Boeing B-17 repülő erőd

B-17 repülő erőd

Az amerikai légierő B-17E repülés közben.
Típusú nehézbombázó
Fejlesztő Boeing
Gyártó repülőgép :
Boeing ( Seattle )
Vega ( Burbank )
Douglas ( Long Beach )
fedélzeti teljesítmény : [1]
Bendix
tornyok : [2] [3] [4]
Bendix (A9) Briggs / Sperry (A-13), Emerson (A-15/A-6)
plexi : [5]
Rohm & Haas
Főtervező Edward C. Wells
E. Gifford Emery
Az első repülés 1935. július 28
A működés kezdete 1938. április
Működés vége 1968 ( Brazil légierő )
Állapot kivonják a forgalomból
, külön példányokat üzemeltetnek
Üzemeltetők Az Egyesült Államok Légierejének Királyi Légiereje
Gyártási évek 1936-1945 _ _
Legyártott egységek 12 731
Darabköltség 238 329 USD [6]
Lehetőségek XB-38
YB-40
C-108
Boeing 307 Stratoliner
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Boeing B-17 Flying Fortress (B-17 "Flying Fortress")  - az első sorozatos amerikai , teljesen fémből készült nehéz, négymotoros bombázó .

A repülőgépet 1934 - ben kezdték el tervezni egy hajók elleni parti bombázó létrehozására irányuló verseny részeként . Egy évvel később létrehozták a 299-es modell prototípusát , amelynek első repülésére ugyanazon év július 28-án került sor . A Boeing gyárai pontosan 12 hónappal később fejlesztették ki és gyártották a B-17 repülő erődöt az amerikai légierő számára . A gyárak összesen 6981 darab B-17-es bombázót gyártottak, különféle módosításokkal (a kísérleti 299-es modelltől a B-17G- ig ). A Douglas és a Lockheed gyáraiban licenc alapján további 5745 darab B-17F és B-17G típusú repülőgép készült. A repülőgépek teljes gyártása 12 726 darabot tett ki.

Létrehozási előzmények

... a B-17-es bombázó az Egyesült Államok katonai stratégiájában az 1930 -as évek elején bekövetkezett változás eredményeként született meg . Korábban úgy vélték, hogy az Egyesült Államoknak, amelyet két óceán véd az "egész világtól", pusztán védekező doktrínára kell hagyatkoznia . A haditechnika rohamos fejlődésével, de mindenekelőtt az amerikai befolyási övezet bővítésének szükségességével összefüggésben megszületett a „félteke védelme” fogalma. Ennek a koncepciónak a megvalósításához különösen nagy hatótávolságú repülésre volt szükség , ami az Egyesült Államokban korábban nem volt. …

- svpressa.ru webhely.

1934. augusztus 8-án az US Army Air Corps pályázatot írt ki egy nehézbombázóra a Martin B-10 helyettesítésére . Három kilométeres magasságban, 10 órán keresztül, legalább 320 km/h maximális sebességgel kellett szállítani egy "nagy bomba rakományt" [7] [8] . A 3200 km-es hatótáv és a 400 km/h-s sebesség kívánatos volt, de nem szükséges. A légi hadtest bombázót keresett a légierő megerősítésére Hawaii-on, Panamában és Alaszkában [9] . A versenytesztelésre a Daytonhoz közeli Wright repülőtéren , Ohio államban került sor . A Boeing a Douglas DB-1-gyel és a Martin Model 146 - tal versenyzett az amerikai légierő szerződéséért.

A 299 - es modellnek nevezett B-17 prototípust E. Gifford Emery és Edward Curtis Wells vezette mérnökcsoport építette meg a Boeing saját költségén [8] . Egyesítette a Boeing XB-15 kísérleti bombázó és a szállító Boeing 247 [7] képességeit . A B-17 fegyverzete légi bombákból (legfeljebb 2200 kg-ig a pilótafülke alatti bombatérben lévő két állványon) és öt 7,62 mm-es géppuskából állt . Az erőmű négy Pratt & Whitney R-1690 radiálmotorból állt, amelyek teljesítménye 750 lóerő . Val vel. (600 kW) 2100 m magasságban [8] .   

A 299-es modellt 1935. július 28 -án repült először Les Tower tesztpilóta [ 10 ] . Richard Williams, a Seattle Times riportere megalkotta a "Flying Fortress" nevet, amikor egy 299-es Modell kigördült hangárjából, gépfegyverekkel tele . A Boeing gyorsan felismerte a becenév értékét, és védjegyként regisztrálta. Augusztus 20-án a prototípus 9 óra 3 perc alatt repült Seattle -ből Wright repülőtérre, 378 km/h átlagsebességgel, sokkal gyorsabban, mint a versenytársak [8] .  

A versenyteszteken a négy hajtóműves Boeing fölényt mutatott be a kétmotoros DB-1-el és a 146-os modellel szemben. Frank Andrews, az Egyesült Államok légierejének tábornoka ( eng.  Frank Maxwell Andrews ) meg volt győződve arról, hogy a négy hajtóműves nagy hatótávolságú repülőgépek képességei lényegesen magasabbak voltak, mint egy kétmotoros rövid hatótávolságú repülőgépeké. A VKA ellátó tisztjei egyetértettek vele, és még a tesztek befejezése előtt elhatározták, hogy hatvanöt darab B-17-est vásárolnak [12] .

A 299-es modell fejlesztése folytatódott, és 1935. október 30-án a VKA tesztpilóta, Ployer Peter Hill őrnagy és a Boeing  Les Tower végzett egy második értékelő repülést. A repülőtér technikai személyzete elfelejtette kikapcsolni a kormányok parkolózárát , a pilóták nem ellenőrizték a kezelőszerveket, majd a kifutópályáról való felszállás után a gép élesen felkapta az orrát, elvesztette sebességét és lezuhant; A Hill és a Tower meghalt (más nem sérült meg a balesetben) [13] [14] . A 299-es modell prototípusa nem fejezte be a próbarepülési programot, bár sokan felismerték a benne rejlő lehetőségeket, de a hadsereg parancsnokságának képviselőit megdöbbentette a repülőgép magas ára [15] [16] . „A veszteség nem volt teljes, hiszen a farokrész szinte sértetlen maradt, és a Wright repülőtéri fegyvercsoport műszaki stábja a gép farkában lévő géppuskacsúcsot kiképzőállványként használhatta, de a Boeing nagy szerződést remél a bombázók gyártása megszűnt [17] . Az Egyesült Államok hadseregének vezérkari főnöke, Malin Craig tábornok visszavonta a  hatvanhét B-17-es megrendelését, és helyette százharminchárom kétmotoros Douglas B-18 Bolót rendelt [8] [12] .

1936. december 17- én a VKA, a prototípus képességeitől lenyűgözve, tizenhárom prototípust rendelt a Repülő Erődből , az YB-17 -ből , működési tesztelésre egy törvényi kiskapun [18] keresztül. Az YB-17 számos fontos változtatást tartalmazott a 299 -es modellhez képest , beleértve az erősebb Wright Cyclone R-1820-39 motorokat 1200 LE-vel. Val vel. , amely az eredeti Pratt & Whitney modelleket váltotta fel. A B-17 fő szerkezeti és aerodinamikai problémáit még nem sikerült megoldani. Egy kaliforniai légi incidens után, amely hibákat tárt fel, megjelent a Model E, az úgynevezett "kövér farok", a farokban egy tüzérhellyel, egy háti stabilizátorral és egy másodlagos motor visszacsatolóval. A stabilizátor jelentősen javította a repülési teljesítményt és a szerkezeti szilárdságot. Mindenesetre ez a modell sokkal könnyebben repülhetett, mint riválisai, a B-24 és az Avro Lancaster .

1937. március 1-jén a tizenhárom YB-17-esből tizenkettőt a 2. bombázócsoportnak szállítottak a virginiai Langley repülőtéren , és a repülőgép finomítására használták [7] . Különösen azt az ötletet javasolták, hogy ellenőrző listákat (checklists) vezessenek be a hajózószemélyzet számára annak érdekében, hogy elkerüljék a 299-es modell prototípusával kapcsolatos helyzet megismétlődését [18] [19] [20] . Az első küldetések egyikeként három YB-17-est a főnavigátor, Curtis LeMay hadnagy vezetésével Andrews tábornok utasított, hogy „ elfogják ” az Amerika partjaitól 800 tengeri mérföldre fekvő Rex olasz vonalhajót , és fényképezzék le. A küldetés sikerét széles körben ismertették [21] [22] . A tizenharmadik YB-17-est az ohiói Wright repülőtér logisztikai osztályára szállították további repülési tesztelés céljából [23] .  

A tizennegyedik YB-17 (farok száma 37-369 ), amelyet eredetileg a hajótest talajszilárdságának tesztelésére építettek, továbbfejlesztették, és kipufogógáz - turbófeltöltőkkel szerelték fel . Ennek a gépnek 1937-ben kellett volna felszállnia, de a turbófeltöltőkkel kapcsolatos problémák miatt először 1938. április 26-án szállt fel a földről [24] . A módosítások több mint 100 000 dollárba kerültek a Boeingnek, és 1939 tavaszáig folytatódtak, de megnövekedett szolgáltatási plafont és maximális sebességet eredményeztek [25] . Az első repülőgépet 1939. január 31-én adták át a csapatoknak, és a B-17A nevet kapta , hogy az első harci változatot jelölje [26] .

1937 végén a VKA további tíz, B-17B jelzésű repülőgépet rendelt , valamivel később pedig további huszonkilencöt [25] . Megnagyobbították a szárnyakat és a kormányokat, és plexi orrot szereltek fel. A repülőgépeket 1939 júliusa és 1940 márciusa között adták át a csapatoknak . Két bombázócsoporttal voltak felfegyverkezve – az Egyesült Államok keleti és nyugati partjain [27] [28] .

A Pearl Harbor elleni japán támadás előtt alig 200 darab B-17 állt szolgálatban az amerikai hadseregben [18] , de a gyártás jelentősen felgyorsult, és a B-17 lett az első valóban tömegesen gyártott nagy repülőgép [29] [30]. . A repülőgép a második világháború összes színháza feletti csatákban részt vett, és gyártása csak 1945 májusában ért véget. A Boeing, Douglas és Vega (a Lockheed egyik részlege ) összesen 12 731 repülőgépet gyártottak [31] .

Gyártás

[32]
egy 2 3 négy 5 6 7 nyolc 9 tíz tizenegy 12 Teljes
1936-39 39
1940 6 négy 5 2 nyolc 7 tizenöt 6 53
1941 13 nyolc 21 5 12 25 60 144
1942 74 75 85 90 90 99 107 121 137 150 163 221 1412
1943 199 259 286 327 345 333 379 383 386 406 426 450 4179
1944 472 488 578 475 524 508 468 476 422 327 308 306 5352
1945 319 304 307 243 179 136 64 1552
Teljes 12731

Építés [33] .

A repülőgépet több módosításban és változatban építették, amelyek meglehetősen jelentős eltéréseket mutattak a kialakításban, a berendezés összetételében és a repülési teljesítményben. Szerkezetileg négy hajtóműves konzolos monoplán, alacsony szárnyú, hagyományos empennage, kétoszlopos visszahúzható futóművel, faroktámasztással. A legmasszívabb B-17G bombázón a repülőgép átalakításától függően hat vagy több fős személyzet állt - tíz fő, ebből négy tiszt, a többi őrmester.

A repülőgép törzse egy fémből készült kerek szekció félmonokkó , sima munkahéjjal, amely négy levehető részből áll össze: az első pilótafülke, a bombatér, a törzsrekesz és a farok rekesz a hátsó lövész helyével.

A szárny egyenes trapéz alakú konzolos, tövénél NACA 0018 profil, végein NACA 0010 profil. A szárny lefutása a bevezető él mentén 8°9'. A szárny keresztirányú V-je +4,5 fok. A szárny 18 különálló egységből áll össze. A szárny középső része (külső motorokhoz) háromszárnyú, a konzolok kétszárnyúak. Alumínium négyzetes csövekből és extrudált elemekből készült rácsos típusú szárak és bordák . A lécek közötti tér hullámos alumíniumötvözet lemezekkel van felvarrva. Ehhez és a készlethez külső sima bőr van rögzítve, amely a terhelés egy részét is érzékeli. A szárny csűrőt és leszállószárnyakat hordoz . A csűrők duralumínium vázzal és szövet burkolattal rendelkeznek, a pajzsok fémből készültek. A trimmelő fül csak a bal oldali csűrőn található. A leszállólámpák a külső motorok mögé, a szárny elülső élébe vannak felszerelve. A fesztáv mentén a teljes bejárati élt egy Goodrich gumi jégoldó foglalja el, amely a szárny elülső éléről ontja a jeget, deformálódva, amikor sűrített levegőt fecskendeztek bele.

Repülés közben visszahúzható futómű, két fő futóművel és egy hátsó kerékkel. A fő fogasléceken az egyik fékkeréken. A fő rugóstagok gázolajos lengéscsillapítókkal vannak felszerelve. Betakarításkor repülés közben előrehajtják a második és harmadik hajtómű motorházába, a motor és a turbófeltöltő közötti résekbe. A farkerék öntött gumiból készült (nem pneumatikus), orientált. A futómű fülkéinek nincs szárnya, a fő rugóstagok kerekei nagyjából feléig kikandikálnak a motorgondolákból, a hátsó kerék teljesen visszahúzódik a hátsó törzsbe.

Az erőmű négy 9 hengeres radiális léghűtéses turbófeltöltős Wright R-1820 motor. A motorok névleges teljesítménye a különböző módosításokon 850 LE között mozgott. (R-1820-39 az Y1 B-17-en) 1000 LE-ig (R-1820-97 a B-17G-n). Az R-1820-97 motor felszálló teljesítménye 1200 LE, emellett bevezették az úgynevezett vészharc módot , amely 1380 LE-re növeli a motor teljesítményét.

A motorok NACA típusú gyűrűs burkolatokba vannak zárva, amelyek a B-17D-től kezdve vezérelhető redőnyökkel vannak felszerelve. A motorok General Electric V-2 turbófeltöltőkkel vannak felszerelve (a legújabb sorozatban - V-22), amelyek kipufogógázzal működnek. A feltöltők a motorgondolatok alján találhatók, így a turbinaházat a beáramló külső levegő hűti. A karburátorba való belépés előtt a sűrített levegőt egy intercoolerben lehűtik - egy intercoolerben. A feltöltő és a közbenső radiátor levegőbeszívása a szárny bevezető éle alól, a motorok mellett történik. A motorolaj hűtők a szárny szélében vannak elrejtve. A forró levegő a motorok mögötti síkok felülről nyílásain keresztül távozik belőlük.

Üzemanyag rendszer . Az akár 6435 liter összűrtartalmú gáztartályok a szárny középső részében vannak felszerelve, a fő betétek közé. Az F módosítástól kezdve további úgynevezett "Tokió" tartályokat vezettek be a szárnykonzolokba 4088 literes kapacitással. Minden tartály merev típusú, fém, a B-17D módosítástól - védett. A repülések során a bombafegyverek helyett két további, 3104 literes benzintartályt szereltek fel a bombatérbe.

Elektromos felszerelés. Fedélzeti egyenáramú hálózat, először 12, majd 24 V-on, generátorokkal a motorokon és akkumulátorokon.

Elrendezés és felszerelés . A repülőgép előtt van egy pilótafülke a navigátorok számára, plexi elülső buborékfóliával. Két navigátor volt a bombázókon: a navigátor-pontozó elöl ült, mögötte a bal oldalon repülés közben a navigátor-navigátor. Az üvegezett orr (elülső buborékfólia) a B-17E-n fémvázas volt, a B-17F-en egyetlen darab plexiből bélyegzett. A célzáshoz a navigátor-pontozó rendelkezett egy elektromechanikus giroszkóppal stabilizált "Norden" bombairányítóval , amely lehetővé tette a látható rögzített célpontok sikeres eltalálását 8 km magasságig. A B-17F modelltől kezdve az irányzékhoz került egy autopilóta kapcsolat, amely lehetővé tette a navigátor számára, hogy a célzás során közvetlenül irányítsa a repülőgépet az oldalsó síkban, és ne adjon ki parancsokat a pilótáknak a kaputelefonon keresztül. A funkció nagyon hasznosnak bizonyult, és ezt követően számos bombázón használták. Néhány B-17-es repülőgép megkapta az AN / APS-15 Mickey radarirányzót, amely lehetővé tette a rádiókontrasztos célpontok bombázását borús időben vagy éjszaka. Az irányzó antenna a törzs aljára került, míg az alsó fegyvertartót le kellett szerelni.

A navigációs pilótafülke tetején több kis ablak volt (legfeljebb 4), a repülőgép későbbi módosításainál az ablakok számát egyre csökkentették, de egy asztrodómot is hozzáadtak - egy kerek, domború plexi lőrés a navigátor ülése felett.

A navigátorok pilótafülkéje mögött a "második emeleten" található a pilótafülke. A repülőgép parancsnoka a bal, a másodpilóta pedig a jobb ülésen ül. Repülőgép vezérlés mechanikus kettős. A pilótafülke műszerezettsége jó volt, a modern giroszkópos műszerek széleskörű felhasználásával a C-1 elektromos robotpilótát telepítették. A B-17G módosítástól kezdve a vezérlés elektromechanikus erősítővel van felszerelve.

A pilóták mögött van egy hely a fedélzeti technikusnak, saját munkakonzollal, amelyen olyan műszerek találhatók, amelyek a motorok, hidraulikus rendszerek, elektromos rendszerek stb. működését vezérlik. A B-17E utáni járműveken egy villamosított géppuska torony van felszerelve e rekesz fölé.

Ezután következik a bombatér, amelyet alulról egy pár elektromosan működtetett szárny fed le. A bombaöböl feletti burkolatban két felfújható mentőcsónakot helyeztek el kényszerleszállás esetére, és hengereket a feltöltéshez.

A bombatér mögött található a lövész-rádiós munkahelye az SCR-535 rádióállomással. A rádiószoba tetején volt egy üvegezett tolóajtó, amelybe egy géppuska volt belenyúlva. Lent, a rádiószobában légkamerát szereltek fel a tervezett felvételekhez.

A bombatér alatt van egy hely a golyótorony alsó lövegének, majd két oldaltüzérnek. A lövész állások mögött egy WC, a jobb oldalon pedig a bejárati ajtó található. A B-17E utáni összes módosításnál tovább szélesítik a farok szakaszt, és átmennek benne a far felé. A törzs farokrésze egy kis burkolattal végződik a repülőgép minden korai módosításához, a B-17E-n és később a tat lövész munkahelyét tattoronnyal szerelték fel.

A repülőgép védelmi fegyverzete Browning M2 nehézgéppuskákból állt tornyokban és forgócsapos tartókban különféle kombinációkban, és nem csak a bombázó módosításától függött, hanem különbözött a sorozatgyártástól. A maximális konfigurációban a B-17G géppuskáinak száma 13 50-es kaliberű (12,7 mm) géppuskát tartalmazott: 2 orr, 2 oldalsó, 1 felső, 2 a felső toronyban, 2 az alsó toronyban, 2 az orrtoronyban, 2 a tattoronyban. A védekezés során két pilóta kivételével a legénység minden tagja lőtt géppuskával.

Kezdetben három lyuk volt az orrhólyagban a gépen, így a Browning 30-as kaliberű (7,62 mm) flip géppuskából lehetett lőni, de a nem megfelelő hatékonyság miatt az elülső szektor védelmi fegyverzetét átszervezték: a navigátor-pontozót. A buborékfóliát teljesen kicserélték egy újra, a buborékfólia tetején egy vágást készítettek, és egy tartót szereltek fel egy erősebb, 50-es kaliberű géppuskához, a tetejére, közvetlenül a buborékfólia mögött pedig egy ablak volt, amelyen keresztül a navigátor célzott. Szintén számos repülőgépen a navigációs pilótafülkében a megnövelt terület oldalablakaiban géppuskákat szereltek fel K-2 golyós tartókra.

A fedélzeti technikusnak volt egy villamosított Sperry tornya két géppuskával.

A lövész-rádiókezelő munkahelyén a felső nyílás az ellenséges támadások visszaverésekor a vezetők mentén mozgott, majd a sínek mentén géppuskát juttattak a kapott ablakba.

Körülbelül a törzs farok szakaszának közepén, a szárny kifutó éle és a tollazat között vannak a K-6 fedélzeti tüzérségi berendezések. A korai módosításokon könnycsepp alakú buborékfóliákba, a B-17C és B-17D esetében - könnycsepp alakú ablakokba helyezték be. A B-17E módosításból származó repülőgépeken a fedélzeti géppuskákhoz egyszerűen kivágásokat készítettek az oldalakon, de aztán elkezdtek csuklós üvegezett nyílásokat készíteni. A B-17G-50-B0 sorozattól kezdve a tartókat aszimmetrikussá tették - a jobb oldali három képkockával előre volt tolva. Ez azért történt, hogy a fedélzeti nyilak működés közben ne zavarják egymást.

A hátsó tornyot két géppuskával a hátsó lövész irányította. Saját vésznyílása volt.

A teljes lőszer a B-17F-hez 3900, a B-17G-hez 5770 lőszer volt.

A személyzet védelme. A legénységet páncéllemezek, páncélozott ülések, a lövészeket ezen felül egyedi páncélkötények védik.

A bombafegyverzet külső és belső felfüggesztésből állt. A repülőgép maximális tömege 17 000 font (8 tonna). A B-17G repülőgépeken külső sugárbomba állványokat nem szereltek fel, de ezek felszerelésének lehetősége biztosított volt. Az utasítások szerint a következő lőszereket lehetett felakasztani a gépre:

A bombatér közepén egy keskeny hídlétra vezet egy négyszögletes ajtón keresztül az elülső pilótafülkéből a következő válaszfalig a rádiós munkahelyére.

Repülőgép színezés . Belül a repülőgép nem volt festve, és a duralumínium feletti világoszöld alapszín volt, vagy a zöld különböző árnyalataira festették, a műszerfalak és a konzolok matt fekete színűek. Kívül a gépet alapfelszereltségként matt tömör olívazöld terepszínre festették, a lenti törzs síkjait és hasát matt szürke-kékre (semleges szürke) festették, a festéshez a zöld néhol foltos terepszínű árnyalatait használtuk. A különleges éjszakai műveletekre szánt egyes repülőgépeket feketére festették át.

Az amerikai légierő azonosító jelét (fehér csillag kék körben, 1943 óta fehér téglalap alakú „szárnyak”) helyezték el a törzs mindkét oldalán a középső rész mögött, a bal szárny síkján felülről és a jobb szárnyon. sík alulról. A gerincre festették a repülőgép sorozatszámát (öt vagy hat számjegy). 1942-től kezdődően a kétbetűs századkódot és a században szereplő egyedi repülőgép-szám betűjét alkalmazták a repülőgépek oldalára.

Ellentétben a később megjelent népszerű filmekkel, ahol a harci repülőgépeket fényes, élénk színű festékekkel festik, rengeteg felirattal, szimbólummal és különféle komolytalan kézműves képekkel, a valóságban ez a festmény nem volt üdvözlendő, mivel leleplezi a repülőgépet és csökkenti a túlélés esélyei harci körülmények között.

Módosítások

Harci használat

A második világháború idején az első B-17-eseket a Nagy-Britannia Királyi Légiereje használta 1941-ben; Az Egyesült Államok 8. és 15. légihadserege 1942-ben. A fő harci felhasználás a német ipar nappali stratégiai bombázása . A normandiai partraszálláskor is használták német légvédelmi repülőterek megtámadására ( Operation Pointblank ).

A második világháború alatt 32 harccsoport volt felfegyverkezve B-17-esekkel, maximális egységekkel - 1944 augusztusában világszerte az USAF 4574 repülőgépét [34] , összesen 650 195 tonna bombát dobtak le európai célpontokra. Összehasonlításképpen a B-24 Liberator 451 691 tonnát, az összes többi amerikai légierő 420 520 tonnát esett. Körülbelül 4750 egység, vagyis a B-17-esek egyharmada veszett el a harcban.

Brit Királyi Légierő

A Királyi Légierő saját nehézbombázói nélkül lépett be a második világháborúba: Stirlings és Halifaxes csak 1941-ben lépett szolgálatba. Ezért 1940-ben a RAF megállapodást köt az amerikai hadsereg légihadtestével 20 darab B-17-es egység szállítására. Fortress 1 -nek ( angolul  Fortress I ) jelölték . A B-17-eseket először a Wilhelmshaven elleni támadásban használták 1941. július 8- án [27] [35] [36] . Az amerikaiak általában 6000 m magasságban repültek, de a britek inkább 9000 m-t választottak, ami csökkentette a vadászgépek elfogásának veszélyét [37] . A nagy magasság azonban csökkentette a bombázás pontosságát, ráadásul az alacsony hőmérséklet miatt a géppuskák zsírja megfagyott [38] . Július 24-én újabb célpontot értek: katonai létesítményeket Brestben , de ismét eredménytelenül.

1941 szeptemberéig a RAF nyolc B-17C-t veszített harcban és balesetekben, a Bomber Command pedig felhagyott a nappali hadműveletekkel. A fennmaradó repülőgépeket különféle szolgálatok között osztották el, beleértve a partvédelmi szolgáltatásokat [38] . A megszerzett tapasztalatok azt mutatták, hogy a B-17C fejlesztésre szorul: a páncélzat megerősítése, a bombaterhelés növelése és a célzott bombázás új módszereinek kidolgozása; mindezt a későbbi verziókban valósították meg. Az amerikai légi parancsnokság továbbra is abban reménykedett, hogy a B-17-est nappali bombázóként használja [37] .

A Bomber Command a megmaradt Fortress 1 -et átadta a parti légierőnek, hogy nagy hatótávolságú járőrrepülőgépként használják fel. Később további 19 Fortress Type 2 egység és 45 Fortress Type 2A egység került átadásra (B-17F és B-17E, ebben a sorrendben - a VKA megrendelte az "F" betűs modellt az "E" betűs rendelés előtt. ) [39] . A 206. számú RAF század erődje 1942. október 27-én elsüllyesztette az U-627- es német tengeralattjárót, amely az első volt a háború  alatt elismert 11 RAF-erőd közül .

US Air Force

A légi hadtest (1941-ben átnevezték az Egyesült Államok Hadseregének Légierejét) B-17-eseket és más bombázókat használt nagy magasságú támadásokhoz az akkor még titkos "Norden" bombairányítóval , amely giroszkóp-stabilizált analóg számítástechnikai eszközt is tartalmazott . Az irányzék automatikusan kiszámolta a visszaállítás pillanatát a kezelő által megadott adatok alapján. A számítás pontossága érdekében vízszintes repülésre volt szükség egyenes vonalban és állandó sebességgel. Ennek érdekében a leszállási ponthoz közeledve a bombardier robotpilóta üzemmódban kapcsolta be az irányzékot, és csak kisebb módosításokat végzett a pályán. A számított pont elérésekor az irányzék automatikusan bombákat dobott [41] .

Az Egyesült Államok légiereje röviddel a háborúba lépés után megkezdte haderejének felépítését Európában B-17E-kkel. A 8. légierő első repülőgépe 1942. május 12-én érkezett meg az angliai  High Wycombe - ba , ahol megalakították a 97. bombázócsoportot [7] . 1942. augusztus 17-én a 97. bombázócsoport 18 B-17E-je, köztük a Yankee Doodle , amelyet Paul Tibbets őrnagy és Air Eaker dandártábornok vezettek, és a RAF Spitfires kíséretében szállt fel az első rajtaütésben, és egy vasúti rendezőpályaudvart vett célba. Rouen közelében , Franciaországban [7] [42] . A művelet sikeres volt, mindössze két repülőgép szenvedett kisebb károkat.  

Közös fellépés

Az 1943. januári casablancai konferencián az amerikai és a brit légierő két különböző stratégiáját vitatták meg . Az eredmény a Pointblank hadművelet olyan kombinált légicsapások terve volt, amely gyengítené a Wehrmachtet és biztosítaná a légi fölényt a földi hadműveletek során.

A Point Blank hadművelet nyugat-európai célpontok elleni csapásokkal kezdődött. Eira Iker tábornok kiemelt célpontként a német repülőgépgyárakat jelölte meg, különösen azokat, amelyek vadászgépeket, motorgyárakat és golyóscsapágygyárakat gyártanak.

1943. április 17- én a Bréma városa melletti Focke-Wulf gyár 115 erőddel történő megtámadására tett kísérlet kudarccal végződött; 16 repülőgépet lelőttek, 48 pedig megsérült [43] . A Luftwaffe vadászgépeinek több mint fele azonban a bombázók támadásainak visszaverésével volt elfoglalva.

Tekintettel arra, hogy a repülőterek bombázása kismértékben gyengítette a német vadászgépek harci képességét, úgy döntöttek, hogy további B-17 bombázócsoportokat hoznak létre. Ecker fő célként a Németország határain túlmutató ipari célokat határozta meg. A 8. légierő megtámadta a schweinfurti golyóscsapágygyárakat abban a reményben, hogy jelentős károkat okoz a termelésben. Az 1943. augusztus 17-i első légitámadás nem vezetett a gyárak kellő tönkretételéhez, mintegy 300 Luftwaffe vadászgépet küldtek 230 B-17-es repülőgép elfogására. 36 repülőgépet lőttek le, fedélzetén 360 fős személyzettel. Összességében a korábban a regensburgi rajtaütés során lelőttekkel együtt a veszteség 60 B-17 egységet tett ki.

A második kísérletet 1943. október 14-én hamarosan „ fekete csütörtöknek ” [44] nevezték el . A megtámadott 291 erődből 59-et Németország felett lőttek le, egy elsüllyedt a La Manche-csatornában, öt lezuhant Angliában, 12-et pedig harci vagy partraszállási károk miatt írtak le. Összesen 77 jármű veszett oda. 122 bombázó szorult javításra. A 2900 fős legénységből 650 nem tért vissza a bázisra, néhányukat elfogták. Öten meghaltak és 43-an megsebesültek a repülõterekre visszatérõ gépen, 594-en pedig eltűntek. Csak 33 B-17 tért vissza sértetlenül.

A pilóták elvesztését nehéz volt kompenzálni, és az amerikai légierő attól tartva, hogy az ellenséges vadászrepülőgépek súlyos veszteségeket okoznak a nappali rajtaütések során, elhalasztották a németországi mélypontok bombázását addig, amíg rendelkezésre állnak a kísérő vadászrepülőgépek, amelyek a bombázókat a repülőtértől egészen a reptérig kísérhetik. a cél és vissza. A 8. légihadsereg 1943 októberében 176 bombázót veszített [45] . Majdnem ugyanilyen súlyos veszteségeket szenvedett el a 8. légihadsereg 1944. január 11-én az Oschersleben , Halberstadt és Braunschweig elleni támadás során . A hadműveletet a kezdés után nem sokkal a rossz idő miatt törölték, de az első bombázóhullám már behatolt az ellenséges légvédelmi övezetbe, és kénytelenek voltak folytatni a hadműveletet. A vadászkísérők többsége visszafordult, vagy nem találkozott a bombázókkal, aminek következtében 60 B-17-est lelőttek [46] [47] . A Schweinfurt elleni harmadik razziát 1944. február 24-én később „ nagy hétnek ” nevezték el. P-51 Mustang és P-47 Thunderbolt vadászrepülőgépek kíséretében , amelyek a repülési hatótávolság növelése érdekében külső üzemanyagtartályokkal voltak felszerelve, a hadműveletben részt vevő 231 B-17-esből mindössze 11-et lőttek le [48] . A kísérő vadászgépek 30-ról 7-re csökkentették a veszteségarányt, mindössze 274 B-17 veszett el 3500 bevetés során a Nagy Hét során [49] .

1944 szeptemberében a 8. légihadsereg 40 bombázócsoportjából 27, a 15. légihadseregnél pedig 21 bombázócsoportból 6 használt B-17-eseket. Az ellenséges légelhárító tüzek veszteségei 1944-ben is sok bombázót tettek hatástalanná, de 1945. április 27-re (két nappal az utolsó nehézbombázók légitámadása után) a veszteségek olyan alacsonyak voltak, hogy lehetővé vált az új gépek és gépek folyamatos utánpótlásának leállítása. csökkentse a bombázók számát a bombázócsoportban. A szövetségesek közös bombatámadása sikeresen befejeződött [48] .

Pacific Theatre of Operations

Csak öt B-17-es csoport működött a Csendes-óceán délkeleti részén , és mindegyiket más típusú ( B-24-es ) váltották fel 1943-ban.

1941. december 7- én a 38. és 88. felderítő osztag tizenkét B-17-es csoportja átszállt Pearl Harborba a kaliforniai Hamilton repülőtérről, és egy japán támadás közepén érkezett meg . Leonard Humston, másodpilóta Robert Richards főhadnagy B-17C-jében, bord. No. 40-2049 jelentette, hogy a flotta 21 tisztelgést lőtt érkezésük alkalmából, de gyorsan rájött, hogy Pearl Harbort támadás érte. Szinte azonnal dühösen lőtték az Erődöket a légelhárító tüzéreik, de nem sok sikerrel – a legénység egyetlen tagja sem sérült meg, kivéve horzsolásokat. A gépek kénytelenek voltak visszafordulni a Bellows repülőtérre. A legtöbb repülőgép rövid javítás után ismét szolgálatba állt, kivéve a 40-2049 milliárdot , amely több mint 200 golyót kapott, és nem repült tovább. A tizenkét erőd közül tíz túlélte a támadást [51] .

1941- ben a Fülöp -szigeteken a Clark katonai támaszponton állomásozó Far Eastern Air Army (TWO, eng.  Far East Air Force ) 35 B-17 egységgel rendelkezett, a Fegyverzeti Minisztérium 165-re tervezte a számukat. A TWO üzenetet kapott a Pearl Harbor elleni támadásról, Lewis Brerton tábornok különféle felderítő és járőrszolgálatra küldte vadászgépeit és bombázóit, hogy megvédje őket a repülőtereken a pusztulástól. Bretron azt tervezte, hogy B-17-esekkel támadja meg a japán repülőtereket Formosában , a Rainbow 5 -ös terv direktíváinak megfelelően, de Douglas MacArthur tábornok megtiltotta a támadást. A légitámadásokról szóló hamis jelentésekkel kísért megbeszélések sorozata nagymértékben késleltette a támadás engedélyezését. Amikor a Curtiss P-40-es vadászgépekkel kísért B-17-esek felszállni készültek, a 11. japán légierő japán bombázói megtámadták őket. A TWO az első csapás során elveszítette a legtöbb repülőgépét, és a következő napokban majdnem megsemmisült.

A csendes-óceáni háború kezdetén egy másik ütközetre 1941. december 10-én került sor . Colin Kelly által kapott információ a B-17-est a Haruna japán csatahajó felé irányította . Később kiderült, hogy csak légibomba-találat történt, ráadásul egy másik hajón - az Ashigara cirkálón ; Kellyt azonban hősként ünnepelték. B-17C repülőgépe ( 40-2045 számú járat ) 10 km-re lezuhant a Clark repülőtértől, miután Kelly elég sokáig a levegőben tartotta az égő erődöt ahhoz, hogy a személyzet többi tagja elhagyhassa a gépet. Kelly posztumusz kitüntetésben részesült a Kiváló Szolgálat Keresztjével [52] . A lerombolt erődöt Saburo Sakai japán ásznak tulajdonították [53] .

A háború elején a B-17-esek csekély hatékonysággal működtek, különösen a Korall-tengeri csatában és a Midway -i csatában . Az 5. légierő B-17-esei a japán utánpótlási vonalak támadásával voltak elfoglalva. A magasba bombázás taktikáját alkalmazták, de hamar kiderült, hogy milyen alacsony arányban találtak a célpontra. A B-17-esek azonban a japán A6M Zero vadászgépek számára elérhetetlen magasságban repültek, és védelmi fegyverzetük volt, amely megkönnyítette a gyengén védett vadászgépek elleni harcot.

1943. március 2- án a 64-es osztag hat B-17-ese három kilométeres magasságból támadt meg egy nagy japán konvojt. Ez volt a csata első szakasza a Bismarck-tengeren, Új-Guinea partjai mellett . A legfelső árbocos bombázási módszert alkalmazták, amely lehetővé tette három kereskedelmi hajó, köztük a Kyokuse Maru elsüllyesztését . Az egyik B-17-est lelőtt egy A6M Zero vadászgép , a vadászgép pilótája lelőtte a B-17-es legénységét, akik a lezuhanó autót ejtőernyőkön hagyták [54] . Később 13 B-17 támadta meg a köteléket közepes magasságból, így a hajók szétszóródtak és meghosszabbították az útvonalat. Ezt követően a konvojt az Ausztrál Királyi Légierő Beaufighters és az USAF B-25 Mitchell felsőárbocú bombázói 30 méteres magasságból bombázták , a B-17-esek öt találatot értek el nagy magasságból [55] .

A Csendes-óceáni színházban 168 járműből a maximális B-17 1942 szeptemberében volt, 1943 közepére minden csoportot más típusra (B-24) alakítottak át.

A Luftwafféban

A második világháború idején a kényszerleszállások következtében a németek mintegy 40 B-17-es bombázót foglaltak el, amelyek közül körülbelül egy tucat a Luftwafféval repült a felújítás után . A repülőgépeket német jelzésekkel látták el, és a Dornier Do 200 kódnevet kapták [56] . Az elfogott B-17-eseket főként a Kampfgeschwader 200 -as század használta titkos műveletekre és felderítő küldetésekre [56] . A KG200-as osztag egyik B-17-es, A3+FB farokszámú bombázója , miután 1944. június 27- én leszállt a valenciai repülőtéren , Spanyolország internálta a háború végéig. Néhány elfogott, szövetséges jelzéssel ellátott B-17-est a németek arra használtak, hogy beszivárogjanak a bombázó alakulatokba, hogy figyelemmel kísérjék irányukat és magasságukat. Ez a taktika kezdetben sikerrel járt, de a B-17-esek gyorsan kidolgoztak és bevezettek egy eljárást az alakulathoz csatlakozni próbáló „furcsa” repülőgépek azonosítására és kilövésére [7] . A B-17-est a németek a bombázók sebezhetőségeinek tanulmányozására és vadászpilóták képzésére is használták [57] . A háború végén a szövetséges erők több túlélő német B-17-est fedeztek fel.

Szovjetunió

Az Egyesült Államok nem szállított B-17-eseket a Szovjetuniónak , de legalább 73 repülőgépet használt a szovjet légierő . Ezek a gépek kényszerleszállást hajtottak végre a németországi célpontok bombázása után mechanikai problémák miatt. A szovjet légierő 23 egységet állított működőképes állapotba, de a Brjanszki Repülőezred csak egy repülőgépet használt rendeltetésszerűen 1945-ben. A 44-6316 számú B-17G-50-DL szám 1945. február 11-én lépett be a 45 TBAD-ba. Amikor megtalálták a gépet, az első dolguk volt, hogy vörös csillagokat helyeztek a törzs oldalára. A fennmaradó jelölések arra utalnak, hogy a repülőgép a 303. bombázócsoport 358. bombázószázadához tartozott. 1946-ban áthelyezték őket a kazanyi repülőgyárba , hogy segítsenek másolni a Boeing B-29-et [58] .

Izraeli légierő

1948- ban több B-17-es lépett szolgálatba az Izraeli Légierőnél . Elég aktívak voltak az első arab-izraeli háború (1948-1949 ) és esetenként az 1956 -os sínai hadjárat során .

Incidensek

2019. október 2-án lezuhant egy második világháborús B-17-es bombázó az Egyesült Államok Connecticut államában, amely rövid repüléseket tett a történelem és a repülés szerelmeseinek [59] .

A baleset következtében heten meghaltak, további hatan megsérültek, közülük hárman súlyosan megsérültek.

Az NBC televíziós csatorna szerint a robbantó fedélzetén 13 ember tartózkodott, köztük három legénység.

Bomber Defense

A nagy hatótávolságú kísérő vadászgépek megjelenése előtt a B-17-esek csak 12,7 mm -es Browning M2 géppuskákkal voltak felfegyverezve, hogy megvédjék az ellenséges vadászgépek támadásait . A háború alatt a Boeing személyzeti jelentések segítségével javította a repülőgépek fegyverzetét és páncélzatát [60] . A védelmi géppuskák száma négy 12,7 mm-es és egy orr 7,62 mm-es B-17C módosításról 13 darab 12,7 mm-es géppuskára nőtt a B-17G módosításhoz. A nehézbombázók azonban nem tudták hatékonyan kikerülni a vadászgépek támadásait, sőt harci pályán állandó sebességet és magasságot kellett tartaniuk a pontos bombázáshoz, így egyetlen repülőgép sem tudott hatékonyan védekezni a rá irányuló támadás ellen.

A lelőtt B-17-es és B-24- es bombázók vizsgálata után a Luftwaffe tisztjei arra a következtetésre jutottak, hogy egy nehézbombázó megsemmisítéséhez legalább 20 ütésre van szükség a 20 mm-es MG 151 -es lövedékek hátsó félgömbjéből (átlagos lövészetet gyakorló pilóták a bombázó csak 2% volt a lövedékek célpontján, tehát a repülőgép magabiztos legyőzéséhez legalább 1000 lövedéket kellett kilőni a célpontra). Ugyanakkor a vadászrepülőgépek effektív lőtávolsága nem haladta meg a 400 m-t, míg a bombázó tüzérek 1000 m távolságból nyitottak tüzet
, a német pilóták azonban úgy találták, hogy 4-5 találat is elegendő egy kevésbé védett frontról érkező bombázó megsemmisítéséhez. félgömb [61] . A B-17-es harci alakulat „ fejjel ” megtámadása azonban korántsem volt egyszerű. Körülbelül 200 m / s (700 km / h) megközelítési sebességnél legfeljebb 2 másodperc állt rendelkezésre a célzásra és a lövésre. A támadást követően még ki kellett kerülniük az ütközést, ami a B-17-es méretét tekintve szintén nem volt egyszerű.

Az 1943-ban végzett tanulmányok kimutatták, hogy a bombázók több mint felét lelőtték, miután a csoportjuktól elvesztették a védelmet [62] . Ennek a problémának a megoldására fejlesztette ki az amerikai VAC parancsnokság a Combat box rendszert ( Combat box ), amelyben a bombázók sakktáblás mintázatban helyezkedtek el, és védelmi fegyverekkel látták el egymást. Ennek eredményeként a nagy bombázócsoportok megtámadása nagyon nehéz feladattá vált a Luftwaffe pilótái számára [43] [63] . A tűz interakció fenntartása érdekében azonban a bombázóknak szigorúan meg kellett őrizniük helyüket a sorokban, ami megakadályozta a légvédelmi manőverezést, így sebezhetővé váltak a légvédelmi tüzérségi tűzzel szemben .

Ennek eredményeként a B-17-esek vesztesége az egyéni bevetésekben meghaladta a 25%-ot, például a Schweinfurt elleni második razziánál 291-ből 60 repülőgép veszett el [64] . A nagy veszteségek mindaddig fennmaradtak, amíg a bombázók hatékony, nagy hatótávolságú kísérő vadászgépeket (különösen a P-51 Mustangot ) nem kaptak, ami a Luftwaffe hatékony elfogóként való leromlásához vezetett 1944 februárja és júniusa között.

A B-17-esek arról voltak híresek, hogy képesek voltak célokat találni, és a harci sebzés ellenére hazatérni. Az Egyesült Államok 8. légierejének egyik bombázójának pilótája, Wally Hoffman azt mondta, hogy a gépet az ellenséges tűz elvághatja és levághatja, de a legénységét haza tudta vinni [65] .

Martin Caidin elmondja, hogy egy B-17-es ütközött a levegőben egy rátámadó FW-190 -essel , elvesztette az egyik hajtóművét, valamint súlyosan megsérült a jobb oldali stabilizátor és a borda. Az ütközés következtében a repülőgép elvesztette helyét a ranglétrán. A személyzet, akik ezt látták, arról számoltak be, hogy a B-17-es lezuhant, de a repülőgép eljutott a bázisra, így a legénység sérülés nélkül térhetett haza [66] . A B-17 ereje teljes mértékben kompenzálta az alacsonyabb hatótávolságot és a bombaterhelést a Consolidated B-24 Liberator nehézbombázókhoz és a brit Avro Lancasterhez képest . Sok történet szól a visszatérő bombázókról lelőtt tollakkal, járó motorral vagy jelentős szárnyrészek nélkül [67] . Ez a túlélőképesség, valamint a 8. légihadsereg hadműveleteiben való széles körben elterjedt felhasználása, valamint a Memphis Belle repülőgép hírneve , amely 25 célpontot hajtott végre Európában, a B-17-est az egyik leghíresebb bombázóvá tette.

Az utolsó változat, a B-17G különbözött elődjétől a két 12,7 mm-es M2 Browning géppuskával felszerelt, elülső ventrális lövegtartóval , amely kiküszöbölte a fő sebezhető irányt az előre irányuló támadásból.





Taktikai és technikai jellemzők

Az alábbi jellemzők a B-17G módosításnak felelnek meg :

Műszaki adatok

Repülési jellemzők

Fegyverzet

Operátorok

Idézetek

Ismét merülés, visszavonulás, lő egy bombázóra. Ezúttal megkaptam! Láttam, ahogy felrobbantak a kagylók, fekete-piros golyók lánca futott végig a törzsön. Most biztosan le fog esni! Fémdarabok - nagy lapok! - elrepült a bombázótól és egy turbulens sugárban zuhant. Az alsó és felső torony ezek után a találatok után elhallgatott.

És semmi! Se tűz, se füst farka... A B-17 szilárdan tartotta magát.

Megfordultunk és elértük a magasságot, majd megkezdtük a harmadik megközelítést. Az ellenséges alakzat áthatolhatatlannak tűnt, mintha mi sem történt volna. Harmadszorra lőttem egy már támadott bombázót, és ismét több találatot szereztem. A távcsőn keresztül láttam, ahogy a kagylók felrobbannak, felszakítva a fémet a szárnyakon és a törzsön. Elhaladtam a bombázó mellett, finoman kanyarítottam, és újra mászni kezdtem.

A gép továbbra is megtartotta helyét a sorokban! Se tűz, se füst. Valahányszor megtámadtuk az ellenséges bombázókat, tüzéreik dühödten kinyíltak, de hátráltatta őket, hogy gépeik túl közel repültek egymáshoz. Ezért a " Zero "-m nem kapott találatokat. Aztán még kétszer megismételtem a támadást, puccsal jöttem ki a merülésből. Uehara jobbra tartott. Minden alkalommal ágyúkkal és géppuskákkal lőttünk. Valahányszor láttuk, hogy lövedékeink és golyóink hogyan találták el a célt. És minden alkalommal látható hatás nélkül.

A hatodik nekifutást már teljesítettük, amikor a nyolc B-17-es 2 repülésre vált szét. 4 repülőgép jobbra fordult, a fennmaradó 4 pedig balra. Uehara izgatottan legyintett, és a négyre mutatott, akik jobbra fordultak. A harmadik bombázó bal hajtóművéből vékony fekete csepegtetés rajzolódott ki.

Még mindig megvan! Megfordultam, hogy utolérjem ezt a négyet, és ismét ütközésig mozgattam a gázkart, gyorsan utolérve a sérült repülőgépet. Nagyon súlyosan megsérült, és most kezdett lemaradni a másik 3 autó mögött. Amikor közeledtem, láttam, hogy a fartorony eltört, géppuskái némák. Legnagyobb sebességnél 50 yardon belülre kerültem, és megnyomtam a ravaszt. Minden lövedékem, minden golyóm célba talált. Hirtelen fekete füstfelhő szállt ki a törzsből, megpipálta az orrát, és vastag felhőréteg mögé bújva lement.

(…)

A felsőbb hatóságok nekem tulajdonították a „valószínűleg lezuhant” gépet. De 2 nappal később egy japán felderítő repülőgép arról számolt be, hogy egy B-17-es kényszerleszállást talált a Balikpapan és Surabaya közötti kis szigeten .

— Sakai Saburo ; Caidin, Martin; Saito, Fred. Szamuráj!

A populáris kultúrában

Zenében

A moziban

Az irodalomban

A videojátékokban

Összehasonlítás más hasonló repülőgépekkel

táblázat: Repülőgépek összehasonlító jellemzői
Név Pe-8 Boeing B-17 repülő erőd Handley Page Halifax Vickers Wellington rövid keverés Focke-Wulf Fw 200 Condor
Fénykép
Ország
Gyártó CAPO Boeing
Vega
Douglas 		Handley oldal Vickers Armstrongs Rövid testvérek Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Hossz 23,59 m 22,66 m 21,86 m 19,68 m 26,6 m 23,46 m
Szárnyfesztávolság_ _ 39,13 m 31,62 m 30,18 m
(31,75 m) 		26,26 m 30,2 m 32,84 m
Szárny területe 188,6 m² 131,92 m² 116,13 m²
(118,45 mm²) 		78,04 m² 135,64 m² 118 m²
Üres súly 19 986 kg 16 391 kg 17 345 kg 8417 kg 12 960 kg
Harci terhelés 5000 kg 2300 kg [71] 5897 kg 2041 kg 6350 kg 2100 kg
Maximális felszálló tömeg 35.000 kg 29 710 kg 29 710 kg 12 927 kg 31.751 kg 22 720 kg
Motor 4×V-12 AM-35A 4×Wright
R-1820-97 "Cyclone" 		4×Bristol
Hercules XVI 		2×Bristol
Pegasus Mk. XVIII 		4×Bristol
Hercules XI 		4×Bramo-323K-2
Fafnir
Maximális tolóerő 4×1350 l. Val vel.
(4×1000 kW) 		4×1200 l. Val vel. 4×1615 l. Val vel.
(4×1205 kW) 		2×1050 l. Val vel.
(2×783 kW) 		4×1590 l. Val vel.
(4×1186 kW) 		4×1200 l. Val vel.
Max sebesség 443 km/h 507 km/h 454 km/h 378 km/h 418 km/h 360 km/h
Utazósebesség 400 km/h 400 km/h 346 km/h 346 km/h 332 km/h
Harci sugár 3600 km [72] 3219 km [73] 1658 km [74] 2905 km 1191 km [75] 3536 km [76]
praktikus mennyezet 9300 m 10 850 m 7315 m [77] 5486 m 5030 m 5800 m
emelkedési sebesség 5,9 m/s 4,6 m/s 4,88 m/s 5,34 m/s 1,82 m/s n/a
tolóerő-tömeg arány 140 W/kg 150 W/kg 195 W/kg 130 W/kg 176 W/kg n/a
Ágyúfegyverzet 2 × 20 mm-es fegyverek;
2 × 12,7 mm-es géppuskák;
2 × 7,62 mm-es géppuska 		1x 7,62 mm-es géppuska, 8×12,7 mm-es géppuskák  × 7,7 mm-es géppuska;
2×4×7,7 mm-es géppuskák 		6-8 géppuska 8 × 7,7 mm-es géppuskák 2 × 7,92 mm-es géppuska;
3 × 13 mm-es géppuska;
1×20 mm-es pisztoly

Lásd még

Irodalom

Linkek

Jegyzetek

Hozzászólások Források
  1. ↑ [https://web.archive.org/web/20160927104940/https://books.google.ru/books?id=-VYEAAAAMBAJ&pg=PA52#v=onepage&q&f=false Archiválva : 2016. szeptember 27. a Wayback Machine 1944 -ben A Bendix "Invisible Crew" kiadása. (eng.) ] Archivált : 2016. szeptember 27., a Wayback Machine // LIFE  : Magazine. – NY: Time Inc. , 1944. január 24. - 1. évf. 16 - nem. 4 - P. 52-53.
  2. ↑ Drágám, Kev . [https://web.archive.org/web/20160927082734/https://books.google.ru/books?id=egyEOAvbmi0C&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false Archiválva : 2016. szeptember 27. a Wayback Machine Aircraftnál a 8. AAF 1942-1945. (eng.) ] Archivált : 2016. szeptember 27., a Wayback Machine - Barry: Big Bird Aviation Publications, 2008. - P. 109 - 256 p. - (USAF Illusztrált) - ISBN 978-0-9559840-0-6 .
  3. ↑ Nijboer, Donald . Ágyús: A második világháborús repülőgép-tornyok és fegyverállások illusztrált története. (angol) - Ontario: Boston Mills Press, 2001. - P. 44-55 - 160 p. — ISBN 1-55046-332-2 .
  4. ↑ Reuter, Claus . [https://web.archive.org/web/20160927112504/https://books.google.ru/books?id=Ul8hJBp-nmsC&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false Archiválva : 2016. szeptember 27. a Wayback Machine -en Repülőgép-tornyok fejlesztése az AAF-ben, 1917-1944. (eng.) ] Archivált : 2016. szeptember 27., a Wayback Machine - 2nd ed. - Ontario: German Canadian Heritage Museum, 2000. - P. 37-69 - 150 p. — ISBN 1-894643-08-9 .
  5. ↑ [https://web.archive.org/web/20160927100745/https://books.google.ru/books?id=NeKJ56eKbHoC&pg=PA90#v=onepage&q&f=false Archiválva : 2016. szeptember 27., a Wayback Machine On Nose … Has… Felső és farok. Megtalálja a plexi tornyokat. (eng.) ] Archivált : 2016. szeptember 27., a Wayback Machine // Flying  : Magazine. - Chicago, Ill.: Ziff-Davis Publishing Company, 1944. január. - Vol. 34 - nem. 1 - 90. o.
  6. ↑ Bowers, Peter M. Erőd az égen  . - Granada Hills, Kalifornia: Sentry Books Inc., 1976. - ISBN 0-913194-04-2 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Légifotó: B-17 Flying Fortress . Northstar Galéria . Hozzáférés dátuma: 2007. január 16. Az eredetiből archiválva : 2012. február 18.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Gobel, Greg Fortress fejlesztés alatt: 299-es modell . Boeing B-17 repülő erőd (2005). Letöltve: 2007. január 9. Az eredetiből archiválva : 2012. február 18..
  9. ↑ Tate 1998, 164. o.
  10. ↑ Salecker 2001, 46. o.
  11. ↑ Yenne 2006, 12. o.
  12. ↑ 1 2 Tate 1998, 165. o.
  13. ↑ "A 299-es modell összeomlása, 1935. november 15.". Az eredetiből archiválva : 2007. május 16. Amerikai Nemzeti Repülési Múzeum
  14. ↑ "Hogy jött létre a pilóta ellenőrző listája" Archiválva : 2007. május 13., a Wayback Machine John Chamel: "A fedélzeten Ployer Hill őrnagy, Donald Pat hadnagy (a VKA utolsó repülésének főpilótája), Leslie Tower, Boeing voltak a fedélzeten. S. W. Benton szerelő és a Pratt & Whitney képviselője, Henry Ego. Pat, Benton és Igo égési sérülésekkel megúszták, Hillt és a Towert élve húzták ki a romok közül, de később belehaltak sérüléseikbe.
  15. ↑ Salecker 2001, 48. o.
  16. ↑ "Model 299 Flying Fortress". Archivált 2011. december 11. a Wayback Machine -nél  (2013. 08. 10. óta lefelé mutató link [3362 nap] - történelem ,  másolat ) Greg Gobel: "A 200 000 dolláros repülőgép ára kétszerese volt a versenytárs modellek árának"
  17. ↑ Bowers 1976, 37. o.
  18. ↑ 1 2 3 "Amikor az erőd leomlott". Az eredetiből archiválva : 2007. december 18. Phillip S. Meilinger, Air Force Magazine 87(9).
  19. ↑ "Hogyan jött létre a pilóta ellenőrző listája". Archiválva : 2007. május 13. a Wayback Machine FAA Flight Service Training-en. John Shamel: "A pilóta ellenőrzőlistájának ötlete átterjedt más személyzetre, majd más típusú repülőgépekre, majd az egész repülési világra."
  20. ↑ Gawande A. Ellenőrzőlista: Hogyan kerüljük el a végzetes következményekhez vezető hülye hibákat / A. Gawande; Per. angolról. - Alpina Kiadó, 2017. - 204 p. (39. o.)
  21. ↑ Mauer, " Aviation in the US Army, 1919-1939 ", US Air Force Historical Research Center, Division of Air Force History, Washington DC, 1987, ISBN 0-912799-38-2 , 406-408. oldal.
  22. ↑ "Intercepting Rex" Archiválva : 2007. szeptember 13. Amerikai Nemzeti Repülési Múzeum
  23. ↑ "BOEING Y1B-17". Az eredetiből archiválva : 2007. május 16. Amerikai Nemzeti Repülési Múzeum
  24. ↑ Donald 1997, 155. o.
  25. ↑ 1 2 "Y1B-17/Y1B-17A" archiválva 2011. december 11-én a Wayback Machine -nél  (lefelé mutató 2013. 08. 10-től [3362 nap] - előzmények ,  másolat ) . Greg Gobel
  26. ↑ "Boeing Y1B-17A/B-17A" Archiválva : 2004. december 14. Joe Bauger, Encyclopedia of American Aviation.
  27. ↑ 1 2 "B-17B/B-17C/B-17D" Archiválva : 2011. december 11. a Wayback Machine -nél  (lefelé 2013. 08. 10. óta [3362 nap] - előzmények ,  másolat ) Greg Goebel, Boeing B-17 Flying Erőd
  28. ↑ "Boeing B-17B" Archiválva : 2007. szeptember 14. Amerikai Nemzeti Repülési Múzeum
  29. ↑ "Airpower Classics:B-17 Flying Fortress" Archiválva : 2008. október 3. Zaur Eilanbekov, Journal of the Air Force
  30. ↑ Serling 1992, 55. o. Idézet: "A Boeing csúcsidőszakában 363 B-17-est gyártott havonta – 14-16 darabot naponta, ami a repüléstörténet legmagasabb aránya... A B-17 elődjei, a A Boeing Y1B-9 (első repülés 1931-ben) 7 darab, a Martin B-10 (első repülés 1932-ben) 213 darab, a Farman F.222 (első repülés 1932-ben) csak 24 darabban készült. , Handley Page Heyford (első repülés 1933-ban) - 125. A B-17 könnyedén felülmúlta ezeket a számokat.
  31. ↑ Yenne 2006, 6. o.
  32. ↑ Az Egyesült Államok hivatalos lőszergyártása. Hónapok szerint 1940. július 1. - 1945. augusztus 31. Polgári termelési igazgatás 1947. május 1.
  33. ↑ A szakasz kitöltésekor S. G. Pilipenko "Boeing B-17 bombázó "Repülő erőd"" Történelmi sorozat "Legendás repülőgép" című könyvéből vett információkat. MAZOL DEVELOPMENT, INC. 1994. és az Űrhajók Légierő Kutatóintézete Polgári Törvénykönyvi Főnökség Tudományos és Műszaki Osztályának "Tömör útmutató külföldi légijárművekhez" című kiadásából, 1945.
  34. ↑ "B-17 Squadron Asignments" Archiválva : 2007. április 29. Joe Bauger, Encyclopedia of American Aviation
  35. ↑ Yenne 2006, 23. o.
  36. ↑ ISBN 1-85501-807-1 . Christopher Chant, A 20. század harci repülőgépei. , 61-62
  37. ↑ 1 2 "RAF Fortress I In Combat" Archiválva : 2011. december 11. a Wayback Machine -nél  (lefelé mutató 2013. 08. 10. óta [3362 nap] - előzmények ,  másolat ) . Greg Gobel, Boeing B-17 repülő erőd.
  38. ↑ 1 2 "Fortress I for RAF" Archiválva : 2004. december 14. . Joe Bauger, Encyclopedia of American Aviation
  39. ↑ "Boeing B-17" archiválva 2007. október 18-án a Wayback Machine -nél . Emmanuel Gustin, uboat.net
  40. ↑ "U-627" archiválva : 2007. november 14. a Wayback Machine -nél . uboat.net
  41. ↑ "Boeing B-17B Fortress" Archiválva : 2004. december 14. . Joe Bauger, Encyclopedia of American Aviation
  42. ↑ "Boeing B-17 Flying Fortress - USA" Archiválva : 2007. szeptember 28. a Wayback Machine -nél . Repüléstörténeti Múzeum Online
  43. ↑ 1 2 "Fortress Over Europe" Archiválva : 2012. február 5. a Wayback Machine -nél  (2013. 08. 10. óta lefelé hivatkozás [3362 nap] - történelem ,  másolat ) Greg Gobel, The Boeing B-17 Flying Fortress
  44. ↑ "Third Reich in Ruins: Schweinfurt" Archiválva : 2007. szeptember 27. a Wayback Machine Geof Waldennél, www.thirdreichruins.com
  45. ↑ Hess 1994, 67. o.
  46. ↑ Hess 1994, 69-71.
  47. ↑ Caldwell és Muller 2007, 151-152.
  48. ↑ 1 2 "Az amerikai hadsereg légierejének harci kronológiája: 1944. február" Archiválva : 2014. december 27. , Jack McKillop, www.usaaf.net
  49. ↑ Caldwell és Muller 2007, 162. o.
  50. ↑ Arakaki és Kuborn 1991, 73-75., 158-159.
  51. ↑ Arakaki és Kuborn 1991, 73., 158-159.
  52. ↑ Salecker 2001, 64-71.
  53. ↑ Saburo, továbbá Martin Seiden és Fred Saito, Sakai. Szamuráj! (neopr.) . - Tengerészeti Intézet. - S. 68-72.
  54. ↑ Jubileumi beszélgetések - Bismarck-tengeri csata, 1943. március 2-4. [Ausztrál háborús emlékmű] Az eredetiből archiválva 2003. augusztus 24-én.
  55. ↑ Frizbi 1990
  56. ↑ 1 2 Law, Ricky Dornier Do 200 (a link nem érhető el) . A diktatúra arzenálja (1997). Letöltve: 2007. január 16. Az eredetiből archiválva : 2004. május 1.. 
  57. ↑ Goebel, Greg Fortress Oddballs . A Boeing B-17 repülő erőd (2005). Letöltve: 2007. január 9. Az eredetiből archiválva : 2012. február 18..
  58. ↑ Gordon 2008, p. 479.
  59. ↑ B-17-es bombázó lezuhant az Egyesült Államokban: hét halott . Letöltve: 2019. október 3. Az eredetiből archiválva : 2022. február 14.
  60. ↑ Előzmény: B-17 Flying Fortress Archiválva : 2007. január 7. , "Boeing.com"
  61. ↑ Price, Alfred. Regensburg és Schweinfurt ellen  //  Air Force Magazine : magazin. - 1993. - szeptember ( 76. évf. , 9. sz.). Az eredetiből archiválva : 2007. június 30.
  62. ↑ A bombázók harci formációja archiválva : 2021.  június 24. a Wayback  Machine -nél
  63. ↑ "B-17 Pilot Training Manual" főhadiszállás, AAF, Repülésbiztonsági Hivatal . Letöltve: 2008. október 27. Az eredetiből archiválva : 2007. január 7..
  64. ↑ Caidin, Martin. Fekete Csütörtök  (neopr.) . New York: E.P. Dutton & Co. Inc., 1960. - ISBN 0-553-26729-9 .
  65. ↑ Hoffman, Wally We Get Our Feet Wet . Magweb.com (2006). Hozzáférés dátuma: 2006. július 18. Az eredetiből archiválva : 2012. február 18.
  66. ↑ Caidin 1960, p. 86.
  67. ↑ Csatában sérült B-17-esek . www.daveswarbirds.com. Hozzáférés dátuma: 2007. január 16. Az eredetiből archiválva : 2012. február 18.
  68. ↑ Például egy Schweinfurt elleni razzia során a repülőgép bombaterhelése 16 x 250 font bomba volt, azaz körülbelül 1800 kg .
  69. ↑ Absolute Games: Call of Duty: United Offensive review . Letöltve: 2012. március 15. Az eredetiből archiválva : 2012. május 2..
  70. ↑ Abszolút játékok: B-17 játékok . Letöltve: 2012. március 15. Az eredetiből archiválva : 2019. február 12.
  71. ↑ elméletileg 7900 kg-ig
  72. ↑ Praktikus hatótávolság
  73. ↑ Praktikus hatótáv 2277 kg bombával
  74. ↑ 5228 liter üzemanyaggal és 5897 kg bombával
  75. ↑ 6350 kg bombával
  76. ↑ 8050 liter üzemanyaggal
  77. ↑ normál felszálló tömeg mellett
  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban
 Boeing katonai repülőgép
Vadászgépek/támadó repülőgépek:
Bombázók
Dugattyús szállítók
sugárhajtású szállítók
Légszállító tartályhajók
Nevelési
  • PT-13
  • PT-17
  • PT-18
  • PT-27
  • XAT-15
  • -43
  • T-45
  • TX
Járőr
Intelligencia
Drónok/UAV-k
Kísérleti/prototípusok
 A Kínai Köztársaság légierejének repülőgépei a második kínai-japán háború alatt
Harcosok
Bombázók
Támadó repülőgépek /
Merülő bombázók
  • O-2M
  • Avro 626/637
  • A-12
  • A-16
  • Hs 123
  • V-11
  • Bellanca 28-70/90
Intelligencia
Szállítás
Hidroplánok
  • AB-3
Nevelési
személyzet
Fegyverzet