TB (gőzmozdony)

T B ( nehéz , Baldvin üzem ) - tapasztalt szovjet típusú 1-5-1 gőzmozdony , megnövelt terheléssel (23 tf) a hajtótengelyektől a sínekig. 1930-1931 között 5 darabot gyártottak. az USA -ban az NKPS által megbízott baldwini üzemben .

Történelem

. megjelenésének előfeltételei

Az 1930-as évekre a Szovjetunió vasúti ipari forgalmának növekedésével összefüggésben sürgős szükség volt a teherbíró képesség növelésére a vonatok sebességének és különösen tömegének növelésével. Az ország tehermozdonyflottájának akkori alapját képező E sorozatú gőzmozdonyok azonban 80 tonnás ragasztótömeggel már nem tudták ezt biztosítani. Erősebb és erősebb mozdonyokra volt szükség.

A szakértők különböző csoportjai különböző módokat javasoltak a probléma megoldására. Így például egyesek azt javasolták, hogy növeljék a markolat súlyát , hogy a hajtókerékpárok számát 7-8-ra növeljék, miközben az axiális terhelést 20 tf-en belül tartják, ami lehetővé tette a vasúti pálya megerősítését. Ebben az esetben azonban nagymértékben megnőtt a mozdony hossza, ami megkövetelte a depóépületek meghosszabbítását és a fordulóköröket, valamint megnehezítette a mozdony ívekbe illesztését. Később az ezirányú munka eredményeként elkészült az Y sorozatú Garratt rendszerű , 8 hajtótengelyes csuklós gőzmozdony és egy AA gőzmozdony , amely a világon az egyetlen gőzmozdony volt 7 mozgó tengellyel egy merev vázban. .

Ugyanakkor voltak olyan szakértők, akik más megoldást kínáltak. Öt hajtókerékpár megtartása mellett javasolták a tapadási súly növelését az axiális terhelés 20-ról 23 tf-ra, majd ezt követően 27 %-ra kaviccsal vagy zúzott kővel ellátott homokballaszt növelésével, valamint az 1 km-enkénti talpfák számának növelésével. vágány. A szakemberek ugyanakkor rámutattak az amerikai vasutak tapasztalataira, ahol olyan gőzmozdonyokat üzemeltettek, amelyeknél a síneken lévő hajtótengelyek terhelése elérte a 32 tf -t .

Gőzmozdonyok tervezése és gyártása

Már a projekt megvalósítási kísérletének kezdetén nehéz feladat elé néztek a tervezők - egyik szovjet gőzmozdony üzemnek sem volt tapasztalata 18 tf feletti tengelyterhelésű gőzmozdonyok tervezésében és építésében. Az előzetes számítások azt mutatták, hogy olyan (minden korábbi szovjet építésű gőzmozdonyon használt) lemezváz létrehozása, amely képes lenne ellenállni az ilyen terheléseknek, szinte lehetetlen feladat. Átállást igényelt az amerikai gőzmozdonyokon széles körben használt rúdszerkezetekre, de a Szovjetunióban nem volt tapasztalat az építésükről. Aztán úgy döntöttek, hogy egy adag kísérleti mozdonyt rendelnek meg amerikai cégektől, és tesztelésük után megkezdik analógok gyártását a Szovjetunióban (hasonló helyzet később megismétlődik a C és C C elektromos mozdonyokkal , valamint a D A és dízelmozdonyokkal). TE1 ). 1930-ban az NKPS az ALCO (lásd TA gőzmozdony ) és a Baldwin (Baldwin) amerikai cégeknek 5 gőzmozdonyt rendelt, egyenként 23 tf sínen hajtott tengelyekkel . 1931 októberében megérkeztek Leningrádba a Proletár Gőzmozdonyjavító Üzembe a megrendelt gőzmozdonyok, amelyek a T B sorozat megjelölését és a 10005-10009 számokat kapták .

Gőzmozdony tervezés

A mozdony 140 mm lapátvastagságú, vanádium acélból készült rúdvázas volt. A hajtott kerekek átmérője 1520 mm volt, középpontjuk küllőkből készült. Boostereket telepítettek a pályázatokra . A pályázatokat a "Standard BC" rendszerű mechanikus szénadagolóval szerelték fel .

A mozdony tűztere radiális típusú volt, és 4 mozdonyra még termoszifonokat és keringtető csöveket szereltek fel . A kazán egy kiscsöves, kétfordulatú Elesco-E túlhevítővel volt felszerelve.

A mozdonyok tervezési sebessége 85 km/h volt.

A mozdonyok sorsa

1931- ben gőzmozdonyok léptek be a Sztálin-vasútra . A tesztek során a gőzmozdonyok vonóerőt 24 000  - 25 000 kgf (és a mellékelt nyomásfokozóval együtt - akár 30 000 kgf ) is fejlesztettek. Hamar kiderült azonban, hogy a nagy (a megengedettnél 12%-kal nagyobb) axiális terhelés miatt ezek a gőzmozdonyok gyorsan felborították azokat a fővágányokat, amelyeken nehéz (szovjet szabványok szerint) IIa típusú síneket fektettek le. Ennek eredményeként a gőzmozdonyokat egy ideig dolgozva kivonták a vonatközlekedésből. 1956 elején még a mozdonyflottában voltak.

Irodalom

• V. A. Rakov . Tapasztalt tehermozdonyok // A hazai vasutak mozdonyai 1845-1955. — 2., átdolgozva és kiegészítve. - Moszkva: "Közlekedés", 1995. - S. 270 - 271. - ISBN 5-277-00821-7 .