Tolómozdony

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. július 10-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .

Tolómozdony ( Pushing locomotive ) - a vonat végében lévő mozdony , amely a vezető mozdony segítésére van kijelölve külön fuvarokon vagy a vontatás egy részén [1] . A CME -ben a mozdonyok teljes vontatási erejének , és gyakran a vonat fajlagos teljesítményének növelésére használják. A tolómozdony mozdonyszemélyzete közvetlenül a vezető mozdony vezetőjének jelentkezik.

A tolómozdonyt nem szabad összetéveszteni a második (harmadik) mozdonyral, amely több vonóerővel a vonat élére vagy annak közepére helyezhető, hogy összekapcsolt vonatokkal ugyanazokat a célokat érje el . Továbbá nem követi útját mozdonyral a „pull-push” típusú ingavonat részeként, amely a tológéptől eltérően a kocsikkal való állandó formálás elvén működik (a vonat másik végén). van egy másik mozdony vagy fejkocsi ), és amikor a vonat az egyik irányba mozog, húzza, a másikban pedig tolja a kompozíciót.

Történelem

Kezdetben a segédmozdonyokat leggyakrabban pontosan a vonat hátulján helyezték el. A tolómozdonyokat legszélesebb körben a gőzmozdonyok korszakában használták , elsősorban nehéz tehervonatok vezetésére hegyvidéki terepen. Különösen gyakran használták az Egyesült Államok nyugati részén, ahol a hosszú tehervonatoknak meredek hegyoldalakat kellett leküzdeniük. Az egyik hágó, ahol a tológépeket és a többszörös vontatást széles körben használták , a Soldier Summit volt Utah-ban, és a közeli Helper város ( Eng  . Helper - asszisztens) e mozdonyok tiszteletére kapta a nevét [2] .  

Ezenkívül a vasúti közlekedés hajnalán, amikor még nem volt automata fék , számos meredek lejtőn tolómozdonyokat rögzítettek a szerelvények farára, hogy megakadályozzák a szerelvény eltörését. Abban az esetben, ha ez megtörtént, a lökhárítónak saját fékrendszere miatt kellett megállítania a leszakadt kocsitutajt. Az automatikus fékek és a csavaros láncok helyett a tartósabb automata csatolók megjelenésével ez az Egyesült Államokban igen elterjedt gyakorlat feledésbe merült [2] . Európában azonban, ahol ma is használatban van a csavarhúzó, tolókkal meg lehet akadályozni a szerelvény szétesését.

A tológépeket használó vonalakon az egyik legjelentősebb probléma a könnyű kocsik kinyomódásának és deformációjának veszélye volt egy nehezebb mozdony tolóereje miatt. Az Egyesült Államokban azokon a vonalakon, ahol tológépeket használtak, speciális nehéz kabinokat ( fékkocsikat ) erősítettek a vonat farára. A közönséges kabinok a lehető legkönnyebbek voltak, és a 90 tonnát is elérő tolómozdony ereje összetörhette őket. A nehéz kabinok lehetővé tették a mozdonyok személyzete számára, hogy csökkentsék a kocsik kinyomódásának kockázatát normál üzemi körülmények között, de nem kerülték el teljesen a kinyomódás veszélyét vészhelyzetekben, például hirtelen fékezéskor, ha nincs kapcsolat a tológép fékvezetéke és a a vonat többi része, vagy a mozdonyvezetők összehangolatlan intézkedései esetén [3] .

A 20. század közepéig Észak-Amerikában elterjedt gyakorlat volt a tolómozdonyok használata a vonathoz való csatlakozás és a fékvezeték bekötése nélkül, miközben a tolómozdony gyakran megelőzte a vonatot, miközben lassan haladt, és simán felhajtott a vonatra. a vonat utolsó kocsija, pihen, de nem küzd vele. Az Egyesült Államokban, ahol Jannay csatlakozókat használtak, az elülső tolócsatoló forgó bütykét gyakran eltávolították, hogy megakadályozzák az összekapcsolódást. A pneumatikus fékvezeték hüvelye szintén nem volt csatlakoztatva. Maga a tolómozdony könnyen ki tudott kapcsolni, amint a vonat áthaladt a meredek lejtőn, és már nem volt szüksége tolásra, majd lelassított és megállt, majd rendszerint visszafordult az állomásra vagy a lejtő alján mellékvágányra. hogy toljon egy másik vonatot.

Ebben az esetben azonban a tológép túlzott teljesítménye a mozdonyszemélyzet koordinálatlan tevékenysége vagy a vezető mozdony éles fékezése miatt megnőtt annak a veszélye, hogy a tológép összenyomja a vonatot, ami a kocsik kiszorulásához vezethet. vonat és deformációjuk, és gyakran balesethez . A legszembetűnőbb példa a versailles-i vasúti katasztrófa . Ezzel kapcsolatban számos baleset után az USA-ban és Kanadában a vasúti műszaki üzemeltetés (PTE) új szabályai megtiltották a vonathoz való csatlakozás nélküli tológépek használatát és a fékvezetékek csatlakoztatását. Idővel, egy újabb, 1969-es incidens után, ez a gyakorlat megszűnt az Egyesült Királyságban [4] . Más országokban, különösen Svájcban [5] vagy Oroszországban, a helyi TOR-ok továbbra is engedélyezik a fékvezetékeket összekötő tengelykapcsoló nélküli tolókarok használatát [6] .

Történelmileg a gőzmozdonyok csak mechanikus vezérléssel rendelkeztek, aminek következtében a tológépes vonatokban a vonatban lévő minden mozdonyt teljes mozdonyszemélyzetnek kellett irányítania, mivel a mozdony távirányítása nem volt lehetséges. A mozdonyvezetők közötti gondos koordinációra volt szükség ahhoz, hogy minden mozdony összehangoltan működjön. Különböző vasutak kifejlesztették saját kürtrendszerüket hosszú és rövid sípokból, amelyeket a vezető mozdony vezetője adott ki, hogy jelezze a tológép vezetőjének, hogy mikor kell növelni a tapadást, szabadon engedni vagy fékezni. Ugyanakkor a tolómozdonyvezető köteles volt figyelni a főmozdony jelzéseire, a tolómozdony csapat jelzéseinek félreértése, vagy rossz hallás miatti figyelmen kívül hagyása balesethez vezethet [2] .

Az elektromos és dízel vontatás megjelenésével a mozdonyok teljesítménye összességében megnőtt, ami az elektromos fékezés megjelenésével és a pneumatikus önfékek széles körű elterjedésével együtt csökkentette a tolómozdonyok alkalmazásának szükségességét, kivéve a legmeredekebb lejtőkön. Ezen túlmenően több mozdony szerelvényfejhez kapcsolásával és többrészes dízelmozdonyok vagy elektromos mozdonyok használatával lehetővé vált a vonat közvetlen, egy vezető általi irányítása egy sok egységből álló rendszerben, elektromos kábelek segítségével, ami megszüntette a további mozdonyszemélyzet szükségességét is [2] . Idővel azonban a tehervonatok tömegnormáinak növekedése oda vezetett, hogy a mozdonyok ereje a legmeredekebb szakaszokon nem volt elegendő, és a mozdonyok használata csak a vonat elején túlzott volt a teljes egészében. útvonalon, és nehéz szakasz leküzdése után nehéz volt lekapcsolni őket. Ezért az elektromos mozdonyokat és a dízelmozdonyokat ismét elkezdték tolóként használni a hosszú vonatokkal közlekedő fővasúti vonalakon, és a rádiókommunikációt is elkezdték aktívan használni a tolódandár akcióinak koordinálására, ami nagymértékben leegyszerűsítette a tolódandár akcióinak összehangolását. illesztőprogramokat, és a hangjelzéseket csak vészhelyzetben kezdték használni, amikor meghibásodott.

A modern tehermozdonyok általában rádió-távirányító rendszerrel vannak felszerelve, amely lehetővé teszi, hogy a vonat élén lévő vezető mozdony vezetője kódolt módon egyszerre több mozdonyt irányítson, mind a vonat elején, mind a vonat közepén és/vagy végében. rádiójelek [6] [7] . Ebben az esetben a tolómozdony vezetője csak a vonattal együtt haladva irányítja annak működését. A rádióvezérlés alternatívájaként a többegységes vezérlés a vonat teljes hosszában futó elektromos kábelekkel is alkalmazható, ha a vonatban lévő kocsik rendelkezésére állnak (különösen a személyvonatok esetében, amelyek kocsijai gyakran kábelek a mozdonyok távvezérléséhez). Ha a rádióvezérlés nem lehetséges, a tológép vezérlésére szokásos hangos rádiókommunikációt alkalmaznak a vezető mozdony vezetőjével, akivel a tológép vezetője koordinálja a műveleteket.

Alkalmazás

Valójában a tolómozdony használatának következő esetei különböztethetők meg:

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ Vasúti közlekedés: enciklopédia / ch. szerk. N. S. Konarev . - M .: Great Russian Encyclopedia , 1994. - S. 443. - ISBN 5-85270-115-7 .
  2. ↑ 1 2 3 4 Bankmozdonyok  . _ GaugeMaster .
  3. ↑ Prince, Richard E. NC&StL History & Steam Locomotives : [ eng. ] . — 73. o.
  4. ↑ Jelentés az ütközésről, amely 1969. május 18-án történt Beattock közelében a skót régióban British Railways :: The Railways Archive . www.railwaysarchive.co.uk . Letöltve: 2021. február 13. Az eredetiből archiválva : 2021. június 8.
  5. ↑ Vonatot tolni Svájcban kuplung nélkül
  6. ↑ 1 2 Útmutató a tolómozdonyok munkájának szervezéséhez . OROSZ VASUTAK.
  7. ↑ A vonat mozdonyának és tolómozdonyának rádiócsatornán keresztüli felügyeletére és vezérlésére szolgáló rendszer . patentdb.ru .

Linkek