Tátra T3

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. október 20-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
Tátra T3
Gyártó CKD
Épített egységek 14 113
A projekt éve 1960
Kiadási évek 1962-1999
Előző Tátra T2
Utód Tátra T4
Jellemzők
Teljes sebesség 65 (lapos fokozat)
50 (hegyi váltó) [1] km/h
Súly 17,0 (utasokkal 30,5) [1] t
Ülés 38 [1] / 36 [2] (2 ajtós, 1+2 elrendezésű)
26 [3] (2 ajtós, 1+1 elrendezésű)
34 (3 ajtós, 1+2 elrendezésű)
23 (3 ajtós, 1+2 elrendezés) 1+1 séma) [2]
állóhelyiség 77 (1+2 rendszer, 5 fő/m²) [1]
Névleges kapacitás 115 [1] (2 ajtós, 1+2 elrendezésű) (5 fő/m²)
Teljes kapacitás 162 (2 ajtós, 1+2 elrendezésű) (8 fő/m²)
alacsony poli 0%
Fék típusa elektrodinamikus, dobsaru elektromágneses hajtással, mágnessín
Hálózati feszültség 550 V
Fedélzeti hálózati feszültség 24 [1] V
Kipörgéscsökkentő típusa hipoid / lapos / hegyvidéki [1]
A kipörgéscsökkentő áttétele 7,43 / 7,36 / 9,36 [1]
Az ajtók száma 2 vagy 3
Belső világítás fénycsövek
Kabin fűtés elektromos kemencék
Méretek
Vágány 1000/1435/1524 [4] mm
Hossz 14 000 [1] mm
Szélesség 2500 [1] mm
Magasság 3060 [1] mm
Bázis 6400 [1] mm
Kocsi alap 1900 [1] mm
Kerék átmérője 700 [1] mm
Motorok
motor típusa 4 × TE 022 [1]
Erő 4 x 40 = 160 [1] kW
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Tatra T3 - a ČKD Praha által 1960 és 1999 között  gyártott villamos kocsik . Összesen 14 113 kocsit gyártottak, beleértve a nem motorizált pótkocsikat is. Főleg Csehszlovákiában és a Szovjetunióban használták őket . Korlátozott mennyiségben ilyen típusú villamosokat szállítottak az NDK -ba , Romániába és Jugoszláviába .

A tervezés során azt feltételezték, hogy a Tatra T3 villamosok utaskapacitása nem lehet kisebb, mint a Tatra T2 kocsiké , ugyanakkor nem lehet nehezebb a gyártásuk. Több mint 1000 ilyen villamost szállítottak Prágába , Moszkvába és Kijevbe . A Tatra T3 (beleértve a modernizált autókat is) sok cseh, orosz és ukrán városban továbbra is a fő gördülőállomány típusa.

Mint minden, a Tatra konszern által gyártott járműnek, az autónak is Hans Ledwinka által feltalált gerincváza van .

Építkezés

Az 1975 óta gyártott személygépkocsik lehetővé teszik a sok egységből álló rendszeren történő üzemeltetést, legfeljebb három kocsit egy vonatban, amelyeket 1975 előtt gyártottak - kétkocsis CME-kben [5] .

A minimális ívsugár egy autónál 15 m , CME - 18 m , a direkt betét nélkül konjugált két hátrameneti ív legkisebb sugara 30 m , kisebb sugarúnál az íveket nem rövidebb közvetlen betéttel kell elválasztani mint 7 m . A lapos áttétellel rendelkező autók legnagyobb hosszirányú lejtése (a sebességváltó áttétele 7,43 vagy 7,36) 80 ‰, legfeljebb 300 m  - 90 ‰ szakaszokon megengedett. A hegyi sebességváltó (9.36) lehetővé teszi a működést 100 ‰ lejtőn a hossz korlátozása nélkül [6]

A Tatra család autóiban nincs pneumatikus berendezés, csak mechanikus és elektromos. A mechanikus részek: karosszéria, alváz, fékek és kiegészítő mechanikus berendezések. Az elektromos berendezések közé tartozik a teljesítmény és a segédberendezés [7] .

Body

Az autó karosszériája áramvonalas, merev, teljesen fém tartószerkezettel rendelkezik, és keretből, préselt tetőből és oldalkeretekből áll, amelyekhez oldalburkolat és tető hegesztett. Az autó elülső és hátsó elülső falai lekerekítettek, felső része lejtős, és nem éghető, önkioltó üvegszálból készült . Az oldalfalak elöl és hátul szűkítettek [8] .

Az autó váza teljesen hegesztett sajtolt és hengerelt alkatrészekből áll, dobozos keresztmetszetű középső gerendából , csatorna profil oldalsó gerendákból, első és hátsó gerendákból, kereszt- és átlós gerendákból különböző felszerelések rögzítéséhez, láblécekből, H alakú keretből gyorsító és motorgenerátor, valamint forgógerendák rögzítése a karosszéria forgóvázakon való megtámasztására. Öntött acél hengeres csapok vannak hegesztve a forgóvázak csapágyaiba, amelyek a forgóvázak nyomócsapágyaiban vannak, és biztonsági csavarokkal vannak rögzítve. A csonkok és a nyomócsapágyak között textolit vagy sárgaréz kenésű betét található. A kapcsolóvillák a főgerenda végeibe vannak hegesztve [9] .

A keretre bélyegzett keretek vannak rögzítve, amelyek állványokból és tetőívekből állnak, a fogaslécekre hegesztett 2,4 mm vastag acéllemez burkolat van , a vázszint alatti futómű-berendezésekhez való hozzáféréshez a burkolat összecsukható sáncokból áll. Az acéllemezből készült tető feszült állapotban a vázra van hegesztve, a tető közepére gumi csúszásgátló szőnyeg van lerakva az elektromos biztonság érdekében. Az autó kívülről poliuretán festékkel van festve, belül korróziógátló festékkel és zajgátló masztixszal van bevonva [10] .

Az autó bal oldalán nyolc oldalablak található, míg az első és az utolsó ablak a szűkülő részben kapott helyet. A jobb oldalon, velük szemben a háromajtós autók első és utolsó ablaka, valamint ötödik ablaka helyett bejárati ajtók találhatók, a többi ablak is hasonlóan helyezkedik el. Belső üvegezés - biztonsági üveg gumi tömítésekkel, az autó végein - ívelt panorámaablak, három részből áll - egy széles középső és két sarokból [11] .

Belső

Utaskabin

Az autókabin ülései a menetirány mentén a központi folyosó oldalain helyezkednek el, vagy kétsoros 1 + 1 sémában, vagy háromsoros 1 + 2 sémában (az egy ülések a bal oldalon találhatók oldalon, dupla ülések a jobb oldalon), két keresztirányú sor mindkét oldalablakkal szemben, kivéve az elsőt a bal oldalon. Az ülések többsége előre tájolt, de az egyes ülések a különböző belső kialakításokban hátrafelé (általában az ajtó mögött jobbra lévő sor ülései) vagy oldalra is állíthatók. A bal oldalon 13 vagy 14 egyszemélyes ülés található az autóban, a jobb oldalon pedig vagy 12 egyszemélyes ülés vagy pár ülés kétajtós változatban, vagy 10 háromajtós változatban, míg az ülések egy része az 1 + 2 rendszer kabinjának jobb oldala egyszemélyes. A legtöbb Tatra T3SU autóban a 14. sorban a bal oldalon lévő egyetlen ülés helyett három ülést helyeztek el valamivel hátrébb az autóban. 1972-ig a kocsikat karmesteri üléssel szerelték fel, de a karmester nélküli szolgáltatás elterjedésével ezt felhagyták. A hátul kapaszkodóval ellátott acélvázon lévő ülések habszivacs párnázott és műbőrrel díszítettek. A megrendelő kérésére merev üvegszálas üléseket szereltek be. Hosszanti és keresztirányú korlátok - acélcsövekből, kalapácszománccal festve, műanyag spray-vel vagy feszített csövekkel borítva [12] [3] [2] .

Az utasok be- és kiszállásához az autó két vagy három ajtóval van felszerelve a jobb oldalon. Csuklós, négyszárnyú ajtók, gumitömítéssel, biztonsági üveggel üvegezve , az ajtószárnyakon kapaszkodókkal és a nyílás közepén hurkok találhatók az autó lakattal történő zárásához . Az ajtók közelében vészajtónyitó és vészfékezési gombok találhatók, a vezetőfülkéből az ajtóvezérlés különálló, „zárt-nyitott” jelzőkkel felszerelt. Az ajtók előtt két lépcsőfok van a kocsi padlója alatt [13] .

Az autó padlója 18 mm vastag bakelizált rétegelt lemezből készült , gumi hullámos szőnyeggel borítva, zárt nyílások találhatók az alsó kocsi felszereléséhez. A mennyezet sima farost lemez. Belső burkolat farostlemezből, umakarttal átragasztott, ablakok közötti pillérek festve vagy mosható tapétával átragasztottak. A belső és a külső burkolat között 25 mm vastag hőszigetelés található [11] .

Fűtéshez az autó áramkörében lévő ellenállások (indítófék reosztátok) által termelt hőt használják fel. A reosztátok hűtése levegővel történik, amelyet egy ventilátorral ellátott motorgenerátor az autó jobb oldalán lévő fűtőcsatornán keresztül az utastérbe hajt. Ezenkívül az utasteret 33 elektromos tűzhely ( 200 W , 200 V [14] ) fűti, amelyek a kabin jobb oldalán lévő fűtőcsatornába, a bal oldali üléstalapzatokba vannak beépítve. A kabin kényszerszellőztetése nincs, a szellőzéshez az oldalsó ablakokban eltolható szellőzőnyílások és három nyílás található, amelyek közül az elülső előre nyílik, hogy levegőt szívjon be, a középső és a hátsó pedig visszanyílik a kilökődéshez [15] .

A belső világítás fluoreszkáló . Mivel a villamos egyenárammal működik, a lámpák elveszítik a kibocsátásukat és meghibásodnak, ennek leküzdésére a vezetőfülkében egy kapcsoló található, amelynek óránként 1 alkalommal kell polaritást váltania. A fénycsövek ( 25 W , 220 V ) kettős csoportokban előtétellenállással vannak összekötve, a kabinban 6 ilyen csoport található. Az eredeti gyújtási áramkör egy érintkezős volt, amelyben a lámpa áramkörébe egy relé került beépítésre, az alaphelyzetben zárt érintkezők egy lámpát rövidre zártak. A 600 V -os feszültség bekapcsolásakor a nem zárlatos lámpa kigyullad, áram jelenik meg a relé tekercsében, az érintkezők kinyílnak, és a második lámpa világít. Ez a rendszer megbízhatatlannak bizonyult, és érintkezésmentes rendszerrel váltották fel. A fűtőelemeket lámpabúrákba építik be, mert a fénycsövek hideg időben nem gyulladnak jól [16] .

  • Tatra T3SU kétajtós autó szalonja 1 + 2 elrendezésű, jobb oldali 12-es sor helyett emelvényen oldalsó üléssel a karvezető számára, elölnézet

  • A Tatra T3D háromajtós autó szalonja, 1 + 2 elrendezés, az ülések a jobb oldali ajtó mögött minden sorban egyszemélyesek és hátrafelé néznek, elölnézet

  • Háromajtós Tatra T3D autó szalonja 1 + 2 elrendezéssel, áttervezett ülésekkel és a középső ajtóval szemben ülés nélküli platformmal, elölnézet

  • A Tatra T3 háromajtós autó szalonja 1 + 1 elrendezés, elölnézet

  • A háromajtós Tatra T3 autó szalonja 1 + 1 elrendezés, hátulnézet

  • Háromajtós Tatra T3SU autó szalonja 1 + 1 elrendezéssel, három hátsó üléssel, hátulról

Kabin

Az utastértől ajtó- és füstüveges válaszfallal elválasztott fülkében az autó fő kezelőszervei találhatók: vezetői vezérlő pedálhajtással, távirányító, biztosítékdoboz jobb oldalon, irányváltó. a bal oldalon egy homokozó meghajtó és egy szekrény fűtés- és világításkapcsolókkal. A vezetőülés rugós, állítható magasságú és a háttámla dőlésszöge, a vezetőfülke fűtőteste [17] ( 4,8 kW ) történik, amely meleg levegőt is fúj az ablakokra, megakadályozva azok bepárásodását, fagyását. A fűtés teljes vagy félteljesítményre kapcsolható, és akár az utastérből is felszívhatja a levegőt a keringtetés céljából, vagy az autó alól, ha nem túl hideg az idő. A fűtőberendezés automatikus hőkapcsolóval rendelkezik ívoltással [18] . Fűtés nélkül a légfűtő ventilátor a kabin kényszerszellőztetésére szolgál [17] .

Műszerek a konzolon [19] :

A műszerfalon is vannak ellenőrző lámpák, a biztonsági dobozban pedig alacsony feszültségű hangjelző található az utasok és a vezető közötti kommunikáció érdekében, és jelzi az érintkező hálózati feszültség hiányát. A magas feszültség jelenlétét egy 1 MΩ -os ellenálláson keresztül közvetlenül a terminálra 600 V feszültségű neonfény jelzi . A többi jelzőlámpát a kisfeszültségű fedélzeti hálózat táplálja csillapító ellenállásokon ( 7 ohm , 1 W ) keresztül, hogy megvédje magát az induktív terhelés kapcsolásakor fellépő túlfeszültségek ellen . Izzók jele [20] :

  • a fékpofák működéséről (három lámpa, minden forgóvázhoz és egy a többegységes rendszer második kocsijához);
  • nem zárt be legalább egy ajtót;
  • a gázpedál reosztatikus helyzetéről (a túlmelegedés elkerülése érdekében);
  • a mellékelt távolsági fényszórókról;
  • a mellékelt irányjelzőről (két villogó "jobbra" és "balra").

Vezető nélküli munkavégzés esetén a megállások és egyéb információk bejelentésére a vezetőnek van egy AZW-161A tranzisztoros erősítővel ellátott hangszórója [21] .

Mechanikai segédberendezések

Az autók felszereltsége [22] :

  • kézfogás csatolók,
  • karral ellátott biztonsági berendezés, amely megakadályozza, hogy valaki az autó alá kerüljön,
  • két homokozó, amelyek segítenek megbirkózni a csúszás és a bokszolással , homokot szállítanak a kerekek alá,
  • elektromos motorok csigahajtóművel ajtóhajtáshoz,
  • elektromos ablaktörlő
  • csengő villanymotorral.

Alváz

Kosarak

Az autó futóműve két kéttengelyes forgóvázból áll, amelyek szabadon forognak a forgócsapok körül, amelyekkel a karosszériához vannak rögzítve, ami biztosítja az autónak a jó illeszkedést a kanyarokban, valamint a nyugodt, sima haladást egyenes vonalon. A híd típusú kocsi forgóvázait, a tengelyeket acélház borítja, mely egyben a tengelyváltó háza is. Két hosszanti gerendákkal ellátott ház alkot egy hagyományos forgóváz vázával egyenértékű szerkezetet, amelyen a karosszéria rugós bölcső felfüggesztése révén támaszkodik. Az autó kerekei kompozitok, gumírozottak [23] .

Minden tengelyt külön vontatómotor hajt meg kardánhajtáson és tengelyes sebességváltón keresztül. A TED rugós felfüggesztéssel [24] van felszerelve a kocsira, és a sínfej szintjétől mindössze 110 mm magasságban helyezkedik el , ezért gyakran nedvesedik [25] . A kocsikra homokellátáshoz vezető csövek, flexibilis tömlők a TED hűtőlevegő-ellátására, sárvédők és mágneses sínfékpofa van rögzítve [24] . A kocsi tömege 3,75 tonna , teherbírása 11 tonna [26] .

A forgóváz központi rugós felfüggesztése két rugalmas és csillapító elemkészletből áll, amelyek a forgóváz hosszanti gerendáin vannak elhelyezve. Mindegyik komplexumban két acélhengeres csavart rugó (a külső 32 mm átmérőjű rúdból 5 munkamenetes, a 20 mm -es rúdból készült belső 8,5 fordulatú) és hat gumigyűrű található, köztük acéllemezekkel. [27] .

Sebességváltók és kerékpárok

A kerékpár egy tengelyből és két rányomott kerékből, egy reduktor hajtott fogaskerekéből és egy réz földelőgyűrűből áll. A kerék előregyártott, gumírozott, agyból, erősítő kúppal hegesztett tárcsából, hasonló kúpos nyomótárcsából, felni monoblokkból és két gumibetétből áll. A kerékegységet egy központi anya szorítja össze, amelyet két hegesztett szalag rögzít. A kerékagyval ellátott monoblokkot két, 25 négyzetméter keresztmetszetű, rézfonatból készült, rugalmas földelő vezeték köti össze . mm . A kerékpárból való kipréselés megkönnyítése érdekében az agyban van egy lyuk, amely egy kézi prés segítségével olajat juttat a tengelykapcsolóhoz [28] . A futófelület elhasználódása miatt a kerék elfordítása 600 mm átmérőig megengedett , ezután a javító gumiabroncs forró fúvókája megengedett a megmunkált monoblokkon [29] . A gumírozott kerék megbízhatóságát leginkább a léghőmérséklettől függő összeszerelési erejére vonatkozó szabványok betartása befolyásolja (nyáron ez negyedével magasabb, mint télen) [30] .

A T-3 autók háromféle sebességváltóval szerelhetők fel. A legfeljebb 80 ezrelék lejtésű vonalakon történő üzemeltetéshez kétfokozatú "lapos" sebességváltókat terveztek 7,36 és hipoid (7,42) áttétellel , a 80-100 ezrelék lejtésű vonalakhoz - kétfokozatú " hegyi" sebességváltó (9.36). A kétfokozatú sebességváltókban az első fokozat hengeres spirális fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekekkel, a második kúpfogaskerekes fokozat . Mindkét sebességváltó kúpos fokozata azonos, áttételi aránya 10:39, hengeres pár sima sebességváltó - 18:34, hegyi - 15:36. A hajtómű háza acél, vízszintes síkban osztott, két golyóscsapággyal a tengelyhez (a hajtott fogaskerék oldalán a csapágy kétsoros) [31] . Minden sebességváltóra tachogenerátor hajtótengely (fordulatszámmérő) van felszerelve [32] .

A sebességváltó erőforrása 500 ezer km [33] .

Mechanikus fékek

Az autó elektromágneses meghajtású dob-patkó típusú üzemi fékekkel van felszerelve. Az egyes vontatómotorok tengelyére 280 mm átmérőjű fékdobok vannak felszerelve, a félkör alakú fékpapucsok kívülről takarják a dobokat, és lassító rugók oldják ki. A keresztirányú motorgerenda végére szerelt fékhajtás mágnesszelep (névleges erő 55 kgf 24 V feszültségnél ) egy rúd, táguló ököl és duplakaros rendszer segítségével oldja ki a fékbetéteket. A rúd hosszát a fékbetétek súrlódó betéteinek elhasználódásával állítják be. Így a mágnesszelepben áram hiányában egy speciális rugó összenyomja a betéteket, és lefékezi az autót, a mágnesszelepre áramoltatva az autót menet közben elengedik. A fékműködtetőn is vannak érintkezők a fékpofa jelzőlámpáihoz a műszerfalon [34] .

Vészfékezéshez minden jármű forgóváza két mágneses sínfékkel rendelkezik, amelyek akkumulátorral működnek (akár 60 A 24 V -on ). A mágneses sínfékpofa egy fém védőtokban lévő működő tekercséből és egy mágneses áramkörből (St. 20 vasminőség) áll, amely nem mágneses réssel rendelkezik a sínfejen. A sínfej felett 12 mm -es magasságban rugók segítségével függesztik fel, és erőteljes tartókonzolokon és rudakon keresztül továbbítja a fékezőerőt a forgóváz hosszanti gerendáira. Az egyes saruknak a sínhez nyomó ereje, amikor áramot vezetnek a tekercsre, 5 tonna súlynak felel meg . A mágneses sínfék akkor aktiválódik, ha a fékpedált teljesen lenyomják, vagy a vészfék gombot lenyomják. 1975-ig a tekercset áramot adó vezetékek szerelvényei egyenesek voltak és kisikláskor levágták, 1975 után a kialakítást hajtókarra változtatták [35] .

Elektromos berendezések

Aktuális gyűjtő

A KE-13 áramszedő egy kétvágányú áramszedő típus, rugós mechanizmussal a csúszótalpa felemelésére és süllyesztésére, önműködő reteszretesszel (horoggal), az autó fém tetejére szerelve fatömbökön és gumin keresztül. szigetelők-lengéscsillapítók (néma blokkok) [36] . Az áramkollektor után egy GZM0.9 vilit levezetőt szerelnek fel a villámlökések elleni védelemre [37] .

A fő áramkörbe egy maximális automata gép van felszerelve, amely lineáris kontaktor segítségével kikapcsolja az autót, ha a tápkörben rövidzárlat és differenciálrelé működik. A differenciálrelé két tekercselése két vontatómotor-csoport áramköréhez kapcsolódik, és ezekben az áramkörökben jelentős áramkülönbséggel működik, ami hiányos rövidzárlatot jelezhet, amelyre a maximális gép nem reagál [38] .

Gyorsító, reosztátok és kontaktorok

A vontatási motorokon keresztüli áram közvetett szabályozására ( reosztátok behelyezésével és eltávolításával az armatúra áramkörben ) egy "gyorsítónak" nevezett eszközt használnak. A gázpedál a padló alatt, egy speciális kereten található az autó középső részén, a nyílás alatt, súlya 180 kg . A gázpedált speciális villanymotor hajtja, textolit fogaskerekes csigahajtóművön keresztül. Elektromosan egy 99 állású reosztátos kulcsos kapcsoló. A kapcsoló billentyűi és reosztatikus elemei, az úgynevezett ujjak, körben helyezkednek el a csúszógyűrű körül, és a kereszt elforgatásakor a gyűrűvel záródnak. Ebben az esetben a reosztatikus elemek egyenként kerülnek kiadásra, és a vontatómotorokban az áram addig nő, amíg kettőt sorba nem kapcsolnak a hálózat teljes feszültségére. Az elektromos fékezésnél a gázpedál éppen ellenkezőleg, az autó sebességének csökkenésével a fékreosztátokat adja ki. A gázpedál reosztatikus elemein felszabaduló hőt a motor-generátor ventilátorának kényszerhűtése intenzíven távolítja el, és télen belső fűtésre használják [39] .

Az indítóáram-impulzusok csillapítására szolgáló gyorsítón kívül további csillapítóreosztátok is vannak [36] .

Az összes reosztát kivonása után az autó további gyorsítását a vontatómotor gerjesztőterének gyengítésével érik el, amelyhez a gerjesztő tekercselésével párhuzamosan az induktív söntöket kapcsolják be. Az induktív söntök lehetővé teszik az áramlökések elkerülését, amikor az áramszedő nagy sebességgel leszakad, vagy áthalad a szakaszos szigetelőkön és a hálózat egyéb feszültségmentes szakaszain [40] .

Az íves elektromágneses kontaktorok a mezőgyengítő söntök, a mágneses sínfékek és más nagyáramú és/vagy nagyfeszültségű áramkörök aktiválására szolgálnak [41] .

Vontatómotorok

A TE-022 típusú vontatási villanymotorok (TEM) négy darab mennyiségben az autó minden tengelyének külön meghajtására szolgálnak. Az elektromos energiát közvetlenül mechanikai energiává alakítják át az autó gyorsulása és mozgása során, valamint a mechanikai energiát elektromos energiává az elektrodinamikus reosztatikus fékezés során . A Szovjetunióban gyártott cseh villamos vontatómotorokat a motorgenerátorból származó levegővel történő kényszerhűtés különbözteti meg. 1963-1965-ben TM-22/22 villanymotorokat szereltek be, teljesen hasonló, de alacsonyabb szigetelési osztályú [25] .

A motor egy négypólusú, négykefés egyenáramú gép soros gerjesztéssel és további pólusokkal az armatúra reakciójának kompenzálására. Óránkénti motorteljesítmény 1750 ford./percnél 45 kW (névleges feszültség 300 V és áramerősség 150 A ), hatásfoka 91%. A motor tömege 320 kg [42] .

Akkumulátor

Az akkumulátor autonóm áramforrásként szolgál az autó kisfeszültségű fedélzeti hálózatához és a mágneses sínfékhez, valamint feszültségelosztóként a motor-generátor számára. A kisfeszültségű hálózat mindenkori igényeit a motor-generátor korlátlanul fedezi, de a sínfékek nagy árama jelentős kapacitású akkumulátor alkalmazását igényli, amely normál üzemmódban egyidejűleg simítja a terhelést a motor-generátor, ha kellően erős ajtóhajtások működnek. NKS-100 típusú vagy háztartási ZhN-100 típusú, 17 cellás (kannás) alkáli akkumulátort használnak, 24 V névleges feszültséggel ( a legalacsonyabb megengedett kisülés 17 V ) és 100 Ah kapacitással . Az akkumulátor a karosszéria hátsó végén, a padló alatt található három dobozban, ebből kettőben 4, a harmadikban 5 doboz található. Három akkumulátorvezeték van, kettő a végéről és egy középről a gyorsító villanymotor és néhány egyéb, 12 V -os feszültségen működő eszköz meghajtására. Az akkumulátor mellett található egy hárompólusú szakaszoló, amely leválasztja az autó fedélzeti hálózatáról, valamint kisfeszültségű biztosítékok 15 és 100 amperhez. 1972 óta a tűzbiztonsági feltételeknek megfelelően a vezetőfülkében megkettőzték az akkumulátor-szakaszolót [43] .

Driver Controller

A vontatási áram közvetett szabályozásának rendszerében ( RKSU ) a vezetői vezérlő egyetlen autó gázpedáljának vezérlésére szolgál, vagy több egységből álló rendszerben az összes autó gázpedáljának egyidejű vezérlésére. A T-3 autóvezérlő kéttengelyes pedálvezérléssel, két pedállal rendelkezik - fék (bal) és indító (jobb) és az autó fékezése be van programozva. Az indítótengely-rendszerben három alátét és hat pár érintkező, a féktengelyrendszerben öt alátét és tíz pár érintkező található. A féktengelyt és a fékpedált egy racsnis rögzíti a parkolási helyzetben, míg ha a pedál nincs parkoló helyzetben, és a vezető elengedi a biztonsági pedált, akkor egy speciális relé aktiválja a vészféket. A vezérlőnek nincs mechanikus reteszelése irányváltóval, ezért az irányváltó menet közbeni kapcsolása műszakilag lehetséges, de tilos, mivel súlyosan károsítja az áramkört [44] .

A gázpedál működését közvetlenül az egyik úgynevezett "vibrációs relé " vezérli, nevezetesen a határoló relé . A relé négy tekercses: az első tekercs egy két menetes rézbusz teljesítménytekercse, amely sorba van kapcsolva egy pár vontatómotor áramkörében; a második tekercs egy beállító tekercs, alacsony feszültségű áramkörben; az előkészítő tekercs a TED áramkörbe kerül kiguruláskor és fékezéskor, a megszakító tekercs szintén a kisfeszültségű áramkörben. A relé érintkezőcsoportja három érintkezőből, átlagos és két szélső. A fő mágneses fluxust a teljesítmény tekercs hozza létre, és így a vontatómotorok áramától függ. A vezérlő tekercs a potenciométertől a vezető vezérlőjén keresztül kapott különféle feszültségekre kapcsol be, és meghatározza, hogy a relé milyen vontatási árammal fog működni (minél kisebb a vezérlőfeszültség, annál nagyobb ez a vontatási áram). Amíg a vontatási áram alacsony és nem indítja el a relét, addig a középső érintkezője az egyik oldalsó érintkezővel zárva van, és a gázpedál hajtású villanymotor a keresztmetszetét a pozíciókészlet felé forgatja (reosztátok eltávolítása), és az autó felgyorsul. Amint a vontatási áram a beállító tekercs által beállított értékre nő, a relé működni fog, és minden érintkező kinyílik, a pozíciókészlet leáll. Egy idő után, ahogy az autó sebessége nő, a vontatómotorok hátsó EMF-je növekszik, az áram csökken, a relé armatúrája leesik, a gázpedál újra bekapcsol, és a pozíciókészlet folytatódik. A relé olyan gyorsan és gyakran működik, hogy az armatúrája rezeg. Ha a vontatási áramkör árama nagymértékben meghaladja az állító tekercselés által beállított értéket, a középső érintkező a másik szélső érintkezővel zár, a gázpedál megfordít és a reset pozíciók megkezdődnek (reosztátok bemenete). Az előkészítő tekercs segítségével a vontatási áramot 30-60 amper értékre állítják elektromos fékezéskor és szabadonfutáskor, a megszakító tekercs pedig csökkenti a relé hiszterézisét (a felvevőáram és a kioldóáram különbségét) [45 ] ] .

Motor-generátor

A motorgenerátor a hálózatból érkező egyenáram (névleges feszültség 600 V ) 24 V névleges feszültségű kisfeszültségű fedélzeti hálózat egyenáramává történő átalakítására szolgál, az akkumulátor feltöltésére és a kisfeszültségű elektromos berendezések üzemeltetésére. A motor és a generátor közös házban és közös tengelyen készül, négypólusú négykefés egyenáramú gépek [46] . A fedélzeti hálózatban a feszültséget rezgésrelé segítségével tartják állandóan, a korlátozóhoz hasonló működési elv szerint [47] .

Villamos segédberendezések

Kisfeszültségű segédvillanymotorok hajtják a gázpedált, az ajtókat, az ablaktörlőket, a csengőt és a vezetőfülkében a fűtést. A DS-7 típusú ajtóhajtás 185 W névleges teljesítményű villanymotorja kétpólusú soros gerjesztéssel, a gyorsító hajtás 26 W ( 10,5 V -on ) párhuzamos gerjesztéssel [48] .

Az autók sok egységből álló rendszerhez való csatlakoztatásához 26 tűs dugaszoló csatlakozókat szerelnek fel az autó előtt és mögött speciális nyílások alá [49] .

Módosítások

  • Tatra T3SU ( SU  - Szovjetunió, Szovjetunió ). - A T2SU-hoz hasonlóan 1976-ig a T3SU autókat is középső ajtó nélküli módosításban szállították – helyére két további üléssor került. A vezeték nélküli szolgáltatásra való átállással megkezdődött a középső ajtós kocsik szállítása. A háromajtós T3SU karosszériájának jelentős része azonban észrevehető különbséget mutatott a más országokban készült autókhoz képest: a szervizlétra a hátsó tetőhöz, nem pedig a középső ajtóhoz került. Az alábbi képen a kijevi T3A villamosokról ez a funkció farokkocsival rendelkezik. Head, későbbi sorozat, Csehszlovákia és más országok autóival egyesítve. A vezérlőkabint szilárd válaszfal választotta el az utastértől, ellentétben a T3CS-vel, amelynek kezdetben a válaszfal és az ajtók felső fele üvegezett. Egyes autóegységeket úgy módosítottak, hogy Oroszországra jellemző nehéz éghajlati viszonyok között működjenek. Összesen 11 368 T3SU autót szállítottak a Szovjetunióba. Egyedülálló esetről van szó – az ilyen típusú autók Szovjetunióba történő szállítása a világ legnagyobb egyforma villamossorozata lett, amelyet egy országba értékesítettek. Ennek a ténynek azonban volt egy árnyoldala is: a Szovjetunió, mint a CKD -gyár fő vásárlója , túl sokáig követelt egy és egyetlen típusú autót, ami nagymértékben lelassította az új sorozatok, és mindenekelőtt a T5 fejlesztését . A kocsik gyártása 1987-ben fejeződött be.
    1963-tól [4] a Tatra T3SU autókat Moszkvába , majd a Szovjetunió további 33 városába szállították . Moszkva mellett Kijev , Harkov , Odessza , Volgograd , Riga , Kujbisev , Szverdlovszk , Gorkij , Barnaul , Ufa kapta a legtöbb vagont . Jelenleg Moszkvában nem üzemeltetik sem a Tatra T3SU autók szabványos, sem továbbfejlesztett változatait (lásd a Moszkvai módosítások című részt ). Mindegyiket áthelyezték a régiókba és/vagy leszerelték.
    A T3SU módosítása alapján 1997-ben ennek az autónak egy frissített változatát tervezték, amely megkapta a T3RF indexet.
  • Tatra T3SUCS ( SUCS  - Szovjetunió által módosított Csehszlovákia ) - Az eredeti T3 gyártása 1976-ban leállt (két autó kivételével Kassára 1980-ban). Ennek azonban az az oka, hogy a 80-as évek elején jelentős számú elavult T1 és T2 cserére szorult , az ígéretes KT8D5 modell elérhetetlensége, a T3 alapmodell magasabb ára az elavult TISU TV1-gyel (és a nem hajlandó a közlekedési osztály túlfizet egy elavult modellért) , úgy döntöttek, hogy Csehszlovákiát egy klasszikus elektromos berendezéssel ellátott exportmodellt szállítanak - még elavultabb, de olcsóbb. Így jelent meg a T3SUCS, az európai nyomtávú forgóvázak export módosítása. Mivel a KT8D5 elkészülte a vártnál jóval tovább késett, a T3SUCS gyártása 1990-ig folytatódott. Szerkezetileg a T3SUCS gyakorlatilag nem különbözik a T3SU export verziójától.
  • Tatra T3D ( D  - Deutschland, Németország ) - Az NDK -ba szánt kocsik . 1968 óta Karl-Marx-Stadtba szállítják1973-tól pedig Schwerinig. Vonatokban a motor + motor, motor + motor + pótkocsi és motor + pótkocsi séma szerint közlekedtek. Hasonló, vontatási elektromos berendezés nélküli B3D kocsikat használtak pótkocsiként. A pótkocsis szerelvény maximális sebessége 55 km/h volt, szemben a 65 km/h-val az összes motorkocsival szerelt vonat esetében. Jelenleg az összes ilyen típusú autót átszállították Ufába személyszállításra. A többit vagy korszerűsítik, vagy szolgáltatóvá alakítják át, vagy leállítják.
  • Tatra T3YU ( YU  - Jugoszlávia, Jugoszlávia ) - Jugoszláviába szánt kocsik. 1967-től 1969-ig szállították Szarajevóban , és az áramszedő elhelyezkedésében különbözött - nem az első, hanem a hátsó kocsi felett volt. 1968 óta Eszékre (már hagyományos áramszedős elrendezéssel) szállítanak ilyen, 1000 mm-es nyomtávra adaptált kocsikat . A legutóbbi (1982-es) szállításból 4 gépkocsi a T3D-hez hasonló felszereltséggel rendelkezett, így pótkocsival is üzemeltethető volt - 4 db B3YU pótkocsit szállítottak velük.
  • Tatra T3R ( R  - Románia, Románia ) - 50 vagon Galati városánakszállítások 1971-1974. Elektromos berendezések 750 V feszültség alatt.
  • Tátra T3RF

( RF  - Orosz Föderáció, Orosz Föderáció ) - Oroszországba szánt kocsik. Ezek az utolsó autók, amelyeket a ČKD az 1997-1999-es csőd előtt gyártott. Összesen 8 vagont gyártottak Izsevszkbe és Szamarába szállításra , azonban az 1998-as gazdasági válság miatt a Samara négy vagon helyett csak kettőt vásárolt. A Cseh Köztársaságban maradt két T3RF autót 2002-ben vásárolta ki a brnói közlekedési vállalat a ČKD csődje után (Brno esetében az autókat korszerűsítették és a dokumentáció szerint T3R-BN1 néven adták át). A T3RF típus a KOS Krnov által gyártott továbbfejlesztett T3R kocsikhoz készült karosszéria és maszk kialakításán alapul, és a T3M.3 elektromos berendezéseivel van felszerelve.

Tátrai T3-as villamosok korszerűsítése

Csehország, Szlovákia, valamint a volt Szovjetunió, Kelet-Németország, Románia és Jugoszlávia számos városában gyökeret vertek a T3-as villamosok. A sofőrök, a kiszolgáló személyzet és az utasok hozzászoktak hozzájuk. Sok városban, például Moszkvában , Volgográdban , Odesszában , Zaporozhye -ban Harkovban megbízható javítóbázist szerveztek ezeknek az autóknak. A város vezetése úgy döntött, hogy sokkal kifizetődőbb számukra, ha nem új villamosokat vásárolnak, hanem a Tatry T3-ast korszerűsítik. A várostól, raktártól és egyéb tényezőktől függően a modernizáció a következőket tartalmazza:

  • a test alapvető helyreállítása,
  • új vontatómotorok beépítése,
  • tirisztor-impulzus- vagy tranzisztoros vezérlőrendszer telepítése,
  • utastér felújítása.

Modernizációk

  • A Tatra KT3  a csehszlovák gyártású T3-as villamosok korszerűsítésének eredményeként megjelent modellek egyikének jelölése. A KT3-as kocsi (néha Tatra K3R-NT-ként is emlegetik) valójában egy háromrészes, két Tatra T3-as villamosból épült, alacsonypadlós középső résszel. A szakaszokat két csuklóegység köti össze, amelyek alá a T3 kocsik forgóvázait szerelik fel. Van TV Progress SLT típusú vezérlőrendszer, modernizálták az autó belső terét és utasterét. A villamos elöl és hátul is új üvegszálas maszkokat kapott. Az áramszedőt és az ajtókat nem cserélték ki, de néhány autónak új ajtaja, valamint félpantográf.
  • A Tatra T3AS  egy olyan típusú villamos, amely a csehszlovák Tatra T3 villamos korszerűsítésének eredményeként jött létre. 2000-ben és 2001-ben a T3-as villamosokat korszerűsítették. 2000-ben a Šumperku-val rendelkező Pars Nova társaságok ezt a villamoskocsit T3AC típusúvá fejlesztették. A Tatra T3AC koncepciója nagyon hasonlít a T3S villamoshoz. A karosszéria változatlan maradt, a belső burkolatot és a villamosvezető fülkéjét frissítették. A villamos új félpantográfot kapott, négy ajtót szereltek be. Emellett az első és a hátsó maszk is megváltozott. A villamosnak ezt a módosítását csak Pozsonyba szállították.

Modernizáció Izsevszkben

2013-ban az IzhGET (az alapkezelő társaság) bejelentette az első vandálellenes villamos kifejlesztését Oroszországban. Az izevszki lakosok által feltalált módszer jelentősen megtakarítja a költségvetési forrásokat. Az első modernizált villamos 2013. június 12-én indult a város utcáira (pilot kiadás). Az izsevszki közlekedési dolgozók azt tervezik, hogy 2013 végére 2-re emelik a korszerűsített villamosok számát, a jövőben pedig, ha lesz forrás az IzhGET-től, akár 8 korszerűsített kocsi forgalomba hozatalára is készek. Jelenleg ebből a típusból 7 villamos üzemel (köztük egy prototípus), a korszerűsítési program a megfelelő finanszírozás miatt leállt. A korszerűsítés során az elavult reosztát-kontaktor helyett kontaktor-tranzisztoros vezérlőrendszert szerelnek be az autóba, félpantográfot szerelnek fel, és teljesen frissítik a belső burkolatokat és a szellőzőket, az ajtókat bolygókerekesre cserélik. . Emellett a vezetőfülke, az első és a hátsó álarcok cseréje, valamint az elektronikus útvonaljelzők felszerelése is folyamatban van. A vagonok egy részét is átszállították Zlatoustba. Az autók a Tatra T3K Izh nevet viselik.

Modernizáció Németországban

Ennek a sorozatnak az autói jelentős modernizációt mutatnak. A vonat második kocsijában a kabin kikerült, helyette tolatókonzol, tolóajtók, új ablakok behajtható ablakokkal lettek beépítve, az első kocsiban az első ajtó fele miatt a kabint bővítették, elektronikus A szélvédőre, a középső ajtóra és az autó végére útvonaljelzőket szereltek fel, félpantográfot, tirisztor-impulzus vezérlőt, üléseket cseréltek az utastérben, hőlégfúvókat szereltek fel. A T3 modernizálását T3DC-vé a Siemens AG végezte 1993-1995 között. 2005-2006-ban ezeket az autókat többnyire Németországban szerelték le, és nagy mennyiségben kezdték el értékesíteni a volt Szovjetunió városaiba , például Tulába és Daugavpilsbe .

Modernizáció Ufában

A villamos korszerűsítését az Ufai Villamos- és Trolibuszgyár megbízásából a Riga Carriage Works és a Forma ipari formatervező stúdió [50] végezte . A munka során a burkolatot, a belső burkolatot és az utastér kárpitozását megváltoztatták, a könnyűszerkezetes váz, a tetővázak és a felújított forgóvázak változatlanok maradtak. A pilótafülkében megjelent egy ergonomikus szék, egy új kezelőpanel és egy külön tűzhely. A legtöbb alkatrész, köztük az utasülések, ajtórendszerek, oldal- és belső tükrök, ablaktörlők, hazai gyártású. 2019 májusában vált ismertté, hogy a projektet finanszírozás hiánya miatt törölték [51] .

Módosítások Moszkvában

Moszkvában a Tatra T3 autókat a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat TRZ Villamosjavító Üzemében 1998 óta modernizálják. A TRZ üzemben korszerűsített autókat a következő jelölések (sorozatok) különböztetik meg:

  • TMRP -1 ( Orosz Vállalkozások által modernizáltTátra) . 1998-ban a Villamosjavító Üzem a CJSC Ipari Beruházási Ügynökséggel és az LLC Atomerőmű Műszaki Központtal, a GET-vel együttműködve a 2813-as számú T3-as autó alapján elkészítette a TMRP-1 sorozatú kísérleti korszerűsített kocsit. A TMRP-1 autót az elülső és a hátsó részek új kialakítása, valamint a billenthető tolóajtók jellemezték. Az autón a TISU MERA-1 tirisztor-impulzus vezérlőrendszert és az UKVZ által gyártott forgóvázakat. Az autót kézi vezérlő vezérelte. Miután a depó őket. A Bauman-tesztek és bizonyos műszaki és tervezési hibák azonosítása alapján az autót nem engedték utasokkal együtt üzemelni, és a Városi Személyközlekedési Múzeumba szállították. Az első sikertelen tapasztalatok alapján 1999-ben a Krasnopresnensky telephely 3303-as számú T3-as és a róla elnevezett Depó 2924-es számú T3-as autójából. Bauman szerint a következő két TMRP-1 sorozatú autót gyártották. Az autók az első és a hátsó végrészek kialakításában, valamint a vezérlőpult kialakításában különböztek a kísérletitől. A 2924-es számú autó a Depóban kezdett dolgozni. Bauman a 11-es, majd a 17-es útvonalon. A 3303-as számú autót a Krasnopresnensky villamosmegállóban tesztelték a 27-es számú utasok nélkül, majd átszállították a depóba. Bauman, ahol megkapta a 2301-es farokszámot. Ezzel egyidőben a 2924-es autót a 2302-es számmal látták el. Mindkét autónak állandó problémái voltak a TISU MERA-1-gyel , és 2003-ban kivonták a forgalomból. Ezt követően az autók a TRZ üzembe kerültek, ahol a klasszikus Tatra T3 dizájn visszatérésével az MTTC sorozatra modernizálták őket.
  • TMRP-2 . 2001-ben és 2002-ben TMRP-2 és TMRP-2M autókat gyártottak. Betértek a Krasnopresnensky villamosmegállóba (3. sz.). Most a pótalkatrészek hiánya miatt az autók egy részét teljesen MTTC-re alakították át (beleértve a fülke és a hátsó cserét is). A 3403-as számú MTTC autó, a korábbi TMRP-2, megtartotta az eredeti hátulját. Nem is olyan régen a megbízhatatlanság és egyetlen eset miatt, amikor egy személy kiesett az eredeti bolygóajtók kocsijából, a Tatra T3 kocsik árnyékolóajtóit minden nem modernizált TMRP-re szerelték fel. 2008-ra már csak két TMRP maradt Moszkvában – a 3333-as és a 3341-es számú. 2008. február 11-én egy ZIL teherautó nekiütközött a 3341-es számú autónak, tűz ütött ki, és az autó már nem tudott önállóan vezetni. Hamarosan meghibásodott egy másik TMRP - No. 3333, majd egy idő után a TRZ-be küldték, ahol modernizálták és eladták Nyizsnyij Novgorodnak , ahol 2662-es farokszámmal szolgálatba állt.
  • MTTM (ModernizáltTátra T rz Moszkva ) _ _ A magyar GANZ-Transelektro cég Tatra T3 autóinak elektromos berendezésekkel történő korszerűsítésének egy változata, amely lényegében a Riga T3A projekt szerinti korszerűsítés (kivéve a 1367-es számú autót, amely TV-Progress elektromos berendezéssel rendelkezik, hasonló MTTC sorozatú autókhoz). Gyártási évek: 2002-2004. Az MTTM sorozat modernizált T3-as kocsijait a Krasnopresnensky villamosmegállóban, az 1367-est pedig a róla elnevezett depóban üzemeltetik. Apakov. Táblaszámok: 30349, 30352-30354, 30361-30366. Az autók nem alkalmasak a sok egységből álló rendszerre (CME), ami az egyetlen különbség a Riga autóitól. A GANZ-Transelektro által az elektromos közlekedéshez szükséges berendezések gyártásának leállítása miatt a telephelyen gondok vannak az MTTM autók elektromos berendezéseinek alkatrészeivel. A magyar elektromos berendezéseket fokozatosan oroszra (ASK vagy EPRO) tervezik lecserélni. 2022-től 5 darab van ebből a modellből, mindegyik le van szerelve. A többi autót vagy MTTA-ra és MTTA-2-re korszerűsítették, vagy kivonták.
  • MTTA ( Modernizált Tatra T rzA szinkronhajtás ) . Korszerűsítési lehetőség a Tatra T3 kocsikhoz váltakozó áramú vonóhajtással és aszinkron villanymotorral. Tíz autót gyártottak 3355-ös gyári gyári számmal, 3390-es gyári 2-essel, 3465-ös 5-ös gyárival, 3466-os 6-os gyárival, 3467-es 7-es gyárival, 3468-as 8-as gyárival, 3469-es 9-es gyárival, 3470-es gyári 10-es gyári számmal a Krasno presnensky tra. depó (3. szám). A 3355-ös autót 2004-ben gyártották, és az EPRO Firm CJSC (Szentpétervár) által gyártott EPROTET-300 vontatóhajtással szerelték fel. A 3390-es autót 2006-ban gyártották, és a Dinamo gyár (Moszkva) által gyártott Dinas-301A vonóhajtással szerelték fel. Működés közben a Dinas-301A berendezés rendkívül sikertelennek bizonyult, és 2009-ben a TRZ üzem EPROTET-300-ra cserélte, hasonlóan a 3355-ös számú autóhoz. 2010-ben újraindult az MTTA sorozatú autók gyártása. Az új autók, ellentétben a 3355-tel és a 3390-el, képesek a sok egység rendszerén (CME) dolgozni. 2020-2021-ben a 30471-es kivételével az összes MTTA autót Szaratovba és Taganrogba szállították.
  • MTTA-2 ( Modernizált T atra T rzAszinkronhajtás, második módosítás) . A kocsik mindkét oldalán ajtóval rendelkeznek, és forgógyűrűk nélküli vonalakon használják őket. 2018-ban az összes MTTA-2 kocsit átszállították Volgogradba, hogy a kisvasúti rendszerben működjenek.
  • MTTD ( Modernizált Tátrai T rz Dynamo ) _ _ A Tatra T3 autók modernizálásának egy változata a Dinas-309TK elektromos berendezéssel, amelyet a Dinamo üzem (Moszkva) gyárt. Az MTTD sorozat modernizált T3-as kocsijait az elnevezett villamosparkolóban üzemeltették. Apakov (1. sz.). Táblaszámok: 1300 (kísérleti, 2003-ban megjelent) és 1301-1318 (2005-ben). Főleg az A útvonalon dolgoztunk. Sok egységből álló rendszeren nem tudnak járni. Üzemeltetés közben a Dinas-309TK berendezés rendkívül sikertelennek bizonyult, a Dinamo üzemben a termelés felszámolása miatt a depó nem tud elektromos berendezésekhez alkatrészt beszerezni. Az elektromos berendezések meghibásodása miatt minden kocsi tétlen volt. 2008-ban a TRZ üzemben az autókon lévő Dinas-309TK elektromos berendezést TP-1-re cserélték, amelyet az Automated Systems and Complexes CJSC (Jekatyerinburg) gyártott, majd ezek az autók megkapták az MTTE jelölést.
  • MTTC (Modernized TatraT rz C echia ; MTTC a TRZ honlapján ). Korszerűsítési lehetőség a CEGELEC (Cseh Köztársaság) által gyártott TV-Progress elektromos berendezéssel ellátott Tatra T3 kocsikhoz. Gyártási évek: 2004-2009. Összesen 124 autót gyártottak. Kezdetben Moszkvában, a Krasznopresnenszkij villamosmegállóban (3. sz.) üzemeltek 1361, 1362, 3463, 30446-30449, 30452-30449, 30452-30454, 30458, 30461-30462-es depó után. Apakova (1. sz.), amely 105 ilyen autót üzemeltetett, majd az összes autót átszállították Barnaulba, Kurszkba és Taganrogba. A 3368-3389-es kocsik kivételével az autókat kétkocsis vonatokkal lehet üzemeltetni többegységes rendszerben . 2018.06.-án a 30131-es MTTE TRZ-ben korszerűsítették a 1323-as személygépkocsit, amely egy balesetben megsérült, fej. 8. sz.
  • MTTE ( Modernizált Tátra T rz Jekatyerinburg ) _ _ A Tatra T3 autók modernizálásának egyik változata a ZAO Automated Systems and Complexes (Jekatyerinburg) által gyártott elektromos berendezésekkel. 2008-ban a korábban korszerűsített 1307-es és 1309-es számú MTTD gépkocsikon a Dinas-309TK elektromos berendezést az Automated Systems and Complexes CJSC (Jekatyerinburg) által gyártott TP-1-re cserélték, amely után ezek az autók megkapták az MTTE jelölést és összekapcsolták egy kétkocsis vonattal a sok egységből álló rendszer (CME) mentén. 2013-ra az összes MTTD autót MTTE-re alakították át. A 2012 januárjától 2018 júniusáig tartó hosszú szünet után újra beindult az MTTE gyártása a TRZ-n.
  • KT3R ( "Cobra" ) (30699. sz., Apakovról elnevezett raktár) - a TRZ -ben két T3 karosszéria alapján szerelték össze (Csehországból szállították), 2 csuklós egységgel és egy átlagos alacsonypadlós szekcióval.
  • A Tatra T3SU KVR TRZ egy frissítési lehetőség a Tatra T3SU autókhoz. Ebből a modellből összesen 64 autó készült, amelyek közül 25-öt Krasznodarba, a többit Nyizsnyij Novgorodba szállították.

Módosítások Volgográdban

A metróra érkezett, 1980-1987-ben gyártott Tatra T3 kocsikat a teljes értékű metró elve alapján ARS-ALS rendszerre módosították . A berendezés fő része a vezetőfülke közelében található kabinban, egy speciális szekrényben található. A 2018-ban Moszkvából átszállított MTTA-2 autókat ARS-ALS-sel és kétoldalas ajtónyitással működőre alakították át (ezelőtt menetirányban csak a jobb oldalon lehetett az ajtókat nyitni).

Módosítások az Altáj területén

A Tatra T3 villamos kocsijainak korszerűsítését Barnaul városában, az Altáj területen az 1-es és 3-as villamosmegállók, valamint az egykori elektromos közlekedési telephelyén található autójavító műhelyek végezték. a városi elektromos közlekedés gördülőállományának megújítását célzó regionális célprogram megvalósítása. A tervek szerint 5 éven belül 50 vagon korszerűsítését tervezték, ami a teljes flotta 1/3-a. Valójában 2015 februárjától mindössze 7 autót lehetett modernizálni.

A Tatra T3SU KVR Barnaul ( Tatra T3SU Altayelectrotrans ) a Tatra T3 villamos kocsi 2010-ben kifejlesztett személyszállító módosítása. Az első prototípusok az 1151-es és 3059-es számú modernizált villamosok voltak, amelyeket hagyományos Tatra T3SU villamosokból alakítottak át. A korszerűsítés a cseh tirisztor-impulzusvezérlő rendszer (TISU) telepítéséből állt, ahol ezeknek az autóknak a radikális korszerűsítését hajtják végre, élettartamuk 15 évvel meghosszabbításával. A villamos kocsikat az ARS TERM Kutató és Termelő Vállalat új elektromos berendezéseivel és a TrSU ARS-Term (Novoszibirszk) hajtásával szerelték fel, aminek köszönhetően a villamos üzem közben akár 30%-os villamos energiát takarít meg. Az utasülésben kicserélték az utasüléseket, hat levegőfűtést, automata informátort és elektronikus eredményjelzőt szereltek fel. Később további 4 autót korszerűsítettek ilyen módon.

2013 elején újra elkezdődött a régi Tatra T3SU villamos kocsik korszerűsítése, az első kísérleti prototípus a régi Tatra T3SU 3021-es számú villamos kocsi lett és az lett. A modernizáció folyamatában a karosszéria helyreállítása, új távirányítós útvonaljelzők telepítése folyamatban van. Másfél éven keresztül az autó teljesen új korszerűsítésen esett át, ennek eredményeként a következő munkák történtek: az ARS TERM Kutató- és Termelővállalat új elektromos berendezéseit és az ARS-Term TrSU meghajtót (Novoszibirszk) telepítették a villamos kocsi, aminek köszönhetően a villamos áramot takarít meg működés közben akár 40%-ot. Utasüléseket cseréltek az utastérben, új ajtók kerültek beépítésre, első és hátsó részek kerültek beépítésre egy leszerelt Tatra T6B5 villamos kocsiból , hat légfűtőtest, automata informátor, valamint elektronikus eredményjelző került beépítésre. A Tatra T3SU villamost a Tatra T3SU KVR Barnaul új modellmárkához rendelték. 2013. augusztus 30-án az autó elkezdett dolgozni a korábbi 3021-es számú vonalon.

Módosítások Kijevben

Kijevben az első modernizált Tatra T3 a 6007-es Sevcsenko raktári autó volt. A korszerűsítés a ČKD Trakce által gyártott cseh tirisztor-impulzus vezérlőrendszer (TISU) beépítéséből állt, amint azt az autó oldalán lévő felirat is bizonyítja. 1997-ben a 6007-es autót leszerelték és 2000-ben leselejtezték.

A második több mint 5 év után az 5778-as autó volt a Lukyanovka raktárból: a "Progress" tranzisztoros vezérlőrendszert (TrSU) telepítették rá. Ezzel kezdetét vette a Tatra T3 modernizálása Kijevben. Hamarosan az 59xx sorozat Krasin raktárának néhány autóját felújították, és Progress TrSU-val szerelték fel, és megkapták a nem hivatalos Tatra T3 Progress nevet. Ezt a korszerűsítést a Darnitsky raktár végezte, ahol az autók működésre maradtak. Az ilyen autók külsőleg kissé eltérnek a szokásos Tatras T3-tól a fülke és a hátsó kialakításban, a fő különbség a TRSU. Jelenleg az összes "Haladás" a Darnytskyi TRADE-hez tartozik.

A szokásos modernizált "Tatra" T3 Kijevben kívül tizennégy "Tatra" típusú, KT3UA No. 401-414 típusú személygépkocsi található (20 ilyen villamos ST számára), amelyek "Cobra" becenevet kaptak. Ezek mindegyike a Sevcsenko villamosmegállóban található. Az autó két Tatra T3-as autóból áll, egy új középső alacsonypadlós rész beépítésével. Az első autó fő munkálatait Csehországban, a Pars Nova -ban végezték, végül a darnitsai raktárban fejezték be. Hasonlóan készült a Krivoy Rog "Cobra" is . Az új Cobrákat jelenleg a kijevi elektromos szállító üzem gyártja cseh szakemberekkel együttműködve. Kijev "Cobras" működik rekonstruált könnyűvasúti útvonalakon (No. 1, 2, 3).

Módosítások Odesszában

A Tatra T3-as kocsik korszerűsítését az 1-es és 2-es villamos telephelyei, valamint az autójavító műhelyek végzik, amelyek az egykori 3-as (Iljics) depó helyén találhatók. A munkálatok 2001-ben kezdődtek, és a Városi Közlekedésfejlesztési Program szerint zajlanak. 2010-ig 96 autó modernizálását tervezték, ami a teljes flotta 1/3-a. Így Odessza lett a harmadik város az egykori Szovjetunió területén Moszkva és Riga után, ahol ezeknek az autóknak a radikális korszerűsítését hajtják végre, élettartamuk 15 évvel meghosszabbításával. A moszkvai TMRP autókkal ellentétben az odesszai autók megjelenése nem sokat változik.

A korszerűsítés során a karosszériát helyreállítják, új távirányítós útjelzőket szerelnek fel, beleértve a hátsót is a karosszéria felső részében, amely nem biztosított az ilyen típusú autókon, az autók TV-vel vannak felszerelve. Progress tranzisztoros vezérlőrendszer, amelyet a Cegelec ao, Csehország gyárt. Az utastér belseje teljesen fel lett frissítve (új ülések, most egy sorban mindkét oldalon, új kapaszkodók és kárpitok) és a kabinok, az utastérben LED-es információs tábla van felszerelve, amely információkat tartalmaz az utcáról, amelyen az autó halad, és a következő megálló, valamint az autoinformer. A sofőr csak a megfelelő útvonal speciális paraméterét adja meg, és minden külső táblán be van állítva a kívánt útvonal, a következő megálló pedig megjelenik az utastérben lévő táblán. Ezenkívül a megadott paraméterek szerint a megállások automatikus bejelentése történik (orosz és ukrán nyelven).

Odesszában először használtak félpantográfot a modernizált autókon, amiről néhány szót kell ejteni. Az első autókra importált áramszedőket szereltek fel, amelyek összecsukását elektromos meghajtással hajtják végre. A 4062-es autón egy ukrán gyártmányú, a YuzhMash által gyártott, kézi hajtogatással rendelkező félpantográfot használtak. Az elegáns féláramszedők azonban nagyon törékenynek és működés közben megbízhatatlannak bizonyultak, és súlyos meghibásodások után a ČKD-Praha által gyártott hagyományos KE-13 típusú áramszedőkre cserélték őket. 2003 óta nem használnak félpantográfokat új autókon.

A 3088-as számú autó az egyetlen 2 ajtós autó, amely modernizáláson esett át. Az autó leggyakrabban a 19-es számú útvonalon közlekedik

A kocsikat eredetileg nem szerelvényként való használatra tervezték, azonban 2005-ben, 2008-ban és 2012-ben 6 kocsiban maradt meg a kisfeszültségű konnektor. 2008-ban a 3331-es és a 2976-os korszerűsített kocsik első szerelvényét rövid időre pótolták, a 2948-as és 2978-as kocsiból a második szerelvény 2011 nyarán egy héten át a 28-asra, a 2955-ös vonatra 2011 nyarán. + 3306 még csak próba alatt volt.

Jelenleg 113 gépkocsi korszerűsítése megtörtént, 111 gépkocsi üzemel, (2 leégett (4020, 4077) és helyette más autókat restauráltak (4024-ből 4020, 3311-ből 4077) 2012 júniusától a járműkorszerűsítés program Odesszában befejeződött.

Módosítás Rigában

Rigában a villamos „rúd” típusú áramgyűjtőt használ, így nincs szükség a trolibusz kapcsolati hálózattal való kereszteződések korszerűsítésére. Az autók közvetlen korszerűsítése (felújítása) főként a vezérlőrendszer cseréjét jelentette: a gázpedált TISU-ra. A legérdekesebb az, hogy a kocsikat a depó és a VRM korszerűsítette, a homokfúvás azonban az RVZ-ben történt, de minden más, így a TISU telepítése is az 5-ös villamos telephelyén történt. Az autók megkapták a Tatra T3A indexet.

Módosítások Harkovban

A harkovi kocsijavító üzemben több Tatra T3-as gépkocsit alakítottak át tehergépjármű platformokká (lent, 2 ábra a bal oldalon), egy autót alakítottak át kapcsolathálózati laboratóriummá (VKM-0403).

A T3VPA  a Tatra T3 autó 2008-ban kifejlesztett utasszállító változata. Az autó orosz gyártmányú Epro tranzisztoros vezérlőrendszerrel van felszerelve. Az ajtók bolygókerekesek, 2-2-2 kombinációban. A belső teret két sor fluoreszkáló lámpa világítja meg. Figyelemre méltó, hogy 2009 júniusában a Saltovskoye raktárban a lineáris üzemre való átállás során hibát követtek el a szám alkalmazásakor, és az első autó a 4110-es számot kapta, nem a 4101-et. 2 éven belül 4 autó készült, a gyártás felfüggesztésének pillanatában. 2022-től az ilyen típusú autók egyike sem üzemel.

A T3VPNP  a Tatra T3 autó utasszállító módosítása. Ennek a módosításnak az első autója az autójavító raktárban készült 2017-ben. Tolóajtók, 2-2-2 kombinációban. A VPNP módosítás első villamosa 585-ös szám alatt készült el. 3 év alatt ebből a módosításból 3 kocsi készült el. A COVID-19 probléma miatt a gyártást felfüggesztették.

A T3-VPSt a Tatra T3 autó utasszállító változata. Ennek a módosításnak az első autója az autójavító raktárban készült 2017-ben. Az év során 20 autó készült ebből a módosításból. A különbség a szabványos Tatra T3 autóktól a statikus átalakító jelenléte.

  • MGP-1 Harkovban
    a Tatra T3 alapján, hátulnézet

  • Motoros rakományplatform MGP - 1 Tatra T3 alapján, elölnézet

  • Tatra T3A Rigában , rúd áramfelvétellel . Most Harkovban dolgozik, az áramszedőt áramszedőre cserélték .

  • Korszerűsített Tatra T3VPA Harkovban

  • Korszerűsített Tatra T3-VPNP Harkovban

  • Modernizált autó Tatra Т3-VPST Harkovban

Módosítás Donyeckben

A villamosokat az Autójavító műhelyek segítségével korszerűsítették. Összesen két autót újítottak fel: 4136-ot, 4155-öt. Később még három autó került hozzájuk: és 4182 - 4184. A motorgenerátorokat és a gyorsítókat leszerelték, az elektronika egy része az utastérbe került. A korszerűsítés során helyreállították a karosszériát, új útvonaljelzőket szereltek fel, az autókat Ukrajnában gyártott tirisztor-impulzus vezérlőrendszerrel szerelték fel. Az utastér belseje teljesen megújult (új ülések, új kapaszkodók és kárpitok), valamint a vezetőfülke.

Módosítások az Orelben

2008 őszén kampány indult a meghibásodások miatt üresjáratban lévő villamosok újraaktiválására. 2009 áprilisában indult útnak az első modernizált 038-as Tatra T3SU villamos , hasonlóan a moszkvai MTTC-hez (az egyetlen különbség az, hogy az Oryol modernizáció nem tud működni a CME -n ). Az Orlovszkij TTP-n kívül Közép-Oroszországban egyetlen villamostársaság sem vállalkozott ilyesmire.

A korszerűsített Tátra a Cegelec által gyártott modern cseh TV Progress berendezéssel van felszerelve, amely akár 50%-os árammegtakarítást is lehetővé tesz, és 10 évvel meghosszabbítja a villamos élettartamát.

2009. június elején megjelent a vonalon a második korszerűsített 054-es villamos, amely az 1990-es évekig a CME második utánfutójaként működött a 053-as villamossal, amely továbbra is megmaradt. A 054-es szám szokatlan, élesen eltérő színben jelent meg - fehér és kék. Az autó elején, ahol általában a farok szám található, Orel városának címere volt , a táblán pedig a „Munkánk érted van, szeretett város!” felirat. A 054-es számmal egyidejűleg megváltoztatta a standard színt és a 038-ast.

2009 októberéig már 5 db teljesen felújított és korszerűsített Tatra T3SU villamos közlekedett az Oryol vonalakon : 038, 054, 014, 019, 021. A temetősarokban 6 db 053-as számú személygépkocsi maradt helyreállítandó. a pótalkatrészek elfogytak, de a TTP vezetősége idővel az összes villamos helyreállítását tervezi.

A Tátrai T3-as villamosok hátrányai

  • A szalon padlója magasan található .
  • A belső terek zajosak a motor-generátor működése miatt (alacsony feszültségű áramkörök esetén 600 V-ról 24 V-ra alakítják át). Azonban a villamos kocsi egyes módosításainál (például a Samara TTU Tatra T3E módosításánál) a motorgenerátor cseréjével sikerült elérni a zajmentességet mind parkolás közben, mind a villamos kocsi mozgása közben. . Az egyetlen zajforrást a működő ETNA fűtőtestek jelentik, a fűtőberendezések kikapcsolt állapotában a kocsi teljesen néma, a hang jelenléte és intenzitása a villamos kocsi mozgása során a sínágy minőségétől függ.
  • A vezetőfülke nagyon szűk, és egyes oktatóautókban (ahol egy további diákülésre tervezték) az első ajtó felét blokkolja.
  • A gázpedál ujjainak beragadása a vezetők pontatlan cselekedetei miatt, aminek következtében az autó hirtelen elindul és lelassul. Igaz, egy ilyen meghibásodás viszonylag könnyen kiküszöbölhető EO-val a depónál.
  • alacsony ablakok. Az álló utasnak le kell hajolnia, hogy kinézzen az ablakon. Ezenkívül a keskeny „ablakpárkányok” kényelmetlenek az ülő utasok számára, akikre támaszkodhatnak.
  • Egyes villamosok erősen csikorognak a kanyarokban (mint a KTM / KTP-2 ).
  • Erős hatást gyakorol a pályára, mint az adott generáció összes villamosának (KTM-5M3, RVZ-6, LM-68M, LVS-86) keret nélküli, szimpla felfüggesztésű híd forgóvázakkal.
  • Alacsony mennyezet és alacsony korlátok. A 180 centiméternél magasabb embereknek le kellett hajolniuk a be- és kijáratnál.

Karbantartás és javítás

A gyártó a következő karbantartási időközöket ajánlja a kocsihoz [52] :

  • EO - napi ellenőrzés, 400 km futás után;
  • KO - kontroll vizsgálat, 3000 km futás után (kéthetente);
  • SP - átlagos nézettség, 50 000 km után ;
  • OP - főnézet, 150 000 km után ;
  • GR - nagyjavítás, 600 000 km után .

A Szovjetunióban más típusú autókkal együtt történő üzemeltetéskor a 70 000 km -es emelési javítások gyakoriságára vonatkozó szabványokat fogadták el , így az autó amortizációs élettartama 17-18 év 1 120 000 km-es futással . Számos javítás során az autó nehezebb éghajlati viszonyok között történő üzemeltetésének gyakorlata mélyebb munkát igényel, mint a gyártó. Ebben az esetben a javítási ciklus az EC-n kívül, egyenletesen elosztva tartalmazza ezt a futást [53] :

  • a második kötet gyári javítása (5. sz.);
  • az első kötet (4. sz.) két gyári javítása;
  • négy közepes javítás (3. sz.);
  • nyolc kisebb javítás (2. sz.) 70 000 km után ;
  • kocsik billentése (fordítása) és kötések elfordítása a zaj csökkentése érdekében 35 000 km -en áthaladva ;
  • megelőző karbantartás (1. sz.) háromhetente ( 4000 km );
  • megelőző vizsgálat (0. sz.) heti 2-3 alkalommal ( 600 km ).

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 T-3 autók, 1977 , p. 7.
  2. ↑ 1 2 3 Villamos kocsi Tatra-3 (T-3) . tramruz.net . Letöltve: 2020. június 20. Az eredetiből archiválva : 2020. július 3.
  3. ↑ 1 2 A legendás villamos. A legrégebbi lineáris Tatra T3YouTube logó 
  4. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , p. 5.
  5. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 5-6.
  6. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 6.
  7. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 8-9.
  8. ↑ T-3 autók, 1977 , p. tíz.
  9. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 10-11.
  10. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 12.
  11. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , p. 16.
  12. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 12-13.
  13. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 13-14.
  14. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 158.
  15. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 17-19.
  16. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 156.
  17. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , p. 16-17.
  18. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 160.
  19. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 165.
  20. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 162-163.
  21. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 168.
  22. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 50-57.
  23. ↑ T-3 autók, 1977 , p. húsz.
  24. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , p. 21.
  25. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , p. 98.
  26. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 22.
  27. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 40.
  28. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 26-27.
  29. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 28.
  30. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 76-77.
  31. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 31-32.
  32. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 38.
  33. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 29.
  34. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 59-60.
  35. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 63-66.
  36. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , p. 112.
  37. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 154.
  38. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 142-143.
  39. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 115-120.
  40. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 114.
  41. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 120.
  42. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 98-99.
  43. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 129-130.
  44. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 127-128.
  45. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 137-138.
  46. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 105.
  47. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 139.
  48. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 107-108.
  49. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 144.
  50. ↑ Projekt a stúdió honlapján . FORMA ipari formatervezés . Letöltve: 2019. július 26. Az eredetiből archiválva : 2019. július 26.
  51. ↑ Ufában finanszírozás hiányában leállították a Tátra T3-as villamos korszerűsítési projektjét . Bashinform.rf (2019. május 24.). Letöltve: 2019. július 26. Az eredetiből archiválva : 2019. július 26.
  52. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 67.
  53. ↑ T-3 autók, 1977 , p. 68-69.

Irodalom

  • Ivanov M. D. Tram cars T-3 . - M . : "Közlekedés", 1977. - 240 p. - 8000 példányban.
  • T3-as villamosok karbantartása (mechanikai rész). - Prága: CKD Prága, 1982. - 118 p.
  • Ivanov M. D., Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Tram cars T-3 . - Moszkva: Közlekedés, 1977. - 240 p.

Linkek

 ČKD Tátra villamosok
Normál villamosok
Csuklós villamosok
Alacsony padlós villamosok
vontatva
  • B3
    • B3D
    • B3DM
  • B4
    • B4D
    • B4D-Z
    • B4D MS
    • B4DM
    • B4DC
    • B4D-NF
  • B6A2
    • B6A2M
Harmadik féltől származó fejlesztések összeszerelése
  • T2D
  • B2D
  • Cseh Lipa 6MT
ČKD Tatra villamosmodellek megnevezése