A Szovjet-Oroszország gőzmozdonyok külföldi megrendelése a Szovjet-Oroszország kormánya által 1920-ban végrehajtott megrendelés 1200 darab 0-5-0 típusú 0-5-0 típusú gőzmozdony svédországi és németországi gyártására , az Orosz Köztársaság orosz projektje alapján. E sorozat . A termelés megszervezéséért az orosz vasúti misszió felelt, amelyet Yu. V. Lomonosov mérnök vezetett [1] .
Svédországban "orosz rend" néven ismert ( svéd Ryssordern [ 2] ).
A polgárháború súlyos károkat okozott az orosz államnak, az ország gazdasága romokban hevert [3] , 1921-re a háború előtti szinthez képest a termelés 8-szorosára, a vas- és acélgyártás pedig 40-szeresére csökkent [ 3] 4] . Ilyen feltételek mellett a gyárak és a vasúti műhelyek elsősorban az elhasználódott mozdonyok javításához szükséges alkatrészek gyártására kerültek át, ami azonban az újak gyártásának jelentős csökkenéséhez vezetett [5] ; a széles nyomtávú mozdonyok (1524 mm) gyártása tekintetében az adatok a következők:
| Év | Kolomenszkij | Votkinsky | Nyevszkij | Brjanszk | Putilovszkij | Harkov | Sormovszkij | Lugansk | Teljes |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1913 | 95 | - | 83 | 66 | 100 | 114 | 114 | 82 | 654 |
| 1914 | 129 | húsz | 81 | 103 | 68 | 110 | 114 | 138 | 763 |
| 1915 | 132 | 13 | 116 | 119 | 72 | 207 | 108 | 150 | 917 |
| 1916 | 52 | 24 | 34 | 54 | 2 | 207 | 58 | 159 | 590 |
| 1917 | 48 | 12 | 43 | 38 | tizenegy | 106 | 57 | 105 | 420 |
| 1918 | 37 | - | 22 | 25 | 7 | 64 | 41 | 25 | 221 |
| 1919 | 22 | - | 16 | 19 | tizenegy | - | 24 | négy | 96 |
| 1920 | 32 | - | 2 | négy | - | 28 | 9 | 9 | 84 |
| 1921 | 25 | - | egy | - | - | 9 | 27 | 12 | 74 |
| 1922 | 28 | - | 2 | - | 3 | 17 | tizennégy | 7 | 71 |
Figyelembe kell azonban venni, hogy ebben a táblázatban a személyszállító gőzmozdonyok gyártására vonatkozó adatok is szerepelnek, amelyek nem voltak alkalmasak a teherszállításra. Ami a tehermozdonyokat illeti, a 20. század elejétől a forradalomig az orosz gyárak főként 0-4-0 ( H , O , Y , V sorozat ) és 1-4-0 ( R , C sorozat) típusú gőzmozdonyokat építettek. , Sh , Shch ) ; 0-5-0 típusú E sorozatú gőzmozdonyok az 1912-től 1922-ig tartó időszakra összesen 1255 darabot építettek [8] [9] .
Külön ki kell emelni a közlekedés helyzetét, mert a polgári fuvarozás mellett most már katonai jellegűeket is végzett. Ráadásul a bolsevikok a járműveknek csak egy részét (például az Orosz Birodalom folyami flottájának 1/5-ét) kapták meg, és akkor is néhány javításra szorult, amit a jelenlegi viszonyok között nehéz volt megszervezni. Különösen katasztrofális volt a helyzet a fuvarozás fő volumenét bonyolító vasúti közlekedésben (beleértve a katonai forgalom 70%-át [10] ), míg a hibás gőzmozdonyok és kocsik aránya magas - a gőzmozdonyok 70%-áig. és 15 ezer kocsit helyeztek üzemen kívül [11] . A vasúti közlekedésben okozott kár 1 milliárd 74 millió rubel aranyat tett ki [12] .
A helyzet olykor annyira kritikus volt, hogy 1919. március 18-tól április 10-ig a személyszállítást (az elővárosi kivételével ) leállították az országban, és a felszabaduló gőzmozdonyokat tehervonatok vontatására használták , elsősorban élelmiszer- és üzemanyagszállításra [13] ] . Az országban nem volt elegendő fém nemcsak új mozdonyok, hanem a már működő mozdonyok alkatrészeinek gyártásához, ami a hibás mozdonyok arányának növekedéséhez vezetett. A gőzmozdonyok hiánya viszont nem tette lehetővé a fuvarforgalom növelését, ezért korlátozta az erőforrások szállítását.
| Mutatók | 1913 | 1917 | 1918 | 1919 | 1920 |
|---|---|---|---|---|---|
| A vasúthálózat üzemi hossza ezer km |
58.5 | 63.2 | 26.8 | 31.5 | 56.8 |
| Rakodás, ezer vagon naponta |
27.4 | 6.2 | 6.2 | 8.3 | 10.7 |
| Kereskedelmi rakomány indulása, millió tonna |
132.4 | 115.2 | 37.2 | 30.5 | 40.3 |
| Fuvarforgalom, milliárd tkm |
65.6 | 63,0 | 14.1 | 17.5 | 14.4 |
| Mutatók | 1913 | 1918 | 1919 | 1920 | 1921 |
|---|---|---|---|---|---|
| Egy mozdony átlagos napi futásteljesítménye, km |
119 | 59 | 68 | 63 | … |
| Átlagos napi kocsi futásteljesítmény, km |
72 | 28 | 36 | 34 | … |
| A vonatok kereskedelmi (körzeti) sebessége, km/h |
13.6 | 13 | 12.5 | 12.3 | … |
| A használaton kívüli gőzmozdonyok százalékos aránya (beleértve az utasokat is) |
17 | 42 | 52 | 59 | 62 |
| A használaton kívüli kocsik százalékos aránya | 5 | 12 | tizennyolc | 23 | … |
Az országban működőképes mozdonyok száma csökkenésnek indult, ami az ország áruforgalmának csökkenéséhez is vezetett. 1919 őszén az egyes vasúti szakemberek arról kezdtek beszámolni, hogy a hibás mozdonyok százalékos aránya már elérte a 60-at, 1920 tavaszára pedig a 75. És saját szavaik szerint ebben az esetben a vasúti szállítás értelmét vesztette, mert az ország szénhiánya miatt a gőzmozdonyok akkoriban tüzelőfát használtak, és ha a mozdonyparknak csak egynegyede üzemképes, akkor az is csak a saját szükségleteik kiszolgálására lesz elegendő [15] .
Lomonoszov mérnök , aki valójában a közlekedést irányította azokban a hónapokban, egy mozdonyjárvány diagramját mutatta a kormánynak. Rámutatva egy matematikai pontra 1920-ban, kijelentette: "Itt jön a halál." – Mit kellene tenni? – kérdezte Lenin. „Csodák nem történnek – válaszolta Lomonoszov –, még a bolsevikok sem tudnak csodát tenni. pillantást váltottunk. Annál nyomottabb volt a hangulat, mert egyikünk sem ismerte sem a szállítás technikáját, sem az ilyen komor számítások technikáját. – De akkor is megpróbálunk csodát tenni – mondta Lenin szárazon, a fogai között.
A következő hónapokban azonban a helyzet tovább romlott. Ennek elég objektív oka volt. De nagyon valószínű, hogy egyes mérnökök mesterségesen beállították a szállítóeszköz helyzetét, hogy illeszkedjenek az ábrájukhoz.
– L. D. Trockij [15]Ezután a hatóságok drasztikus intézkedéseket hoztak, beleértve a katonai fegyelem bevezetését a közlekedésben. A javítás felgyorsítása érdekében bevezették a munkások anyagi érdekeit, és az STO december 26-án kelt táviratában javasolták kenyérbónusz bevezetését minden javított mozdony után. 1919. december 31-én a Népbiztosok Tanácsa határozatot adott ki, amely szerint az NKPS 10 vagon lisztet bocsátott ki a vologdai, kovrovi, muromi és jaroszlavli műhelyek, a bologoje, vologdai, malája vishera, moszkvai és petrográdi munkások jutalmazására. és a jaroszlavli telephelyeken a javításból származó gőzmozdonyok gyártásának növelésére. A Munkás-Parasztvédelmi Tanács 1920. január 30-án rendeletével kihirdette a vezető vasutas szakmákban a 18 és 50 év közöttiek széles körű munkaerő-mozgósítását, amely után a volt vasutasokat, szakmunkásokat és alkalmazottakat visszaküldték. különböző intézményektől és szervezetektől szállítani. A Vörös Hadsereg Kolcsak felett aratott győzelme, valamint az Urál és Szibéria felszabadítása hozzájárult az ilyen irányú katonai forgalom jelentős csökkenéséhez, aminek köszönhetően a felszabaduló gőzmozdonyokat a központ és a déli vasutakra küldték [16] . Emellett a keleti fronton mára csapattöbblet alakult ki , így néhányukat a nemzetgazdaság helyreállítására küldték, beleértve a közlekedést is [14] . Például a 2. hadsereget „a délkeleti vasutak területén a vasúti közlekedés javítására , valamint a gőzmozdonyok és kocsik javításában a munkaerő termelékenységének növelésére használták” [17] .
Lenin javaslatára 1920. március 20-án az RSFSR Kommunikációs Népbiztosságát ideiglenesen Trockij vezette, aki alatt bevezették a katonai kommunizmust a vasúti közlekedésben . Ugyanezen 1920 nyarán a Tula vasúti műhelyek vezetőségéből és dolgozóiból 39 embert ítéltek el termelékenység csökkentése miatt; különböző időtartamú kényszermunkára ítélték őket elzárással [16] . Trockij alatt is normalizálták a közlekedési gazdaságot, és csökkentették a mozdonyok és kocsik típusainak választékát a raktárban. Most a gőzmozdonyokat sorozatokba kezdték csoportosítani, így minden depóban túlnyomórészt azonos kialakításúak voltak, ami nagyban megkönnyítette a javításukat. Ezeknek az intézkedéseknek köszönhetően az országban a vasúti közlekedés tovább működött, és Trockij úgy becsülte, hogy saját módszereivel 4 és fél év alatt a háború előtti szintre tudja hozni a közlekedést. Lev Davydovics ugyanakkor tisztában volt azzal, hogy a háborús kommunizmus túlélte önmagát, de a jelenlegi helyzetben nem volt kész arra, hogy felhagyjon vele [18] .
1919. október 19-én a nyugati országok ( USA , Antant ) gazdasági blokádot vezettek be Szovjet-Oroszország ellen, ezzel megszakítva vele a kereskedelmi kapcsolatokat. Ám három hónappal később, 1920. január 16-án saját kezdeményezésükre ezt a blokádot feloldották [19] . Ugyanezen év januárjában, az RSFSR Nemzetgazdasági Szovjetek III. Kongresszusán professzorYu. lóvontatással fogják végezni. [20] . Lomonoszov azt is hangsúlyozta, hogy az országban a közlekedés olyan siralmas állapotban van, hogy sürgős intézkedésekre van szükség, különben leállhat a szállítás az országban. Ellenfele Yu. Larin volt , aki azzal érvelt, hogy a beszélő eltúlozza a közlekedési problémát, beleértve a hibás gőzmozdonyok százalékos túlbecsülését.
Február 3-án Leonyid Krasin , aki akkoriban az NKVT -t és az NKPS -t vezette, felszólalt az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság plenáris ülésén a közlekedés helyzetéről szóló jelentéssel, és határozattervezetet javasolt. Egy nappal később bizottságot választottak ennek a határozatnak a megtárgyalására, míg a Nemzetgazdasági Tanács III. Kongresszusának közlekedésről szóló határozatának felhasználását javasolták. Február 7-én este pedig az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság legutóbbi plenáris ülésén határozatot fogadtak el, amely szerint a közlekedés helyreállítása volt akkoriban az ország legfontosabb feladata. A szükséges intézkedések egyikeként kinyilvánították, hogy "a külkereskedelem legsürgősebb feladataként ismerjék el a kész gőzmozdonyok, alkatrészeik, a vasúti műhelyek és javítóüzemek felszereléséhez szükséges szerszámgépek külföldön történő beszerzését, valamint e termékek kifizetésére szolgáló tartalékot. a köztársaság rendelkezésére álló készpénzfizetési alapból " [21] . A Népbiztosok Tanácsának március 16-i határozata értelmében 300 millió rubelt nemesfémben és érmében aranyból és mozdonyok és pótalkatrészek vásárlására tartottak fenn a külföldi gördülőállomány javításához [22] .
Márciusban Krasin vezette delegáció indult Európába, amelyet elsősorban Koppenhágába ( Dánia ) és Londonba ( Brit Birodalom ) küldtek, mivel Skandinávia és Nagy-Britannia iparát az első világháború alatt szinte nem érintette [23] [24]. . Útközben a delegáció megállt Stockholmban , ahol Krasin találkozott az orosz svédországi kereskedelmi képviselővel, valamint Vilhelm Hellberg ügyvéddel , és megvitatta velük a kereskedelmi megállapodások lehetőségét ezzel az országgal is. Eközben, bár Svédország nem vett részt az első világháborúban, 1920-ra a helyzet instabillá vált, beleértve a munkások gyakori sztrájkját, amelyek többek között a 8 órás munkanap bevezetését követelték ; az egyik sztrájk 1920. február 2-án kezdődött és 2 hónapig tartott, miközben 30 ezer munkás vett részt benne, ami komoly károkat okozott a gazdaságban. Ezzel egy időben a svéd vasutak villamosítást terveztek , így a jövőben megszűnt a gőzmozdonyok iránti igény. Ugyanakkor sok gyár nem állt készen az elektromos mozdonyok gyártására való átállásra, ezért érdeklődtek a külföldi megrendelések iránt. Az érdeklődők között volt egy örökös vállalkozó, a 31 éves Gunnar Andersson is, akinek tapasztalata volt az oroszországi kereskedelmi kapcsolatokban, és Helbergen keresztül önként jelentkezett a svéd iparosok képviselőjének. Andersson a Krasinnal folytatott beszélgetés során rákérdezett a szóban forgó szállítások mennyiségére, hogy ezen adatok birtokában dönthessen a gyártóüzem választásáról. Azt mondták neki, hogy összesen 5000 mozdonyt terveznek rendelni Európából, ennek felét Németországból , míg a svéd gyárakkal vannak gondok. Kolosszális összegekről volt szó – több száz millió svéd koronáról , és a fizetés aranyban volt; a megrendelést azonban néhány év alatt kellett teljesíteni, ezért egyik svéd gyár sem akarta átvállalni [2] [23] .
Andersson ekkor még nem volt a mozdonygyár tulajdonosa, de úgy döntött, hogy teljesíti az orosz megrendelés egy részét, amihez valamilyen megfelelő vállalkozás megvásárlására volt szükség. A választás az egyik legnagyobb svéd gyárra, a Nydqvist & Holm AB-re (NOHAB) esett , amely akkoriban 780 főt foglalkoztatott. Megszerzéséhez pénz kellett, amivel a vállalkozó nem rendelkezett, de sikerült Krasin támogatását hitelhez igénybe vennie. Ezután Andersson Trollhättanbe ment , ahol találkozott a NOHAB aktuális igazgatójával - Herman Nydkvisttel.; Az 58 éves Nydkvist akkoriban beteg volt, ezért beleegyezett a cég eladásába. Miután megkapta tőle a megfelelő papírt, Gunnar Koppenhágába ment, ahol több hetes tárgyalásokat kezdett Krasinnal a fizetési feltételekről és a mozdonyok szállításáról, és Wilhelm Helberg ügyvéd közvetítőként működött közre ezeken a tárgyalásokon. A tárgyalások befejezése után 1920. május 15-én megállapodás született a Centrosoyuz (képviselő - Krasin) és Gunnar Andersson között 1000 nagy gőzmozdony megépítéséről, darabonként 230 000 koronás áron, azaz összesen 230 000 000 korona . Oroszországnak előre kellett fizetnie a gőzmozdonyok költségeinek egy részét; Ebből az előlegből Andersson kezdetben 7 millió koronát kapott, amelyből 4-et a megrendelés teljesítéséhez szükséges kapacitásbővítésre, 3-at pedig az első 100 mozdony megépítéséhez szükséges anyagok kifizetésére kellett fordítani. Gunnar Andersson 7 millióval és 230 milliós megállapodással Nydqvisthez ment, akitől 1920. június 19-én 5947 darabot vásárolt a cég 6000 részvényéből 5,5 millió koronáért. Tíz nappal később a NOHAB [23] [25] új igazgatósága összeállt .
A jelentések szerint a fizetés aranyrudakban történt, amelyek súlya egyenként 8 kilogramm volt, és 10 000 rubelbe került. Az aranyat Stockholmba szállították, ahol mintát határoztak meg, majd letétbe helyezték az Eskilstuna Bankban ( Stockholm ), amely mindent tiszta arannyá alakított, és kölcsönt nyitott az egész világ számára 2250 svéd korona (SEK)/perc árfolyamon. kilogramm; az akkori árfolyamon 1 SEK = 50 aranykopejka [26] [27] .
Az orosz-svéd megállapodás szerint 1000 gőzmozdonyból az első 100 R modell legyen , a fennmaradó 900 pedig az orosz viszonyoknak megfelelő kialakítású legyen, és konkrétan nem volt meghatározva, hogy melyik. A Krasin választása azzal magyarázható, hogy a külföldi gyárak megtagadhatják az orosz gőzmozdonyok építését, vagy ez tovább tart; A népbiztos úgy vélte továbbá, hogy a külföldi tervezésű gőzmozdonyok üzemeltetési tapasztalatai hasznosak lesznek Oroszország számára, amely a polgárháború és a külföldi beavatkozás éveiben technikailag lemaradhat a nyugat-európai országok mögött [24] [28] . Ezzel egy időben Krasin aláírta az Oroszország számára rendkívül kedvezőtlen megállapodást Észtországgal , amely szerint az utóbbinak az OV sorozatú gőzmozdonyokat kellett volna javítania [29] .
Általános műszaki és szervezési vezetésre Jurij Lomonoszov professzort küldték Svédországba , aki azonban nem osztotta Krasin elképzeléseit a megrendelt gőzmozdony modelljének kiválasztásával kapcsolatban. Utóbbi Trockijjal való találkozás után utasítást küldött Lomonoszovnak, hogy törölje az R-sorozatú gőzmozdonyok megrendelését (1908-tól), helyette rendeljen korszerűbb E-sorozatú gőzmozdonyokat („1917-es típus”). Jurij Vladimirovics kitartásának köszönhetően gyorsan sikerült meggyőznie a svéd gyártókat az orosz mozdonyok megépítéséről [29] . A korábbi megállapodást felbontották, ehelyett 1920. október 15-én megállapodást írtak alá a Csentroszojuz (képviselő - Lomonoszov) és a NOHAB között ezer darab E-sorozatú gőzmozdony orosz nyomtávon történő megépítéséről , míg egy mozdony költsége 230.000 korona plusz szállítás. A megállapodás szerint a NOHAB-nak 530 gőzmozdonyt legkésőbb 1921 októberéig, 320 egységet legkésőbb ugyanazon év december 31-ig, a fennmaradó 150 mozdonyt pedig 1922-ig kellett leszállítania. Az első 500 járműből álló tétel kifizetése 25%-os (28,75 millió korona) előleget írt elő, amelyet legkésőbb 1920. december 17-ig kellett befizetni. A továbbiakban minden hónap első napján, 1921. január 1-től kezdődően 4 millió koronát kell fizetni a második, 500 darabos gőzmozdonyból álló tétel költségének 25%-áig . A további fizetést egyértelműen meghatározott szabályok szerint kell teljesíteni a munka előrehaladtával, amikor Szovjet-Oroszország megkapja a megrendelt mozdonyokat. Október 21-én a Csentroszojuz megállapodást írt alá a Riksbankkal , amely szerint az első 500 gőzmozdony költségét 56 tonna aranyra becsülték, amelyből 10 tonnát (26 millió koronát) előlegként az orosz félnek kellett biztosítania. Ugyanezen év november 1. Október 28-án a Népbiztosok Tanácsa (SNK) jóváhagyta a Svédországgal kötött szerződéseket. Novemberben az Eskilstuna III gőzös titkos úton érkezett Revalból Stockholmba, és az első aranyszállítmányt szállította; A Nordiska Handelsbanken volt a felelős egy ilyen fontos rakomány szállításáért. 1921 első napjaiban a Meteor gőzhajó további 9,65 tonna aranyat szállított le 25 millió korona becsült értékben, ebből 15 milliót a NOHAB nevében egy bankban tartottak, és anyagbeszerzést biztosítottak, valamint ezt az összeget kamatmentes hitelként lehetne felhasználni a termelési kapacitás bővítésére [23] .
1920. november 5-én a Népbiztosok Tanácsa kiadott egy Lenin által aláírt „Utasítást”, amely szerint az Orosz Vasúti Missziót (RZHM) hozták létre külföldi gyárak mozdonyainak vásárlására, Lomonoszov vezetésével. Valóban hatalmas jogai és kötelezettségei voltak, többek között nemcsak gőzmozdonyok vásárlása külföldön, hanem kocsik, gőzturbinák, sínek és még sok más vásárlása is; "lógott" rajta és a gőzmozdonyok javítása Észtországban [29] . Valójában az RZhM ilyen széles jogköre azzal magyarázható, hogy diplomáciai feladatokat látott el, mivel abban az időben Szovjet-Oroszországnak nem voltak diplomatái külföldön; az utolsó probléma megoldásakor, 1923. április 15-én az Orosz Vasúti Missziót megszüntették [30] , de nem oszlatták fel, hanem az NKVT -hez helyezték át [31] .
A szerződés szerint a svéd gyárnak mindössze két év alatt 1000 gőzmozdonyt kellett megépítenie, ebből 850 gőzmozdonyt, pályázatokkal együtt 1921 végéig. Andersson rájött, hogy a kitűzött feladat túlságosan megterhelő vállalkozása számára, ezért a szerződés október 21-i megkötésekor a svéd fél hozzátette, hogy a mozdonyok egy része más üzemekben is megépülhet, köztük akár 800 darabot Németországban. Ám Berlinben Lomonoszov közvetlenül tárgyalt a német iparosokkal, és feleannyi áron tudott megegyezni velük a mozdonyok gyártásáról. Aztán 1921 márciusában Lomonoszov kezdeményezésére a svédek 1000 gőzmozdonyos megrendelését 500-ra csökkentették, és a német vállalatoknak 700 egységet kellett építeniük. A NOHAB számára, amely jelentős mértékben fektetett be a terjeszkedésbe (megkezdődött egy öntöde, egy gépműhely és egy összeszerelő műhely [32] építése), ez pénzügyi csapást jelentett, és ultimátumot fogalmazott meg, hogy a megrendelés csökkenése esetén a svédek egyáltalán nem építenének gőzmozdonyt Oroszországnak; az oroszok csak csekély kompenzációt ajánlottak fel ezért. 1921. március 13-án Berlinben Jurij Lomonoszov és a NOHAB képviselői új megállapodást írtak alá, amely szerint a svéd fél 500 gőzmozdonyt szállít, ebből 50 darabot 1921-ben, 200-at 1922-ben és 250-et 1923-1925-ben. A mozdonyok költsége változatlan maradt, de most a szerződésben rögzítették, hogy a szállítások fennakadása esetén a gyártót mozdonyonként 2000 koronás pénzbírsággal sújtják minden késedelmes hónap után, gyorsabb szállítás esetén pedig 3000 korona bónusz minden hónapra a terv előtt. A svéd cégnek kiadott kamatmentes kölcsönből 1924-1925-ben 10 millió koronát, 1921-1922-ben 5 milliót kell visszafizetni. A kifizetést illetően a már kapott előlegeken felül az orosz fél vállalta, hogy 1922. februárig további 7 460 000 korona , legkésőbb 1922., 1923. és 1924. szeptember 15-ig pedig 14 375 000 korona előleget fizet [ 25] 23 ] .
A jelenlegi körülmények között a NOHAB kénytelen volt alvállalkozókat bevonni, valamint gyárakat vásárolni és rekonstruálni Eskilstunaban , Lidköpingben és Forsbakkeban.. 1922. július 28-án az orosz fél kérésére új szerződést írtak alá, amely a korábbi 500 gőzmozdonyos rendelési mennyiséget jelezte, de ha az első 350 ára még mindig 230 000 korona volt mozdonyonként, akkor a következő 150 már 160 000 koronába került egyenként; a fizetési mód változatlan maradt: 25% előleg , a fennmaradó összeg pedig a megrendelés teljesítésével érkezett meg [25] . Összességében 1921. augusztus 15-től 1924. december 15-ig gőzmozdonyokat építettek; az Esh sorozatot kapták [ 33 ] .
A „mozdonyátverés” egy lehetséges csalás , amelyet 1920-1923-ban a Szovjet-Oroszország kormánya [34] követett el az Orosz Birodalom aranytartalékainak külföldre exportálására . A fedezet egy nagy tétel Svédországban és Németországban gyártott gőzmozdony [35] [36] [37] [38] vásárlására vonatkozó ügylet volt, [39] [40] korábban Leonid Krasin [41] megállapodott, majd később megszervezték . Jurij Lomonoszov és az orosz vasúti misszió [42] [43] , amelyre 300 millió aranyrubelt különítettek el Nyizsnyij Novgorod tartalékaiból ingotban és érmében [44] [38] [45] , az Orosz Birodalom aranytartalékaiból a bolsevikok örökölték [46] [47] [48 ] .
Ennek az átverésnek a változatát Alekszandr Igolkin (ő "Steam Scam"-nak és "Steam Business"-nek nevezi) [34] és Nyikolaj Obukhov [49] támogatja .
1922-ben az Economist folyóirat 1. számában Alexander Frolov [50] vasúti mérnök, a vasút üzemeltetésével foglalkozó tudós „A vasúti közlekedés jelenlegi helyzete és közvetlen kilátásai” című cikke jelent meg. Frolov cikkében gazdasági elemzést végzett az Orosz Birodalom aranytartalékairól , 200 millió rubelre becsülve annak értékét, amelyet 1000 mozdony vásárlására fordítottak külföldön a háború előtti ár körülbelül kétszeres áron. A megrendelést ugyanakkor a viszonylag kis méretű Nydqvist & Holm AB (NOHAB) cég adta le , amely korábban évi 40 gőzmozdonyt gyártott. Frolov azt is úgy vélte, hogy Oroszországban abban az időben 1,2 ezer gőzmozdony és 40 ezer teherkocsi volt az üzemképes vasúti gördülőállomány . Ennek alapján arra a következtetésre jutott, hogy ez a megrendelés legjobb esetben is „nagy műszaki és gazdasági hibának” bizonyult [34] .
2004-ben a New Historical Bulletin folyóirat 10. számában A. A. Igolkin közgazdász cikke jelent meg "Lenin népbiztos: a szovjet korrupció eredeténél" címmel , amelyben a szerző azt sugallta, hogy "mozdonyos átverés" történt. ", melynek egyik fő szervezője Jurij Lomonoszov professzor volt , és Frolov cikkével is összekapcsolta az Economist magazin bezárását [34] . O. R. Airapetov történész is felhívta a figyelmet a Lomonoszov „mozdonycsalásnak” nevezett vásárlásának kritikájára [51] .
2006-ban S. V. Karpenko , a New Historical Bulletin főszerkesztője arról számolt be, hogy az átverést a bolsevikok sokáig titkolták [52] .
2021-ben a moszkvai International Relations kiadó három kötetes dokumentumfilmet jelentetett meg A.G. Moszjakin "Az Orosz Birodalom és a bolsevikok aranya". Első ízben jelent meg 742 levéltári dokumentum fakszimile háromkötetes kiadásban, amely a bolsevikok Szovjet-Oroszországból 1918–1922-ben történő aranyexportjának képét tárja elénk. A dokumentumok fő rétegét az Orosz Vasúti Misszió (1920–1923) tevékenységének szentelték, amelyet Yu.V. professzor vezetett. Lomonoszov, amelyen keresztül az ún. egy mozdonycsalás, amikor 1920-1921-ben 1920-1921-ben V. I. Lenint és kíséretét 1000 mozdony vásárlásának leple alatt Svédországban és Németországban. nyugati bankokban több mint 500 tonna orosz arany az Orosz Birodalom bolsevikok által örökölt aranytartalékaiból (852,5 tonna), amelyből 1921 szeptemberében kevesebb mint 57 tonna volt 73,5 millió arany értékben. rubel [53] , - 232,5 tonna 300 millió arany értékű aranyból. rubel, amelyet 1920. március 16-án az RSFSR Népbiztosainak Tanácsa különített el „több ezer gőzmozdony és a vasúti közlekedés javítására szolgáló pótalkatrészek külföldön történő beszerzésére” [54] . A gőzmozdonyok szállítására vonatkozó megállapodás szerint, amelyet a szovjet kormány nevében 1921. március 13-án írt alá Csentrosoyuz a svéd Nydqvist & Holm céggel (az előzetes megállapodást L. B. Krasin kötötte 1920 májusában, a megállapodást pedig a Nordiskával A stockholmi Handelsbankent az RSFSR-ből származó arany exportjára 1920 novemberében írták alá) [55] , 1920–1921 között. G. Anderson cége csak előleget és 17 millió svéd összegű kamatmentes kölcsönt kapott. koronát aranyban (6,85 tonna). Ezeket az alapokat a termelés bővítésére és 1921-ben az első gőzmozdonyok gyártására használták fel. 1922 májusáig az 1921-re szóló szerződésben előírt 50 gőzmozdonyból mindössze 36-ot gyártottak. A Nydqvist & Holm fennmaradó 950 gőzmozdonyának megvásárlásának finanszírozása a Vasúti Népbiztosság becslése szerint 1922 januárjában kezdődött. A szovjet kormány ugyanakkor felvetette a Nydqvist & Holm-mal 1921. III. 13–1921. között kötött, 1000 darab gőzmozdony vásárlására vonatkozó szerződés felmondását a megrendelés németországi átadásával. A svéd céggel kötött szerződést érvénytelenítették, és 1922. július 28-án G. Anderson ugyanezzel a cégével új szerződést kötöttek 500 darab gőzmozdony gyártására és vásárlására 1925-ig, ami elkészült [56] . Jú. V. Lomonoszov orosz vasúti missziója által 1921-ben külföldön dolgozó oroszországi vasúti küldöttség aranyára összesen 30 tonnát tett ki [57] . Eközben arany 300 millió aranyat ér. rubel, amelyet 1920 márciusában az RSFSR Népbiztosainak Tanácsa különített el több ezer gőzmozdony és azok pótalkatrészeinek külföldön történő vásárlására, 1921 szeptemberében nem volt Szovjet-Oroszországban. Csaknem 200 tonna orosz arany tűnt el a "mozdonyfüstben". A „hiányzó” arany eladásából származó devizabevétel Ju. V. Lomonoszov „Lenin népbiztos” [58] és a világproletariátus vezetőjének más, különösen bizalmas személyei nevében nyitott titkos számlákon van elszámolva [ 59 ] ] . Az amerikai hírszerzési dossziéból (az Egyesült Államok külügyminisztériumának archívuma) a szovjet külkereskedelmi népbiztosról, L. B. Krasinról szóló dokumentum szerint, amelyet R. Spence amerikai történelemprofesszor talált meg, 1921 szeptemberében Krasin, aki az Egyesült Államokban tartózkodott. panamai vízummal nyitott devizaszámlákat New York-i bankokban magán Leninen [60] . Jurij Lomonoszov és vasúti küldetésének külföldi tevékenysége felkeltette a szovjet vezetés figyelmét. Krasin 1920 októberében egy Londonból a Népbiztosok Tanácsának küldött titkos táviratában "arany borzalomnak" nevezte Lomonoszov tevékenységét [61] , de Lenin minden lehetséges módon eltakarta "az ő" népbiztosát. Csak amikor 1922 májusában a bolsevik vezető agyvérzést kapott és megbetegedett, az RCP Központi Bizottsága Politikai Hivatalának bizottsága (b) a kommunikációs népbiztos és a GPU elnöke, F. E. Dzerzsinszkij vezetésével állt. a vasúti misszió munkáját kellett volna megvizsgálnia prof. Lomonoszov” és beszámol az eredményekről [62] . De a Leninhez közel álló „elvtárscsoport” nem engedte meg Dzerzsinszkijnek, hogy megfelelő nyomozást folytasson le, csupán néhány kérdést tett fel Lomonoszovnak írásban, amire a professzor írásban válaszolt. A bizottság kérdésére, hogy milyen titkos számlái vannak „igazoló dokumentumok nélkül”, Lomonoszov azt válaszolta: „Nem mondom meg, legalább ölj meg”. És amikor 1922 őszén Lenin felépült és újra dolgozni kezdett, a „Lomonoszov-ügy” nyomozását elhallgatták [63] . Az orosz vasúti misszió 1923 tavaszi felszámolása után Yu. V. Lomonosov biztonságosan elhagyta az országot. Angliában, majd Kanadában élt, ahol Montrealban halt meg 1952 novemberében, és magával vitte a sírba a "mozdonyarany" titkait. De az ún. „a Politikai Hivatal arany mappái” a Szovjet-Oroszországból és a Szovjetunióból származó arany exportjára vonatkozó dokumentumokkal, az RZhM és vezetőjének, Yu.V. tevékenységének dokumentumaival. Lomonoszov. A Szovjetunió összeomlása után ezeket a dokumentumokat feloldották, és most fakszimiliákat tettek közzé. Rávilágítanak Lenin „mozdony-átverésére”, feltárva annak hátterét, az összképet, eseményeket, személyeket és pénzügyi dokumentációt.
A svédországi gőzmozdonyok rendelése az 1971-es szovjet-svéd játékfilmnek szól, " Az ember a túloldalról ".
1. kötet. 528 p.: ill. — ISBN 978-5-7133-1671-6.
2. kötet. 328 p.: ill. - ISBN 978-5-7133-1672-3.
3. kötet. 360 p.: ill. - ISBN 978-5-7133-1673-0.
| Az E család gőzmozdonyai | |
|---|---|
| Lásd még | |