A sok egység rendszere (CME) a gördülőállomány vezérlésének módszere, amelyben több mozdonyt vagy motorkocsit kapcsolnak egy vonatba , és a vontatómotorokat egy irányítóállásból és egy mozdonyszemélyzetből irányítják [1] [2] ; a többszörös tolóerő speciális esete . Elektromos mozdonyokon , dízelmozdonyokon , többegységes gördülőállományon , villamosokon és trolibuszokon használják . A rendszer szerint sok teherautó- és vontatóegységet használnak nehéz rakományok, valamint buszok szállítására ismert esetek , de ezek ritkák.
Ha két gép vezérlő áramköre párhuzamosan van csatlakoztatva , akkor mindkét gép egy fülkéből vezérelhető. Ezt a kapcsolatot mind a mozdonyok, mind a motorkocsik elektromos áramköreinek támogatniuk kell . Speciális kábelekkel vannak összekötve külső csatlakozókon keresztül . A modern gördülőállomány egyes modelljei Scharfenberg-típusú csatlakozókkal vannak felszerelve , amelyek azonnal végrehajtják az elektromos áramkörök mechanikus csatlakoztatását és csatlakoztatását, vagy rádiókommunikációs eszközökkel vannak felszerelve. Az is elmondható, hogy a többrészes villanymozdonyok (a régi egyenáramú villanymozdonyok kivételével) és a dízelmozdonyok folyamatosan sok egységből álló rendszeren üzemelnek, hiszen különálló és azonos szakaszokból állnak.
Létezik még egy SMET (sok telemechanikai egység rendszere), amelyben a gépek vezérlővezetékei nincsenek közvetlenül kombinálva. A vezérlőjelek kódolása és továbbítása csak egy pár vezetéken keresztül történik . Ugyanakkor, ha a kódoló és a dekódoló megfelelően működik , a munka megbízhatósága megnő, mivel a csatlakozókban lévő érintkezők száma sokszorosára csökken.
Ezt a rendszert először Frank Spraig amerikai feltaláló [3] használta 1887-ben a chicagói magasvasút elektromos vonatain. A jövőben ezt a rendszert aktívan kezdték használni az elővárosi és városi vasutak elektromos vonatain, villamosokon és mozdonyokon. Például minden metró több egységből álló rendszerben közlekedő vonatokat használ. A sín nélküli szállításnál a rendszert először [4] csak 79 év után [5] a kijevi feltaláló , Vladimir Veklich [6] [7] alkalmazta . 1966-ban [8] rendszere [10] [11] segítségével két MTB-82/82D [9] trolibuszt kapcsolt össze egy vonattal. A trolibusz szerelvényeket a volt Szovjetunió több mint 30 városában [12] [13] vezették be sikeresen .
A vasúti közlekedésben a gépjárművek több egységből álló összekapcsolása a következő előnyökkel jár a mozdonyvonatok és pótkocsik elrendezését illetően.
Így a mozdonyok sok egységből álló rendszer szerinti összekapcsolása lehetővé teszi a vonatok tömegének növelését és a vonalak teherbírásának növelését. Lehetőség van összekapcsolt vonatok megszervezésére mozdonyokkal a vonat fejében és közepén (és néha a farokban). Az állomásokon a vonat autonóm vonatokra oszlik, és mellékvágányokat vesz fel, a szakaszon pedig egyetlen egészet követ és a menetrend egy vonalát használja. Ezenkívül a sok egységből álló rendszer lehetővé teszi a mozdonyok szükséges létszámának csökkentését.
1917-ig az 1000 mm-es nyomtávú mellékvágányokon Łódź közelében motorkocsik elektromos vontatását használták. A Szovjetunióban először 1926-ban használták a vasúti gördülőállomány sok egységéből álló rendszert a Baku-Sabunchu vasút elektromos autóin, 1929-ben - a moszkvai elővárosi területen egy nagysebességű vasút elektromos autóin.
Valójában szinte minden több szakaszból álló mozdony sok egységből álló rendszer szerint működik - VL11 [2] , VL15 , VL80 [14] és VL85 [1] , ChS6 , ChS7 és ChS8 ; dízelmozdonyok ТЭ2 , ТЭ3 , 2 ТЭ10 az összes indexből, 2ТЭ116 . Kivételt képez a VL10 -es villanymozdony , amely az elektromos áramkör szerint (a kéttestű VL8 , az első szovjet nyolctengelyes elektromos mozdony sémáját megismételve) egy elektromos mozdony, amelynek felszerelése két szakaszon van elosztva. . De különféle okok miatt (rádióállomás telepítése csak az egyik szakaszon, a vonat egy áramszedővel történő üzemeltetésének tilalma annak meghibásodása esetén, a vezérlőáramkörök jellemzői) a szakaszleválasztást elsősorban dízelmozdonyokkal és formálisan gyakorolják. többrészes mozdonyt tekintenek annak.
A modern mozdonyok közül a sok egységből álló rendszeren végzett munkát a ChS2 , VL11 [2] , VL60 K , VL80 S [14] és átalakított VL80 R , E5K sorozatú villanymozdonyok támogatják ; dízelmozdonyok 3 M62 U, 2TE10 M és 3TE10M, 2TE10U és 3TE10U (a 2. és 3. szakaszon működnek), TEP70 , valamint minden dízel- és elektromos vonat. A kuibisev , dél-uráli és nyugat-szibériai vasutak VL10 -es villamos mozdonyait tömegesen szerelték fel telemechanikus rendszerrel számos egység számára ; ez lehetővé teszi, hogy egy dandár két elektromos mozdonyt üzemeltethessen és nehéz vonatot vezessen például a 7400 tonnás Samara-Ufa vonalon, a 6000 tonnás Kropacsevo-Cseljabinszk vonalon, a Z-SIB vasút sík szakaszain. - 9000 tonna, ami növeli a munka hatékonyságát. VL10 K -en (a CHERZ által gyártott modernizált VL10 ) minden vezérlő- és riasztórendszer számos egység telemechanikai rendszerére épül; Az SMET-et ebben az esetben ESUT-UV - elektronikus telemechanikus vezérlőrendszernek nevezik. Az ESUT-UV VL10 K meghibásodása esetén a vészvezérlés a sok egység szokásos rendszere szerint történik, csökkentett számú vezetékkel és funkcióval. A 2ES6 villamos mozdony vezérlése is ugyanezen az elven épült fel .
A szakaszok azonos típusú berendezéseinek külön vezérlése különböző módokon valósul meg. A CHS villamos mozdonyokon lehetőség van a segéd- és főszakasz- kompresszorok külön bekapcsolására, a három szakaszban üzemelő VL11-en bármely szakasz áramszedőjének emelésére, a három szakaszban üzemelő VL80-ason pedig erre a lehetőségre nincs szükség a lényegesen kisebb áramerősség, ezért a középső szakaszú áramszedőt a háromszekciós gép összeszerelésekor a depóba szállítják. Négy szakaszban történő munkavégzéskor az áramszedők párban emelkednek egy gombról. A jelzés kérdését is másként oldják meg - például a VL11-en, ahol kevés a jelzést igénylő eszköz (nagy sebességű BV kapcsoló és MV motor-ventilátor kontaktor), külön lámpát szerelnek be mindhárom szakaszhoz.
A VL80 S -en , ahol nagyon sok eszköz van (egyenirányítók és vontatómotorok védelme, földelő relék, szekciónként négy MV stb.), szekciónként külön-külön, csak a fővezérlő nulla / üzemi helyzetének lámpái, ill . általános hibariasztó lámpái vannak felszerelve, és az egyes eszközökhöz - a dekódoló tábla összes részében közös lámpák. A szakaszok leválasztása a dekódoló kártyáról (annak érdekében, hogy megtudja, melyik szakasz küldött például jelet az „RKZ” lámpának) a vezetőkonzolról a 436-os kapcsolókon keresztül történő billenőkapcsolókkal történik. A VL80 C esetében is ez a gyorsulás simaságának növelése lehetséges: mozdonyokon általában minden szakasz egyszerre veszi fel a pozíciót, három-négy szekciós mozdonyban az ilyen egyidejű vonóerő-növekedés veszélyes lehet az automata csatolóra , ezért a VL80-on C , a szakaszok egy részén egy speciális 395 billenőkapcsolót lehet bekapcsolni, miközben először bekapcsolt kapcsolóval a szakasz következő helyzetét tárcsázzák, majd a kikapcsolt szakaszokat.
A két-, három- vagy négyrészes mozdonyok legkényelmesebb elektronikus vezérlését és jelzését a VL10 K és a 2ES6 villamos mozdonyok elektronikus rendszere biztosítja .
A villamosok az 1950-es évekig a világ szinte minden országában külön gyártott, kabinnal, vontatási elektromos berendezéssel és áramgyűjtővel nem rendelkező pótkocsikat használtak további második kocsiként (a továbbiakban: műhold). Ez az elrendezés az egész világra jellemző volt, és szinte minden típusú autó működött így. A Szovjetunióban az F + N, KM + S, KM + KP, X + P, MTV-82 + KTP-55, LM-33 + LP-33, LM-47 + LP-47, LM-49 + LP49 vonatok. használtak, valamint külföldi gyártású autókat.
A Szovjetunióban először 1956-ban kezdték használni a villamoson lévő sok egységből álló rendszert - az RVZ-55 kísérleti autókon , azonban az ilyen autók nem kerültek tömeggyártásba.
1959 -ben a csehszlovák ČKD Tatra-Smikhov vállalat (későbbi leányvállalata ČKD Praha, a továbbiakban: ČKD ) új villamosmodellt - Tatra T2 - gyártott és megkezdte a Szovjetunióba történő exportálását. Ezen a villamoson az elülső és a hátsó részen a vezérlőkábelek csatlakoztatására szolgáló aljzatok voltak. Így ezeket a kocsikat kettesével össze lehetett kapcsolni. Két autó csatlakoztatásakor egy vezérlőkábelt csatlakoztattak az aljzatokhoz, ami egy kábelköteg volt, legfeljebb 36 vezetékkel a dugóban. A csatolás során a tengelykapcsolókat csappal, egyes városokban pedig vészkábellel rögzítették.
1961-ben a CKD új villamosmodellt gyártott - a Tatra T3 -at . Lehetőséget adott arra is, hogy sok egységből álló rendszeren dolgozzanak, mint a Tatra T2-nél.
1962-ben V. Veklich vezetésével kísérleteket végeztek a Tatra T2 (majd a Tatra T3) kocsik két- és háromrészes, sok egységből álló rendszer szerint összekapcsolt villamos szerelvényekbe való kapcsolásával [15] . A teszteredmények alapján a csehszlovák fél megkapta a szükséges fejlesztések listáját, amelyeket az üzem azonnal végrehajtott [16] .
1963 óta Kijevben - a Szovjetunióban először [16] - megkezdődött az utasok tömeges szállítása két- és háromrészes vonatokon, sok egységből álló rendszer szerint összekapcsolt kocsikról [15] [17] .
1970 óta, amikor a T3 új módosítása bekerült a sorozatba - téglalap alakú útvonaljelzővel, eltolt ablakokkal az ajtókban és a hátsó féklámpák eltérő elrendezésével - elkezdték a nagyfeszültségű kábel (HVK) aljzatát behelyezni. ) Rajta. Így lehetőség nyílt két autó összekapcsolására egy sok egységből álló rendszerben, csak az egyik kocsi áramellátásával, mivel a VV betápláló kocsiból az áram a VVK-n keresztül a leeresztett áramszedős kocsiba ment. 1977 óta egy háromajtós átalakítás ment végbe, amelyre a modell 1987-es leállításáig mindig VVK fészkeket szereltek fel. A VVK lehetővé tette az áramszedő és a KS vezeték érintkezőbetéteinek kopásának csökkentését. Autók etetése az országokban és városokban - a T3 üzemeltetői eltérőek voltak. Egyes esetekben a második autó mindig adagolóként működött, másokban pedig a fejkocsi. Ez attól függött, hogy a légi érintkezők helye milyen távolságban van a városban elfogadott kitérőktől. 1978 óta, amikor Kijevben megnyitották a Szovjetunió első nagysebességű villamosvonalát , a rajta közlekedő járművek fő típusa három T3-as kocsiból álló vonat volt [18] [19] . Ebben az esetben általában az 1-es és 2-es autókon áramszedőket emeltek, a 3-ashoz pedig egy nagyfeszültségű kábel ment. Néha mindhárom autón áramszedőt használtak, de ez a használat eléggé megviselte a kapcsolati hálózatot. Kazanyban szokás volt áramszedőt emelni minden villamoskocsira – még akkor is, ha az RVZ-6M2 három kocsiból álló párokban ment. Az is érdekes, hogy magában a Szovjetunióban a sok egységből álló rendszert 1963-ban alkalmazták [15] , előtte a Tatras T2 és Tatras T3 kizárólag egyedül ment.
Az 1960-as évek végén a svájci SIG villamos kocsikban az automata csatoló mechanikus részét kezdték használni, amely a vasúti közlekedésben használthoz hasonló kialakítású. A kapcsolószerkezet mechanikus részének csatlakoztatása után, amely a kocsinak a kocsinak ütközésével történik, bekapcsol a pneumatikus henger szelepe, amely aktiválja az elektromos áramkörök érintkezőit és biztosítja azok zavartalan csatlakozását [20] .
A jövőben a szovjet és orosz gyártású autók közül a 71-605 (KTM-5M3), 71-608, 71-608K, 71-608KM, 71-619 (minden módosítás), RVZ-6M2, RVZ -7 modellek , LM-68, LM-68M, LAN-86, LM-93, LM-99K.
Az 1980-as évek elején a ČKD új Tatra T6 villamosmodellt készített . A Szovjetunió egy Tatra T6B5SU módosítást kapott . Ezek az autók sok egységből álló rendszeren is működtek, és automatikus Scharfenberg csatolóval voltak felszerelve. Az ilyen típusú csatolókban már vannak táp- és vezérlővezetékek, ami lehetővé teszi a két és három autós T6-os autók könnyű csatlakoztatását. A hasonló kialakítású tengelykapcsolókat más csehszlovák és német gyártmányú autókon is elkezdték használni - különösen T3-mal és T4-gyel szerelték fel őket, amelyek Németországban modernizáláson esnek át.
1992-ben az UKVZ kifejlesztette a 71-611 autócsaládot nagy sebességű vonalakon való használatra. Képesek dolgozni vezérlőfülke nélküli köztes autókkal.
A Szovjetunió városai, ahol a villamosok sok egység rendszere szerint működtek (működnek).| Város | A kocsik típusai a CME-ben | Évek munkája |
|---|---|---|
| Angarszk | 71-605, 71-608K | ? — 2013 |
| Achinsk | 71-605 | 1967 - jelen ban ben. |
| Asztrahán | 71-605 | 1987 - 2007.07.25 (villamosforgalom lezárása miatt) |
| Barnaul | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | ? — 2015 |
| Biysk | 71-605 | ? — n. ban ben. |
| Vlagyivosztok | 71-605, 71-605A, 71-608K, RVZ-6M2, KTM-1 | ? – 2009 |
| Volgográd | Tátra T3SU, Tatra T6B5SU, 71-623.03 | 1966 - jelen ban ben. |
| Dzerzsinszk | 71-605, 71-605A | ? – 2009 |
| Jekatyerinburg | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, 71-402 "SPEKTR", 71-405 | 1973 - jelen ban ben. |
| Krizosztom [21] | 71-605, 71-605A, 71-608K | ? – 1995 |
| Izsevszk | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | ? — 2011; 2017.02.09-től két KKV a 10-es útvonalon csúcsidőben. |
| Kazan | 71-605, 71-605A, 71-608KM, RVZ-6M2 | 1974-2002 |
| Kijev | Tátra T3SU(CS), T6B5SU, K1(M) | 1963 [15] – jelen ban ben. |
| Krasznodar | 71-605, 71-605А, 71-608КМ, Tatra T3SU, 71-405 | ? — n. ban ben. |
| Krasznojarszk | 71-605, 71-605A, 71-608KM, RVZ-6M2 | ? - ? |
| Lipetsk | RVZ-6M2, 71-605, 71-605A, T3M, 71-608K | ? – 2003 |
| Magnyitogorszk | LM-68, 71-605, 71-608K, 71-608KM, 71-619 | 1968-2017 |
| Minszk | Tátra T6B5SU, RVZ-6M2 | ? - ? |
| Moszkva | RVZ-55, RVZ-6, Tatra T2SU, Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T7B5, MTTA-2, MTTC, MTTE, 71-608KM, 71-619 | 1956 - jelen ban ben. |
| Nyizsnyij Novgorod | RVZ-6,Tatra T3SU,Tatra T3,Tatra T6B5SU,71-605 | ? — n. ban ben. |
| Omszk | 71-605, 71-605A, 71-608KM | ? – 2008 |
| Sas | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | 1975 - jelen ban ben. |
| permi | 71-605, 71-608K | ? — 2013 |
| Lepedék | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T3RF, 71-405, 71-605 | 1969 - jelen ban ben. |
| Szentpétervár | LM-68, LM-68M, LVS-86K, LM-68M3, 71-301 71-605, 71-623-03 | 1973 - jelen ban ben. |
| Szaratov | 71-605, 71-605A, 71-808K, 71-608KM, 71-619KT | ? — n. ban ben. |
| Szmolenszk | RVZ-6, 71-605, 71-608K, 71-608KM, LM-93, LM-99 | 1969-2017 |
| Tver | Tatra T3SU , Tatra T6B5 SU, 71-605, 71-608K | 1966-2010 |
| Tula | Tatra T3SU , Tatra T6B5 SU, Tatra T3DC , 71-608К | 1966-2013 |
| Uljanovszk | Tatra T3SU , Tatra T6B5SU | 1966-2015 |
| Uszt-Ilimszk | 71-605 | 1988 - jelen ban ben. |
| Ufa | RVZ-6M2, Tatra T3SU, 71-605, 71-608K | ? – 2004 |
| Kharkiv | RVZ-6, Tatra T3SU, 71-619KT | 1967 - ? |
| Cseljabinszk | 71-605, 71-605A, 71-608K, 71-608KM, 71-619KT | ? — n. ban ben. |
| Cherepovets | 71-605, 71-605A, 71-608K | ? — 2012 |
| Cheryomushki | MSSH-1 | 1991 - jelen ban ben. |
1966-ban V. F. Veklich kijevi mérnök [4] [6] megalkotta a trolibuszok vonatba kapcsolására szolgáló rendszert, amely több egységből álló rendszert vezérel [7] [24] . A 26 éves innovatív igazgató [25] a depóban akut sofőrhiány, a fuvarozás jövedelmezőségének növelése [26] és a ellehetetlenülés miatt kezdett el trolibusz-vonat létrehozásán. a nagy utasforgalom miatt [8] csúcsidőben minőségi szolgáltatási útvonalak biztosítása [25] . Például Kijevben csúcsforgalomban az Universitet metróállomás közelében, ahol több trolibuszjárat is keresztezett , a mozgási intervallum 20 másodperc volt [9] , a 18-as útvonalon - 30-40 másodperc [7] .) A megoldás keresése erre a problémára a feltaláló egy trolibuszból és egy pótkocsiból álló vonat tanulmányozásából indult ki [11] . A trolibusz-traktor sebességváltója és vontatómotorja túlmelegedett. Az ilyen vonatok alacsony dinamikus tulajdonságai lehetetlenné tették, hogy egyetlen trolibuszokkal egyetlen menetrend szerint dolgozzanak [9] . A probléma megoldását egy többegységes vonat alkalmazása jelentette. Vladimir Veklich átfogó kísérleti és elméleti tanulmányokat végzett a vonatokon normál és vészhelyzeti üzemmódban. Sikerült differenciálegyenletekkel leírnia és megoldania a vonat mozgását [24] . Két évnyi kitartó munka, kutatás és tesztelés után matematikai modellek születtek az összes vonatrendszer működéséről a mozgás során [10] . A rendszer különféle típusú trolibuszokon történő bevezetésének kérdése már pusztán tervezéssé vált.
A világ első trolibuszvonatát [13] a kijevi 2-es számú depóban hozták létre két MTB-82/82D trolibusz segítségével, amelyek a V. Veklich rendszeren keresztül kapcsolódnak össze [9] . Próbaüzeme 1966. június 12-én kezdődött [26] [27] Kijev város 6-os számú útvonalán [9] [28] . Az MTB vonatok elterjedtek. Csak Kijevben 1967 októberétől 1968 júliusáig 48 egység alakult [8] . Bevezetésük gazdasági hatása csak a 6-os számú kijevi útvonalon 1968-ban, ahol 25 trolibuszt használtak, körülbelül 160 ezer rubelt tett ki [5] [29] (1968-as árakon - 32 autó " Moskvich-412 ").
Később Veklich rendszerét saját maga fejlesztette tovább oly módon, hogy lehetővé tette az MTB trolibusz szerelvények gyors (3-5 perc alatt) [9] [28] lekapcsolását közvetlenül a reggeli és esti csúcsforgalom közötti útvonalon [11] . A lekapcsolás után a mozdonyvezető az első trolibuszban tovább haladt, az őt követő vonat vezetője pedig a másodikra szállt át. A megüresedett vonat iszap miatt az útvonalon maradt, vagy rutinvizsgálatra a depóba ment [8] . 1968-ban a feltaláló sikeresen befejezte a rendszerének Škoda 9Tr trolibuszokhoz való adaptálását [10] [23] [30] . Ezek alapján a Kijevi Elektromos Közlekedési Üzem kidolgozta a tervdokumentációt, elsajátította a gyártást, majd a Škoda 9Tr vonatok sikeres megvalósítását követte Kijevben, Rigában, Tallinnban, Dnyipropetrovszkban és más városokban [12] [31] .
1976 nyarán Kijevben, az 1-es számú [12] útvonalon sikeresen tesztelték a három szakaszból álló trolibusz [32] Škoda 9Tr [8] [33] , összesen 276 utas befogadóképességét [12 ] , azonban , az üzemeltetéséhez külön sáv szükségessége miatt [12 ] a feltaláló a kisvasutat tartotta ígéretesebb közlekedési módnak ilyen utaskapacitás esetén, melynek megvalósításának műszaki részén akkoriban aktívan dolgozott [34] .
A Škoda 9Tr trolibusz szerelvények maximális számát - 296 darabot [4] - 1983-ban üzemeltettek Kijevben, ami a teljes kijevi trolibuszflotta 55%-át tette ki. A vonatok használata csak Kijevben 1983-ban tette lehetővé a trolibusz-közlekedés teherbírásának 1,6-szeresét [35] , és 800 fővel csökkentette a sofőrszükségletet [36] [37] . Az évi egy vonat kijevi bevezetésének gazdasági hatása 3258 rubelt tett ki, Kijevben pedig 1966 szeptemberétől 1989 végéig összesen 12,7 millió rubelt [12] . A Veklich rendszeren keresztül összekapcsolt trolibuszok segítségével több útvonalon óránként akár 12 ezer utas szállítási kapacitás valósult meg egy irányban [38] .
1976-ig a trolibusz vonatok általában illegálisan közlekedtek.[ tiszta ] , bár csak Kijevben volt több mint 160 egység. Csak a tervezés hibájából eredő balesetek hiánya nem okozott problémát [39] . megkezdése előtt el kellett végezni az átvételi teszteket ki kellett alakítani a megfelelő műszaki feltételeket (TS), ami nem történt meg, mivel a Szovjetunió Állami Közlekedési Felügyelősége nem tudott dönteni arról, hogy melyik szervezetet lehetne ezzel megbízni. nem szabványos feladat - elvégre nincs tapasztalat a nem vasúti vonatok tesztelésében a Szovjetunióban. Ez volt. Csak 1975-ben kapott erre felhatalmazást az Ukrán SSR GAI . A TU "trolibusz vonat" [40] 1976. március 31-i bevezetésével a vonatokat legalizálták [41] .
Az egy útvonalon közlekedő Škoda 9Tr trolibusz szerelvények maximális száma 61 darab [12] a kijevi 18-as vonalon [25] .
A Kijevből kapott dokumentáció [5] szerint Csehszlovákiában létrehozták a Skoda 12Tr trolibuszokat , amelyek elektromos berendezései lehetővé tették a sok egységből álló rendszer szerint a raktárba történő további átalakítás nélkül történő összekapcsolását, de nem tömeg- előállított.
Logikus, hogy sok egységből álló rendszer használatakor a trolibusz kapacitása pontosan kétszeresére nőtt. A sofőr egyedül maradt. A rudakat csak az egyik autón használták, általában a másodikon, míg az első autónál leszerelték a tetőről a bot felszerelését és a műholdról szerelték be a tápkábeleket (az MTB-82 -nél fordítva) .
A V. Veklich rendszer ZiU-9 trolibuszokon történő bevezetésének kezdeményezője az Alma-Ata TTTU gördülőállomány szolgálatának vezetője volt - B. A. Sheinberg. Az 1970-es évek végén, amikor Kijevben tanulmányozta a trolibusz vonatok használatának tapasztalatait, úgy döntött, hogy a rendszert a ZiU-9 trolibuszhoz igazítja, amelyet akkor Alma-Atában üzemeltettek. V. Veklich megadta neki a trolibusz vonatok tanulmányozásának szükséges eredményeit, a kijevi elektromos szállító üzem főmérnöke, Vladimir Myshakin pedig a tervdokumentációt. A ZiU-9 trolibusz szerelvényt a Škoda 9Tr [30] mintájára és hasonlatosságára hozták létre a Kazah Politechnikai Intézet [41] szakemberei . 1981-ben, a vonat sikeres tesztelése után Alma-Atában, amelyen V. A. Myshakin is részt vett a kijevi lakosságtól, a rendszer munkarajzait átvitték a leningrádi város elektromos közlekedési javító üzemébe . Ezek szerint kidolgozták a tervdokumentációt és elsajátították a trolibusz szerelvények gyártását [7] [42] , majd a vonatok bevezetését a Szovjetunió több mint 20 városában [12] követte . Mivel a Szovjetunióban hiányzik az Unió Lakásügyi és Kommunális Szolgáltatások Minisztériuma, az átvételi tesztek elvégzésével az Ukrán SSR Lakásügyi és Kommunális Szolgáltatások Minisztériumát bízták meg, mivel rendelkezik tapasztalattal a vonatokkal végzett ilyen vizsgálatokban. A teszteket Leningrádban a NIKTI GC szakemberei végezték Vladimir Veklich igazgató személyes felügyelete mellett. Az átvételi állami bizottság élére Viktor Krat, az Ukrán SZSZK Lakásügyi és Közüzemi Minisztériuma elektromos közlekedési központi osztályának vezetőjét nevezték ki. A tesztek sikeresek voltak, a vonatot gyártásra javasolták [8] .
| Város | Típusú | Kezdő év | Befejező év | Maximális összeg | Gazdasági hatás a bevezetéstől 1990-re, millió dörzsölje. |
|---|---|---|---|---|---|
| Kijev | MTB-82D | 1966 [9] | 1974 [8] [43] | 49 [8] [43] | |
| Kijev | Skoda 9tr | 1968 [8] | 1994 [8] | 296 [4] [7] | 12,62 [12] |
| Minszk | MTB-82D [34] [44] | 1966 | 1973 | egy | |
| Moszkva | MTB-82D | 1970 [45] | 1 [45] | ||
| Moszkva | ZiU-9 | 1986 [34] | 1991 | 2 [34] | |
| Dnyipropetrovszk | Kijev-2 | 1969 [43] | |||
| Dnyipropetrovszk | Kijev-4 | 1972 [43] | 5 [46] | ||
| Dnyipropetrovszk | Skoda 9tr | 1974 | 1986 | 22 [34] | |
| Szevasztopol | Skoda 9tr | 1976 [43] | 1989 [43] | 10 [34] [43] | |
| Szimferopol | Skoda 9tr [43] | 1975 [47] | 1985 | 3 [34] | |
| Riga | Skoda 9tr | 1973 [12] | 2001 [48] | 103 [48] | 4,67 [12] |
| Sofia | Skoda 9tr [34] | 1976 | 1981 | 10 [49] | |
| Odessza | Kijev-2 | 1969 | 1972 [50] | 2 [50] | |
| Odessza | Kijev-4 | 1969 | 1972 [51] | 2 [51] | |
| Odessza | Ziu-9 | 1990 | 2005 [52] | 4 [52] | |
| Gorlovka | Skoda 9tr [43] | 1979 | 1992 | 6 [34] | |
| Tallinn | Skoda 9tr | 1981 [12] | 1995 | 30 [12] | 0,6 [12] |
| Alma-Ata | ZiU-9 | 1981 | 1986 [48] | 8 [48] | |
| Leningrád | ZiU-9 | 1982 [12] | 2002 [34] | 116 [34] | 2,51 [12] |
| Nyizsnyij Novgorod | ZiU-9 | 1983 [34] | 1992 [34] | 5 [34] | |
| Kommunarszk ( Alcsevszk ) | ZiU-9 | 1988 | 2002 | egy | |
| Lepedék | ZiU-9 | 1986 [34] [53] | 2001 [34] [53] | 11 [34] [53] [54] | |
| Chita | ZiU-9 | 1984 [55] | 1988 [55] | 4 [55] | |
| Omszk | ZiU-9 | 1985 | 1997 | 10 [48] | |
| Sumy | ZiU-9 | 1992 [34] | 1996 [34] | 1 [34] | |
| Novoszibirszk | ZiU-9 | 1984 [56] | 1998 | legalább 25 [34] | |
| Donyeck | ZiU-9 | 1987 [34] [57] | 2007 [34] [57] | 10 [34] [57] | |
| Kharkiv | Kijev-4 | 1970 [43] [58] | 1971 [43] [58] | 1 [43] [58] | |
| Kharkiv | Skoda 9tr | 1971 [43] [59] | 1984 [59] | 10 [43] [59] | |
| Kharkiv | ZiU-9 | 1989 [34] [60] | 1996 [34] [60] | 2 [34] [60] | |
| Herson | ZiU-9 | 1988 [61] [62] [63] | 2002 [64] | 10 [34] [63] | |
| Nikolaev | ZiU-9 | 1990 | 2001 [64] | 3 | |
| Toljatti | ZiU-9 | 1989 [34] [65] | 1993 [34] | 1 [34] | |
| Kemerovo | ZiU-9 | 1991 | 1998 | 9 [48] | |
| Krasznodar | ZiU-9 | 1992 [34] | 2013 [34] | 5 [34] | |
| Jereván | Skoda 9tr [48] | 1978 | 1985 | 1 [48] | |
| Sukhum | Skoda 9tr [48] | 1979 | 1984 | 1 [48] | |
| Cseljabinszk | ZiU-9 | 1991 [48] | 1995 [48] | 2 [34] |
A Szovjetunió városai mellett 1975 óta Bulgária [66] Szófiában [49] [67] Skoda-9Tr trolibuszra épülő 10 trolibuszvonat [48] közlekedik .
A csuklós trolibuszok megjelenésével sok egység trolibuszrendszere elkezdett kiszorulni. Könnyebben karbantarthatóak voltak, kevesebb energiát fogyasztottak, manőverezhetőbbek voltak. A trolibusz KKV-k főként az 1990-es évek vége felé tűntek el a világ utcáiról. Az utolsó trolibusz szerelvény üzeme 2013 decemberében ért véget Krasznodarban [34] . A V. Veklich rendszerrel összekapcsolt trolibuszok több mint 45 évig üzemeltek, húsz évvel túlélve feltalálójukat [35] . Összesen legalább 810 trolibusz vonatot üzemeltettek több mint 30 városban [48] .
A mai napig a villamoson sok egységből álló rendszert aktívan használják Európában. A FÁK-ban a villamos szerelvényeket aktívan lekapcsolják, megfosztva őket attól, hogy a CWR (nagyjavítás) során több egységből álló rendszeren dolgozzanak. Minden összefügg az új villamoskocsik magas költségével. Az útvonalakon a normál intervallum fenntartása érdekében kocsihiány esetén a vonatokat lekapcsolják, és egy-egy vagonnal azonos időközönként közlekednek. A CME vonatok számának csökkenése negatív jelenség . Vonatpótlásként csak több szakaszból álló csuklós villamosok közlekedhetnek, mint a Combino Supra, Astra / Inekon vagy a 71-931 Vityaz. De ezek költsége magas és elviselhetetlen a tartományi villamosgazdaságok számára. Vannak kivételek is. Így például Biyskben tanulmányt végeztek az egyes autók és vonatok energiafogyasztásáról, sok egységből álló rendszer szerint összeállítva. Kiderült, hogy két, sok egységből álló rendszeren üzemelő autó (71-605) teljesen megrakva másfélszer több áramot fogyaszt, és nem 2-szer többet. , mint egyetlen kocsi. Ezért a vonatok nem váltak le. Sőt, jelenleg, a CWR ideje alatt az autók közötti kapcsolatokat minden autónál helyreállítják. Európában az egyszemélyes vonatok rendkívül ritkák – főleg a CME és a több szakaszból álló vonatok .