1-5-1 típus - gőzmozdony öt hajtótengellyel egy merev vázban, egy futó és egy tartótengellyel . Az 1-4-1 és 1-5-0 típusok továbbfejlesztése . Ez a típus abban különbözik az 1-5-0 típustól, hogy lehetővé teszi a rácsot a tartókerékpár fölé helyezni, ami lehetővé teszi a terület növelését, az 1-4-1 típustól pedig nagyobb vonóerőt.
Rögzítési módszerek a különböző osztályozásokhoz:
A világ első 1-5-1 gőzmozdonya 1903-ban Észak-Amerikában készült az Atchison, Topeka és Santa Fe Railway számára . Emiatt megjelent ennek a típusnak az amerikai neve - "Santa Fe". Az 1-5-1 típusú gőzmozdonyokat a világ számos országában üzemeltették, de különösen tömegesen a Szovjetunióban és a KNK -ban .
Észak-Amerikában az ilyen típusú gőzmozdonyokat viszonylag rövid ideig - 1916 és 1920 között - gyártották. Összesen körülbelül 2200 mozdonyt építettek, és a baltimore-i és ohiói vasút baldwini üzeme volt az első, amely megkezdte a tömeggyártást . Mivel ezeknek a mozdonyoknak a számozása 6000-rel kezdődött, a "Big Six" ( eng. Big sixes ) becenevet kapták, és az egész osztály megkapta az S elnevezést. A mozdonyok meglehetősen erősek és erősek voltak, de hamarosan leállították a gyártásukat, erősebb és erősebb mozdonyokat gyártanak 6 mozgó tengellyel. 1951-től megkezdődött a gőzmozdonyok dízelmozdonyokra cseréje, 1959 -ben pedig gyakorlatilag megszűnt az 1-5-1 típusú gőzmozdonyok üzemeltetése.
Európa első 1-5-1 típusú fővonali gőzmozdonyát a német Henschel üzem építette 1928-ban, és a dél-afrikai vasúton 1067 mm-es nyomtávú üzemre szánták. Ha keskeny nyomtávú vasútra engedélyezett. d) a sínek maximális axiális terhelése 19 tf volt, a mozdony 24 200 kgf vonóerőt fejlesztett ki, és 13 ‰ emelkedéssel 1800 tonna tömegű vonatot tudott vezetni. Szintén 3 hengeres gőzgépet alkalmaztak a mozdonyon, ami elsősorban az út szűk méretei, valamint az egyenletesebb vonóerő biztosítása miatt volt. 1936-ban a német gyárak (már az európai pályán) 28 hasonló gőzmozdonyt gyártottak, amelyek a 45. szériát (BR45) kapták. Ezen kívül sok 1-5-1 típusú harckocsi mozdony készült (például BR84 és BR85).
Az 1-5-1-es gőzmozdonyok egy osztálya is Spanyolországban volt . Ez 22 mozdony volt, amelyeket az 1940 -es években a La Maquinista Terrestre y Marítima épített a RENFE (Spanyol Vasutak) számára. A gőzmozdonyokat nehéz szénvonatok vezetésére tervezték. A német mozdonyokhoz hasonlóan ők is 3 hengeres gőzgépet használtak. Ezeket a mozdonyokat „Santa Fe” néven ismerték.
Az 1-5-1 típusú gőzmozdony orosz vasutak használatának ötlete először 1915-ben, a leendő E sorozatú gőzmozdony tervezése során merült fel , és N. L. Schukiné volt , aki akkor is . felhívta a figyelmet arra, hogy nemcsak a vonatok tömegének emelésére van szükség, hanem az emelkedőkön a sebesség növelésére, ami a vasút teherbíró képességét hivatott növelni. Abban az időben azonban az 1-5-1 gőzmozdonyok építésének progresszív ötlete egy konzervatív szakembercsoport erős ellenállásba ütközött. Az egyetlen érv az 1-5-1 típus ellen, amely akkor már ismert volt, az volt, hogy sok raktár és lemezjátszó alkalmatlan egy ilyen hosszú talpú mozdonyhoz. Aztán egy sor vita után az 1-5-0 típust fogadták el .
Ismét az 1-5-1 típusú gőzmozdony alkalmazásának gondolata az 1920 -as évek végén érkezett vissza , amikor az OGPU utasítására új gőzmozdony létrehozására volt szükség, amely olyan erősnek és erősnek kellett lennie , mint amennyit az akkoriban létező vasutak és csavaros csatlakozók megengedtek . Az amerikai és német gőzmozdony épületének tapasztalatait figyelembe véve 1931-ben a tervezők tervezési és műszaki paraméterek tekintetében teljesen új gőzmozdonyt készítettek (a szovjet gőzmozdony épületéhez), 100 tonnás kapcsolótömeggel és vontatással. 20 000 kgf erővel, amelyet az FD sorozat megjelölésével („ Félix Dzerzhinsky ”) jelöltek ki. A tehermozdonyok fő típusaként az FD gőzmozdonyokat fogadták el, és megkezdődött tömeggyártásuk, amelyet 1941-ig a Vorosilovgradi Mozdonygyárban folytattak (az utolsó gőzmozdonyokat 1942-ben az Ulan-Udei Mozdonyjavító Üzem készítette el ). Ebből a sorozatból összesen 3213 gőzmozdonyt építettek. 1958-1960-ban. mintegy ezer FD gőzmozdonyt szállítottak át a Kínai Népköztársaságba , és több egységet Észak-Koreába .
1952-1956-ban. A Vorosilovgradi Mozdonygyár soros LV sorozatú gőzmozdonyokat épített ( Vorosilovgrad L módosítása), amely a prototípustól tartótengely hozzáadásával különbözött. Az LV gőzmozdony vízmelegítővel, fejlettebb kemencével és gőzkazánnal volt felszerelve, aminek köszönhetően ez volt a leggazdaságosabb szovjet gőzmozdony (hatékonyság - 9,3%), és volt egy rendszer a tengelykapcsoló tömegének növelésére indításkor - ez tehermentesítette a futó- és támasztótengelyeket, és megrakta a vezető tengelyeket. Összesen 522 gőzmozdony készült ebből a sorozatból, és ezek közül az utolsó (LV-522) lett az utolsó fő gőzmozdony, amelyet a Szovjetunióban építettek. Ezenkívül 1954-ben az üzem 2 OR21 sorozatú gőzmozdonyt épített , amelyek az LV gőzmozdony megerősített változatai voltak.
A kínai mozdonyépítésben az 1-5-1 típust csak egy mozdony képviseli - QJ ( kínai 前进= Qian Jin - "Haladás"). Ezt a gőzmozdonyt 1956-ban hozták létre, és ez lett az első saját tervezésű gőzmozdony a KNK számára. Létrehozásakor a tervezők a szovjet gőzmozdonyipar tapasztalatait is figyelembe vették, ezért a QJ erősen hasonlít az LV-re. A QJ gyártás 1988-ig folyt, összesen 4714 mozdonyt építettek (többet, mint a szovjet FD és LV együttvéve). Így a QJ gőzmozdony tekinthető a legmasszívabb 1-5-1 típusú gőzmozdonynak.
| Gőzmozdonyok axiális képletei | |
|---|---|
| Egymotoros modellek | |
| Kétmotoros modellek |
|
| Garratt rendszerek |
|
| Malle rendszerek |
|