| TÓL TŐL | |
|---|---|
| A C68 az egyetlen túlélő gőzmozdony a sorozatból | |
| Termelés | |
| Építési ország | Orosz Birodalom |
| Gyár |
Sormovsky (1910-1918) ; Nyevszkij (1912-1917) ; Harkov (1912-1919) ; Lugansky (1912) |
| Főtervező | B. S. Malakhovskiy |
| Építési évek | 1910-1919 _ _ |
| Összesen beépített | 678 |
| Műszaki információk | |
| Axiális képlet | 1-3-1 ("Prairie") |
| Gőzmozdony hossza | 12247 mm |
| Futókerék átmérője | 1030 mm |
| A hajtókerék átmérője | 1830 mm |
| Támkerék átmérője | 1200 mm |
| Nyomtáv | 1524 mm |
| A gőzmozdony üzemi tömege | 75,8 t |
| Csatlakozósúly | 47,53 t |
| Erő | 1200 LE |
| Tervezési sebesség | 115 km/h |
| Gőznyomás a kazánban | 13 kgf/cm² |
| A kazán teljes párolgási fűtőfelülete | 207,2 m² |
| A tűzcsövek száma | 170 |
| A lángcsövek száma | 24 |
| Túlhevítő típus | N. M. Notkina , V. Schmidt |
| Túlhevítő fűtőfelület | 52.5 |
| Rács terület | 3,8 m² |
| Gőzgép | egyszerű |
| Hengerek száma | 2 |
| Henger átmérője | 550 mm |
| dugattyúlöket _ | 660 mm |
| Gőzelosztó mechanizmus | walshart |
| pályázati típus | 4 tengelyes "normál típus" |
| Üres súly | 23,4 t |
| Víztartályok térfogata | 23 t |
| Üzemanyag-ellátás | 17 t |
| Kizsákmányolás | |
| Ország | / |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A C sorozatú gőzmozdony ( az Ormovsky Plant tervezte ; becenevek - Hound Malakhovskogo , Russian Prairie ) - az első 1-3-1 típusú orosz utasszállító gőzmozdony . Kis futár személyvonatok vezetésére tervezték. 1910 és 1919 között gyártották ( 1912 óta tömeggyártásban ) számos orosz gőzmozdonygyárban [1] . A gyártási időszakban összesen 678 darab C sorozatú gőzmozdonyt gyártottak [1] [2] .
Az Orosz Birodalom egyik legjobb és leggazdaságosabb személymozdonya [3] . 60 km/h feletti sebességnél a C-sorozatú gőzmozdony alacsony feltöltéssel, kevés gőzigénnyel tudott működni, ami a mozdonyt nagyon üzemanyag-takarékossá tette. Alapjául szolgált az Sv és Sy sorozat azonos típusú gőzmozdonyainak létrehozásához - az első szovjet projekt szerint épített gőzmozdony és a Szovjetunió úthálózatának legmasszívabb "normál" utasszállító gőzmozdonyja. Mivel a személymozdonyok telítődtek a C y sorozatú gőzmozdonyokkal, a C sorozatú gőzmozdonyok átkerültek az elővárosi forgalomba, ahol az 1960-as évek közepéig tömegesen üzemeltek; ennek a sorozatnak az utolsó gőzmozdonyát 1972 -ben szerelték le [4] .
A 20. század elején az orosz vasutak a 19. század végi gyors ütemű vasútépítés és a vasúti szállítás szerepének növekedése ellenére technológiailag és szervezetileg meglehetősen elmaradottak voltak. A legtöbb vonalon a személyforgalom nem haladta meg a napi két-három vonatpárt, az öt-hét kocsiból álló személyvonat átlagos tömege pedig 200-300 tonna között mozgott. Mind a személy-, mind a tehervonatok útvonali sebessége a legtöbb esetben nem haladta meg a 25 km/h-t, a forgalmi menetrend pedig igen hosszú megállásokat vont maga után [5] . Ugyanakkor az 1893 -tól 1913- ig tartó időszakban az utasforgalom folyamatos növekedést mutatott, és ennek eredményeként közel 4-szeresére nőtt [5] . Ugyanakkor Oroszországban korábban, mint más országokban, megjelentek a hálókocsik , amelyeket sok napig élő utasok számára alakítottak ki. Szükség volt a személyszállító vonatok tömegének 500 tonnára vagy még nagyobbra növelésére [6] .
Ugyanakkor a fenti problémák megoldására irányuló intézkedések nagyon lassan történtek. Egyes technikatörténeti kutatók úgy vélik, hogy ennek oka az volt, hogy az orosz mérnöki gondolkodás fő "hangsúlya" a teher- (áru) vasúti szállítás rendszerének fejlesztésére helyezte a hangsúlyt. Legutóbb a személyszállítás problémáit vettük figyelembe [6] . Már az 1870-es években nyilvánvalóvá vált, hogy az orosz vasutakról hiányoznak a minden modern igényt maradéktalanul kielégítő személymozdonyok, elsősorban a vontatás. Két gőzmozdony összekapcsolásával jöttek ki a helyzetből, azonban egy ilyen konstrukciónak jelentős kereskedelmi és műszaki hiányosságai voltak. A „kettős vontatás”, sőt a különféle típusú – személy- és tehermozdonyok – gőzmozdonyok révén a császári vonat 1888. október 17 -i (29-i) összeomlásának okai között szerepelt [6] .
1900 - ra az Orosz Vasutak mozdonyparkja mintegy 2500 mozdonyból állt, amelyek 1-2-0 és 2-2-0 tengelyképletű gőzmozdonyokon alapultak [6] . A legtöbb 2-2-0 típust például a D betűvel jelölt gőzmozdonyok , valamint a P sorozat képviselték . Ezek a mozdonyok, amelyek 300 tonnás vonattal vízszintes pályán rendre 70, illetve 90 km/h sebességet fejlesztettek ki, a 19. század végén teljes mértékben megfeleltek a legtöbb vonal követelményeinek, azonban a legforgalmasabbak számára. utak, mint a Severo-Zapadnaya és Nikolaevskaya , már nem voltak elég erősek. Ez a két út általában nagyban különbözött a többitől mind a forgalom, mind a vasúti sínek minősége, a műszaki felszereltség és a szállítási menetrend pontossága tekintetében [7] .
1890- ben a Vasúti Minisztérium elrendelte a szentpétervári Alexander -gyárat, amely akkoriban a Nikolaev-vasút fő műhelye volt, hogy fejlesszenek ki egy új mozdonyt, amely 400 tonnás vonattal akár 80 km/h sebességre is képes (pl. súlya volt, különösen a császári vonat) [7] . Az ezt követő másfél éves munka eredménye a H sorozatú gőzmozdony , a projekt szerzője az ismert mérnök N. L. Shchukin professzor volt . Az új mozdony kerékképletének az 1-3-0 típust (ún. "Mogul") választotta, amely akkor még elvileg nem volt jellemző a személymozdonyokra. Ezenkívül a mozdony az „ összetett ” rendszer kéthengeres gőzgépét kapott , és további fejlesztések révén a mozdony tervezési sebességét 110 km / h-ra növelték, ami akkoriban meglehetősen nagy volt . 8] . Az ebbe a sorozatba tartozó gőzmozdonyok az egyik legnagyobb számban szerepeltek az Orosz Birodalom útjain – 1892 és 1914 között szinte az ország összes gőzmozdonygyára gyártotta őket, össztermelésük pedig meghaladta az 1000 darabot [9] . 1893-ban egy másik 1-3-0 típusú gőzmozdony származott a Nyevszkij-gyár készleteiből, amely a Ya sorozat nevet kapta . A H sorozattól eltérően a Ya-shki egy közönséges gőzgépet tartalmazott a "vegyület" helyett, amit a gyakori megállások szükségessége okozott [9] .
Az 1-3-0 típusú mozdonyok fejlesztésével párhuzamosan a 2-3-0 ("Tízkerekű") kerékképletű gőzmozdonyokat is fejlesztették. Ennek eredményeként az A sorozatú és a Zh sorozatú gőzmozdonyok bekerültek az orosz vasutakba . Az A sorozat a H sorozathoz hasonlóan összetett típusú gőzgéppel volt felszerelve, bár vonóerő tekintetében némileg elmaradt a H sorozattól [10] . 1890 és 1909 között azonban több mint 500 Ya sorozat gőzmozdonyt építettek, és ennek a sorozatnak a fejlesztése a G sorozat megjelenéséhez vezetett , amely erősebb és gyorsabb ugyanazzal a tengelyirányú képlettel. Ami a Zh sorozatot illeti, bár elég sikeres volt, 210 példányra korlátozták. Kísérleti jelleggel ezek egy részét (összesen 24 db) Z sorozatú gőzmozdonyokká alakították át, amelyekre az orosz vasúti mozdonyokon először szereltek túlhevítőt , ami lehetővé tette a mozdony hatékonyságának jelentős növelését [11] ] . A Zh és Z sorozat továbbfejlesztéseként a Kolomnai Gépgyárban K. N. Sushkin általános felügyelete alatt egy nagy teljesítményű K sorozatú személyszállító gőzmozdonyt fejlesztettek ki . Más, akkor az orosz vasutakon üzemelő mozdonyoktól különbözött a kazán sínek fölé magasodásával, valamint a sorozat összes gépén található túlhevítővel . A K sorozat kiválónak bizonyult, és a kolomnai üzem tovább fejlesztette a tervezést [11] . Ebben a szakaszban azonban a tervezés fokozatos fejlesztésének taktikája kimerítette önmagát. A mérnökök akadályba ütköztek, a meglévő szerkezetek korszerűsítésének leküzdhetetlen módszerével – az üzemanyag minőségével [12] .
A 20. század első évtizedének közepén az olajárak emelkedése miatt számos út kénytelen volt a személyszállító gőzmozdonyok nagy részét olajról szénre, vagy akár fafűtésre átállítani [13] . A 19. században a legtöbb orosz gőzmozdony főként magas kalóriatartalmú szénnel működött, amelynek jelentős részét Európából, különösen Nagy-Britanniából kellett importálni, ahonnan Newcastle és Cardiff szenet szállították [12] . A 20. század elejére az ilyen szén ára már túllépte az ésszerű határokat. Az orosz lelőhelyek többsége elsősorban gyenge minőségű szenet termelt. Ugyanakkor a személyszállító gőzmozdonyok, amelyek akkoriban az Orosz Birodalom vasutak rendelkezésére álltak, nagyon kis területű tűzrácsokkal rendelkeztek - körülbelül 2,2-2,8 m². Ez elég volt a magas kalóriatartalmú szénen végzett kiváló munkához, azonban az alacsony kalóriatartalmú üzemanyagra való átálláskor a gőzmozdonyok hatékonysága meredeken csökkent - a kazánok elégtelen gőzteljesítménye komoly akadályt jelentett a vonatok sebességének növelésében. A helyzetből a kiutat egy gőzmozdony jelentené erős tűztérrel és nagy rostélyterülettel, azonban a rendelkezésre álló tervek keretein belül ennek radikális növelése nem volt lehetséges. A kemence szélességét korlátozta a futómű vázának lapjai közötti távolság - körülbelül 1,3 méter, és a hossz mentén - az a távolság, amelyen a tűző egy lapáttal tudott szenet dobni a kemencébe, azaz kb. 2 méter [12] . Időközben az orosz-japán háború befejezése után a Vasúti Minisztérium a személyszállítás minőségének javítása érdekében a vonatok sebességének és tömegének növelésére irányult [13] . A H sorozatú gőzmozdonyok még a modernizálás után sem adtak különösebb sebességnövekedést. Számos mérnök azonban azon a véleményen volt, hogy a meglévő gőzmozdonyok megerősítése meghozhatja gyümölcsét - különösen „apja”, N. L. Schukin volt a H sorozat további korszerűsítésének támogatója . A Brjanszki Mérnöki Üzem megkezdte a G sorozat modernizálását, ami a B sorozatú gőzmozdonyok megjelenéséhez vezetett [14] , és a Kolomnai Mérnöki Üzemben K. N. Sushkin tervezőcsoportja korszerűsítette K sorozatú gőzmozdonyát, aminek eredményeként a K sorozat megszületett. [13] .
Sok mérnök másként tekintett erre a problémára. A felgyülemlett problémák megoldását csak egy alapvetően új mozdony megalkotásában látták, amely így nem örökölné a prototípusok hiányosságait. Ezt a véleményt különösen a Nyizsnyij Novgorod Sormovo üzem szakemberei osztották , amelynek vezetője S. I. Mikhin. Ráadásul 1908-ban a Nikolaev Vasút végleg kiábrándult a H-sorozatú gőzmozdonyokból, sőt annak modernizált változataiból. A más utakról kísérleti jelleggel vásárolt U és K sorozatú gőzmozdonyok sem elégítették ki a közút igényeit [14] . A mérnökök számításai szerint a mozdony kívánt hatásfokának eléréséhez körülbelül 4 m²-es rostélyra volt szükség, azonban egyszerűen irreális volt ilyen tűzteret betolni a gőzmozdonyok meglévő modelljébe. például 1-3-0 vagy 2-3-0 [13] - hol van, ha ugyanaz a H-sorozatú gőzmozdony mindössze 2,6 m² rostélyterülettel büszkélkedhetett. Nyilvánvalóvá vált egy alapvetően új gőzmozdony építésének szükségessége. A fentiekre tekintettel a Vasúti Minisztérium, amelyet a Gördülőállomány és Vontatási Bizottság elnöke, N. L. Shchukin képvisel, arra kérte a tervezőket, hogy gondolkodjanak el a legígéretesebb 1-3-1 típuson. Ez a típus 1900 óta ismert amerikai típusú gőzmozdonyként. Valójában az angol neve - "Prairie" angolul történt. Prairie , azaz " prairie ", a Pennsylvania Railroad uralkodó tereptípusa , ahol ezeket a mozdonyokat a legszélesebb körben használták [14] . A 20. század első évtizedében ez a típusú személyszállító gőzmozdony nagyon népszerű volt Európában, különösen Olaszországban , Ausztriában , Szerbiában és Törökországban , de hamarosan felváltotta a 2-3-1 ("pacific") típus. Ennek a típusnak az oroszországi használatát akadályozta e mozdonyok túlzott hossza, ami miatt nem fértek el a meglévő fordulókörökön (22 méter vagy kisebb átmérő) [14] .
Ennek eredményeként 1909-ben az Állami Vasúti Igazgatóság megbízást adott a sormovoi üzemnek egy új, 1-3-1 típusú gőzmozdony tervezésére [14] . 1910 elején az üzem igazgatója megbízta a B. S. Malakhovskiy mérnök vezetésével működő gyári gőzmozdony mérnöki irodát azzal a feladattal, hogy dolgozzon ki egy 1-3-1 típusú személyszállító gőzmozdony projektjét, amely a következő főbb jellemzőkkel rendelkezik. [14] :
1. Sebesség 100 mérföld per óra;
2. Nagy fűtőfelületű kazán;
3. A rostély területének jelentősen meg kell haladnia a többi sovány szén alapú gőzmozdonyban meglévőt;
4. Tengelyterhelés 16 tonnáig;
5. Túlhevített gőz;
6. Gép kéthengeres egyműködésű (nem "Összetétel").
El kell mondanunk, hogy ezt megelőzően a sormovoi üzem soha nem dolgozott ki saját gőzmozdony-projekteket – a mozdonyok építése során mások sémáit és mintáit másolták [15] . A mérnökök azonban lelkesen ültek le a rajzolóasztalokhoz. B. S. Malakhovskii mellett V. G. Sokolov és N. M. Notkin mérnökök is aktívan részt vettek az új gőzmozdony tervezésében. Utóbbi megalkotta saját típusú túlhevítőjét, amelyet egy új gőzmozdonyon kellett volna használni [14] . Korábban ezeket a túlhevítőket kísérletileg már három H sorozatú személyszállító gőzmozdonyon és három O sorozatú kereskedelmi gőzmozdonyon ( 0-4-0 típus ) üzemeltették a Nikolaev vasút 1. vontatási szakaszán (Pétervár-Moszkva raktár). , és általában jó eredményeket mutatott [13] . Ami a hírhedt rostélyt illeti, a kemence keret feletti eltávolításának köszönhetően területe lenyűgöző 3,85 m²-re, a kazán párologtató fűtőfelülete pedig akár 202,5 m²-re növelhető. A Gördülőállomány és Vontatási Bizottság hamarosan megkapta az új gép terveit. Az egyiket jóváhagyták – a Bizottság engedélyezte a munkarajzok kidolgozását és egy öt gőzmozdonyból álló kísérleti sorozat megépítését a következő jellemzőkkel [15] :
A működőképes gőzmozdony tömege 74,5 tonna;
A tengelykapcsoló tömege - 46,5 tonna;
A hajtókerekek átmérője 1830 mm;
Egyműködésű kéthengeres gép, hengerátmérő - 550 mm, dugattyúlöket - 700 mm;
A kazán párologtató fűtőfelülete 204,9 m² (170 db 46/51 mm átmérőjű tűzcső);
Túlhevítő felület - 46,0 m² (24 lángcső 119/127 mm átmérőjű 27/34 mm átmérőjű csövekből származó elemekkel);
A rostély területe 3,8 m²;
Gőznyomás - 13 kgf / cm²;
A maximális sebesség 110 km/h.
V. A. Rakov némileg eltérő adatokat idéz „A hazai vasutak mozdonyai 1845-1955” című könyvében. Ezeknek megfelelően 1908-ban maga a sormovói üzem folyamodott a Vasúti Minisztériumhoz egy új, gyenge minőségű szénre tervezett gőzmozdony tervezésére vonatkozó javaslattal, amelyet elfogadtak, és az üzem megfelelő megrendelést kapott [13]. . 1909 májusában a Gördülőállomány és Vontatási Bizottság áttekintésre megkapta a Sormovitáktól az 1-3-1 típusú gőzmozdonyok vázlatterveit, azok tervezési jellemzőivel együtt. Valójában két alapvető projekt volt: az első egy egyszerű kéthengeres géppel és 13 kgf / cm² tervezési gőznyomással, a másodikban a Compound rendszer kéthengeres gépe és 14 kgf / cm² tervezési nyomása volt. Ezen kívül mindkét változat 1700 és 1900 mm-es hajtókerekek átmérőjével készült. Több mint egy hónap telt el a konzultációk és értekezletek során, ami után a Bizottság 1909. június 30-án jóváhagyta S. I. Mikhin javaslatát egy 5 fős, a fent felsorolt jellemzőkkel rendelkező gőzmozdonyból álló kísérleti tétel megépítésére [16] .
Bárhogy is legyen, 1910 végére öt vadonatúj, 1-3-1 típusú gőzmozdony hagyta el a sormovoi üzem kapuját. Az új mozdony a "Sormovo-i üzem 1-3-1 típusú gőzmozdony "Prairie" nevet kapta (a "C sorozatú gőzmozdony" nevet csak 1912 -ben kapja meg a gép ) [17] .
1911. március 12-én a Vasúti Minisztérium műszaki tanácsának gördülőállomány és vontatási bizottsága N. L. Shchukin vezetésével próbautat tett a Nikolaev vasút Szentpétervártól Bologojig tartó nagysebességű szakaszán [ 18] . A kilenc kocsiból álló, 345 tonna össztömegű S.801-es gőzmozdony 4 óra 15 perc alatt tette meg ezt a szakaszt, vízszintes szakaszokon óránként 94 mérföldig (kb. 100 km/h) és 103-ig gyorsult. mérföld per óra lejtőkön. A Verebyinsky emelkedőn a mozdony nagyon tisztességes, 66 mérföld/órás sebességet mutatott. Egy 510 tonnás (14 vagon) vonattal haladva a mozdony nyugodt és gördülékeny menetet mutatott [18] . Ennek eredményeként, az összes követelmény teljesülését figyelembe véve, az ugyanazon kísérleti vonat utasterében ülésező bizottság hivatalosan is üzembe helyezte a mozdonyt, és Shchukin javaslatára köszönetet mondott Malakhovszkijnak, Mihinnek és Szokolovnak. egy új mozdony létrehozásához. Öt kísérleti gőzmozdony lépett be az északnyugati vasútra, és a sormovoi üzem megkezdte a mozdonyok tömeges gyártását [18] .
Firebox - Belper rendszerek , lapos mennyezettel. A tűztér elülső lapja lejtős, így a mozdonyfülke helyet takarít meg. A kemence szélessége 1810 mm. A rostély területe 3,8 m² volt (akkor a legnagyobb az orosz gőzmozdonyok között), ami lehetővé tette a közepes és gyenge minőségű szén üzemanyagként való felhasználását. A tűztérajtók tolósak (orosz gőzmozdonyokon először).
A kazán hengeres része három, egyenként körülbelül 1700 mm hosszú, 1600 mm (két szélső) és 1564 mm (középső) átmérőjű dobból áll. A falvastagság körülbelül 16 mm. Az elülső végén a kazán hengeres része egy 1800 mm hosszú és 1910 mm átmérőjű füstkamrával egyesül. A jelentős átmérőkülönbség (310 mm) miatt a füstdoboz érezhetően kilóg a hengeres rész fölé, pedig az utóbbi szigetelőréteggel és külső burkolattal rendelkezik. A C gőzmozdonyban a füstdoboz érezhetően hosszabb, de átmérője gyakorlatilag egybeesik a hengeres rész átmérőjével.
A kazán teljes hossza (tűztérrel együtt) 9680 mm. A kazán 170 db 46/51 mm átmérőjű tűzcsővel és 24 db 125/138 mm átmérőjű lángcsővel rendelkezik. A kazán teljes fűtőfelülete 207,2 m², ebből a kemence fűtőfelülete 15,4 m², a tűzcsövek - 140,3 m², a lángcsövek - 51,5 m².
A lángcsövek túlhevítő elemeket tartalmaznak, amelyek összekötő csövek segítségével a túlhevítő kamrához vagy kollektorhoz vannak csatlakoztatva. A C sorozatú gőzmozdonyok gyűjtőjének kialakítását a vasúti mérnökök a legjobbak között ismerték el. Külön megjegyezték, hogy a túlhevítő kamra jól elszigeteli a túlhevített gőzt a telített gőztől, és összességében nagyon megbízható. Ami magát a túlhevítőt illeti, kezdetben a sormovoi üzem mérnöke, Notkin rendszerének túlhevítőjét szerelték fel a gőzmozdonyra, és a sorozat első öt gőzmozdonyának túlhevítői némileg eltértek a későbbiektől. A Notkin-túlhevítő kialakítása azonban kritikát váltott ki, és hamarosan elhagyták. Eleinte Neumeier , Chusov és Kulikovsky túlhevítőit szerelték fel az újonnan gyártott C gőzmozdonyokra, és 1913-ban végül megtalálták az optimális modellt - a Schmidt által tervezett kétsoros túlhevítőt , kiegyensúlyozott automata burkolatú ajtókkal. Minden későbbi gőzmozdony éppen ilyen túlhevítővel volt felszerelve. A túlhevítő fűtőfelülete 51,5 m².
A C sorozatú gőzmozdony teljes fűtőfelülete így 258,7 m². A gőztér térfogata 40 m³, a párologtató tükör 11,6 m². A kazán nyomása a manométer szerint 13 kgf / cm².
Szabályozó - szelep, Tzara típus
A C-sorozatú gőzmozdony külső megkülönböztető jellemzője a kúp alakú oromlemez, amely csökkenti a szembejövő légáram okozta ellenállást. A kazánfüstszekrény kúpos oromzati ajtaja nagy merevségű volt, azonban az 1930-as évek közepétől a következő nagyjavítások során a legtöbb C sorozatú gőzmozdonyon a kúpos oromajtót lapos oromzati lapra cserélték, kisajtóval ( IC típus).
A hőveszteség csökkentése érdekében a kazánt és a gőzmozdony kemencét 1,5 mm vastag szigetelőréteg és acél burkolat védi.
A mozdony maximális teljesítménye 1200 LE volt. s., maximális vonóerő - 9,1 tonna Tervezési sebesség - 115 km / h.
A C sorozatú gőzmozdony gőzgépe egy kéthengeres egyműködésű külső gőzelosztó motor. Hengerek - illeszkedő típusú, 550 mm átmérőjű (dugattyúlöket - 700 mm), 250 mm átmérőjű Trofimov csúszó orsókkal és a Zyablov rendszer megkerülőivel . A hengerek relatív káros tere 9,92%. A gőzbemenetek szélessége 52 mm. A gőzelosztó mechanizmus Walschart -Heinsinger rendszerek , zárt típusú billenővel. Lineáris előbemenet - 4 mm. Külső átfedés - 33 mm. Belső átfedés - 0 mm. A hajtó vonórúd viszonylag rövid hossza (2240 mm) a hajtómechanizmus hátránya. A Hagansa rendszer vonórúd csapágyai (egyes szovjet forrásokban - Gagansa). A nagy átmérőjű hajtott kerékpárok nagyon könnyűek, így az egész mozdony nagyon könnyed és elegáns megjelenést kölcsönöznek, de a küllős kerékközéppontok nem elég erősek, a küllők gyakran elhajlanak, repedések keletkeznek bennük.
A mozdony főváza lemezszegecses, az oldallapok vastagsága 30 mm. A fő keret kialakítása kissé gyenge és repedt a szolgáltatás során. Az ütközőnyaláb magassága 800 mm. A mozdony tengelyirányú képlete 1-3-1 ("Prairie"). A gördülőkörben a hajtókerekek átmérője 1830 mm, a kerékközéppontok átmérője 1700 mm, a Zara- Krauss rendszer első forgóvázának kerekei átmérője 1030 mm, a tartókerekek 1200 mm. Minden kerékközép küllős. A hátsó tartótengely jelenléte a C sorozatú mozdonyokat alkalmasabbá tette a tolatásra, mint a korábbi, 2-3-0 és 1-3-0 tengelyképletű gőzmozdonyokat. Felfüggesztés - rugó .
A mozdony és a tender hossza ütközők szerint 21266 mm, a mozdony és a tender teljes tengelytávja 18488 mm. A gőzmozdony össztömege működőképes állapotban 75-85 tonna között mozgott. A gőzmozdony kapcsolótömege 47,53 tonna.
A vezetőfülke tágas, teljesen fémből készült, részben fával burkolva. A fülke teteje lejtős, és egy túlnyúlás van a pályázaton, hogy megvédje az esőtől. A fülkének két elülső ablaka és három oldalsó ablaka van a fülke mindkét oldalán. Az első ablakok üvegezése süket. A két első oldalablak üvegezése vak, a harmadiké egy nyíló szárnyas. Ezenkívül a megvilágítás javítása érdekében két téglalap alakú ablak található a tűztér felett. A fülke oldalsó bejáratai nyitottak, függőleges létrákon. A hideg évszakban a bejáratokat ponyvával fedték le a mozdonyok csapatai. A kazán körüli telephelyeket hagyományosan kerítés veszi körül az orosz gőzmozdonyok számára. Az elülső emelvény trapéz alakú, elöl kerítéssel, oldalt két létrával (a bejáratokat láncokkal zárják).
A mozdonyhoz az 1908-as modell négytengelyes normál tenderét használták. A pályázatot a Putilov gyárban ( Szentpétervár ) dolgozták ki több hazai gőzmozdony sorozat ( B , K , O , S, Shch és E ) modelljeként. A pályázat négytengelyes, kétkocsis, kerékátmérője 1010 mm; szegecselt kocsik, egyszeres felfüggesztés. A 6720 mm hosszú tendertartály különböző elemekben 4-6 mm vastag acéllemezből van szegecselve, és a felső részén ferde kerítés (ún. kifutó) van. A vízellátás 23 m³, a tüzelőanyag ( szén ) 5 tonna [19] . A mozdony tűzifával való ellátásának lehetősége érdekében az oldalak magasságát megnövelték egy fadoboz felszerelésével a tartályra. A mozdony folyékony tüzelőanyaggal történő fűtésekor fűtőolajtartályt szereltek fel a pályára , általában négyszögletes, ritkábban hengeres. A pályázat hátulján kívül egy szerszámos láda kapott helyet.
Az üzemelés során a pályázatokon 1030 mm kerékátmérőjű kerékpárokat szereltek fel, a szénszoba térfogatát fa oldalfalak beépítésével növelték (a szénkészlet 17 tonnára nőtt).
1912-től kezdődően a Hartmann gyár által tervezett pultfülkékkel készültek a tenderek (kezdetben az ilyen típusú pályázatokon nem volt pult). Ugyanakkor a C sorozatú gőzmozdonyok pályázatainak sajátossága volt az oldalablakok jelenléte a pultnál.
A gyártási folyamat vagy a megépített mozdonyok korszerűsítése során bármilyen tervezési változtatást gyakorlatilag nem hajtottak végre. 1934-ben az egyik C sorozatú gőzmozdonyt kísérletileg erősebb túlhevítővel szerelték fel. Más C típusú gőzmozdonyokat is hasonló módon újra kellett volna készíteni, de a munkát veszteségesnek minősítették, és nem végezték el.
A C-sorozatú gőzmozdonyok szabványos színe megfelel az Orosz Birodalom (és később a Szovjetunió) személyszállító gőzmozdonyainak szabványos színének.
A mozdony fő részeit - a kazánt (kivéve a füstölőszekrényt), a hengereket, a fülkét - zöldre vagy sokkal ritkábban kékre festették. A mozdonyvázat, a forgóvázakat, a kerékközéppontokat, az ütközőgerendát és a vonórúd-mechanizmust pirosra (cinóber), a kerékabroncsokat és a tengelyvégeket fehérre festették. A füstszekrény, a kémény, a korlátok, a lámpák és egyéb részletek fekete színűek. A kazán hengeres részének burkolatára sárgaréz hevedereket szereltek fel. A fülke falait és a hengerek felületét vékony keretek szegélyezték. A pályázatot azonos séma szerint festették: a kiírás pultja és víztartálya zöld vagy kék színű volt, szegéllyel; az ellenfülke szénláda felé néző hátsó fala, a szénláda és a víztartály felső padlója fekete; keret, kocsik, puffer gerenda - piros [20] .
Az út megjelölését és a rendszámtáblát fehérre festették, és lehetett szegély. Az út kijelölése, a mozdony sorozata és sorszáma a fülke oldalfalainak alsó részére került elhelyezésre, a puffergerendára és a pályázat hátsó falára csak a sorozat és a szám került. A sorozat és a szám vagy ponttal „S.***” formátumban, vagy pont nélkül „S ***” formátumban került rögzítésre. Az állam emblémáját csak a vezetőfülkén ábrázolták a rendszámtábla felett [20] .
Az Orosz Birodalom és a Szovjetunió vasútvonalain a C gőzmozdonyok üzemeltetése során a gyártás során a gőzmozdonyokhoz rendelt kezdeti számok általában nem változtak [3] . Ez leegyszerűsítette a mozdony dokumentációs alátámasztását, de sajátos nehézséget is okozott - ugyanazon az úton (vagy akár ugyanabban a depóban) két-három azonos számú gőzmozdony is közlekedhetett. A helyzetből úgy jöttek ki, hogy a mozdony száma után egy perjelet és egy további számot (1, 2, 3 vagy 4) tettek. Egyes utak eltérően működtek - például a Moszkva-Kurszk vasút az 1920-as évek végén egy ábécés felső indexet tett a szám végére, jelezve azt az utat, amelyen a mozdony korábban dolgozott (o - Oktyabrskaya, dél - dél, p - Perm és így tovább ), melynek eredményeként megjelentek a gőzmozdonyok C.6 u , C.6 p , C.325 o és hasonló számokkal [3] .
A frissen gyártott 1-3-1 típusú gőzmozdonyok működésének első pozitív eredményeit követően a sormovói gyár további próbatételes gépeket kezdett építeni anélkül, hogy megvárta volna a mozdony hatósági átvételét az 1-3-1. a vasúti minisztérium műszaki tanácsának gördülőállománya és vontatása. Miután N. L. Shchukin bizottsága 1911 márciusában hivatalosan is üzembe helyezte a gőzmozdonyt, úgy döntöttek, hogy elindítják az 1-3-1 típusú mozdonyok tömeggyártását. 1911 második felében a Mozdonyüzemek Képviselő-testülete kiosztotta az új mozdonyok gyártására vonatkozó megrendeléseket a következő két évre [21] . A Tanács döntése értelmében egyszerre négy gyár kezdte meg az 1-3-1 típusú gőzmozdonyok gyártását:
Közben 1911-ben a sormovói gyár további 13 gőzmozdonyt épített, amelyek az északnyugati, déli és délnyugati vasutakra is beszálltak. Ezenkívül az üzem nagyon gyorsan reagált az N.L. bizottság következtetéseire és ajánlásaira. Schukin, aki megismerkedett a sorozat első öt gőzmozdonyának működési adataival. 1911. április 22-én Shchukinék megtették javaslataikat a projekt módosítására vonatkozóan (S. I. Mikhin személyesen tett jelentést a bizottságnak), vagyis több mint egy hónappal az 1-3-1 gőzmozdonyán tett próbaút után. típusú, és ezek közül a javaslatok közül sokat az üzem már május 13-án végrehajtásra elfogadott [21] .
Az N.L. ajánlásai és javaslatai. Schukin 1911. április 22-én kelt [22]A bizottság 19 javaslatából 15-öt a sormovoi üzem 1911 vége előtt végrehajtott, de ez idő alatt több hiányosság is kiderült. Például a gőzmozdonyok csatlakozó vonórúdjai eltörtek, a keresztirányú kiegyensúlyozók és a kerékküllők megrepedtek, az orsógyűrűk sérülései és a kerékkarimák kis sugarú íveken történő levágása figyelhető meg. A károk tanulmányozására és a leküzdésükre irányuló intézkedések kidolgozására A.A. elnökletével külön albizottságot hoztak létre. Zyablova, aki 1912. január 28-i ülésén megjegyezte, hogy „Az utóbbi időben az északnyugati utakon a személyvonatok gyakori késését figyelték meg gőzmozdonyok megrongálása miatt. <…> Néha tíz C mozdonyból kilenc volt javítás alatt” [23] . Mivel 1912-ben tervezték a C típusú gőzmozdonyok tömeggyártásának beindítását, az albizottság felszólította a Vasúti Minisztérium műszaki osztályát, hogy vegye figyelembe következtetéseit [24] . Utóbbiak végül az albizottság 1912. február 14-i ülésén fogalmazódtak meg.
Az albizottság következtetései és ajánlásai A.A. Zyablova 1912. február 14-én kelt [25]Külön tanulmányokat és teszteket végeztek annak meghatározására, hogy mi okozza a kerékkarima levágását kis sugarú ívek áthaladásakor. Elég gyorsan sikerült megállapítani, hogy a visszatérő szerkezet túl erős rugói okolhatók. Elhatározták, hogy 6-szor puhábbra cserélik őket, aminek eredményeként a futókocsi a jövőben szinte hibátlanul működött [26] .
1912-ben megkezdődött a C sorozatú gőzmozdonyok valódi tömeggyártása, ez év során négy üzem összefogásával 67 darab 1-3-1 típusú gőzmozdony készült, ebből a sormovoi üzem 31 mozdonyt gyártott. , a Nyevszkij üzem - 15, a harkovi - 5 és a luganszki - 16. Igaz, ezzel véget ért a luganszki üzem részvétele a C sorozatú gőzmozdonyok gyártásában - a gyártás teljes hátralévő időszaka 1919-ig, gőzmozdonyok C a fennmaradó három üzemben épült [2] .
1912 végén kiderült, hogy a Nyevszkij-gyár gőzmozdonyokat gyárt, amelyek túlterhelése a meghajtó tengelyen 16,1 tonna volt a tervezett 15,8 tonnás érték helyett. 1913 elején a Nyevszkij-gyár kiküszöbölte ezt a hátrányt [27] .
A C sorozatú gőzmozdonyok 1912-1919 közötti gyártási volumenét és dinamikáját illetően a kutatóknak kétségeik vannak. Ez elsősorban annak tudható be, hogy a rendelkezésre álló dokumentációs adatok nyilvánvalóan hiányosak, és kézzelfogható hiányosságokat tartalmaznak. Emiatt problémás az ilyen típusú legyártott gőzmozdonyok pontos számának megállapítása és üzemi sorsának nyomon követése. Valójában a gyártás dinamikájáról az egyetlen megbízható információforrás a mozdonyok gyári átvétele [27] . A törvények az üzem termékeként rögzítették a mozdony számát és az út által hozzárendelt leltári számot, amelyre a mozdonyt építették. Mind a 265 észlelt átvételi aktus összesített adatait az alábbi táblázat tartalmazza. Ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy az 1916-1918-as adatok pontosítást igényelnek [1] .
| A sorozat gőzmozdonyainak építése Különféle gyárakkal 1910 és 1919 között [1] | ||||
| Megjelenés éve |
gyártó | Gőzmozdonyok száma |
Megnevezés a gyár elhagyásakor | Hazai út |
| 1910 | Sormovszkij | 5 | C.1 - C.5 | Északnyugati |
| 1911 | Sormovszkij | 5 | P.6 - P.10 | |
| 5 | O s 135, O s 146, ... (1912 óta S.221 - S.225 számokat kaptak ) | Déli | ||
| 3 | P s 801 - P s 803 | Délnyugati | ||
| 1912 | Sormovszkij | négy | P s 804 - P s 807 | |
| tíz | A 101- től - A 110 -től | Észak-Donyec | ||
| 17 | 27. - 36. o. , 72. - 78. o | Északnyugati | ||
| Nyevszkij | tizenöt | P.37 - P.51 | ||
| Lugansk | 16 | P.11 - P.26 | ||
| Harkov | 5 | S.851 - S.855 | Délnyugati | |
| 1913 | Sormovszkij | 41 | C.808 - C.848 | |
| 7 | C 111 - C 117 C | Észak-Donyec | ||
| 16 | P.226 - P.241 | Déli | ||
| Nyevszkij | 9 | P.251 - P.259 | ||
| 22 | 52. o. - 71. o., 79. o., 80. o | Északnyugati | ||
| Harkov | 5 | S.856 - S.860 | Délnyugati | |
| 5 | P.268 - P.272 | Déli | ||
| 1914 | Sormovszkij | 36 | 179. - 205. o ., 242. - 250. o | |
| 36 | P.251 - P.279 , P.288 - P.293 | Nyikolajevszkaja | ||
| 12 | P.1 - P.12 | Polissya | ||
| 5 | C 118 - C 122 C | Észak-Donyec | ||
| Nyevszkij | 3 | P.81 - P.83 | Északnyugati | |
| húsz | P.225 - P.244 | Nyikolajevszkaja | ||
| 27 | P.301 - P.327 | Délnyugati | ||
| nyolc | P.260 - P.267 | Déli | ||
| Harkov | 9 | P.273 - P.281 | ||
| 1915 | Sormovszkij | 13 | P.1 - P.13 | szibériai (1915 óta – Tomszk) |
| 16 | P.101 - P.116 | M.K.N. őket* | ||
| 6 | P.173 - P.178 | Déli | ||
| 41 | 203. - 224. o . , 245. - 249. o. , 280. - 287. o ., 294. - 299. o. | Nyikolajevszkaja | ||
| 12 | P.334 - P.345 | délnyugati | ||
| Nyevszkij | 17 | P.84 - P.100 | Északnyugati | |
| Harkov | tizennégy | P.282 - P.295 | Déli | |
| 6 | P.328 - P.333 | Délnyugati | ||
| 1916 | Sormovszkij | egy | 125. o | M.K.N. őket* |
| 5 | P.297 - P.301 | Déli | ||
| 5 | P.300 - P.304 | Nyikolajevszkaja | ||
| Nyevszkij | 5 | S.323 - S.326 , S.328 | ||
| 2 | S.???, S.??? | Északi | ||
| Harkov | 9 | P.23 - P.31 | ||
| 49 | P.151 - P.175 , P.185 - P.208 | M.K.N. őket* | ||
| egy | P.296 | Déli | ||
| 12 | P.311 - P.322 | Nyikolajevszkaja | ||
| 1917 | Sormovszkij | 22 | P.1 - P.22 | perm |
| tíz | P.52 - P.61 | Északi | ||
| 25 | P.302 - P.326 | Déli | ||
| Nyevszkij | tizenöt | P.327, P.329 - P.342 | Nyikolajevszkaja | |
| 1918 | Sormovszkij | 3 | P.23 - P.25 | perm |
| 5 | P.62 - P.66 | Északi | ||
| 3 | P.159 - P.161 | Syzran-Vyazemskaya | ||
| tizenöt | P.162 - P.176 | Catherine-é | ||
| Harkov | tizenegy | P.32 - P.42 | Északi | |
| 7 | P.176 - P.182 | M.K.N. őket* | ||
| 1919 | 2 | P.183, P.184 | ||
| Teljes | 678 | |||
| * - M.K.N. az M pedig a Moszkva-Kurszk, Nyizsnyij Novgorod és Murom vasút rövidítése. | ||||
Az adatok szerint A. S. Nikolsky „Gőzmozdonyok. A C sorozat", az utolsó két mozdony, az S.183 és az S.184 1918-ban készült. Így 1919-ben nem gyártottak C sorozatú gőzmozdonyokat. Ráadásul ugyanezen adatok szerint a Nyevszkij-gyár által 1917-ben gyártott gőzmozdonyok között nem volt C.327-es gőzmozdony, viszont volt C.328-as [2] .
Tehát a rendelkezésre álló adatok szerint a C gőzmozdonyok teljes száma 678 gép volt, ebből a sormovoi gyár 384 gőzmozdonyt állított elő (a teljes termelés 56,6%-a), Nyevszkij - 143 (21,1%), Harkov - 135 ( 19,9%) és Luhanszk - 16 (2,4%) [2] . Ami a legyártott gőzmozdonyok jelölését és számozását illeti, az meglehetősen rendszertelen volt. Ráadásul 1912-ig a gőzmozdonyok típusainak kijelölési rendszere nem volt rendszeres - gyakran a különböző utak a maguk módján jelölték ki mozdonyaikat, ami némi zavart okozott. Ugyanezt a C betűt egyes utakon már használták - 1876 óta a kolomnai gyárban gyártott 0-3-0 árumozdonyokat jelölik így (a név az üzem tulajdonosának neve, A.E. Struve ) . 1912-ben Yu.V professzor irányítása alatt. Lomonoszov , a gőzmozdony sorozat egyetlen megnevezését vezették be az Orosz Birodalom minden útján, és végül a C betűt rendelték hozzá a sormovoi üzem 1-3-1 típusú gőzmozdonyához. aminek következtében a mozdonyok sorszámmal maradtak. Így a C sorozatú gőzmozdonyok gyártásának végére 1-től 13-ig 4-4 gőzmozdony volt; A 14-21., 173-179., 301-304. és 323-326. számon egyenként 3 mozdony volt; 22-44, 52-66, 101-116, 220-299, 304-322 és 326-342 - egyenként 2 mozdony. A 151-250 számok tartományában 2 és 3 gőzmozdony lehetett. Az összes többi szám egyszer találkozott. Ugyanakkor a 123-150 és 346-800 tartományba eső számok elvileg hiányoztak a C sorozatból [28] .
Az első 10 C sorozatú gőzmozdony (1-10. sz.) beszállt a Varsói Vasútra , ahol 1911-1914-ben rendszeres futármozdonyokat szerveztek C sorozatú gőzmozdonyok vezetésével. a leggyorsabb Európában - egyes szakaszokon akár 85 km / h átlagsebességgel mentek, külön szakaszokon akár 100-110 km / h sebességet is fejlesztettek. Ha 1910 előtt a Szentpétervár - Varsó vonat 22 óra 35 percet volt úton, akkor 1911-ben már csak 18 óra 02 percet. A C sorozatú gőzmozdony által vezetett Pszkov - szakaszt 3 óra 50 perc alatt tette meg (összehasonlításképpen: a leggyorsabb vonat 1988-ban, Leningrád - Csernyivci TEP60 - as dízelmozdonyral 4 óra 18 perc alatt követte ezt az utat) .
1913. október 6-án egy C sorozatú gőzmozdony kilenc négytengelyes kocsiból álló vonattal új rekordot állított fel a Szentpétervár - Moszkva repülés időtartamára (651 km), ezt a távolságot 7 óra és 59 óra alatt tette meg. percek. Ebből a vonat 7 óra 30 percig volt tiszta mozgásban, a legnagyobb sebesség pedig elérte a 125 km/órát.
A mozdony nem hivatalos „Orosz préri” becenevet viselt, mivel ez volt az első 1-3-1 tengelyképletű mozdony Oroszországban .
Összesen 1910 -től 1919-ig 678 C sorozatú gőzmozdonyt építettek, amelyek az Orosz Birodalom és a Szovjetunió vasútvonalain működtek egészen a hatvanas évek közepéig, amikor is a legtöbbjüket selejtre vágták, vagy ipari vállalkozásokhoz szállították. .
A C-sorozatú gőzmozdonyok élettartama Oroszország és a Szovjetunió vasúthálózatán (beleértve a javításokat és a kihasználatlan flottában való tartózkodást) átlagosan 45 év volt (38-ról 54-re), az egyedi eseteket nem számítva. Ez lehetővé teszi, hogy az orosz/szovjet gőzmozdonyok közé sorolják őket a hosszú élettartamúak közé, ami elsősorban a C sorozat fenti előnyeinek köszönhető.
A mozdonyok véletlenül más országokban találták magukat, gyakran cseréltek gazdát. Ebben a tekintetben a C.41 gőzmozdony története jelzésértékű. 1912-ben a Nyevszkij Hajógyárban épült, 1920 januárjában a lengyel fegyveres erők elfoglalták Daugavpils városában , és hamarosan bérbe adták a Lett Vasutaknak. Két évvel később, 1923-ban a lettek megvásárolták a gőzmozdonyt Lengyelországból, és felvették a helyi gőzmozdony-leltárba, ahol a Ck s -150 nevet kapta. 1940-ben, Lettország Szovjetunióhoz való csatlakozásával a mozdony formálisan is "visszatért szülőföldjére", és bekerült a Vasúti Népbiztosság mozdonyflottájába, de a lett név megmaradt. 1956 - ban még a Ck s sorozat lett jelölése alatt szerepelt a Fehérorosz Vasút TC-Zhlobin parkjában. A gőzmozdony 1959-ig az NKPS flottájában maradt, ekkor került az iparba. További nyomai elvesznek.
A ma rendelkezésre álló adatok szerint a C sorozatú gőzmozdonyból máig csak egy példány maradt fenn.
Az utolsó fennmaradt C sorozatú 68-as mozdony 1913 tavaszán készült, és 1913. szeptember 23-án lépett be az Északnyugati Vasútra (később Oktyabrskaya Vasút ). 1934 -ben a mozdonyt a Leningrád-Varshavsky raktárban használták, 1942 után ismét az Októberi Vasúthoz helyezték át, 1945 -től 1960 -ig a Dno raktárhoz rendelték . 1960 júniusában kizárták a leltárból, és áthelyezték egy vasbetongyártó üzembe a Khoroshevsky autópálya területén Moszkvában, ahol kazánházként használták .
Az 1970-es évek végén egy rendkívül rossz állapotú gőzmozdonyt fedezett fel a vasutasok egy csoportja. A mozdonyt felfedező kezdeményező csoport egy trükk bevetése mellett döntött, hogy felhívja az üzemvezetés figyelmét az egyedi gépre - a mozdony összes számát C.68-ról C.245-re javították. A helyzet az, hogy az S.245-ös mozdony vezette a 4001-es számú levélvonatot, amelyen 1918. március 10-én a V. I. Lenin vezette bolsevik kormány Petrográdból Moszkvába költözött . Ez lehetővé tette az SZKP Moszkvai Városi Bizottságának támogatását és a mozdonyt az üzemből való kivonását. Ezután a mozdonyt óvatosan, részletekben az Októberi Vasút Khovrino mozdonyraktárába szállították , ahol a mozdonyt gyakorlatilag működőképes állapotba hozták. A mozdony teljes működését megakadályozta a kazán erős kopása, amely nem tette lehetővé 5 atm feletti nyomás kialakulását.
Eredetileg azt tervezték, hogy a felújított, immár C.245-ös számot viselő gőzmozdonyt a moszkvai Leningrádi pályaudvaron állítanák fel emlékműként egy külön, kifejezetten a mozdony számára épített pavilonba. A dolgok azonban több okból sem mentek tovább a projektnél.
Ma az S.68 gőzmozdony (az előző számot visszakapta) a szentpétervári Orosz Vasutak Múzeumában látható.
Jellegzetes megjelenésüknek köszönhetően - elsősorban az előlap sajátos formája miatt - a C-sorozatú gőzmozdonyok a művészek és a fotósok körében népszerűek voltak. E tekintetben elegendő számú fényképet és rajzot őriztek meg ezekről a mozdonyokról. A leghíresebb fényképek közé tartozik L. Amursky "Piiron trojka" fotója, valamint egy fotó a gyászoló M. Uritsky S.224 gőzmozdonyról. A jól ismert tájfestő és vasutas L. B. Yanush számos művét szentelte a gőzmozdonyoknak .
Más, masszívabb orosz és szovjet gőzmozdonyokkal ellentétben a C sorozat meglehetősen ritka a moziban.
2012- től a vasútmodellező iparban nincsenek C-sorozatú gőzmozdonyok . A C.68 gőzmozdony padmodell -másolatát 1:32 méretarányban a spanyol OcCre cég gyártja. A modell fából és sárgarézből, valamint fehér fémből készült [32] .
A C-sorozatú gőzmozdonyokhoz kapcsolódó legtöbb gyűjthető tárgy kibocsátása az 1980-as évek végén történt, és főként az S.68 (S.245) gőzmozdony restaurálásával kapcsolatos .
| A Szovjetunió vasutak gőzmozdonyai | |
|---|---|
| Utas | |
| Áru/fuvarozás | |
| Tolatás és ipari | |
| Kölcsönbérlet keretében kapott | |
| Tapasztalt | |
| Keskeny nyomtáv | |
| Lásd még |
|