Ash (motor)

Az Esh ( svéd gyártású ) egy 0-5-0 típusú tehermozdony , amelyet Svédországban gyártottak 1921 és 1924 között , Szovjet-Oroszország megrendelésére . Felépítésében hasonló az E sorozatú "1917-es típusú" gőzmozdonyokhoz .

Előző körülmények

A Szovjet-Oroszországban a polgárháború alatt visszaesett az ipari termelés, többek között 1921-re a termelés 1913-hoz képest 8-szorosára, a vas- és acélgyártás pedig 40-szeresére csökkent [1] . Ilyen körülmények között a gyárakat és a vasúti műhelyeket elsősorban az elhasználódott mozdonyok javításához szükséges alkatrészek gyártására helyezték át, ami azonban az újak gyártásának jelentős csökkenéséhez vezetett [2] . Majd az ország mozdonyflottájának gyors feltöltése érdekében 1920. február 7-én az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság határozatot fogadott el a gőzmozdonyok külföldi vásárlásáról [3] .

Ugyanezen év márciusában LB Krasin küldöttsége , aki akkoriban a külkereskedelmi népbiztos és a kommunikációs népbiztos volt , Európába indult . A küldöttséget elsősorban Koppenhágába ( Dánia ) és Londonba ( Brit Birodalom ) küldték, de útközben megállt Stockholmban , ahol Krasin találkozott az orosz svédországi kereskedelmi képviselővel, valamint Vilhelm Hellberg ügyvéddel . akivel találkozott Gunnar Anderssonnal , aki Helbergen keresztül önként jelentkezett a svéd iparosok képviselőjének. A Krasinnal folytatott beszélgetés után Andersson úgy döntött, hogy részt vesz az "orosz megrendelésben", így hamarosan találkozott a Nydqvist & Holm AB (NOHAB) mozdonyvállalat tulajdonosával, és beleegyezett az üzem megvásárlásába. Ezután Koppenhágába ment, ahol több hetes tárgyalások után 1920. május 15-én megállapodást kötött a Tsentrosoyuz -zal (képviselő - Krasin) 1000 nagy gőzmozdony megépítéséről, egyenként 230 000 koronás áron [4] [5] .

Mozdonyok építése

Az orosz-svéd megállapodás szerint 1000 gőzmozdonyból az első 100 R modell legyen , a maradék 900 legyen az orosz viszonyoknak megfelelő kialakítású, és konkrétan nem volt meghatározva, hogy melyik típus. Az R gőzmozdonyokat a NOHAB üzem építette 1908-ban és 1909-ben, összesen 5 darabot gyártottak; a 0-5-0 típusra hivatkozva , 85 tonnás kapcsolótömeggel hasonlítottak az E sorozatú orosz gőzmozdonyokhoz , ezért is érdeklődött Krasin. Németországban Leonid Borisovich 1-5-0 típusú gőzmozdonyokat kívánt rendelni háromhengeres gőzgéppel és rúdvázzal ("amerikai típus"). A Krasin választása azzal magyarázható, hogy a külföldi gyárak megtagadják az orosz gőzmozdonyok építését, vagy hosszabb időt vesz igénybe; a népbiztos is úgy vélte, hogy Oroszország profitálhat a külföldi tervezésű gőzmozdonyok üzemeltetésének tapasztalataiból [6] .

Yu. V. Lomonoszov professzort Svédországba küldték általános műszaki és szervezési irányításra , aki fel tudta mérni a trollhättani gyár kapacitásait, és elismerte, hogy az orosz mércével mérve viszonylag kicsi, ezért határozottan azt tanácsolta, hogy több vállalkozást csatlakoztasson a folyamat. Lomonoszov sem osztotta Krasin elképzeléseit a megrendelt gőzmozdony modelljének megválasztásával kapcsolatban, mert ez ellentmondott az NKPS akkoriban elfogadott irányának, hogy csökkentsék a raktáronkénti mozdonyok választékát, és úgy vélte, hogy az orosz mozdonyok már elsajátították az orosz vasutasok, külföldi gyárakban kell megrendelni. Lomonoszov is azok közé tartozott, akik úgy vélték, hogy tehermozdonyokon nem szükséges futótengelyt használni , vagyis inkább a 0-5-0 típust részesítette előnyben az 1-5-0 típussal szemben. Elképzeléseit kifejtette Trockijnak, aki ezt követően Moszkvában rendkívüli értekezletet tartott, melynek eredményeként utasítást küldött Lomonoszovnak, hogy törölje az R-sorozatú gőzmozdonyok megrendelését (1908-tól), modernebb E-sorozatú gőzrendelést. mozdonyok ("1917-es típus") helyett. Jurij Vladimirovics kitartásának köszönhetően gyorsan sikerült meggyőznie a svéd gyártókat az orosz mozdonyok gyártására [7] .

1920. október 15-én új szerződést kötöttek a NOHAB-bal 1000 darab orosz nyomtávú E sorozatú gőzmozdony megépítésére , egy mozdony ára szállítással együtt 230.000 korona volt . A megállapodás szerint a NOHAB-nak legkésőbb 1921 októberéig 530 gőzmozdonyt, 320 egységet legkésőbb ugyanazon év december 31-ig, a fennmaradó 150 mozdonyt pedig 1922-ben kellett leszállítania [4] . November 5. Orosz Vasúti Misszió (RZhM) Lomonoszov vezetésével. Valóban hatalmas jogai és kötelezettségei voltak, többek között nemcsak gőzmozdonyok vásárlása külföldön, hanem kocsik, gőzturbinák, sínek és még sok más vásárlása is; Az RZhM a gőzmozdonyok javításáért is felelős volt Észtországban [7] . Valójában az RZhM ilyen széles jogköre azzal magyarázható, hogy diplomáciai feladatokat látott el, mivel abban az időben Szovjet-Oroszországnak nem voltak diplomatái külföldön; az utolsó probléma megoldásakor, 1923. április 15-én az orosz vasúti missziót megszüntették [8] , de nem oszlatták fel, hanem átadták az NKVT -nek [9] .

A szerződés szerint a svéd gyárnak mindössze két év alatt 1000 gőzmozdonyt kellett megépítenie, ebből 850 gőzmozdonyt, pályázatokkal együtt 1921 végéig. Andersson rájött, hogy a kitűzött feladat túlságosan megterhelő vállalkozása számára, ezért a szerződés október 21-i megkötésekor a svéd fél hozzátette, hogy a mozdonyok egy része más üzemekben is megépülhet, köztük akár 800 darabot Németországban. Ám Berlinben Lomonoszov közvetlenül tárgyalt a német iparosokkal, és feleannyi áron tudott megegyezni velük a mozdonyok gyártásáról. Aztán 1921 márciusában Lomonoszov kezdeményezésére a svédek 1000 gőzmozdonyos megrendelését 500-ra csökkentették, és a német vállalatoknak 700 egységet kellett építeniük. A NOHAB számára, amely jelentős mértékben fektetett be a terjeszkedésbe (megkezdődött egy öntöde, egy gépműhely és egy összeszerelő műhely [10] építése), ez anyagi csapás volt, és ultimátumot adott ki, hogy ha a rendelést megszüntetik, a svédek egyáltalán ne építsenek gőzmozdonyt Oroszországnak; az oroszok csekély összegű kártérítés felajánlásával válaszoltak. 1921. március 13-án Berlinben Jurij Lomonoszov és a NOHAB képviselői új megállapodást írtak alá, amely szerint a svéd fél 500 gőzmozdonyt szállít, ebből 50 darabot 1921-ben, 200-at 1922-ben és 250-et 1923-1925-ben. A mozdonyok költsége változatlan maradt, de most a szerződésben rögzítették, hogy a szállítások fennakadása esetén a gyártót mozdonyonként 2000 koronás pénzbírsággal sújtják minden késedelmes hónap után, gyorsabb szállítás esetén pedig 3000 korona bónusz minden hónapra a terv előtt. A svéd cégnek kiadott kamatmentes kölcsönből 1924-1925-ben 10 millió koronát, 1921-1922-ben 5 milliót kell visszafizetni. A kifizetéssel kapcsolatban a már kapott előlegeken felül az orosz fél vállalta, hogy 1922. februárig további 7 460 000 korona , legkésőbb 1922., 1923. és 1924. szeptember 15-ig pedig 14 375 000 korona előleget fizet [ 4] [5] .

A NOHAB olyan szűkös időkeretben találta magát, hogy az orosz megrendelést egyedül már nem tudta teljesíteni. Ennek eredményeként alvállalkozókat kezdtek bevonni az ügyletbe, köztük az Avestát is, Stromsnas, Surahammars(szállított acél), Svenska Metallverken(acéllemezek), Domnarvetsés Hellefors(fémprofilok), Karlstads Mekaniska Werkstad(gőzkazánok). Ezenkívül egy mozdonyüzemet vásároltak és rekonstruáltakEskilstunaban és egy gépészeti gyárbanLidköpingben . _ Az orosz ellenőrök megállapították, hogy az Avesta kohászati ​​üzem által szállított acél minősége, nem elég jó, amivel kapcsolatban a NOHAB kénytelen volt saját kohászati ​​termelést létrehozni, amelyhez 1922. december 14-én fémkohászati ​​üzemet vásárolt.Forsbackben _[5] .

1922. július 28-án az orosz fél kérésére új szerződést írtak alá, amely a korábbi 500 gőzmozdonyos rendelési mennyiséget jelezte, de ha az első 350 ára még mindig 230 000 korona volt mozdonyonként, akkor a következő 150 már 160 000 koronába került egyenként; a fizetés módja változatlan maradt: 25% előleg , a fennmaradó összeg pedig a megrendelés teljesítésekor érkezett meg [5] . Összességében 1921. augusztus 15-től 1924. december 15-ig gőzmozdonyokat építettek; az E w sorozatot kapták [11] .

Szállítás Oroszországba

A gőzmozdonyok Svédországból Oroszországba szállítását vízi szállítással kellett volna végrehajtani, azonban megfelelő hajók hiánya miatt az első 18 mozdonyt vasúton szállították Finnországon keresztül . Mivel a svéd vasutak az oroszokkal ellentétben európai nyomtávú és kisebb nyomtávúak, a gőzmozdonyokból eltávolították a fülkéket, ellenfülkéket és még a kazánokat is. A finn vasutak orosz nyomtávúak , ezért a svéd-finn határon a közlekedési lejtőket mozdonyokra cserélték, Viborgban pedig egy kazánt erősítettek meg a vázon. Maga az útvonal 2734 kilométer volt, miközben a sebesség nem haladhatja meg az 5 km/h-t. Emiatt a szállítás nagyon elhúzódott és sok gonddal járt, többek között Lomonoszov feljegyzései szerint két mozdony kisiklott , finn területen további hármat elfogtak a lázadó „ karelek ”.

A következő gőzmozdonyokat eredetileg vasúton szállították Trollhättanból Landskronába , ahol átrakodták őket a hajókra; így további 50 autót szállítottak le. Lehetőség nyílt azonban ennek a folyamatnak az egyszerűsítésére is, mivel a NOHAB üzem a Trollhette-csatorna partján volt . Maga a Trollhette akkoriban viszonylag sekély volt, és csak kishajók számára alkalmas, azonban a kotrást orosz kölcsönből végezték, a parton mólót és darut építettek. Ezekben az években a jól ismert hajóépítő, Alekszej Krilov különleges küldetést teljesített Európában , aki az RZhM-mel együttműködve 36 ezer (!) gőzhajó adatait ellenőrizte, mielőtt megtalálta a legmegfelelőbbet - a kanadai Neebinget (kiszorítása - 1988). bruttó tömeg, hosszúság - 77,5 m, szélesség - 12,8 m, merülés - 5,94 m [12] ), amelyet 1922-ben vásároltak 21 000 fontért . A csatorna szélessége 13,2 m , a gőzösé 12,8 m , azaz oldalról a part felé mindössze 20 cm-es rést sikerült elérni, azonban a hajózásban gazdag tapasztalattal rendelkező Krylov még csatahajót is hozott. a dokkba 7,5 cm-es résszel meg tudta győzni a svéd felet a Nibing átjáró biztonságáról a csatornán, és megtette rajta az első repülést. A megtett intézkedéseknek köszönhetően a mozdonyokat a gyárból közvetlenül a hajóra rakták, ami lehetővé tette a szállítás jelentős felgyorsítását, valamint a megtakarítást.

Gőzmozdonyokat szállítottak tengeren Petrográdba , amikor a Finn-öböl befagyott Vindavába  , Revelbe és Rigába . A kikötőből a tengelyükön lévő mozdonyok a Petrograd-Baltiysky és a Velikie Luki raktárba érkeztek , ahol végül beigazították őket. Az összes gőzmozdony 2%-át (beleértve az E g sorozatot is ) 150 km-es maximális tömegű vonattal tesztelték ; néha maga Jurij Lomonoszov is részt vett ezeken az utazásokon, aki ezeket használta a vontatási jellemzők eltávolítására.

Kihasználás

Az 1912 és 1925 közötti időszakban az Orosz Birodalom és a Szovjetunió gyárai 1528 E sorozatú gőzmozdonyt építettek, ebből 239-et 1920-1923-ban; akkoriban ez volt a legerősebb orosz építésű mozdony. Egy külföldi megrendelés 4 év (1921-1924) alatt további 1200 ilyen mozdony beszerzését tette lehetővé, és a polgárháború előtt épültekkel ellentétben nem szorultak javításra, ezért azonnal munkára készek voltak, ami lehetővé tette a jelentősen növeli a szovjet vasutak áruforgalmát, és ezzel felgyorsítja a gazdasági fellendülést . Ennek köszönhetően terjedtek el az E sh és E G gőzmozdonyok .

1929-ben két termoszifont szereltek be a Moszkva-Kazanyi vasútvonal Esh 4041 gőzmozdonyának kemencéjébe, hogy teszteljék hatékonyságukat. A termoszifon egy kibővített területű keringtető cső , amely a víz keringésének (keverésének) fokozására szolgál a kazánban, ami lehetővé teszi a gőzképződés kismértékű növelését is; széles körben elterjedtek az amerikai vasútvonalakon. Ha azonban az amerikai gőzmozdonyok nagy rostélyú és kemencetérfogatú kazánnal rendelkeztek, akkor az E sorozatnál, amely már kisebb volt, a termoszifon hatásfoka lényegesen alacsonyabbnak bizonyult: a kazán hatásfoka mindössze 1%-kal nőtt, míg a a túlhevített gőz hőmérséklete átlagosan 25°C-kal csökkent, páratartalma 2-3%-kal nőtt. A termoszifonos Esh 4041 és az ezek nélküli Esh 4027 összehasonlító tesztjei azt mutatták, hogy mindkét mozdony azonos mennyiségű üzemanyagot fogyasztott.

Az 1939-1940 közötti adatok szerint Esh és EG a Szovjetunióban akkoriban létező 43 vasút közül 37-en dolgozott . A Nagy Honvédő Háború idején a különleges tartalék gőzmozdonyok (ORKP) oszlopaiba tartoztak, front- és frontszektort kiszolgáló. Különösen az Esh 4161 (az ORCP- 16 részeként ) szolgálta a Turksibot , az Esh 4375 pedig az Élet útjának vasúti részét , árukat szállítva az ostromlott Leningrádba , majd később a Győzelmi útra .

Ezenkívül több tucat különböző indexű E mozdonyt fogott el a Wehrmacht , majd 27-et Finnországba szállított, ahol megkapták a Tr2 sorozat jelölését és a 2000-2026-os számokat. Ebben a tételben 9 Esh gőzmozdony volt :

• Tr2-2000 - E sh 4366
• Tr2-2002 - E sh 4481
• Tr2-2003 - E sh 4123
• Tr2-2004 - E sh 4420
• Tr2-2006 - E sh 4358
• Tr2-2008 - E sh 4393
• Tr2-2010 – E sh 4350
• Tr2-2011 - E sh 4379
• Tr2-2025 – E sh 4298

A szovjet-finn háború 1944-es befejezése után a gőzmozdonyok visszatértek a Szovjetunióba, ahol ismét az E sorozatot kapták, de megtartották a Finnországban kapott számokat [13] .

Túlélő mozdonyok

Lásd még

• mozdonyos átverés

Jegyzetek

1. ↑ Vlagyimir Ivanov. Gosplan – út a jövőbe . Orosz Hadtörténeti Társaság (2021. augusztus 21.). Hozzáférés időpontja: 2021. szeptember 15. (Orosz)
2. ↑ L. B. Yanush . Gőzmozdonyok 0-5-0 E // Orosz gőzmozdonyok 50 éve / Gépészeti szakirodalom kiadása. - M. - L .: A mashgiz leningrádi fiókja, 1950.
3. ↑ február 7. Az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság  rendelete a közlekedésről // A szovjet hatalom rendeletei. T. VII. 1919. december 10. - 1920. március 31. - M .  : Politizdat, 1975. - S. 198-200.
4. ↑ 1 2 3 Leveranserna av lok till Ryssland Nydqvist & Holm 1920-ban.  (svéd) (2008. május 14.). Hozzáférés időpontja: 2021. augusztus 31.
5. ↑ 1 2 3 4 Ove Elf. Ryska loken i Landskrona  (svéd) . Varvshistoriska föreningen i Landskrona (2014. július 20.). Hozzáférés időpontja: 2021. augusztus 31.
6. ↑ Makarov, 2004 , p. 60.
7. ↑ 1 2 Makarov, 2004 , p. 61.
8. ↑ Makarov, 2004 , p. 63.
9. ↑ Makarov, 2004 , p. 64.
10. ↑ Makarov, 2004 , p. 65.
11. ↑ Makarov, 2004 , p. 66.
12. ↑ A Fekete-tengeri Flotta "Jan Tomp" szállítása . Fekete-tengeri Flotta . Letöltve: 2021. július 24. (Orosz)
13. ↑ Finn mozdonyok . Hozzáférés időpontja: 2021. augusztus 14. (Orosz)

Irodalom

• V. A. Rakov . A hazai vasutak mozdonyai 1845-1955. - szerk. 2., átdolgozva és bővítve. - M .: Közlekedés, 1995. - ISBN 5-277-00821-7 .
• A vasúti közlekedés története Oroszországban és a Szovjetunióban / Boravskaya E. N .. - Szentpétervár. : Ivan Fedorov, 1997. - T. 2: 1917-1945. — 416 p. — 15.000 példány.  — ISBN 5-85952-005-0 .
• L. Makarov. Svéd és német gőzmozdonyok E // Gőzmozdonyok az E sorozatból - M . : Zheleznodorozhnoye delo, 2004. - 287 p. - ISBN 5-93574-021-4 .
• Krylov A.N. Emlékeim. - 7. - L . : Hajógyártás, 1979. - 480 p.

Linkek

• Ove Elf. Ryska loken i Landskrona  (svéd) . Varvshistoriska föreningen i Landskrona (2014. július 20.). Letöltve: 2021. augusztus 2.
• Leveranserna av lok Rysslandig Nydqvist & Holm 1920-ban.  (svéd) (2008. május 14.). Letöltve: 2021. augusztus 2.