| E USRA Russian Decapod VR Tr2 "Truman" 中国铁路 DK2 | |
|---|---|
| E l 629 gőzmozdony Usszurijszkban ( Primorsky Krai ), amelynek kemencéjében Lazo , Szibircev és Luckij égett . | |
| Termelés | |
| Országok épültek |
USA , Kanada |
| Gyárak |
American Locomotive Company (ALCO) Baldwin Locomotive Works (Baldwin) Canadian Locomotive Company (CLC) |
| Építési évek | 1915-1918 , 1943-1947 _ _ _ _ |
| Összesen beépített | legalább 3193 (később útközben megfulladt) |
| Műszaki információk | |
| Axiális képlet | 1-5-0 |
| Gőzmozdony hossza | 12 346 - 12 685 mm |
| Futókerék átmérője |
30" (762mm), 33" (838mm), 33,5" (850mm) |
| A hajtókerék átmérője | 52 hüvelyk (1321 mm) |
| Nyomtáv | 1524 mm , 1435 mm |
| A gőzmozdony üzemi tömege | 85—103,5 t |
| Csatlakozósúly | 75,1—91,5 t |
| A síneken lévő hajtótengelyek terhelése | 14,4—18,4 t |
| Erő | 1950 előtt l. Val vel. |
| Vonóerő | 16 400 kgf-ig |
| Tervezési sebesség | 55 km/h |
| Gőznyomás a kazánban | 12,7 kgf/cm² |
| A kazán teljes párolgási fűtőfelülete | 229,2-242,9 m² |
| Túlhevítő fűtőfelület | 61,3-76,2 m² |
| Rács terület | 6 m² |
| Henger átmérője | 25 hüvelyk (635 mm) |
| dugattyúlöket _ | 28 hüvelyk (711 mm) |
| Kizsákmányolás | |
| Országok |
Orosz Birodalom , Szovjetunió , USA , Finnország , Kínai Köztársaság |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
E (becenevek - orosz Dekapod [a] , Efim , Elena ) - 1-5-0 típusú teherszállító gőzmozdonyok sorozata , amelyeket az Orosz Birodalom és a Szovjetunió vasutak számára szállítottak az első és a második világháború alatt . gyorsan pótolni a mozdonyflottát. 1917 óta gőzmozdonyokat szállítanak katonai segélyként , 1943 -tól pedig Lend-Lease [ 1] [2] keretében . Ezen túlmenően különböző okokból, köztük politikai okokból, ezeket a gőzmozdonyokat az USA -ban ( "Russian Decapod" ), Finnországban ( Tr2 " Truman " ) és a Kínai Köztársaságban ( ST-1 ) üzemeltették. A leghíresebb fajta az E A , amely a sorozat összes gőzmozdonyának körülbelül egyharmadát tette ki. Az E gőzmozdonyok arról is ismertek, hogy 1920-ban egyikük ( E l 629 ) tűzterében három bolsevik forradalmárt elégettek meg a fehérgárdák : Lazót , Luckijt és Szibircevet [3] .
Az E sorozat gyakran két kísérleti decapod gőzmozdonyt is tartalmaz, amelyek már 1895 -ben bekerültek az orosz vasutakba, és az első gőzmozdonyok voltak Oroszországban öt mozgó tengellyel egy merev keretben . A sorozat többi gőzmozdonyával csak a gyártó és az axiális képlet volt közös bennük [4] .
Az 1890-es évekre a Transzkaukázusi Vasút nagy nehézségekbe ütközött az áruszállítás során a Mihailovo-Kvirily ( Khashuri - Zestaponi ) szakaszon a Surami-hágón keresztül . Akkoriban ezen a szakaszon a Furley-rendszerű csuklós gőzmozdonyok dolgoztak , amelyek a kis sugarú ívekbe való jó illeszkedés ellenére nem voltak megfelelő vonóerővel, valamint nagyobb egységenkénti üzemanyag-fogyasztással a 0-4-0 típusú gőzmozdonyokhoz képest. a Ch sorozat munka- és javítási költségei. Elhatározták, hogy ezen a helyszínen 1-5-0 gőzmozdonyt próbálnak ki, amelyek addigra már számos amerikai vasút hegyvidéki szakaszán üzemeltek, bár egyes szakértők ellenezték, mivel kételkedtek az ilyen mozdonyok lehetőségében (pl. nagy tengelytáv ) a 150 méter sugarú ívű szakaszokon. 1894 -ben azonban a baldwini üzem ( Philadelphia , USA ) 2 db 1-5-0 típusú kísérleti gőzmozdonyt rendeltek meg, amelyek gyártása még abban az évben befejeződött [4] .
1895- ben ezt a két gőzmozdonyt tesztelésre küldték a Transcaucasian Railway-hez. Az orosz vasutakon ezek voltak az első gőzmozdonyok, amelyek egy merev vázban öt mozgó tengellyel rendelkeztek (az E sorozatú 0-5-0 típusú gőzmozdonyokat csak 1912 -ben kezdték gyártani ). Útközben megkapták a D k sorozat ( Deca apod) jelzést és a 249-es és 250-es számokat. A mozdonyok rúdvázzal és 4 hengeres Vauquelin rendszerű összetett géppel rendelkeztek . 1895 nyarán teszteket végeztek ezeken a gőzmozdonyokon, amelyek azt mutatták, hogy jól illeszkednek a kis sugarú ívekbe, de nem képesek 28 ‰-es emelkedéssel (gőz tömegnorma) vezetni a 200 tonnánál nagyobb szerelvényeket. mozdonyok F ). Ezenkívül ezek a gőzmozdonyok megnövekedett üzemanyag-fogyasztást mutattak, ami nem volt alacsonyabb, mint a Ch mozdonyoké, ennek eredményeként a gőzmozdonyok átkerültek az út sík szakaszaira, és a Transzkaukázusi Vasút már nem rendelt több ilyen típusú gőzmozdonyt. . 1896. január 1-jén a mozdonyokat a Tiflis mozdonyraktárba , 1918-ban pedig az Elizavetpol raktárba ( Ganja ) szállították át. 1912-ben a sorozat megnevezése Ef -re , a számok pedig 9998-ra és 9999-re változtak. 1940 elején mindkét mozdony még az útparkban volt [4] [5] .
1914 -ben az Orosz Birodalom belépett az első világháborúba . Ennek eredményeként az orosz vasutak nemzetgazdasági fuvarozása mellé a katonai szállítás is bekerült, ami jelentős áruforgalom-növekedést igényelt. Az orosz vasutak mozdonyparkjának alapját akkoriban a 0-4-0 ( O , Ch , Y sorozat ) és 1-4-0 ( R , C , Shch ) típusú gőzmozdonyok képezték . Ezeknek a mozdonyoknak a kapcsolótömege nem haladta meg a 64 tonnát, ami korlátozta a vonóerőt, és nem tette lehetővé a vonatok tömegének jelentős növekedését. Öt mozgó tengelyes gőzmozdonyokra volt szükség, de a 0-5-0 típusú ( E sorozat ) gőzmozdonyból ekkorra már csak mintegy száz darab készült (az első E sorozatú gőzmozdonyok 1912 -ben készültek ). Az ebbe a sorozatba tartozó gőzmozdonyokat akkoriban csak a Luganszki Gőzmozdonygyár gyártotta , míg más üzemeknek időre volt szüksége egy új típusú gőzmozdony elsajátításához, és emellett más megrendelésekkel is megrakták őket. Ezután N. L. Shchukin professzor (a Vasúti Minisztérium gördülőállomány bizottságának vezetője), aki a futótengelyek tehermozdonyokon való használatának egyik támogatója volt, 400 darab 1-5-0 típusú gőzmozdony megrendelését javasolta Amerikában [6] .
Bár egy új gőzmozdony gyártását amerikai gyárakban kellett volna elvégezni, a tervezést orosz mérnökök végezték. 5 mozgó tengelyes, 16 tf síneken lévő tengelyterhelésű gőzmozdonyt választottak, az E sorozatú gőzmozdonyokhoz hasonló egyszerű gőzgéppel . Mivel tüzelőanyagként gyenge minőségű szenet biztosítottak (1915-ben gondok voltak a jó minőségű szén beszerzésével), ehhez nagy rostélyra volt szükség , így a területét 6 m²-re növelték (az E gőzmozdonynál 4,2 m² volt). . Emiatt megnőtt a gőzkazán tömege, különösen a hátsó része, ami miatt a tengelyek terhelése a síneken meghaladhatja a 16 tf-ot. Ezért úgy döntöttek, hogy elöl egy futótengelyt adnak hozzá , amely egyúttal lehetővé teszi a kazán méretének növelését, és ezáltal a teljesítmény növelését. Ez magyarázza a típus ( 1-5-0 ) rendelt mozdonyok kiválasztását [6] .
Figyelemre méltó, hogy ugyanakkor az 1-5-1 típusú ("Santa Fe"), azaz további támasztótengellyel rendelkező gőzmozdonyok megrendelését is támogatták . Érvként felhívták a figyelmet arra, hogy az ilyen típusú gőzmozdonyok sokkal gyakoribbak az amerikai utakon, mint az 1-5-0 típusú gőzmozdonyok. Az 1-5-1 típusú gőzmozdonyok amerikai utakon való elterjedésének oka azonban az volt, hogy az amerikai tehermozdonyoknál a kerékátmérőt 1500-1600 mm-re vették, ami meglehetősen szűk méretek mellett megkívánta, hogy a tűztér legyen. nem a hajtókerékpárok fölé kell helyezni , hanem egy további alátámasztó fölé. Az 1-5-0 típusú orosz gőzmozdonyok esetében azonban a hajtókerekek átmérője 1320 mm volt, ami a gördülőállomány orosz nyomtávjával (5300 mm - a legmagasabb a világon) lehetővé tette az elhelyezést. a tűztér a hajtókerékpárok felett. Ezenkívül a hátsó tartótengely hiánya lehetővé tette a mozdony hosszának csökkentését, ami lehetővé tette, hogy új mozdonyok illeszkedjenek a 19-20 m< átmérőjű fordulókörökre [6] . Az első 1-5-1 típusú gőzmozdonyok csak 1932-ben jelentek meg a már szovjet vasutakon ( Tb , FD , később LV , OR21 stb.). Ugyanakkor voltak támogatók (köztük Yu. V. Lomonosov ) a 0-5-0 típusú gőzmozdonyok megrendelésének, amelyek jellemzői közel állnak az E gőzmozdonyokéhoz. Ezzel a típussal azonban A kazán jelentős fejlesztése lehetetlen, ezért ezt az elképzelést is elvetették [7] .
A tervezett gőzmozdonyra eleinte az akkoriban gyártott E gőzmozdonyokhoz hasonló méretű, azaz 630 mm-es hengerátmérőjű, 700 mm-es dugattyúlöketű gőzgépet kívántak a tervezők felszerelni . De mivel az amerikai gyárak körülményei szerint a méreteket egész hüvelykben kell megadni, a henger átmérőjét 25 hüvelykre (635 mm ) , a dugattyú löketét pedig 28 hüvelykre ( 711,2 mm) növelték [6] . A vázkialakításon is változtattak, ez pedig a gyártás felgyorsítása érdekében történt. A helyzet az, hogy addigra az amerikai gőzmozdonyok túlnyomó többsége rúdvázzal rendelkezett. A rúdkeret keresztirányban erősebb, de valamivel nehezebben gyártható, mint a lemezkeret. Az orosz gyárak évtizedek óta gyártanak lemezvázas gőzmozdonyokat (az FD gőzmozdony csak 1932 -ben jelenik meg ), ezért a megrendelt 1-5-0 típusú gőzmozdonyok kezdetben a projekt szerint lemezvázasak voltak. . Az amerikai gyárak azonban csak külföldi vasutak megrendelésére gyártottak ilyen vázas gőzmozdonyt, így további időre (kb. 2 hónapra) volt szükség a gyártás beindításához. Ezért az orosz vasutak számára egyszerűen szükséges új gőzmozdonyok gyártásának felgyorsítása érdekében úgy döntöttek, hogy 114,3 mm (4,5 ″ ) vastagságú rúdvázzal rendelik meg őket [7] . 1915 júniusában 3 amerikai gyár kapott megrendelést 400 darab 1-5-0 típusú gőzmozdony gyártására: 250 - a Baldwin Locomotive Works (Baldwin) ( Philadelphia , USA ); 100 - American Locomotive Company (ALCO) ( Schenectady , USA); 50 - Canadian Locomotive Company (Canadian Locomotive Company) ( Kingston , Kanada ) [1] [6] .
Ugyanakkor az orosz gőzmozdony-gyárak sokat dolgoztak az új gőzmozdonyok tervezésén, de az üzemek más megrendeléssel történő terhelése miatt mindezek a projektek nem valósultak meg. Tehát a kolomnai gyárban egy 1-5-0 típusú gőzmozdonyt terveztek négyhengeres tandem-összetett géppel (lásd az R gőzmozdonyról ), a Brjanszki gyárban pedig a 0. típusú gőzmozdonyt. -5-1 típus került kialakításra , amely alapján könnyen elkészíthető volt a 0-6-0 típusú gőzmozdony projekt. Kicsit előreléptek a Putilov- gyárban , ahol egy 0-5-0 típusú gőzmozdonyt terveztek 4 hengeres keverék gőzgéppel, mint az U sorozatú , túlhevített gőzzel működő személyszállító gőzmozdonyokat. Ezeknek a gőzmozdonyoknak a gyártása is megkezdődött ( a Ѣ ( yat ) sorozat elnevezést kapták ). Más megrendelésekkel való megterhelés miatt azonban az üzem hamarosan leállította az építkezést [1] .
1915 júliusában az amerikai gyárak megkezdték a megrendelés teljesítését, és már októberben New Yorkból gőzösök küldték az első gőzmozdonyokat a Magellán - szoroson és a Csendes-óceánon vagy a Jóreménység-fok körül és az Indiai-óceánon át Vlagyivosztokba . [7] . A gőzmozdonyok az E sorozat általános megnevezését kapták, bár az 1894 -es gőzmozdonyokkal (lásd fent) semmi közük nem volt, kivéve a tengelyirányú képletet és a gyártót. A gőzmozdonyok azon városok nevének megfelelően, ahol a gyártóüzemek elhelyezkedtek, megkapták az E f ( Philadelphia ) , Ec ( C Kenectady ) és E k ( Kingston ) sorozat teljes jelölését [6] . A gőzmozdonyok fék nélkül készültek . Ez annak köszönhető, hogy ezeket a mozdonyokat Westinghouse-rendszerű fékekkel tervezték felszerelni , de az orosz vasutak követelményeinek megfelelően. Ezért fékberendezést rendeltek a petrográdi Westinghouse Joint Stock Company-tól . Emiatt a Vlagyivosztokba érkező gőzmozdonyokat először vasúton küldték Harbinba a Kínai Keleti Vasút főműhelyeibe . Ezekben a műhelyekben a gőzmozdonyokat fékezőberendezésekkel, köztük vezetődarukkal szerelték fel , majd előkészítették őket Oroszország európai részének vasutak részére történő szállításra. Mivel a mozdonyokat egyszerre három gyárba rendelték meg, nem sikerült a teljes tervezési egységességet elérni. Tehát az E k és E c gőzmozdonyok esetében a futókerekek átmérője 762 mm, az E f esetében pedig 838 mm volt. Az E k gőzmozdonyok tervezése szerint E f gőzmozdonyok gőzkazánja volt, E s gőzmozdony géppel , kerettel és pályázattal [ 7 ] .
1916 - ban az E f 3 gőzmozdony vontatási és hőtechnikai vizsgálatait Yu professzor irányításával végezték . A tesztek során az új mozdony meglehetősen jó vonóerőt mutatott. Tehát 13,5 ‰-os emelkedéssel a mozdony magabiztosan vezetett egy 1150 tonna súlyú vonatot 11-12 km / h sebességgel. Sík területeken az E f gőzmozdony erősebbnek bizonyult, mint a Ѳ sorozatú hattengelyes gőzmozdony B
W, és vonóerőben csak a számított emelkedésen volt alacsonyabb, mint az alacsonyabb ragasztósúly miatt (Ѳ-nálB
W90 tonna volt, E f esetében pedig 75 tonna) [7] .
1916- ban felmerült a gőzmozdonyok új nagy megrendelésének kérdése. Mivel az E f 3 tesztjei a gőzgép paramétereinek helyes megválasztását mutatták, az amerikai gyárak új megrendelésére egy 1-5-0 típusú gőzmozdonyt választottak, amelynek paraméterei hasonlóak az E sorozatú gőzmozdonyhoz. mozdony: a hajtókerekek átmérője 1320 mm, a hengerek átmérője 635 mm, a dugattyúlöket 711 mm, a gőzkazán elpárologtató felülete 240,2 m², a túlhevítő fűtőfelülete 61,5 m², a rostélyfelülete 6 m², a gőznyomása 12,7 kgf cm² , üzemi tömeg 85 t, tengelykapcsoló tömeg 75,1 t és szerkezeti sebesség 55 km/h (később 70 km/h-ra emelték). Az E-sorozatú gőzmozdonyok hiányosságairól is ekkorra gyűlt össze az anyag, ezért az új gőzmozdonyok megrendelésével együtt az amerikai mozdonygyáraknak megküldték a szükséges szerkezeti változtatások listáját [8] .
Ugyanezen év novemberében 80, decemberben további 220 darab E-sorozatú, módosított kivitelű gőzmozdonyt rendeltek az amerikai ALCO és Baldwin üzemektől. A gyárak már azelőtt megkezdték a gőzmozdony tervezését, hogy megkapták volna a Vasúti Minisztérium által jóváhagyott jellemzőket, ezért a rajzok minisztérium képviselőivel történő egyeztetése során nagyszámú változtatást hajtottak végre rajtuk annak érdekében, hogy a pályaszám tervezése megvalósuljon. az Oroszországban elfogadotthoz közelebb álló alkatrészeket, valamint az amerikai vasúti mozdonyokon nem kielégítően működő alkatrészek javítását. Így az E sorozatú gőzmozdonyok gyártása az orosz mérnökök által kidolgozott projektek és előírások szerint zajlott, miközben ezek a mérnökök javították a gőzmozdonyok gyártásának tervezését és műszaki irányítását is [8] . A rajzok jóváhagyásakor azonban a mozdonyok egyes részeit már acél- és kohászati üzemek gyártották, és a változtatások nagymértékben késleltethetik a mozdonyok építését. Ezenkívül az alkatrészek gyártási feltételeinek felülvizsgálata olyan időszakban, amikor a gyárakat már megrakták katonai megrendelésekkel, a gőzmozdonyok költségeinek jelentős növekedéséhez, vagy akár a gyárak teljes megtagadásához vezethet. Ezen okok miatt az 1916 -os rendi gőzmozdonyokon a szükséges változtatások egy része elmaradt . Emiatt például az első 80 gőzmozdony (501–580. sz.) kazánjának hengeres részének vastagsága vékonyabb volt, mint a következő 220-nál (15,9 vs. 16,7 mm). Szintén az 501-540-es számú gőzmozdonyok esetében 2036 mm volt a pályás forgóváz kerekei közötti távolság (amerikai szabvány), a későbbieknél (541-800) ezt a méretet 2100 mm-re növelték (orosz szabvány) [8] .
Az 1916-os nagyságrendű gőzmozdonyokon a réz tűzterek helyett acélt szereltek be, a belső csatlakozások egy részét pedig mozgathatóvá tették. Az 1916-os rendű gőzmozdonyok tervezési változtatásainak listáján a Belper-féle tűzterek használatára utaltak (lapos mennyezetűek, mint az E gőzmozdonyokon). A. I. Lipets mérnök (az USA-beli Vasúti Minisztérium orosz vasúti missziójának tagja volt) azonban úgy döntött, hogy ezekre a gőzmozdonyokra (mint az E f , E c és E k esetében ) radiális tűztereket szerel fel. Lipets ezt azzal indokolta, hogy a sugárirányú mennyezetű kemencék könnyebbek, mint a lapos mennyezetű kemencék, és ez lehetővé tette, hogy a kazánok ne nehezedjenek, és kizárják a hátsó kerekek túlterhelését és elfogadhatatlan hatását a sínekre. Az 1915-ös rendű E sorozatú gőzmozdonyok rajzainak felülvizsgálata eredményeként az 1916-os rendű gőzmozdonyoknál a tengelykapcsoló tömege 80,3 tonnára, az össztömeg 91,2 tonnára nőtt, a kazán párologtató fűtőfelülete - 242,9 m²-ig, a túlhevítő fűtőfelülete - 66,9 m²-ig. Lipets mérnök, hogy az 1916-os rendű gőzmozdonyokat megkülönböztesse a korábban épített E f , E c és E k sorozatú gőzmozdonyoktól, az E n ( új ) sorozat jelölését adta nekik, pontosító „f” betűkkel. vagy „s” ( En
f, En
s), amely feltüntette a gyártás helyét ( Philadelphia vagy Schenectady ). Ekkorra már sok orosz gőzmozdonysorozaton alkalmaztak hasonló jelölési sémát (például a Ch sorozat ). Ám Yu. V. Lomonoszov professzor , aki Amerikában tartózkodott az új mozdonyok építésének megkezdésekor, utasította, hogy ezeket a mozdonyokat El sorozatnak nevezze, ezzel is megjegyezve Lipets nagyszerű munkáját [8] .
1917 elején a Vasúti Minisztérium úgy döntött, hogy újabb tétel El sorozatú gőzmozdonyokat rendel , és annyit, amennyit az amerikai gyárak le tudtak gyártani az év végéig. Ekkor már az amerikai gyárak Angliába és Franciaországba teljesítettek megrendeléseket, így csak 75 gőzmozdonyt lehetett rendelni a Baldwin gyárba . Ezek a (801-875 sz.) gőzmozdonyok ugyanazok a rajzok alapján készültek, mint a korábbi El sorozatú gőzmozdonyok , de kisebb változtatásokkal. Miután az Egyesült Államok ugyanabban az évben április 6-án belépett a Németország elleni háborúba , az Egyesült Államok kormánya katonai segítségként kezdte tekinteni gőzmozdonyok építésére Oroszország számára. Ezért az 1918. július 1-je előtti leszállításukkal gyorsan és alapvetően megoldódott az E l sorozatú 500 gőzmozdony egyidejű megrendelésének kérdése (250 gőzmozdonyra a Baldwin és ALCO üzemekbe) . Ezeket a mozdonyokat az 1916-os rajzok alapján építették, amelyekben A. I. Lipets mérnök számos változtatást hajtott végre a tervezés javítása érdekében (könnyű hajtórúd, jobb kiegyensúlyozás stb.). 1917 októberében azonban Oroszországban forradalom zajlott le , amelynek következtében az Ideiglenes Kormány megbukott, és a Lenin vezette bolsevik párt került hatalomra . Emiatt az 500 gőzmozdony nagy megrendelése soha nem fejeződött be, és csak 100 gőzmozdonyt küldtek Oroszországba - 876-925 és 1126-1175. Politikai okokból 200 gőzmozdonyt alakítottak át 1435 mm-es nyomtávra, és kezdtek üzemelni az amerikai vasutaknál, míg a maradék 200-at egyáltalán nem építették meg [8] .
| gyártó | A legyártott gőzmozdonyok száma | Sorozat | Szobák | A megrendelés kiállításának dátuma (az új stílus szerint) | Gyártási idő az utolsó gőzmozdony gyárában | Az utolsó gőzmozdony Amerikából Oroszországba küldésének határideje |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Baldwin | 250 *1 | E f | 1-250 | 1915.VI.23 | 1915.X.21 | 1916.II.15 |
| ALCO | 100 | E s | 251-350 | 1915.VI.22 | 1915.X.20 | 1916.I.27 |
| Kanadai Mozdonytársaság | ötven | E to | 351-400 | 1915.VI.19 | 1915. május 12 | 1916.VI.16 |
| ALCO | 6 *2 | E s | 401-406 | 1916. március 25 | 5.VIII.1916 | 1916. augusztus 29 |
| ALCO | 40 | E l | 501-540 | 1915.XI.21 | 1917. július 26 | 1917.IX.26 |
| Baldwin | 40 | E l | 541-580 | 1916.XI.21 | 1917.VI.26 | 1917.IX.26 |
| Baldwin | 110 | E l | 581-690 | 1916. december 18 | 1917.X.25 | 1917.X.17 . *3 |
| ALCO | 110 | E l | 691-800 | 1916. december 18 | 1917.IX.10 | 1917.X.17 |
| Baldwin | 75 | E l | 801-875 | 1917.IV.17 | 1917. december 27 | 1919. december 31 |
| Baldwin | ötven | E l | 876-925 | 5.VII.1917 | 4.I.1918 | 1919. december 18 |
| ALCO | ötven | E l | 1126-1175 | 1917.VII.9 | 1917. december 29 | 1919. május 20 |
| *1 8 gőzmozdony (28-35. sz.) elsüllyedt 1916-ban tengeri szállítás közben *2 Az elsüllyedt mozdonyok egy részének cseréjét rendelték el *3 Nyomtatási hiba a könyvben: a feladás dátuma korábbi, mint a gyártás dátuma | ||||||
E táblázat adatai szerint 1915-től 1918-ig. Amerikai gyárak 881 darab 1-5-0 típusú gőzmozdonyt küldtek Oroszországba . Rakov történész azonban felhívja a figyelmet arra, hogy a Szovjetunió vasútjain is dolgoztak az El sorozatú, számokkal ellátott gőzmozdonyok : 930-932, 934-960, 962, 964, 968-971, 973, 1000, 1001, 102603-10 , 1028-1037 , [10] .
1941. június 22- én a náci Németország csapatai szövetségeseik támogatásával megszállták a Szovjetunió területét , ami a Nagy Honvédő Háború kezdetét jelentette . A tengelycsapatok gyors előrenyomulása miatt nagyszámú szovjet vállalkozást és gyárat evakuáltak a szárazföld belsejébe, ahol katonai felszerelések gyártására alakították át őket. 1943-ban, a sztálingrádi csata után a Nagy Honvédő Háború menete drámaian megváltozott - a szovjet csapatok határozottan megragadták a stratégiai kezdeményezést, és támadásba lendültek, felszabadítva a náci csapatok által korábban elfoglalt területeket. A siker megszilárdításához helyre kellett állítani az elpusztult ipart, ami nehéz feladat elé állította a szovjet vasúti közlekedést. Még 1941 közepén a teljes országon belüli rakományforgalom 83%-át a vasúti szállítás adta, most azonban ezek a nemzetgazdasági fuvarozások kiegészültek a már meglévő katonai fuvarozással. Erős mozdonyokra volt szükség, de az FD mozdonyok túl nehezek voltak a felújított vasúti sínekhez, ami legfeljebb 18 tf axiális terhelést engedett meg (FD mozdonyoknál ez 20-20,5 tf volt). Addigra mintegy nyolcszáz CO sorozatú gőzmozdony készült el, ami nem volt elég. Ezen túlmenően ezen mozdonyok jelentős része az E mozdonyokkal együtt az NKPS különleges tartalékának mozdonyoszlopai részeként dolgozott , amely a frontszakaszokat szolgálta ki [11] . Emellett a német bombázások, ágyúzások és egyebek következtében mintegy 2 ezer mozdony veszett el [b] [12] .
Mivel a szovjet gyáraknak időre volt szükségük a háború alatt a mozdonygyártás beindításához, a Lend-Lease keretében úgy döntöttek, hogy nagy tételben rendelnek gőzmozdonyt az amerikai ALCO és Baldwin gyáraktól .
Az új gőzmozdony tervezési munkáinak jelentős csökkentése és ezáltal a megrendelés végrehajtásának felgyorsítása érdekében úgy döntöttek, hogy az E l gőzmozdony tervezését veszik alapul . A költségcsökkentés és a gyártás felgyorsítása érdekében a sárgaréz perselyek helyett öntöttvas hengereket szereltek fel, a gőzölőt lebélyegezték, a kemence tűzterét hegesztették. A Zyablov bypass -okat (a zárt szabályozóval való mozgást teszik lehetővé) a Sellers szelepeire cserélték . Ezek a szelepek lehetővé tették, hogy a telített gőzt a gőzvezetékeken keresztül a hengerekbe irányítsák, miközben kizárták az égési gázok és a hamu bejutását a füstdobozból , azonban a vízfogyasztás megnőtt. A lángcsövek számának 28-ról 35-re való növelésével a túlhevítő területe 76,2 m²-re nőtt. Ezzel egyidejűleg a kazán elpárologtató felületének területe 229,2 m²-re csökkent (a tűzcsövek száma 162-re csökkent). A mozdony tömegének növekedése és az óceánon át történő szállítás során bekövetkező esetleges sérülések figyelembevételével a váz oldalfalainak vastagsága 114,3 mm- ről 127 mm -re nőtt . A kemencébe való szén szállításához a tendereket a Standard HT-1 rendszerű szénadagolókkal kellett felszerelni , ami elég jól bevált. Ezen túlmenően számos egyéb kisebb fejlesztés történt [2] .
Az átalakítás során változatlanok maradtak: a gőzgép méretei (635 × 711,2 mm), a rugós felfüggesztési séma (3 pontos statikusan meghatározott), a hajtókerekek átmérője (1320 mm), a rostély területe (6 m²), a gőznyomás a kazánban (12,7 kgf/cm² ), a minimális ívsugár (80 m) és a tervezési sebesség (70 km/h). A mozdony tervezési munkatömege 96,2 tonna, a tengelykapcsoló tömege 85,8 tonna A hajtókerekek hátralévő átmérője (1320 mm) az akkori szabványok szerint még szovjet vasutaknál is nagyon kicsi volt, különösen figyelembe véve a kazán teljesítményének növekedése. Ugyanakkor a kerekek átmérőjének megváltoztatása a futómű újratervezésének szükségességét vonná maga után, ami viszont további gyártási időveszteséggel járna [2] .
1943 nyarán , a 3. Lend-Lease Protocol ( ugyanazon év július 1-jén hatályba lépett ) megkötésekor az ALCO és a Baldwin amerikai gyárak megrendelést kaptak az 1 -es gőzmozdonyok gyártására. 5-0 típus a szovjet tervezők rajzai szerint. Az amerikai gyárak azonban még az év vége előtt nem álltak készen arra, hogy beindítsák ezeknek a gőzmozdonyoknak a gyártását, ami miatt a gőzmozdonyok iránti nagy kereslet miatt a Szovjetunió kénytelen volt 150 darabot rendelni (később a rendelést megemelték 200) az 1-4-0 sorozatú S160 katonai gőzmozdonyok (a szovjet utakon az Sh A sorozat jelölését kapták ). Figyelemre méltó, hogy ezeket a gőzmozdonyokat az első világháború alatt épített gőzmozdonyok alapján hozták létre , és még az El gőzmozdony tulajdonságait is sejteni lehet ( lásd fent ), például a kazán magas elhelyezkedését [13] ] .
1944 -ben a gyárak elkészítették az első E sorozatú gőzmozdonyokat, amelyek a ( a amerikai) indexet kapták, aminek következtében a sorozat megnevezése E a lett . Az ALCO gyár gőzmozdonyainak számozása a 2001-es számmal, a baldwini üzemé a 2201-es számmal kezdődött. Ugyanezen év szeptemberében elküldték a baldwini üzem első E a -ját (E a 2201). a VNIIZhT kísérleti gyűrűbe , ahol októberig tesztelték . Ezek során kiderült, hogy a kazán 70 kg / m² h -val és 0,6-os lekapcsolásával 31,5 km / h sebességnél a mozdony vonóereje elérheti a 16 400 kgf-t. Az ilyen paraméterek az 1920-1950 l-es teljesítménynek feleltek meg. s., ami 20-25%-kal volt magasabb, mint az E l (1400 LE) mozdonyé. Ez az eredménynövekedés a továbbfejlesztett kazánnak és a mechanikus szénadagoló használatának köszönhető. A túlhevített gőz hőmérséklete 300-340°C, a maximálisan elért érték 370°C volt [2] .
Ugyanebben az 1944-ben Ivanov V. V. mérnök javasolta a hajtókerékpárok ( hajtókerékpárok , amelyekre a gőzgép erői közvetlenül a hajtórúdon keresztül jutnak el), a párhuzamok és a csúszkák csapjainak megerősítését, valamint a hajtókerék kialakításának megváltoztatását. vonórúd és számos más alkatrész. 1945 -ben a gyárak új kivitelű gőzmozdonyokat kezdtek gyártani, amelyek az E M sorozat elnevezést kapták ( modernizálva) [ 2] .
A gőzmozdonyok ugyan szovjet rajzok alapján készültek, de amerikai gyárak saját technológiájukkal, illetve az egyes szerkezeti egységek változtatásával építették. Így a baldwini üzem gőzmozdonyai 2624-ig és ALCO 2200-ig lengőrostélyokkal , a későbbiek pedig már Firebars rendszerű szedőrácsokkal készültek. Az Ea és Em gőzmozdonyok többsége öntött rúdvázzal készült, de néhány tömör öntött vázzal is készült, amely nem csak a vázközi rögzítőkkel ellátott oldalfalakat, hanem gőzgép hengereket, kazántartókat, forgóvázas ütközőrudat is tartalmazott. tartó, egy hátsó kötöződoboz (a mozdony és a tender összekötésére szolgál ), a rugós felfüggesztés kiegyenlítőinek konzoljai és a féktengelytartók. Ezenkívül az utolsó tizenhárom 1947 -ben gyártott ALCO E gőzmozdony vízmelegítővel volt felszerelve . Ez a 13 gőzmozdony kapta az E mb sorozat jelölését [2] . Amikor 1946-ban a jaroszlavli mozdonyjavító üzemben lemértek két E a gőzmozdonyt rúdvázas és egy E m szilárd vázzal, kiderült, hogy az E a 2001, E a 2988 és E m 3892 gőzmozdonyok teljes üzemben vannak. tömege rendre 102,8. _ _ _ ] .
1945. augusztus 27-én adták ki a baldwini üzem utolsó gőzmozdonyát E m (más források szerint - 4250 sz.) a szovjet vasutak számára , és az ALCO üzem 1947-ben leállította a szovjet gőzmozdonyok gyártását. Az amerikai gyárak 1944 és 1947 között összesen legalább 2047 darab E sorozatú gőzmozdonyt szállítottak a Szovjetunióba [14] . A gőzmozdonyok számára vonatkozó adatok, valamint az, hogy hány került belőlük a Szovjetunióba, az amerikai és a szovjet forrásokban nagymértékben eltérnek egymástól. Tehát Vitalij Rakov szerint összesen 2047 gőzmozdony érkezett, ebből E a 1622, E m - 412 és E mv - 13. Az épített gőzmozdonyok közül a 3621-3634 számú gőzmozdonyok (E m ) sorozat ) nem szállították a Szovjetunióba. Rakov azonban nem veszi figyelembe azt a 20 gőzmozdonyt, amelyek Finnországban kötöttek ki (lásd alább a Tr2 sorozatról). Amerikai forrásokból: Peter Klaus rámutat, hogy az USATC No. 4878 (E a 2378), 5908, 5938, 5940-5942, 6734 és 10060-10086 sorozatszámú gőzmozdonyok nem kerültek a Szovjetunióba, hanem az R szerint. Tourett, 2110 épített gőzmozdonyból 47 nem került a Szovjetunióba. Az alábbi táblázatok az amerikai és szovjet forrásokból a Szovjetunióba szállított gőzmozdonyok számának adatait mutatják [14] [15] [16] .
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A Szovjetunió mellett 1944-1947-ben gyártottak gőzmozdonyokat. szállítják más országokba. Tehát még 1944-ben a baldwini üzem 70695 sorozatszámú gőzmozdonya, amelyre már E a 3279 szovjet jelzést kapott, ismeretlen okból megsérült, ezért nem ment ki a szovjet utakra. Ehelyett megfelelő javítás után 1435 mm-es nyomtávra alakították át, és az amerikai Minneapolis Northfield and Southern Railroad céghez került, ahol az 506-os számot kapta, a mozdony teljes megnevezése pedig MM&S 506 lett [15] .
A háború befejezése után panasz érkezett a Szovjetuniótól, hogy megtagadták az E-sorozatú gőzmozdonyok további szállítását a baldwini üzemből, valamint gőzmozdonyok alkatrészeit az ALCO üzemből. Ennek eredményeként 67 darab 1-5-0 típusú (gyári S-25 típusú) gőzmozdony gyűlt össze a gyárakban. 1946. június 18- án 20 gőzmozdony 93 000 dollárba ( ma 1,1 millió dollárba) került.[ mikor? ] áron) darabonként a Suomen Valtion Rautatiet (VR, Finnország ) vásárolta. Szinte nem különböztek az Ea és Em mozdonyoktól , kivéve, hogy nem volt tápvízmelegítőjük, és a füstszekrény ajtajának közepéről a reflektor a kémény elé került (mint az El-en ) . Szintén ismeretlen okokból az ALCO gyár új névtáblákat adott ki gőzmozdonyaihoz, amelyeket a füstkamra ajtajának közepére kezdtek beépíteni. A finn vasutakon a gőzmozdonyok a Tr2 sorozat ( fin. T avarajunaveturi r askas - nehéz típusú tehermozdony) jelölést és 1300-1319 tartományba eső számokat kaptak. Ebből a 20 mozdonyból a 1300-1309-es számú mozdonyokat a Baldwin (73227-73236 sorozatszámú) és az 1310-1319-es számú gőzmozdonyt az ALCO (75205-75214 sorozatszámú) gyártotta. Később az amerikai gyárak ismét felajánlották ezeket a gőzmozdonyokat Finnországnak, darabonként 36 236 dollárra csökkentve az árat, de politikai okokból (a Szovjetunió nyomása miatt) Finnország kénytelen volt visszautasítani [15] .
1948 márciusára további 46 gőzmozdony maradt a gyárak területén (egy mozdony sorsa nem ismert), amelyeket eladásra New Yorkba küldtek Voorheesville raktáraiba. A mozdonyokat bontott formában tárolták rajtuk: a kazán a vezetőfülkével külön volt a gőzgépes és forgóvázas szerelvényes személyzettől, 11 mozdony (USATC No. 10076-10086) pedig pályázat nélkül raktárba került. Mivel 1948-ban nem volt vevő ezekre a mozdonyokra, a 10076-10086 USATC-számú mozdonyokat (azokat, amelyek nem pályáztak) ajándékba küldték Csang Kaj-sek kormányának a Kínai Köztársaságba , ahol megkapták a ST-1 sorozat . A megmaradt gőzmozdonyokat szükségtelenül fémhulladékra vágták [15] .
Körülbelül mennyit összesen 1943-tól 1947-ig. E típusú mozdonyokat építettek (beleértve a Tr2-t és az ST-1-et is), az adatok, akárcsak a Szovjetunióba történő szállításaik esetében, nagyon eltérőek. Tehát R. Tourett, mint korábban említettük, a számot 2110 autónak nevezi, F. oldal 2117 autót, a többi forrásban a 2107-es szám szerepel. a Szovjetunió parancsa [15] . Így az első világháború alatt épített gőzmozdonyokat (beleértve azokat is, amelyek megfulladtak) figyelembe véve kiderül, hogy mindössze 7 éves építés alatt (1915-1918, 1943-1947) három (bár a CLC , kis térfogata miatt ) A kiszállítások (50 gőzmozdony ), figyelmen kívül hagyható), különböző becslések szerint 3193-3284 E sorozatú gőzmozdonyt építettek amerikai gyárak, ebből legalább 2930 darabot az orosz és a szovjet vasútra szállítottak.
A gőzmozdonyok fő méretei:
E f , E k és E s
E l
E a
E m és E mv
Az E típusú gőzmozdonyok főbb műszaki adatai, beleértve az 1894-ben építetteket is.
| Sorozat | Súly működőképes állapotban, t | Kerékátmérő, mm | Henger átmérő , mm |
Dugattyúlöket , mm | Fűtőfelület, m² | A csövek száma | Rostély terület , m² |
Gőznyomás, kgf/cm² | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| teljes | csatolás | futó | vezetés | párolgási | túlhevítő | füstégető | láng | |||||
| D K (E F ) | … | … | … | 1270 | 381/638 | 711.2 | 167,7 | — | 270 | — | 3.41 | 12 |
| E F | 87 | 79.8 | 838.2 | 1320 | 635 | 711.2 | 240.2 | 61.3 | 195 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E K | 85 | 75.1 | 762 | 1320 | 635 | 711.2 | 240.2 | 61.3 | 195 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E C | 85 | 75.1 | 762 | 1320 | 635 | 711.2 | 240.2 | 61.3 | 195 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E L | 91.2 | 80.3 | 838.2 | 1320 | 635 | 711.2 | 242,9 | 66.9 | 194 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E A | 100.4 | 90,0 | 850 | 1320 | 635 | 711.2 | 229.2 | 76.2 | 162 | 35 | 6.0 | 12.7 |
| E M | 101.7 | 90.3 | 850 | 1320 | 635 | 711.2 | 229.2 | 76.2 | 162 | 35 | 6.0 | 12.7 |
| E MB | 101.7 | 90.3 | 850 | 1320 | 635 | 711.2 | 229.2 | 76.2 | 162 | 35 | 6.0 | 12.7 |
A harbini műhelyekből E f , E c és E k gőzmozdonyokat küldtek Oroszország európai részébe. Az eredeti terv szerint (még a megrendelés idején is) a mozdonyoknak a Katalin és a Déli vasuton kellett volna működniük , amelyeken alacsony kalóriatartalmú szenet vagy antracit használtak üzemanyagként . És éppen emiatt a mozdonyok olyan viszonylag sekély tűzterekkel rendelkeztek [6] . De ehelyett a Katalin mellett a mozdonyokat a Perm és a Samara-Zlatoust vasútra is küldték. Ennek az lett az eredménye, hogy a permi vasúton a gőzmozdonyokat hosszú lángú szénnel fűtötték, amely ráadásul magas kéntartalommal is jellemezte. Az ilyen szén kemencéi nem voltak elég mélyek, ezért a szén kénnel kombinálva elkezdte korrodálni a kemence és a csatlakozások rézburkolatát. Ezzel ellentétes helyzet alakult ki a Samara-Zlatoust vasúton, ahol olajat használtak tüzelőanyagként, amihez a kemence túl nagy területű volt, ami további tetőfalazat felszerelését igényelte, és ez viszont a terhelés növekedéséhez vezetett. a hátsó hajtótengelyeken. Ennek eredményeként még azt is javasolták, hogy távolítsák el a téglaboltozatokat és a kazáncsöveket a Samara-Zlatoust út E f gőzmozdonyairól , majd az átalakított gőzmozdonyokat az Északi Vasútra küldjék, ahol tűzifával fűtenek . Ezt az ötletet azonban szerencsére elvetették, mivel akkor a gőzmozdonyok egyszerűen nem alkalmasak arra, hogy visszatérjenek a szénfűtéshez. Ennek eredményeként 50 E k (351-400. sz.) és 30 E f gőzmozdonyt küldtek a permi vasútra, ahol megkapták a 9001-9050, illetve a 9301-9330 számokat [7] .
Az üzemanyaggal kapcsolatos nehézségek azonban nem voltak az egyedüli problémák. Ennél is akutabb probléma volt a mozdonyok alacsony műszaki állapota, aminek több oka is volt. Ennek mindenekelőtt az volt az oka, hogy az amerikai gyárak nem megfelelő minőségben gyártották és szerelték össze a mozdonyegységeket, ami pedig a gyárak azon törekvése volt, hogy a lehető leggyorsabban teljesítsék a megrendelést, mert az oroszok mellett más országokból (például Angliából és Franciaországból ) származó megrendeléseket teljesített. Miután a gőzmozdonyokat hajón szállították az Egyesült Államokból Oroszországba. E hosszú (60-80 napos) utak során a gőzmozdonyok folyamatosan nedves tengeri levegőnek voltak kitéve, ami tovább rontotta a szerkezeti részletek állapotát. Ráadásul a mozdonytelepeken , ahová új gőzmozdonyok érkeztek, nem volt elég, vagy nem volt alkatrész és a szükséges felszerelés a rúdvázas gőzmozdonyok javításához, mivel az akkori orosz gőzmozdonyok túlnyomó többsége lapos volt. keret. Végül a műhelymunkásoknak és gépészeknek egyszerűen nem volt tapasztalatuk az ilyen típusú tehermozdonyok szervizelésében. Mindennek az eredménye volt az E-sorozatú gőzmozdonyok meghibásodása, különösen gyakran kemencecsatlakozásaik szakadtak meg. Tehát 1917. május 22-én a permi vasút Vereshchagino állomása közelében, az E f 62 gőzmozdonyon a kommunikáció megszakadása miatt felrobbant egy gőzkazán , bár a mozdony csak 13 hónapig működött (belépett az útra 1916. április 20-án ). Egyes telephelyeken a javítás alatt álló E mozdonyok aránya valamivel kevesebb, mint egyharmada volt. Emiatt a legtöbb gépész megtagadta a munkát, és sok raktár kérte az E sorozatú gőzmozdonyok lecserélését E sorozatú gőzmozdonyokra ( 0-5-0 típus ), Shch ( 1-4-0 típus ), vagy akár O -ra. ( 0-4-0 típus ) [7] [17] .
1917. július 1-jén 398 E sorozatú gőzmozdony volt az Orosz Birodalom vasutak flottájában Kazan Railways [7] .
Ugyanebben 1917-ben az El típusú gőzmozdonyok kezdtek belépni az orosz vasutakba , amelyekben figyelembe vették az előző sorozat hiányosságait. Ráadásul ekkorra már sok raktárnak sikerült felhalmoznia némi tapasztalatot a gőzmozdonyokkal való munka terén. A mérnökök felhagytak velük negatív bánásmóddal, és gyakran szeretetteljes beceneveket adtak a gőzmozdonyoknak. Tehát az E f típusú gőzmozdonyokat Efim és E l - Elena becenevek kapták . Az összes E mozdony még népszerűbb beceneve (különösen az amerikaiak körében) az orosz decapod ( orosz decapod , egyes könyvekben - amerikai decapod ) volt. Maga a Decapod szó amerikai eredetű ( eng. Decapod - tithes ), ahol 1-5-0 típusú mozdonyoknak nevezik őket , ami bár nem teljesen igaz, de inkább a 0-5-0 típusú mozdonyokhoz illik. . Az orosz utakon a gőzmozdonytípusok amerikai becenevei nem honosodtak meg különösebben, és csak az 1-5-0 típusú amerikai gyártású gőzmozdonyokat hívták Dekapodnak , és csak az E gőzmozdonyok voltak ilyenek [17] .
Ahogy egyre több E sorozatú gőzmozdony került a vasutakba , az európai országrészből fokozatosan elkezdtek „tízlábúak” átkerülni a szibériai és a távol-keleti vasutakra , és a gőzmozdonyok egy része a területre került. Mandzsúriából . _ 1923. január 1-jén 604 darab E-sorozatú gőzmozdony közlekedett a Szovjetunió vasútvonalain minden fajtából. Ebből a szibériai vasúton 277, a permi vasúton 266, a Jekatyerinszkij vasúton 61 mozdony volt. Az E gőzmozdonyok az Orosz Birodalom legerősebb gőzmozdonyai voltak, és egészen 1931 -ig (a T A , T B és FD gőzmozdonyok megjelenése előtt ) megőrizték ezt a státuszt a szovjet utakon. Az orosz gőzmozdonyipar számos innovatív tervezési megoldása ellenére (blokkhengerek, keringtető csövek stb.) e gőzmozdonyok tervezésének tapasztalatait soha nem használták fel a szovjet tervezők, akik a leendő FD gőzmozdony tervezése során lényegében újragondolták. -a gőzmozdonyépítésben szerzett külföldi tapasztalatokat vizsgálta [10] [17] .
Az 1930-as években megkezdődött az E gőzmozdonyok áthelyezése a Kínai Keleti Vasútról a szovjet utakra, melynek eredményeként 1940. január 1-jén már 669 ilyen gőzmozdony volt a Szovjetunió vasutain. Ebből 393 gőzmozdony dolgozott a vasúton. Molotov , 189 - az Amurskaya , és 87 - a szibériai [10] .
Az 1940 -es években épült gőzmozdonyok (E a , E m , E mv ), eleinte az Amur , Kelet-Szibéria , Távol-Kelet , Transbajkál , Nyugati , Karaganda , Moszkva-Donbass , Moszkva-Kijev , Primorszkaja , Szverdlovszk , Sztálin és Juzsno – Uráli Vasutak. Nekik köszönhetően nagyszámú SO és E gőzmozdony szabadult fel a vonatozásból, és a Vasúti Népbiztosság speciális alakulatai – az NKPS különleges tartalékának mozdonyoszlopai – részeként üzemeltethetőek voltak [14] [17]. .
1945 -ben a szovjet tervezők megalkották a Pobeda gőzmozdonyt ( 1947 óta - L ), amely az 1940-es évek E gőzmozdonyokhoz hasonló súlyával sok tekintetben jobb volt. Így a P-0002 és Ea 2201 gőzmozdonyok 1946-ban elvégzett összehasonlító tesztjei azt mutatták , hogy az első a másodikhoz képest 8,7%-kal erősebb (2120 LE, szemben az 1950 LE-vel), magasabb a túlhevített gőz hőmérséklete (320-380 °). C, szemben a 300-340 °C-kal), 2,1%-kal kevesebb gőzt és 2,4%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt munkaegységenként, és a kerekek átmérője 13,4%-kal nagyobb (1500 versus 1320 mm). Többek között a Pobeda kemence térfogata 31%-kal volt nagyobb, ami elősegítette a tüzelőanyag hatékonyabb elégetését, a gőzkazán pedig nagyobb löketet tett lehetővé [18] . Ennek eredményeként az új E gőzmozdonyokat elődeikhez hasonlóan megkezdték a szibériai, transzbaikáliai és távol-keleti vasutak áthelyezése ( a kísérleti gyűrűből az E a 2201 gőzmozdony 1955 -ben került a Távol-keleti Vasúthoz ). 1957-ben a Vasúti Minisztérium a tervezés némi finomítása után (az ujjak átmérőjének növelése, tömegnövelők felszerelése) lehetővé tette, hogy e gőzmozdonyok kazánjaiban a gőznyomást 14 kgf / cm² -re növeljék , de ez az intézkedés akkor már túl késő volt. Az 1960-as évek közepétől az E gőzmozdonyokat másodlagos szakaszokra, illetve tolatási munkákra helyezték át , majd 1970-1980-ban. elkezdett intenzíven leírni [14] [17] .
A Tr2 mozdonyokat a finnek Trumannak nevezték el Harry Truman tiszteletére , akinek elnöksége alatt Finnországba kerültek ezek a mozdonyok . Főleg az ország déli és délnyugati részén található fővasutaknál dolgoztak, nehéz és hosszú tranzitvonatokat vezettek Finnország déli kikötői és a Szovjetunió határa között. Az 1960-as évek elején a 20 Tr2-es gőzmozdonyból 10-et a pieksamäki raktárba , 5-öt Kouvolába és 5-öt a riihimäki raktárba osztottak be . Ezt követően mind a 20 mozdonyt a riihimaki raktárba szállították. A finn vasutakon valaha használt összes gőzmozdony közül a Tr2 volt a legerősebb. Az 1960-as évek közepén a dízel- és elektromos mozdonyok tömeges bevezetése miatt a Tr2 gőzmozdonyokat elkezdték kivonni a munkából. 1964-ben a Tr2-1309-et félretették a munkából, ami nem sokkal korábban lezuhant . Ezenkívül a gőzmozdonyokat 1965-ben (1300, 1301, 1303, 1316), 1966-ban (1302, 1311, 1312, 1315, 1318) és 1969-ben (130, 31, 31, 31, 31, 31, 31, 31, 31, 1301, 1303, 1316 sz. 1319). A szétszedett gőzmozdonyokat a Hyvinkäa állomáson tárolták , ahol még le sem molyolták, majd néhány év múlva fémhulladékra vágták őket. A sorozat utolsó gőzmozdonyja, a Tr2-1319 (gyártó: ALCO, gyártási szám: 75214) kivétel volt . A kínai és észak-amerikai vasutak E gőzmozdonyainak működéséről nincsenek pontos adatok, de nagy valószínűséggel az 1960-as, 1970-es években szinte mindegyiket selejtre küldték.
Mivel sokáig az E gőzmozdonyok voltak az orosz és a szovjet vasutak legerősebb gőzmozdonyai, sok kísérletet végeztek velük hő- és vontatási tulajdonságaik javítása érdekében.
Mivel a hegyvidéki területeken az E sorozatú mozdonyok vontatása gyengébb volt, mint a Ѳ sorozatú mozdonyok (lásd fent) az elégtelen vontatási tömeg miatt, amelyet viszont korlátozott a sínekre háruló tengelyek maximális terhelése, javaslat jelent meg, hogy nyomásfokozókat használjanak a mozdonyokon. E mozdonyok . Ezt az ötletet először 1927 -ben valósították meg a Kínai Keleti Vasúton , amelynek meg kellett birkóznia az egyre növekvő áruforgalommal. Az E l 605 gőzmozdony korszerűsítésen esett át, melynek során a pályázat hátsó forgóvázára szerelték fel a nyomásfokozót . A nyomásfokozó egy kéthengeres egyszerű gőzgép volt, melynek hengerei 305 mm átmérőjűek 250 mm dugattyúlökettel, és 0,5 állandó gőzlezárással működtek. A gép rúdjaiból származó erőt a hajtórudakon keresztül egy speciális közbenső tengelyre továbbították, amely egy 2,25 (36:16) áttételi arányú homlokkereken keresztül nyomatékot továbbított a kocsi egyik keréktengelyére . Ezt a tengelyt viszont vonórudak segítségével csatlakoztatták egy másik tengelyhez (ehhez hajtókarokat szereltek fel a tengelyek nyakára a tengelydobozokon kívül ), ami tovább növelte a tengelykapcsoló súlyát. Szerkezetileg a gépet és a hajtóművet egyetlen forgattyúház egyesítette , amely egyik végén a forgóváz középső keresztirányú tartására, a másik végén pedig a kerékpár tengelyén lévő csapágypáron keresztül függesztette fel, azaz axiális felfüggesztése volt. A nyomásfokozó gépbe a gőzt a mozdony főhengereinek gőzvezetékéről szállították [19] .
1928- ban a modernizált gőzmozdonyt tesztelésre küldték a harbini vontatási szakaszra. Gyakorlati tesztek kimutatták, hogy a nyomásfokozó használatának köszönhetően a vonat maximális tömege, amelyet egy gőzmozdony húzhat, 1666-ról 1900 tonnára nőtt, azaz 14%-kal nehezebb. És bár a booster nem volt gazdaságos, az egységnyi munkára jutó szénfogyasztás 10%-kal csökkent. Ennek eredményeként egy idő után egy másik, de módosított kialakítású (Potyuk és Ryzhkov mérnökök által kifejlesztett) nyomásfokozót telepítettek az E l 515 gőzmozdonyra, amelyet a Moszkva-Kurszk vasútra küldtek . A tesztek kimutatták, hogy a kazán többletteljesítménye lehetővé teszi egy további gép használatát, de a nyomásfokozók nem kaptak további elosztást. Ennek legvalószínűbb oka a tervezés viszonylagos bonyolultsága és a magas költségek [19] .
1916- ban egy Pokrzywnicki kamrás túlhevítőt szereltek fel az O gőzmozdonyra 5177 -ben . A túlhevítő kazánon kívüli eltávolítása lehetővé tette a láng felületének jelentős növelését és a túlhevített gőz hőmérsékletének a kazán erőltetésétől való függését. 1929- ben, már a Szovjetunióban, I. V. Pirin mérnök , miután megbízást kapott az Észak-Kaukázusi Vasút Igazgatóságától , kifejlesztett egy fejlettebb rendszer túlhevítőjét, amelyet egy Y sorozatú gőzmozdonyra szereltek fel . Az országban akkoriban zajló iparosodás kapcsán azonban a Szovjetunió Vasúti Népbiztossága úgy döntött, hogy egy új kamrás túlhevítőt szerel fel egy sokkal erősebb gőzmozdonyra, mégpedig az E gőzmozdonyra, amely ekkor. az idő volt a legerősebb a szovjet utakon. A projekt végrehajtásával az NKPS Tudományos és Kísérleti Tervező Intézetét bízták meg, és 1933-ban a dnyipropetrovszki gőzmozdony-javító üzemben befejeződött az E f 127 [19] gőzmozdony átalakítása .
Ellentétben a Pokruzhivnitsky túlhevítővel, amely a gőzkazán tetején lévő kamrában volt, a Pirin túlhevítő két kamrában volt elhelyezve a kazán hengeres részének oldalán . Az átalakítás eredményeként megváltozott az égésgáz áramlási iránya: a tűzcsövekből kilépő gázokat immár 2 áramlásra osztották, amelyek gőztúlhevítőkkel mindegyik saját kamrájába kerültek, majd egyesítették és egy speciális csövön keresztül távoztak. amelynek még saját kúpja is volt . A túlhevítő ilyen eltávolítása miatt megszűnt a lángcsövek iránti igény, és a kazán párolgó fűtőfelülete 240,2 m²-ről 300,0 m²-re nőtt (a tűzcsövek számának 322-re növelésével). A túlhevítő teljes fűtőfelülete most 118,5 m² volt a korábbi 61,3 m² helyett. A túlhevítő kamrák elhelyezése érdekében a kazán tengelyét 3600 mm-re (673 mm-rel) emeltük, a kemencét pedig 550 mm-rel mélyítettük. A benne lévő keringtető csövek számát 5-re növelték. A kazán teljesítményének jelentős növekedése miatt a mozdonyra új hengereket szereltek fel, amelyek átmérőjét 635-ről 710 mm-re növelték. Mindezen változtatások hatására a mozdony összetartó tömege 75,1 tonnáról 90,1 tonnára, össztömege pedig 85,0 tonnáról 101,7 tonnára nőtt [19] [20] .
Egy átalakított gőzmozdony, az E sorozat jelölésep
f(néha találkozhatsz Ef/n
), a sztálini vasútra küldték, körülbelül 3 hónapig olajfűtéssel dolgozott, majd a Moszkva-Kurszk vasútra küldték, ahol a Lyublino - Szerpukhov szakaszon dolgozott már szénfűtéssel. Összességében Ep
fA 127 körülbelül 6000 km-t futott élettartama alatt, mígnem 1935 telének elején a VNIIZhT kísérleti gyűrűjébe került . Ott a mozdonyt egész télen tesztelték, aminek eredményeként a túlhevített gőz hőmérséklete körülbelül 425 ° C, 5-6,5% hatásfokkal . A túlhevítők tervezésének számos hiányossága (gyakori csavarok elvesztése, a gőzvezeték bonyolultsága, az elemek vetemedése és fokozott gőzszivárgás), valamint a gőzgép egyik hengerében repedés megjelenése miatt a mozdonyt eltávolították működését és a kerítés alá helyezzük. 1952 - ben kizárták az út leltárából, és leszerelésre küldték [19] .
1933-ban az E l 515 gőzmozdonyon átdolgozást végeztek, melynek eredményeként a tűzcsöves túlhevítő fűtőfelületét a tűzcsövek számának 28-ról 36-ra növelésével növelték. a túlhevítő elemeihez készült kupakok rossz minőségű gyártása, a korszerűsített gőzmozdony, amely már megkapta az E l / y (megerősített) jelölést, kisebb teljesítményű volt, mint a sorozatos E l . 1950 -ben az egyik E l gőzmozdonyt gáz- gőzszárítóval szerelték fel , 1952-ben pedig további 4 gőzmozdonyon esett át ebből a sorozatból ilyen átalakítás. Ezeket a gőzszárítókat először L. M. Maizel , N. S. Cherevaty és N. A. Turik mérnökök javasolták 1948 - ban, és 103 CO sorozatú gőzmozdonyra szerelték fel . Ezen eszközök használatakor a kazánban képződött gőz a túlhevítőbe való belépés előtt egy speciális dobban halad át speciális csövek körül, amelyeken keresztül az égési gázok áramlottak. A készülék jelentős tömeggel (kb. 2 tonna) és méretekkel rendelkezett, növelte a kazán gázútjának ellenállását, és rendszeres tisztítást igényelt a benne lerakódott sóktól. Ugyanakkor a túlhevített gőz hőmérsékletét 36 ° C-kal növelte, az üzemanyag-fogyasztást 5-6% -kal csökkentette, csökkentette a sók lerakódását a túlhevítőben (a túlhevítő tisztítása sokkal nehezebb, mint a gőzé szárító), és jó szikrafogó is volt . 1952-1953 között vezényelték. az ilyen gőzszárítóval felszerelt E l 635 gőzmozdony tesztjei egyúttal a kazán hatásfokának enyhe növekedését mutatták ki, de az SZKP XX. Kongresszusán ( 1956 ) hozott döntés miatt a gőzmozdony leállításáról. dízelmozdonyok és elektromos mozdonyok építésével és átállásával a gőzmozdonyokkal végzett minden kísérletet leállítottak [19 ] [21] [22] [23] .
1920. április 4-ről 5-re virradó éjszaka Vlagyivosztokban letartóztatták a japánok az orosz forradalmár bolsevik Szergej Lazót . 1920 májusának végén A. N. Luckijjal és V. M. Szibircevvel együtt átadták a Fehér Gárda kozákoknak . Ezt követően ennek a három forradalmárnak nyoma veszett [24] . De ugyanebben az évben a Japan Chronicle című japán újság kijelentette, hogy Lazót Vlagyivosztokban lelőtték, a holttestet pedig elégették. [3] Hat hónappal később megjelent egy névtelen mozdonyvezető, aki elmondta, hogy látta, ahogy a Nikolszk-Ussuriysky állomáson a japánok átadtak a Bocskarev különítmény kozákjainak három táskát, amelyekben három ember volt. A kozákok megpróbálták betolni őket a mozdony kemencéjébe, de ellenálltak, majd agyonlőtték őket és a kemencébe tették őket. [3] 1972. október 25- én Ussuriyskben , a Blucher Avenue-n telepítették az El 629 -es gőzmozdonyt . [25]
Az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején azonban számos nyomtatott és online publikáció kezdte megkérdőjelezni ezt a tényt. Például:
Ezt követően újabb történelmi esemény történt: az 1970-es években Ussuriyskben gőzmozdonyt szereltek fel, amelynek kemencéjében Lazo állítólag megégett. Olyan sietséggel tették, hogy a talapzaton egy 1930-as évekbeli amerikai mozdonyt találtak [ 26 ] .
Az ilyen tévhitek oka, hogy az 1990-es években a kozmetikai festés során az emlékgőzmozdonyt tévedésből rossz megjelöléssel - Еа , míg a valódi jelölést (a gyártóról és a gyártás időpontjáról szóló táblából ítélve) Е l [25. ] . Ha a kérdés technikai oldalát közelítjük meg, akkor minden olyan érvhez, amely megcáfolja a Lazo tűztérben való égetésének verzióját, megfelelő ellenérveket lehet felhozni.
| Érvek [26] | Ellenérvek |
|---|---|
| Az Usszurijszkban telepített E a gőzmozdony az 1940-es években, vagyis Lazo halála után épült. | Usszurijszkban egy El gőzmozdonyt telepítettek , amelyet 1916-ban [25] építettek . |
| A csavarlyuk (a tüzelőanyag kemencébe dobására szolgáló lyuk) túl kicsi ahhoz, hogy valaki átmásszon rajta | Az olyan erős mozdonyok esetében, mint az E, a csavarlyuk minimális mérete 350 × 550 mm. Az ilyen méreteket úgy vették, hogy egy gőzmozdony javítása során az ember csak be tudjon mászni a kemencébe [27] . |
| A mozdony tűztere túl kicsi ahhoz, hogy három ember elférjen benne. | Az E l mozdony rostélyának méretei (a kemence alsó részébe szerelve, az üzemanyag ég rajta) - 2746 × 2191 mm. A kemence minimális magassága (a vezetőfülke oldalától) 1645 mm [20] . |
| A Szovjetunió vasutak gőzmozdonyai | |
|---|---|
| Utas | |
| Áru/fuvarozás | |
| Tolatás és ipari | |
| Kölcsönbérlet keretében kapott | |
| Tapasztalt | |
| Keskeny nyomtáv | |
| Lásd még |
|
| Kínai mozdonyok | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Gőzmozdonyok |
| ||||||
| mozdonyok |
| ||||||
| Villamos mozdonyok |
| ||||||
| Kategória:Kínai mozdonyok | |||||||