B (mozdony)

A B ( Bryansky Zavod ) egy orosz/szovjet személyszállító gőzmozdony, amelyet nagysebességű vonatok vezetésére terveztek. A G gőzmozdonyok terve alapján készült . Az építkezés idején ( 1912 -ben ) ez volt az orosz vasutak leggyorsabb gőzmozdonya ( 125 km/h ).

B ("Bryansky" - "Rovar") - a sorozat megnevezése 1912 óta, amely a 2-3-0 típusú futár gőzmozdonyok több konstruktív fajtáját egyesíti, 1907-1912-ben épült. Brjanszki és Luganszki üzemek, amelyeket 1912-ben fogadott el a Vasúti Minisztérium, hogy teljesítsék a teljes szerkezeti egyesítés követelményeit az állami utakra vonatkozó későbbi megrendelésekben.

Alkotás és építés története

A 20. század legelején a Moszkva-Kijev-Voronyezs vasútvonalnak új személyszállító gőzmozdonyra volt szüksége. De az akkoriban létező gőzmozdonyok egyike sem felelt meg az út által támasztott követelményeknek. Az útmérnökök úgy vélték, hogy a legjobb megoldás egy 2-3-0 típusú gőzmozdony lehet , amelyet 1901 óta a brjanszki üzem gyártott (1912-ben megkapta a G sorozat jelölését), de teljesítménye még mindig nem volt elegendő. , így 1905-ben ezt Az üzem megrendelést kapott egy új 2-3-0 típusú személyszállító gőzmozdonyra. A már gyártott, azonos típusú (G sorozatú) gőzmozdonyok tervezése alapján számos változtatást hajtottak végre rajta, ezek közül a legfontosabb a gőzkeverék gép egyszerűre cseréje, illetve egy nagyobb teljesítményű gép alkalmazása. túlhevítővel felszerelt gőzkazán . Ezen túlmenően a prototípus gőzmozdony üzemeltetésében meglévő tapasztalatok alapján az új gőzmozdony tervezésében több új kiegészítés is történt, melynek célja a megbízhatóság növelése volt. Az eredeti projekt szerzője S. O. Rosenblum mérnök volt; A fejlesztésben az üzem műszaki irodájának mérnökei is részt vettek.

1907-ben a brjanszki üzem három kísérleti gőzmozdonyt (A B 125 - A B 127) állított elő, amelyeket tesztelésre átadtak az ügyfélnek. Az új gőzmozdonyok meglehetősen könnyen fejlesztettek ki 9000 kgf tolóerőt ; gőzfogyasztás szempontjából a legkedvezőbb sebesség a 70-80 km/h tartományban volt, a levágás pedig 0,45 volt. A Kolomnai Üzemben ugyanabban az évben megjelent 106-os (K sorozatú) gyári típusú , szintén 2-3-0 típusú gőzmozdonyokhoz képest a Brjanszki Üzem gőzmozdonyai közel azonos összfűtésű gőzkazánnal rendelkeztek. területtel ( 204,2 m² illetve 205,8 m² ), ugyanakkor nagyobb gőzkibocsátással, mivel 15%-kal nagyobb volt a kemence párolgási felülete (13,6 m², illetve 15,6 m²). Az 1910 végén megjelent C sorozatú 1-3-1 típusú gőzmozdonyokhoz képest a brjanszki gőzmozdonyok kevésbé voltak káros hatással a vágányra, a Borris rendszerű kéttengelyes forgóváz jelenléte miatt. , amely a Tzara-Krauss forgóváztól eltérően rugóvisszatérítést kapott, ami növelte a sima mozgást. A tesztek során elért maximális sebesség elérte a 120-125 km/h-t, ami akkoriban rekord volt az orosz vasutakon, miközben az autó csendes volt. A gőzgép működési módja enyhén reagált a sebesség-ingadozásokra és a levágási változásokra, vagyis a gőzmozdony bizonyult a legjobb megoldásnak a gyorsvonatok vezetésére, valamint a durva terepen haladó szakaszokon történő munkavégzésre. Az új mozdony maximális sebességét eleinte 105 km/h -ban határozták meg , de később 115 km/h -ra emelték .

Három kísérleti gőzmozdony vizsgálati eredménye szerint az eredeti rajzokat felülvizsgálták; a mérnök Denisov N. F. volt a munka vezetője . Az új tervezési terv mérlegelése során a Vasúti Minisztérium Gördülőállomány- és Vontatási Bizottsága 1908 márciusában javasolta a mozdony hátsó részében egy tartótengely további alkalmazását , amely a mozdony hátsó részének tehermentesítésével lehetővé teszi a nagyobb rostélyterületű kemence (alap) használata, azaz menjen a 2-3-1 típushoz . Ebben az esetben azonban a mozdony hosszát jelentősen meg kellett növelni, és már nem fért fel a meglévő forgótányérokra, vagyis az utóbbiakat cserélni kellene, így a tartótengely használatát elhagyták. 1909-ben az új rajzok szerint a brjanszki és luganszki gyárak gőzmozdonyokat kezdtek gyártani . 1912-ben az új elnevezés szerint a gőzmozdonyok B sorozatot kaptak a brjanszki üzem tiszteletére. A gyártás 1914-ig folytatódott, és összesen 252 B sorozatú gőzmozdonyt építettek: 153 darabot (ebből 3 kísérleti) a brjanszki üzemben és 99 darabot Luganszkban.

Kihasználás

A B-szériás gőzmozdonyok főként az A-szériás gőzmozdonyokat váltották fel, amelyek tervezésükben elavult, szintén 2-3-0 típusúak. Az 1910-es évek végén a Moszkva-Kurszk, Nyizsnyij Novgorod és Murom vasutak maguk cserélték le a B gőzmozdonyt C sorozatú 1-3-1 típusú gőzmozdonyokra . 1940 elejére 233 gőzmozdony maradt üzemben (a megépített 252-ből), amelyeket a következő utak mentén osztottak szét:

• Ashgabat vasút - 52 mozdony
• Kuibisev vasút - 32 gőzmozdony
• Orenburg vasút - 15 gőzmozdony
• Penza Railway - 6 gőzmozdony
• Ryazan-Ural vasút - 25 mozdony
• Taskent vasút - 66 mozdony
• Turkesztán-Szibériai Vasút - 37 mozdony

Többnyire a gőzmozdonyokat írták le az 1950-es években, amikor megkezdődött a szovjet vasúti közlekedés újjáépítése. 1955-ben csak az Asgabat ( Mária - Kushka szakasz ) és a Turkesztán-Szibériai ( Ushtobe - Tekeli szakasz ) vasúton dolgoztak.

Irodalom

• V.A. Rakov . B sorozatú gőzmozdonyok // Belföldi vasutak mozdonyai 1845-1955. — 2., átdolgozva és kiegészítve. - Moszkva: "Közlekedés", 1995. - S. 233-234. — ISBN 5-277-00821-7 .