| Orlovsky villamos | |||
|---|---|---|---|
| Leírás | |||
| Ország | Oroszország | ||
| Elhelyezkedés | Sas | ||
| nyitás dátuma | 1898. november 3 | ||
| Operátor | Önkormányzati egységes vállalkozás "Villamos-trolibusz Vállalat" | ||
| Weboldal | ttporel.ru | ||
| Útvonalhálózat | |||
| Útvonalak száma | egy | ||
| Hálózat hossza | 38,9 km egypályás | ||
| gördülőállomány | |||
| A kocsik száma | 102 | ||
| A PS fő típusai | Tatra T3SU , Tatra T6V5 , 71-403 , 71-405 | ||
| Depó szám | egy | ||
| Műszaki információk | |||
| Nyomtáv | 1524 mm | ||
| Viteldíj | 20 rubel - készpénz nélküli fizetés; 23 rubel - készpénz | ||
| Villamosítás | 600 volt | ||
|
|||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||
Az Orlovsky villamos egy városi villamos személyszállítási rendszer Orjol városában , Oroszországban . A menetrend szerinti forgalmat 1898. november 3-án nyitották meg. A három legrégebbi elektromos villamosrendszer egyike Oroszországban (a Nyizsnyij Novgorod és a Kurszk villamosai mellett a kalinyingrádi villamos a legrégebbi rendszer a modern Oroszországban).
2021. március 1-jén 1 útvonal van Orel városában:
| Nem. | Útvonal |
|---|---|
| 3 | MUP TTP - Khimtekstilmash növény |
A Zheleznodorozhny kerületben az 1-es, 3-as és 4-es útvonalat a Vörös-híd rekonstrukciós lezárása miatt buszok váltották fel, a villamosra ingyenes átszállással, ha van jegy.
Fizetési mód az utazáshoz Orel város elektromos közlekedésében - előfizetési kupon egy utazásra (RAT) és elektronikus jegy.
Orel város közigazgatási határán belül egyetlen vámzóna található. A viteldíj hitelkártyás fizetés esetén 20 rubel, készpénzes fizetés esetén 23 rubel.
Egyszeri előfizetői jegyet (PAT) csak az önkormányzati közlekedésben adnak ki. Ez egy olyan jegy, amely egy útvonalon, annak teljes hosszában egy utazás kifizetését igazolja.
A PAT-ot a menetdíj befizetése után a kalauz vagy a sofőr azonnal kiállítja az utasnak, ezt követően aktiválni kell a PAT-ot (kiadás közben elszakítani vagy lyukasztó). Az aktivált jegyet az utasnak az utazás végéig meg kell őriznie. A tömegközlekedési viteldíjakat készpénzben kell kifizetni (a sofőrtől vásárolva).
2014. július 1-jén Orel városa és a régiója bevezette az egységes közösségi utazási jegyet (ESPB) elektronikus közlekedési kártyák formájában korlátlan számú utazással, amely a városi személyszállítás társadalmilag fontos útvonalain való utazáskor érvényes, ill. tömegközlekedési ingázó útvonalakon (kivéve a taxik). Egy ilyen jegy ára 350 rubel.
2019. február 1-től az USPB-n az utazások száma 60 utazásra korlátozódik, a költség 450 rubel, érvényes 33 naptári napig [1] .
Az utazás során lehetőség van a viteldíj fizetésének további ellenőrzésére a közlekedési vállalat speciális alkalmazottai által. Ebben az esetben be kell mutatnia egy aktivált PAT-ot vizuális ellenőrzéshez, vagy egy elektronikus jegyet az utazás lemondásának ellenőrzéséhez.
A 19. század végén az Orosz Birodalom számos városában már közlekedtek lovas villamosok . Az Oryol tartományi hatóságok egy ideig fontolgatták a lovaskocsik projektjét, de a viták elhúzódtak. Ennek eredményeként áttértünk az elektromos villamos projektek mérlegelésére. A projektet F. F. Guillon belga vállalkozó és a Compagnie mutuelle de tramways cég rendelte meg és készítette elő , amely elnyerte a jogot, hogy ne csak villamost, hanem elektromos világítást is építsen a városban.
1898. november 3. (15) Orelben az egész tartomány számára történelmi jelentőségű eseményként került sor az elektromos villamosmozgalom megnyitására.
... Délelőtt 11 óra körül a megnyitóra meghívott díszvendégek gyülekezni kezdtek a központi villamosmegálló épületében, a Novozilszkaja úton: ott voltak a katonai egységek vezetői, az összes közigazgatási szerv képviselői. Orel város intézményei, a városi duma magánhangzói, a villamos építésében részt vevő személyek és a helyi közösség képviselői. A vendégeket szeretettel fogadta a Guillon úr vezette társaság adminisztrációja. Az állomás épületét orosz nemzeti színű zászlók díszítették, a műhely közelében két sorban sorakoztak a villamos alsó egyenruhás dolgozói. A 12. óra elején, a kormányzó megérkezésekor A.N. Trubnikov, minden vendég meghívást kapott az élő növényekkel, trópusi növényekkel és szőnyegekkel díszített műhelybe, ahol imát szolgáltak fel az uralkodó császárnak és az egész Uralkodó Háznak szóló hosszú évek kiáltványával. Az ima előtt Szaharov főpap az alkalomhoz illő szót mondott... Az ima után körbejárták a műhelyeket és a géptermet, a helyiségeket és a dolgozókat meglocsolták szenteltvízzel. A díszvendégek átvizsgálták a teljes mozgásba állított autókat, majd behoztak egy kocsit, amelybe beszálltak a papság szenteltvízzel, a tartományfőnök és a többi vendég. A tartományfőnök ollóval átvágta a hintó elé kifeszített tarka szalagot. Az "Istennel" szavakkal - az autó elindult. Az összes autót sokszínű zászlók díszítették... nagy tömeg gyűlt össze az állomás közelében, akiket különös látvány vonzott... Az útvonalon mindenhol valami különleges, teljesen megmagyarázhatatlan animáció volt érezhető: itt-ott csoportok a járókelők megálltak, kíváncsisággal találkoztak és hosszan látták a zászlókkal ékesített autókat; az üzletek ajtajában, a kapukban és a házak ablakaiban mindenütt kíváncsiak voltak. Mindent egy érdek fogott meg, minden gondolat önkéntelenül egy központ felé irányult - arra, ami mostantól a nyilvánosság általános használatába kerül, ami végül is lendületet adott Orel városának fejlődése útján ... A papság meghintette az utat szenteltvízzel. A tartományfőnök a papsággal végigjárta az egész vonalat. A kereskedőgyűlésen a villamosvezetés pazar reggelivel kínálta a vendégeket. A terem falait és az asztalokat élő növények borították, a kórusokban a Csernigovi dragonyosezred fúvószenekara muzsikált. A meglehetősen nagy gyülekezeti terem alig fért el minden vendéget. A reggeli végén elkezdődött a koccintás. Az első pohárköszöntőt A. N. Trubnikov tartományfőnök javasolta a szuverén császárért, amelyet a jelenlévők barátságos „üdvrivalgása” emelt fel, majd az alkalom hőséért: a villamostársaság és a villamostársaság képviselőiért. Orel városa. Újabb pohárköszöntőt javasoltak a tartomány fejére, mint egy olyan személyre, aki teljes szívével határtalanul elkötelezett Oryol tartomány, azaz a Tudományos Akadémia fejlesztése iránt. Trubnikov sok fejlesztésének köszönhető, ezek közé tartozik a villamos... Másnap megnyílt a villamos utasforgalma, az autók túlzsúfoltak, nem volt elég ülőhely. A villamos összes intézményét fogadó különbizottság kifogásolhatatlannak találta.
— Moszkvszkij Vedomosztyi. -1898. - november 7A villamos az első üzemnapon 12 ezer utast szállított, a város lakossága 69 ezer, azaz minden 6. oryoli polgár használta a villamost a megnyitás napján. Az első belga favillamosok kéttengelyesek voltak, a flotta 17 motoros és 10 pótkocsis keskeny nyomtávú személygépkocsiból állt. A villamos nyomtávja - 1000 mm - az akkori szabvány. Az első 2 útvonal: Állomás - Kadéthadtest és Kromskaya tér - Novozilszkaja utca . A villamosvágányok teljes hossza 10,8 kilométer volt.
1907. december 11-én a 3. számú út vonalát a 2. Kurskaya utcai raktártól lefektették. a kolostorba (1926-ig dolgozott)
Az októberi forradalom és az azt követő polgárháború után , amikor a város gazdát cserélt, a villamosközlekedés 1918-tól 1921-ig szünetel. 1935 decemberében a voronyezsi városi villamos képviselői megvizsgálták az Oryol villamosipart , és a következő következtetésre jutottak:
Az Orlovsky villamoson a munkatermelékenység az egyik legalacsonyabb a Szovjetunió többi villamosához képest. Menetrend nincs... Az Orlovsky villamos teljes hanyagság benyomását kelti. Minden berendezés, különösen a gördülőállomány erősen elhasználódott. A műhelyek berendezése teljesen használhatatlanná vált szerszámgépekből áll... Nincs szakképzett dolgozó... Nincsenek mérnökök...".
- TsGARF, A-314 alap, op. 1, d. 5164, ll 39-401937-ben megalakult az Oryol régió és az Oryol villamos fejlesztése a szakszervezeti vonaltól kapott támogatást, ami lehetővé tette ennek a közlekedési típusnak a folytatását. A Nagy Honvédő Háborút megelőző időszakban a villamoshálózat rekonstrukciója megtörtént: a Kromskaya utcán (Komsomolskaya) egy vonalat indítottak a téglagyár felé, és ennek egy részén egy második vágányt fektettek le a DEU megállóig (a modern Buszpályaudvar tér)
1937. május 27-én a Népbiztosok Tanácsának rendelkezése szerint megkezdődött az új, 1000 mm-es nyomtávú villamosvonal építése a Kurszkaja utca 2. számú depótól. Munkásvárosba (vasút feltárása) azon a nyomvonalon, amely már korábban, 1907 és 1926 között itt működött. egyvágányú keskeny nyomtávú villamosvonal is. Az építési munkálatok fő szakaszát szeptember-októberben végezték egy 2200 m hosszú szakaszon. A vonal megnyitására október 20. évfordulóján, 1937. november 7-én került sor, a 4. számú új útvonalon "Pervomaiskaya tér - Rabochy" Gorodok" megnyílt.
1937-ben fejeződött be a hálózat 1000 mm-es nyomtávról 1524 mm-esre való változtatására vonatkozó projekt kidolgozása, 1938 áprilisában pedig megkezdődtek az építési munkálatok. 1938. július 28-án az első széles nyomtávú villamos elhagyta a depót a "Vokzal - Volodarsky Lane (Central City TPU) útvonalon.
1939. november 7-én megnyitották a Volodarsky Lane és Monastyrka közötti széles nyomtávú szakaszt (beleértve a semmiből megépített szakaszt a Pionerskaya utca sarkától a Monasztyrka gyűrűig). A korábban a Pionerskaya utca mentén a MOPR kórházig vezető szakaszon úgy döntöttek, hogy nem módosítják és nem bontják le. Az első széles nyomtávú szakasz 1941-ben, Monastyrkáig történő bővítésével a város 11 új X típusú személygépkocsit és 10 M pótkocsit kapott az ust-katavai üzemből .
A Nagy Honvédő Háború kitörése ismét leállította a villamosforgalmat. Amikor 1941. október 3-án a német csapatok élcsapatai bevonultak Orelbe , a villamosok még mindig követték az útvonalukat, és néhányuk a teljes megszállási időszakban, egészen 1943. augusztus 5-ig tétlenül tartózkodott a raktáron kívüli utcákon. Az útvonal egy részén az ideiglenes hatóságok sikertelenül próbálták helyreállítani a forgalmat dízel vontatóegységgel, valamint lóvontatással, de a főpályaudvar vonalán a Moszkvai kapuknál lévő útvonal lejtése miatt mindezek a próbálkozások hatástalanok voltak.
Orel 1943. augusztus 5-i felszabadulása után a villamos helyreállítása volt a legfontosabb prioritások között: már 1943 szeptemberében újraindult a forgalom a Vokzaltól Iljinkáig tartó 1524 mm-es nyomtávú szakaszon (Szmolenszkben pl. csak 1947-re állították helyre, és Pszkovban soha nem újították fel). Úgy döntöttek, hogy nem állítják helyre az 1000 mm-es nyomtáv keskeny nyomtávú szakaszait, mivel pénzeszközöket különítettek el, azokat vagy eltávolították (Komsomolskaya a Komsomolskaya tértől a Volodarsky Lane és a 2. Kurskaya utca mentén), vagy újjáépítették és új nyomtávval megnyitották őket. 1524 mm (ul. Lenin és M. Gorkij, Puskin utca, Komszomolszkaja út a Komszomolszkaja tértől a Téglagyárig).
1946. július 25-én Moszkvából Orjolba szállítottak 10 db F típusú használt autót és 5 db pótkocsi váltót . 1958-ig további 7 használt F és több M és C pótkocsi érkezett (az F sorozatú autók 1966-ig működtek).
1949. július 25-én (épült 1946-1948) széles nyomtávon nyitották meg a forgalmat a Volodarsky sávtól a Karachevskaya utca mentén, st. MOPR, Komsomolskaya utca 8. számú téglagyárig. A Komsomolskaya utca keskeny nyomtávú vonalát a Volodarsky Lane-tól a MOPR utcáig nem állították helyre, és elbontották.
1950. január-június, a Vörös híd helyreállításának időszakában a Zavodskoy és Zheleznodorozhny kerületek közötti villamosok nem közlekednek. A Keresztelő temetőben ideiglenes raktárt alakítottak ki (egy fészer két ellenőrző gödörrel).
1953. július 23-án a Puskin utca mentén meghosszabbították a villamoshálózatot a végében lévő teherpályaudvarig, ahol a jelenlegi 3 útvonal körgyűrűjét építették ki villamos-vasúti kapuval.
1958. október 24-én a 4-es számú utat új, az utcán átvezető vonalon nyitották meg. Staro-Moskovsk és 1. Kurskaya to Winzavod egy fordított háromszöggel az 1. Kurskaya st. sarkánál. és st. Üzlet.
1961. március 26-án az oreli Moskovskaya utcából a vágányok eltávolítása után az ún. "villamos kereszteződés" (a város összes villamosvonalának metszéspontja).
1961. december 29-én megnyílt egy új „Vasútállomás” végállomás és a Gruzovaya utcán keresztül hozzá vezető új útvonal.
1962. november 15-én meghosszabbították a villamosvonalat a Kirpichny-től a Dormash-i üzemig. A Brick Factory gyűrűt leszerelték.
1967. november 6-án meghosszabbították a villamosvonalat a Dormash üzemtől a Mashinostroitelnaya utcáig.
1967. december 13-án a 4-es számú út vonalát meghosszabbították Winzavodtól az 1. Kurskaya utca mentén Pyatnitskaya Slobodáig a 35. számú iskoláig.
1952-től 1960-ig több szerelvény új KTM-1 + KTP-1 villamos érkezett az Ust-Katav üzemből Orelbe, hogy lecseréljék a háború előtti elavult modelleket. A flotta megújítása 10 db KTM-2 + KTP-2 használt vonat szállításával folytatódott az Ust-Katav- i UKVZ gyárból .
Új depó (1966)Az új vonalak megnyitásával és a nagyobb, nagyobb méretû kocsik érkezésével 1898-ban épült fel a régi villamostelep. a Tramvayny Lane-ban már nem volt elég hely a rendelkezésre álló park számára, amelyet csak a depóban ellenőriztek és javítottak, és közvetlenül a város utcáin telepedtek le éjszakára. A raktártól a Medvegyev-gyárig kocsisor sorakozott fel. Az új depó építésének kérdése csak 1959-ben kezdett megoldódni, amikor a baptista temetővel szembeni elhelyezésére helyet jelöltek ki, és megkezdődtek a teljes körű építési-szerelési munkák. 1966. február 11-én a Sacco és Vanzetti utca 144. szám alatt (ma Karachevskaya) üzembe helyezték az 50 férőhelyes új villamosmegállót, amely máig az összes Orlovsky villamos „otthona”. Miután 1966. február 2-án éjszaka az utolsó autók elhagyták a Puskin utca 39. szám alatti régi raktárt, területét diszpécserközpontként és speciális javítókocsik elhelyezésére használták a pályaszervizhez.
Az Orelben trolibuszvonal építésének ötlete 1953 óta hangzik el, az 1960-as évek végére a gyakorlati megvalósítás stádiumába lépett az SPZ mikrokörzet növekedése miatt, ahol a villamosvonalat tervezték, de soha nem valósították meg. 1968-ban érkezett a városba az első adag trolibusz, amelyet a depó kihasználatlansága miatt egy ideig a villamostelep területén és annak közelében védtek. Az Orlovszkij trolibusz 1968. október 29-i indulása után elkezdte gyorsan bővíteni a vonalhálózatot és zsúfolni a főutcákról érkező villamosokat. Már 1971-1973 között komoly változások következtek be a villamoshálózat felépítésében.
1971-ben a város napjáig üzembe helyezték a Karachevszkoje autópálya és a Gogol utca mentén a raktárig vezető vonalat, majd a MOPR utca és a Komszomolskaya utca sínjeit mintegy 12 iskolában leszerelték. Most a forgalom a "Factory Voskhod" megállónál a depónál áthaladt. A Karachevszkoje autópályán való elhaladás után a villamos ismét a Komsomolskaya utcában kötött ki, csak most a buszpályaudvarnál.
A Szovetszkij kerületbe vezető villamosvonal lezárása (1973)Még 1969-ben kidolgozták és jóváhagyták Orel városközpontjának részletes tervezési tervét, amely többnyire a szovjet közigazgatási körzetben található. Ennek a tervnek az egyik része az utca rekonstrukciója volt. Lenin sétálóövezetté való átalakulásával (az első a Szovjetunióban). 1973. május 22-e volt az utolsó nap a szovjet negyedbe a Lenin utcán keresztül a "M. Gorkij utca" (korábban Monasztyrka) végállomásig. A villamos abbahagyta a Szovetszkij negyedbe kanyarodást, és csak Zavodskoy és Zheleznodorozhny között kezdett járni. Az 5-ös számú „Maxim Gorkij utca – Dormash üzem” útvonalat törölték, és a 3-as útvonalat az utcáról átirányították. Puskin a végső „Mashinostroitelnaya Street”-re.
Az 1970-es évek elején Orel város vasúti elkerülő útjának építése kapcsán vasút épült a Kromskoye Highway kereszteződésének területén. feltárás, melynek építési övezetében a Ring „st. Mashinostroitelnaya". Ennek eredményeként a gyűrűt felszámolták, a villamosvonalat az utcáról. A Mashinostroitelnaya közvetlenül a Khimmash növény gyűrűjére terjedt ki. A város legdélibb végállomására 1976. december 1-jén nyílt meg a forgalom. A „Zavod Khimmash” végállomáson egy egész komplexum épült, amely egy irányítóteremből, egy váróteremből, egy automata nyíllal ellátott kétvágányú gyűrűből és egy fényjelző rendszerből állt, amelyet a Khimmash üzem saját erőből épített fel, és hosszú ideig mérlegében tartotta ezt az infrastruktúrát.
Így az oreli villamosrendszer felvette modern formáját. A 2-es és a 3-as út a Khimmash-i üzem felé indult, az 1-es pedig a dormashi üzemben kezdett megfordulni. 1982-ben a Karachevskaya utcai raktárt 100 vagon befogadóképességűre bővítették egy új vágányszerviz és egy további ventilátor, valamint a sávban lévő régi depó megépítésével. A villamost végül lezárták és előkészítették a bontásra (a Főterv megvalósításának részeként új autópálya húzását tervezték a területén a Kurszkaja utca 1-től a Polikarpov térig, ami végül nem valósult meg).
A KTM-5 korszaka (1971-1982)1971 februárja óta megkezdődött az Oryol villamosflotta feltöltése az UKVZ üzem új KTM-5 modelljeivel . Összességében 1971-től 1979-ig 92 darab KTM-5-ös villamost szállítottak le, teljesen korszerűsítve a gördülőállományt. A KTM-5 azonban nem sokáig működött az Oryol vonalakon, egészen 1983-ig. Ennek több oka is volt: egyrészt a gördülőállományt kiszolgáló javítószemélyzet rendkívül alacsony műszaki képzettsége hatott, akiknek képzettsége és szaktudása nem felelt meg az új berendezések szervizelésének fokozott követelményeinek. Emiatt az új villamosoknál folyamatosan akadtak gondok a fékekkel. Az állandó égettszag nem tűnt el az autók belsejéből. Ez a tény az egyes dolgozók alacsony műszaki képzettségével és hanyagságukkal párosulva súlyos balesetekhez vezetett, például 1974 tavaszán az egyik KTM-5-nél teljes fordulatszámon meghibásodott az elektrodinamikus és a kézifék, nagy sebességnél. amikor éles kanyarban kanyarodott a Staro-Moskovskaya utcára, a villamos kisiklott és egy temetési menetbe ütközött. A tragédia következtében 11 ember halt meg. Ez volt az oka a hazai gyártású autók fokozatos felhagyásának. Az 1979-ben érkezett KTM-5-ök közül a legújabbak 4 évig működtek, és lepényesek voltak. Az Oryol KTM-5-ösök sokáig álltak a raktár temető sarkában, a természetvédelmi területen, ahol ártalmatlanították őket.
A "Tátra" korszaka (1979 - jelen)1979 júniusában a ChKD üzem első 15 vagonja megérkezett Oryolba . Az ilyen típusú, Csehszlovákiában gyártott villamosok a Szovjetunió számos városában 1963 óta üzemelnek. A Tatra T3 modell különösen bevált . Az új kocsik vezetésének készségeinek elsajátítására az Oryol lakosait moszkvai mentorok tanították a villamosraktárban. Apakov, ahol az Oryol villamosok fiatal vezetőinek első csoportját küldték képzésre. Ezen autók megbízhatósága és könnyű karbantartása hozzájárult ahhoz, hogy már 1980-ban további 20 Tátra érkezett Orelbe. 1982 és 1985 között az Oryol évente 15 Tatra T3SU villamost kapott . 1982-ben a telephelyet 100 vagonra kellett bővíteni. 1983-ra a Tátra már teljesen felváltotta az elavult KTM-5-öt , így hosszú évekre az Oryol villamospark alapja lett. (Ennek a modellnek a népszerűsége arra kényszerítette a ChKD üzemet, hogy akár átmenetileg is felhagyjon az új modellek fejlesztésével.) Ennek ellenére 1983-ra a ChKD elkészítette a Tatra T6B5 modellt , amelyet kezdetben T3M néven szállítottak a Szovjetunióba. 1989-ben az Oryol raktár úgy döntött, hogy új modelleket vásárol a csehszlovák üzemtől a flotta feltöltésére, mivel az első Tátra már kezdett elhasználódni. 1989 novemberében megérkezett Orelbe a T6B5 első tétele, amely 9 autóból állt. A tervek szerint idővel teljesen felfrissítik a flottát új modellekkel, ahogy ez már nem egyszer megtörtént. De az egész szocialista táborban romló gazdasági helyzet nem tette lehetővé, hogy ezek a tervek megvalósuljanak. Közvetlenül a Szovjetunió összeomlása előtt , 1991 júniusában az Orelnek sikerült további 5 T6B5 villamost vásárolnia.
85. évfordulója és a 106. sz. történelmi kocsi restaurálása (1983)Az 1980-as évek elején Orelben döntés született a vállalkozás 85. évfordulójának megünnepléséről, ami 1983-ra esett. E célból több éven át szubbotnik és tereprendezés történt a vállalkozás és részlegeinek területén.
Az évforduló előkészületei során azonban különleges esemény volt a történelmi villamoskocsi helyreállításáról szóló döntés. A parkban akkoriban rendelkezésre álló régi villamosok közül a legegyedibbet a Kolomnai Gépgyár építette 1912-ben (illetve 1922-ben az 1912-es minta szerint, amit soha nem sikerült kideríteni) [2] . 1922-1960-ban. ezt az autót Moszkvában üzemeltették, és 1960-1978. - Orelben. 1978-ban az autót szolgálati autóvá adták át, 1982-ben határozatot hagytak jóvá múzeumi kiállításként, Orel város történetének emlékműveként való helyreállításáról. A helyreállítás sikeresen megtörtént, az ünnepségek után a kocsit a villamos pályaudvar területén egy talapzatra szerelték jelképes emlékműként, ahogy gondolták - örökre.
1985-ben, a szerkezetátalakítási kurzus meghirdetése után, a nemzetközi kapcsolatok erősítése érdekében a Szovjetunió kormányának döntése alapján az F széria 106-os számú kocsiját levették a talapzatról az Orlovsky villamosmegállóban, 1985-ben pedig megismételték. és alaposabb és pontosabb helyreállítás. 1986-ban az autó saját erőből ment az Orjoli vasúti teherpályaudvarra, ahol a 3-as számú út végállomásán, a „Puskin utca” kapun át a szállítóperonra érkezett, ahonnan megkezdte útját a meglévő villamoshoz. múzeum San Francisco városában , az Egyesült Államokban . Egy amerikai városba érkezve az Oryol villamost a helyi vonalhoz igazították - a kerekes forgóvázakat megváltoztatták, mivel San Franciscóban az 1435 mm-es szabvány nyomtávot használják, a vontató áramszedőt pedig rúdra cserélték . 1987. január 7-én Valentin Kamenyev szovjet főkonzul ünnepélyesen átadta a 106-os számú, pompás "Béke vágya villamos" nevű kocsit San Francisco akkori polgármesterének, Diana Feinsteinnek.
A 2010-es években az Orlovsky emlékvillamos kocsit más történelmi villamosokkal együtt a Cameron Beach depójában, a Balboa Park állomáson tárolják .
A gazdasági visszaesést és az ország gazdasági és szociális szférájának nehéz helyzetét a vállalkozás vezetése időben felmérte, és mindent megtett az 1990-ben kialakult többletjármű állomány megőrzése érdekében. A villamostelep korlátozott befogadóképessége (90 vagon) és a terület túlzsúfoltsága miatt az új kocsik érkezésekor akár 10-15 darab Tatra T3-as kocsit kellett volna ártalmatlanítania a korábban munkából visszavonultakkal együtt. . Ehelyett a depóban zsákutcák készültek, és minden rendelkezésre álló helyet kihasználtak, ami lehetővé tette, hogy az újonnan érkezett bulival együtt a teljes egykori park elférjen. Az 1990-es évek első felében. Küzdöttek a meglévő gördülőállomány működőképes állapotban tartásáért, a TTU személyzetének és anyagi javainak megőrzéséért, valamint az orel városi tanácsa által a szállított kedvezményezettekért végzett pokolgépek, vandálok és nem fizetések ellen. 1994-ben Németországból mintegy 25 fős delegáció látogatott el a villamosraktárba.
Az Orelelectrotrans 1998-ban ünnepelte fennállásának 100. évfordulóját . Az ünneplések, találkozók és néhány évfordulós termék megjelenése ehhez az eseményhez volt időzítve. A. Liszenko orjolkutató és S. Tarhov moszkvai földrajztudós könyveket készített és írt az Orjoli villamos történetéről, mesélve munkásságának évszázadáról. 1998 volt az Orelelectrotrans utolsó virágzó éve. Ezt követően a villamosok és az anyagi javak jelentősen elhasználódtak. A raktárban úgynevezett „temetősarkot” alakítottak ki - egy platformot, amelyre mozgássérült autókat szállítottak, amelyek javításához nem voltak szükséges alkatrészek, míg a vonalon több mint 50 autó volt az Orel vonatokban. teljes kapacitással működtek a CME-n, egyes időszakokban a teljes termelés felét vagy még többet is. Erre az időszakra végre kirajzolódott a termelési potenciál csökkenése Orel legnagyobb vállalkozásainál, csökkentve a villamos utasforgalmát. A változások különösen szembetűnőek voltak a déli ipari zónában, a Dorozsnije masiny és a Himtekstilmash gyáraiban, amelyeket az 1-es és 3-as, illetve a 3-as útvonalon csak ehhez a vállalkozáshoz szállítottak, gyakorlatilag nem szolgáltak ki lakóterületeket vagy egyéb létesítményeket. . Mind az 1990-es években a vállalkozás nem végezte el a sínek javítását, ami egyes szakaszokon helyenként veszélyhelyzetbe került. A 2000-es évek elejére a MUP Villamos és Trolibusz Vállalkozás elveszítette rését a személyszállításban, amíg a felhalmozott adósságok és az alacsony megtérülés miatt csődbe nem ment. Ennek eredményeként 2002-ben külső menedzsment került bevezetésre, ingatlanok és gördülőállomány zálogba került. Valós bezárás fenyegetett a villamos- és trolibusz-vállalkozás felett, a helyzetből való kiutat az összes megmaradt ingatlan eladása, beleértve a raktárt és a telkeket, valamint a raktárhelyiségek építőanyag-gyártó vállalkozássá alakítását már meg is fenyegette. figyelembe vették.
2003-ban az Orelelectrotrans élén a korábbi igazgatót, Vertsevt Alekszandr Jakovlevics Korovin főmérnök váltotta fel, akinek nevéhez fűződik az Oryol elektromos szállítás történetének következő 16 éve. Ezek az évek lesznek az Orlovsky villamos történetének legnehezebb időszakai, kivéve a forradalom, a polgári és a nagy honvédő háború időszakát, amelyet nyílt pusztítás kísért. 2003-ban, fennállásának 105. évfordulóján, egy gyakorlatilag kihalóban lévő vállalkozásnál forrás és támogatás híján szerény ünnepséget rendezett a munkásközösség a villamospályaudvar tornatermében, ahol többek között arról is döntöttek hogy mindenáron megmentse a vállalkozást. Ez az esemény jelentős mozzanattá vált az Orlovsky villamos és csapata küzdelmében azért, hogy otthonuk - Orel városa - történelmének szerves részeként megőrizzék a jogot, hogy a várossal együtt élhessenek és fejlődhessenek. 21. század. A menedzsment intézkedéseinek köszönhetően az Orelelectrotrans gazdasági helyzete fokozatosan jobbra fordult. Ennek eredményeként 2006-ra megtörtént a villany- és egyéb fizetési tartozások végleges rendezése. 2006 júniusában a MUP "Orelelectrotrans" MUP "Oryol Villamos és Trolibusz Vállalat (MUP TTP)" néven alakult át. A fellendülés kezdeti időszaka 2008-ban tetőzött, amikor az Oryol TTP ünnepélyesen ünnepelte fennállásának 110. évfordulóját, és legjobb dolgozóit iparági kormánydíjjal jutalmazták. A jubileumi év legfontosabb eseménye azonban a per győzelme volt, amelynek eredményeként az Oryol TTP behajthatta az Orosz Föderáció Pénzügyminisztériumától a kiváltságos kategóriájú állampolgárok szállítása miatt elvesztett nyereséget, az egyik a legnagyobb az ipar történetében. A befolyt összeget az anyagi-technikai bázis, valamint a gördülőállomány megújításába fektették be. Az Oryol TTP mérlegében nagyszámú speciális járművet és építőipari gépet tudott vásárolni, ami lehetővé tette a város teljes villamosvasútjának teljes körű javítását, cseréjét, a kitérők cseréjét, valamint a legelhasználódottabb szakaszok cseréjét. kapcsolati hálózat.
2009-ben az Oryol villamos- és trolibuszvállalat nyerte az Aranyszekér versenyt a „Legjobb orosz regionális tömegközlekedési vállalkozás” jelölésben.
Tatra T3SU villamosok korszerűsítése (2008-2009)2008 őszétől kampányt folytattak a meghibásodásokkal tétlenül álló villamosok újraaktiválására. 2009 áprilisában indult útnak az első modernizált 038-as Tatra T3SU villamos , hasonlóan a moszkvai MTTC-hez (az egyetlen különbség az, hogy az Oryol modernizáció nem tud működni a CME -n ). Az Orlovszkij TTP-n kívül Közép-Oroszországban egyetlen villamostársaság sem vállalkozott ilyesmire, és nem is veszi.
A korszerűsített Tátra modern cseh "Cegelec" berendezéssel van felszerelve, amely akár 50%-os villamosenergia-megtakarítást tesz lehetővé, és 10 évvel meghosszabbítja a villamos élettartamát.
2009. június elején megjelent a vonalon a második korszerűsített 054-es villamos, amely az 1990-es évekig a CME második utánfutójaként működött a 053-as villamossal, amely továbbra is megmaradt. A 054-es szám szokatlan, élesen eltérő színben jelent meg - fehér és kék. Az autó elején, ahol általában az oldalszám található, Orel városának címere van felhelyezve . Az autó tábláján „Neked szól a munkánk, szeretett város!” felirat. A 054-es számmal egyidejűleg megváltoztatta a standard színezést és a 038-ast is. Az égszínkék-fehér színezés a korszerűsített Oryol villamosok ismertetőjegyévé vált.
2009 októberéig az Orel vonalakon már 5 db teljesen felújított és korszerűsített Tatra T3SU villamos közlekedett: 038, 054, 014, 019, 021. A temetősarokban 7 db 030, 053 sz. A vásárolt alkatrészek elfogytak, de a TTP vezetősége azt tervezi, hogy idővel az összes villamost helyreállítja.
Új villamosok vásárlása (2009 és 2013)2009. március 29. A MUP "TTP" 18 év után először vásárolt egy új 71-403 -as villamosmodellt . Ebből a célból a „St. Puskin. Mivel a kaput 1991 óta nem használták, és az utolsó T6B5 Tatra érkezése óta benőtte a gaz , tönkrement. A depó pályaszervizének a talajrétegből összekötő vágányt kellett kiásni, a régi sínekre csatlakozókat szerelni, az összekötő nyilat megjavítani és az érintkezőhálózatot újra felakasztani. Anyaghiány miatt a kapu vasúti pályához való csatlakozása nem állt helyre. Annak ellenére azonban, hogy helyenként a megszokottnál jóval keskenyebbek lettek a kopott sínek, az új villamost a vasúti peronról lerakták és a csatlakozó vágány elején a sínekre szerelték. A Tatra T6B5 -ös villamost vontatóként használva a vonat lassan és óvatosan haladt, amíg be nem kapcsolta az általános villamoshálózatba. A villamosmegálló területére érkezve a 71-403 egy ideig a „temetősarokban” állt, és a pályaudvar melletti területről látszott. Aztán elvitték a boltba.
2009. április 21-én, miután alkalmazkodott az Oryol vonalakhoz és a 71-403-as útvonalhoz, belépett a vonalba. Az új kocsi a 099-es táblaszámot kapta. Az új villamos jelképes kulcsát ünnepélyes keretek között a MUE igazgatója, A. Korovin átadta egy 20 éves gyakorlattal rendelkező sofőrnek, majd a 099-es villamos útnak indult. az első utasok az 1-es útvonalon.
2013. június 3-án a MUP "TTP" újabb villamost vásárolt. A választás ismét az Uraltransmash termékeire esett, ezúttal a 71-405- ös modellre . Ennek a modellnek a prototípusa a cseh Tatra T6B5 autó, aminek köszönhetően sok hasonló alkatrész és alkatrész található benne, ráadásul az Oryol depó infrastruktúrája kifejezetten a csehszlovák autók szervizelésére van „kihegyezve”. A telep vezetése ezúttal a vagon trélerrel történő szállításában állapodott meg az üzemmel, nem vasúton. Az új kocsi a 100-as farokszámot kapta. A TTP-nek váratlanul az új villamos üzembe helyezésével akadtak gondok, ezek semmiképpen sem kapcsolódnak a műszaki részhez. A vállalkozás hivatalos honlapján 2013.07.22-én megjelent a hír, hogy a 71-405 nem fogadható el a MUP "TTP" mérlegében - nincsenek alapvető pénzügyi dokumentumok, amelyeket a város garantál a Jekatyerinburgnak. üzem, amely nemcsak új berendezéseket szállított, hanem kiigazításokat is végzett Orelben, fizetés. A villamost a szövetségi program keretében vásárolták, amely a régió tőkebefektetését is biztosítja, de a helyzet miatt az új kocsi nem kerül a vonalra, és az üzemtel való együttműködést komolyan tesztelik. 2013. november 11-én elindult a vonalon az új villamos. [egy]
A TMK Grinn végállomásának és körforgalmának megnyitása (2013)2013. július 29-én jelentették be először, hogy július 30-tól augusztus 5-ig lezárják a forgalmat az útvonal 3-as vágányának Dormash körgyűrűtől a végső „Khimtekstilmash üzemig” tartó szakaszán. Ennek oka az Oryol villamoshálózat új körforgalmának megépítése volt. Az Orel villamoshálózata 1976 óta változatlan; Aztán néhány hónapon belül ezen a szakaszon még többször megszakadt a villamosforgalom, a villamoshálózat új elemeinek kiigazítása miatt. Végül 2013. október 5-én 12:00 órakor Orel város vezetése jelenlétében felavatták az új ringet. Az utolsó a "TMK Grinn Ring" nevet kapta. A gyűrűn új irányítótorony épült. Az ünnepélyes megnyitóra a 099-es villamos érkezett a ringbe, a piros szalag átvágása után az 1-es járatot hivatalosan is meghosszabbították az új gyűrűig, és "Station - Koltso TMK Grinn" néven vált ismertté. A "Dormash növény" gyűrű tartalékgyűrűvé válik.
Az Oryol TTP ismét alulfinanszírozott, ezért a pálya létesítményeinek szelektív javítására korlátozódik.
2019 végén a kibocsátást nagy időközönként hajtották végre az útvonalakon.
2020-ban a vezetőváltással megduplázták a sofőrök bérét, ami lehetővé tette a sofőr létszám bővítését és az időközök jelentős csökkentését.
2020 márciusa óta a kétkocsis vonatok gyártása a CME vonalon leállt, sok rendszert lekapcsoltak.
2021. február 1-től a Vörös híd rekonstrukciója miatti lezárás miatt a Zseleznodorozhny kerületben a villamosok közlekedése 2 évre átmenetileg szünetel, helyette a MUP TTP buszai közlekednek az alábbi útvonalakon:
1T. MUP TTP - Vasútállomás;
3T. utca. Puskin - Tankisták tere;
4T. Vasútállomás - 35-ös iskola.
A villamosok útvonalforgalmában a 3-as járat közlekedik MUP TTP - Khimmash Plant. Szükség esetén minden utas ingyenesen átszállhat a villamosról a buszra a MUP TTP-től és fordítva, és menetjeggyel indulhat úti céljához.
A depót 1966. február 11-én helyezték üzembe, kapacitása 50 vagon volt. 1982-ben fejeződött be a bővítés egy új pályaszolgáltatási bázis építésével a területen. Ezt követően a kapacitás 79 férőhelyesre bővült. Az 1980-as évek közepén egy további zsákutca ventilátor került a raktárba a 71-605-ös elhagyott autók tárolására (és az ártalmatlanításuk után a Tatra T3 autók tartalék ventilátoraként kezdték használni). Az elkészült vágányok használatával a depó tulajdonképpen 110 vagon elhelyezését kezdte el egy elkerített területen.
Cím: 302014, Orel, Karachevskaya st., 144.
Telefon: (4862) 77-08-95.
| Modell | A kocsik száma | Parkszámok | A működés megkezdésének éve |
|---|---|---|---|
| Tátra Т3SU | 74 | 001-010, 012, 014-016, 019-024, 027-029, 032, 034, 035, 037-045, 047-062, 064-085 | 1979 |
| Tátra T6V5 | tizennégy | 025, 086-096, 098 | 1989 |
| 71-403 | egy | 099 | 2009 |
| 71-405 | egy | 100 | 2013 |
| Teljes | 88 | 001-010, 012, 014-016, 019-025, 027-029, 032, 034, 035, 037-045, 047-062, 064-096, 098-100 | - |
| Év | 1910 | 1911 | 1912 | 1913 | 1914 | 1915 | 1916 | 1917 | 1918 | 1919 | 1920 | 1921 | 1922 | 1923 | 1924 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vonalak hossza (km kétvágányú) | 11.8 | 11.8 | ... | ... | tíz | ... | ... | ... | ... | nem érvényes | nem érvényes | nem érvényes | ... | 14.8 | ... |
| Személygépkocsi flotta (egység) | ... | ... | ... | ... | 44 | ... | ... | ... | ... | nem érvényes | nem érvényes | nem érvényes | ... | ... | ... |
| Az utasforgalom volumene (millió utas) | … | négy | … | … | 5 | 6.516 | 8.634 | 9.859 | 10.449 | nem érvényes | nem érvényes | nem érvényes | … | 1.592 | 1.778 |
| Év | 1.07.1923/
1924.07.1 |
1924/1925 | 1925/1926 | 1926/1927 | 1927/1928 | 1928/1929 | 1929/1930 | 1930.10.09 | 1931 | 1932.07.1 | 1932 | 1933 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vonalak hossza (km kétvágányú) | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.8 | 11.5 | 11.8 |
| Személygépkocsi flotta (egység) | ... | ... | 42 | 41 | 41 | 37 | ... | 34 | ... | 38 | 38 | 38 |
| Az utasforgalom volumene (millió utas) | … | … | 2.054 | 2.045 | 3.031 | 3.655 | 7.099 | 1.824 | 8.762 | … | 7.474 | 5.081 |
| Év | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vonalak hossza (km kétvágányú) | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | nem érvényes | 5 | 6.2 | 6.2 |
| Személygépkocsi flotta (egység) | 32 | 32 | 27 | 27 | 28 | 26 | 26 | 26 | nem érvényes | 6 | tizennyolc | tizennégy |
| Az utasforgalom volumene (millió utas) | 7.227 | 7.715 | 10.229 | 11.272 | 12.103 | 15.877 | 17.670 | … | nem érvényes | … | 0,440 | 2.287 |
| Év | 1946 | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vonalak hossza (km kétvágányú) | 6.2 | 6.2 | 6.2 | 10.3 | 10.3 | 10.3 | 12.3 | 13.3 | 13.4 | 13.4 | 13.4 | 13.4 | 14.4 | 14.4 | 14.4 |
| Személygépkocsi flotta (egység) | tizennégy | tizennégy | 16 | 31 | 31 | 36 | 40 | 44 | 46 | 48 | ötven | 56 | 58 | 68 | 68 |
| Az utasforgalom volumene (millió utas) | 4.987 | 7.318 | 9,950 | 11.696 | 11,531 | 15.679 | 18.265 | 17.828 | 19.353 | 21.2 | 22.03 | 22.2 | 23.91 | 25.87 | 27.8 |
| Év | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1973 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vonalak hossza (km kétvágányú) | 13.3 | 15.6 | 15.6 | 15.1 | 15.1 | 15.1 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.5 | 14.6 | 14.6 | 14.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 |
| Személygépkocsi flotta (egység) | 71 | 74 | 71 | 76 | 86 | 98 | 104 | 108 | 114 | 102 | 126 | 110 | 57 | 44 | 49 | 52 | 52 | 56 | 61 |
| Az utasforgalom volumene (millió utas) | 26.54 | 22.36 | 24.05 | 25.9 | 29.54 | 33.88 | 33.84 | 36.21 | 31.94 | 30.69 | 27.97 | 23.29 | 18.55 | 21.44 | 22.56 | 23.01 | 24.59 | 25.46 | 26.61 |
| Év | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vonalak hossza (km kétvágányú) | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 16.6 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 |
| Személygépkocsi flotta (egység) | 62 | 62 | 63 | 67 | 67 | 69 | 70 | 71 | 71 | 71 | 84 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 |
| Az utasforgalom volumene (millió utas) | 27.66 | 26.59 | 27.61 | 29.99 | 31.39 | 34.32 | 37.13 | 39.57 | 40.44 | 40.36 | 39.8 | 85.9 | 103 | 106 | 108.5 | 95.1 | 93.2 | 99 | 101.4 | 99.3 | 102.6 |
| Év | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vonalak hossza (km kétvágányú) | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.3 | 18.3 | 18.3 | 18.3 | 18.3 |
| Személygépkocsi flotta (egység) | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 87 | 87 | 87 | 87 | 87 |
| Az utasforgalom volumene (millió utas) | 112.7 | 107.3 | 114.8 | 67.6 | 38.9 | 41.2 | 28 | 26.8 | 26 | 22.6 | 18.1 | … | … | 13.3 | 11.2 | 10.1 | … |
Az Orlovszkij elektromos villamoshálózat továbbra is üzemelteti Oroszország leghosszabb, a 19. században épült, utasokat szállító villamosvonalát. Egy ilyen szakasz hossza 3,163 km a Fiatal Néző Színháztól az utcai ringig. Puskin, a mozgalmat utasokkal 1898-1899-ben nyitották meg.
| Eagle szállítás | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| jelenlegi |
| |||||||
| vetített | Gyorsvonat | |||||||
| Terminálok |
| |||||||
| Egyéb | Taxi | |||||||