át, hogy csökkentsék a tengelyirányú terheléseket egy további tengely miatt, hogy működni tudjanak. gyenge pályaszerkezetű szibériai vasutakon . Ezek a mozdonyok az FD R ( unloaded ) elnevezést kapták. A háború befejeztével és a mozdonyok fővonalra való visszatérésével összefüggésben ismét 1-5-1 típusúra alakították át őket.
1949 -ben az Ulan-Udei Mozdonyjavító Üzem egy 1-5-2 típusú kísérleti gőzmozdonyt állított elő, amely a 23 -as (néha - UU ) jelölést kapta . Ezzel egy időben a vorosilovgradi üzemben egy OP23 gőzmozdonyt állítottak elő , amely a világon az egyetlen olyan gőzmozdony, amelynek gőzgépe eltérő dugattyúkkal rendelkezik. Ez a két gőzmozdony nem állt normál üzembe. 1959 óta a 23-as gőzmozdonyt kezdték kazánházként használni, az OP23 pedig teljesen az üzemben maradt.
| Gőzmozdonyok axiális képletei | |
|---|---|
| Egymotoros modellek | |
| Kétmotoros modellek |
|
| Garratt rendszerek |
|
| Malle rendszerek |
|