Grumman OV-1 Mohawk

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2021. december 26-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 2 szerkesztést igényelnek .
OV-1 Mohawk

OV-1 repülés közben
Típusú felderítő / könnyű támadó repülőgép
Gyártó Grumman
Az első repülés 1959. április 14
A működés kezdete 1959. október
Működés vége 1996. szeptember
Üzemeltetők amerikai hadsereg
Gyártási évek 1959-1970
Legyártott egységek 380
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Grumman OV-1 Mohawk [1] ( eng.  Grumman OV-1 Mohawk ) egy amerikai turbólégcsavaros felderítő és csapásmérő repülőgép. Első repülését 1959. április 14-én tette meg , összesen 380 gépet építettek. Az 1990-es évekig az amerikai hadsereg szolgálatában állt , Argentínába , Izraelbe és Németországba szállították .

Létrehozási előzmények

1954-ben az Egyesült Államok hadserege pályázatot hirdetett az ország vezető légiközlekedési vállalatai között egy új felderítő repülőgép megalkotására, az elavult Cessna O-1 Bird Dog helyére , amely csak vizuális megfigyelést tesz lehetővé.

1956. február 15-én hat különböző projektet javasoltak az amerikai hadsereg egyik konferenciáján. Egy hónappal később az Egyesült Államok légiereje benyújtotta az új felderítő repülőgép végső követelményeit, amely egy jól védett, kétüléses, kétmotoros rövid fel- és leszálló turbólégcsavar megalkotását írta elő, a legmodernebb felderítő berendezésekkel.

A pályázat nyertesének a G-134 projekttel rendelkező Grumman céget ismerték el , ami meglehetősen váratlanra sikeredett , mivel korábban a Grumman cég főként hordozó alapú repülőgépekre specializálódott, és nem foglalkozott felderítőkkel. Az alakulat is érdeklődött az új felderítő iránt , de a jövőben megtagadták a projektben való részvételt, és a finanszírozást más célokra irányították át.

1957 márciusában szerződést írtak alá a nyertes céggel kilenc prototípus és a gyártás előtti YAO-1AF repülőgép megépítésére. A kilenc kísérleti VAO-1AF közül az első (sorozatszám: 57-6463) 1959. február 14-én emelkedett a levegőbe, Ralph Donnell Grumman tesztpilóta vezetésével. A teszteken a VAO-1AF nagyon jónak bizonyult, a repülőgép nagyon manőverezhető volt, és alacsony leállási sebességgel rendelkezett (csak 111 km / h). A felszállási távolság mindössze 360 ​​m volt.

Az amerikai hadsereg által képviselt megrendelő elégedett volt a tesztek eredményeivel, és még ugyanebben az évben szerződést kötöttek az első, 35 darabból álló repülőgépből álló sorozat szállítására, amelyet hamarosan 77 darabra emeltek. Mivel a felderítő berendezések fejlesztése elmaradt magának a repülőgépnek a létrehozásától, a szerződés három módosítás sorozatos bevezetését írta elő a gyártásba: AO-1AF, amelyet fényképészeti felderítésre terveztek (36 db), AO-1BF oldalra néző radarral ( 17 db) és AO-1CF infravörös berendezéssel (24 db).

Ugyanebben az időszakban a repülőgép megkapta a "Mohawk" hivatalos nevet, annak a hagyománynak megfelelően, hogy az amerikai hadsereg repülőgépeit az indián törzsek nevével ruházták fel. A repülőgépet eredetileg Montauk névre szánták, de végül a híresebb és harciasabb mohawk törzs javára esett a választás . 1962-ben az Egyesült Államokban a korábban létező repülőgép-jelölési rendszereket fegyveres erőnként külön-külön egyesítették, és az AO-1-et átnevezték OV-1-re.

Építkezés

A repülőgép egy középszárnyú turbólégcsavar , kétüléses kabinnal és háromszárnyú tollazattal. A fülke jól üvegezett, a szélvédő ablaktörlővel felszerelt. A pilóta (balra) és a megfigyelő (jobbra) a Martin-Baker Mk5 katapult ülésekbe ült, ami biztosította a repülőgép menekülését nulla magasságban és 185 km/h sebességgel (ezt követően a minimális sebesség 110-re csökkent). km/h). A repülőgépet kettős vezérléssel látták el, ami nagymértékben megkönnyítette a pilóták képzését és növelte a sikeres leszállás esélyét a pilóta halála vagy sérülése esetén.

A személyzet védelmét 25 mm-es elülső golyóálló üveg, 6,4 mm vastag alumíniumpáncélból készült kabinpadló , páncélozott háttámlák, valamint a műszerfal előtt és az ülések mögött további, azonos vastagságú eltávolítható páncéllemezek biztosították.

Az orrkerékkel ellátott tricikli alváz alacsony nyomású pneumatikával és nagy teherbírású rugóstagokkal lett kiegészítve, amelyek biztosították a burkolatlan területekről történő működést.

A YAO-1 / YOV-1 repülőgépek 960 LE-s Lycoming T53-L3 mozival voltak felszerelve, a soros OV-1A pedig erősebb T53-L7 hajtóműveket kapott (1005 LE). Ugyanezek a hajtóművek kerültek a híres UH -re is. 1 Huey/Iroquois helikopter . A motorgondolatok a szárny felett helyezkedtek el, aminek köszönhetően a szárny szerkezeti elemei bizonyos mértékig a hajtóművek védelmét szolgálták a légvédelmi tűz ellen. Ezt követően, a hővezető fejekkel ellátott MANPADS megjelenésével kiderült, hogy a szárny meglehetősen sikeresen védi a motorok hősugárzását, emellett védi az autót. A Hamilton Standard háromlapátos megfordítható légcsavarok átmérője meglehetősen nagy - 3,05 m.

A repülőgép szárnyának keresztirányú V szöge 6,5 ° volt, és fejlett gépesítéssel volt felszerelve, beleértve a csűrőt , a szárnyakat és az osztott lécet.

A tervezők hosszú ideig a farokegység sémáját választották. Az elrendezés szakaszában a G-134 projekt egykeelű T-farokkal rendelkezett. Ezt követően kiderült, hogy annak érdekében, hogy egy motoron repülve biztosítsák a hosszirányú stabilitást, meg kell növelni a gerinc magasságát az ésszerű határokon túl - legfeljebb három méterig. A fel- és leszállás közbeni elégtelen hatékonyság miatt a kétkeel konstrukciót is elvetették. Végül a Mohawk megkapta az eredeti háromkeelű tollazatot, befelé „elszórt” alátétekkel, amelyeket a stabilizátor végeinél rögzítettek.

A hátsó törzs oldalain hidraulikusan működtetett fékszárnyak találhatók.

A belső üzemanyag-ellátást egy lezárt , 1125 literes tartályban helyezték el , amely a törzsben a középső rész felett helyezkedett el. Ez az állomány 2 óra 20 perces repülési időt biztosított. Két 567 literes külső üzemanyagtartály (PTB) 4,5 órára növelte az autó levegőben való tartózkodását. A kompjáratokhoz alkalmanként 1134 literes PTB-ket használtak.

A projekt szerint a repülőgépet hat oszloppal szerelték fel különféle típusú fegyverek felakasztására, ami a légierő tiltakozását váltotta ki, mivel előjogának tekintette a földre csapást. Ezért a repülőgép két oszloppal indult a gyártásba a külső üzemanyagtartályok felfüggesztésére. De már a vietnami harci használat első tapasztalatai azt mutatták, hogy a légierő „hívásra” működő repülőgépeinek nem mindig volt ideje eltalálni a „mohawk” legénysége által nyitott célpontokat. Felmerült a „fegyveres felderítés” egy teljesen logikus koncepciója, melynek megvalósításához 54 darab OV-1A-t hat pilonnal és egy Mk 20-as irányzékkal szereltek fel. NAR „Zuni" négylövéses LAU-10 blokkban, 500 font (227- kg) légibombák, valamint SUU-12 konténerek 7,62 × 51 mm-es M134 Minigun géppuskával.

Az OV-1A repülőgép felderítő berendezésének alapja a KA-30 (később - KS-61) légikamera (AFA) volt, amelyet a szárny mögötti rekeszben oszcilláló berendezésre szereltek fel. Az éjszakai fotózás érdekében a szárnyra két konténer került, egyenként 52 világítórakétával (a rakétákat felfelé lőtték ki, hogy vakujuk ne „elkápráztassa” a fényképezőgépet). A hidegháború előtti tisztelgés volt az AN / ADR-6 sugárzás-felderítő eszköz felszerelése a hátsó törzsbe. A repülőgépet KB és VHF rádiókkal, valamint teljes körű navigációs berendezéssel látták el az éjszakai és kedvezőtlen időjárási viszonyok közötti repüléshez. A felderítő komplexum szerves részét képezte az ES-38 földi filmfeldolgozó állomás, amelyet egy 2,5 tonnás teherautó alvázára szereltek egy konténerbe.

Az OV-1B módosítás felderítő berendezésének fő eleme a Motorola AN / APS-94 oldalnézetű radarja volt. A radarantenna egy 5,5 m hosszú négyzetszelvény ventrális konténerében volt elhelyezve, az állomás a repülési vonal mentén egyik vagy mindkét oldalról áttekintést adott a Föld felszínéről, és volt mód a mozgó célpontok kiválasztására. A radar az AN / UPD-2 komplexum szerves részét képezte, melynek fedélzeti eleme a radaron kívül az AN / AKT-18 adatátviteli berendezést, a földi alkatrészt pedig az AN / TKQ- képviselte. 2 db információfeldolgozó állomás egy 0,75 tonnás kisteherautó alvázon. A radarról kapott adatokat filmre rögzítették, melynek margójára automatikusan kinyomtatták a repülőgép dátumát, időpontját és aktuális koordinátáit. Az OV-1B is megtartotta az AFA KA-30-at, a navigációs berendezést pedig Doppler navigációs radar egészítette ki.

Módosítások

OV-1A A Mohawk első sorozatos módosítása. OV-1B A ventrális konténer és egyéb radarberendezések beépítése számos változtatást kényszerítettek ki a repülőgép tervezésében. Az OV-1B szárnyfesztávolsága a korábbi módosításhoz képest 1,79 m-rel nőtt, a súlytakarékosság érdekében a fékszárnyakat megszüntették. Ahhoz, hogy helyet biztosítsunk a jelzőnek és a radarvezérlő panelnek, szét kellett szerelni a repülőgép kezelőszerveit a megfigyelői pilótafülkében. Minden OV-1B-nek csak két szárny alatti pilonja volt. Az OV-1B első sorozata ugyanazokat a motorokat kapta, mint elődeik - T53-L7, a többit erősebb T53-L15 színházi motorokkal szerelték fel (egyenként 1150 LE). Érdekes, hogy a gép teljesítmény-tömeg arányának növelésére egyáltalán nem a repülési teljesítmény javítása miatt volt szükség, hanem egy nagy teljesítményű légkondicionáló rendszer meghajtására. Kiderült, hogy Délkelet-Ázsia forró éghajlatán a Mohawk gazdagon üvegezett kabinja igazi "üvegházzá" változott, ami rendkívül megnehezítette a legénység munkakörülményeit. A javítások során a korai OV-1B-kbe is új hajtóműveket szereltek fel. Az OV-1B prototípust a legutóbbi YOV-1A (57-6541) gyártás előtti változatból alakították át. A tömeggyártás volumene 90 darabot tett ki. OV-1C Az OV-1C módosítás felderítő berendezésének alapja az AN / UAS-4 Red Hayes rendszer volt, melynek fedélzeti eleme az AN / AAS-14 infravörös állomás és az AN / ART-41 adatátviteli berendezés, valamint a földi alkatrészt egy 0,75 tonnás autó alvázán az AN DAO adatfogadó és feldolgozó állomás -1 képviselte. Az AN / AAS-14 szenzoregység az első OV-1C-n a törzs farkába került, de a legtöbb gépen a törzs középső része alatti buborékban volt. Csakúgy, mint az OV-1B, az OV-1C nem rendelkezett kettős vezérléssel. Az AFA KA-30 megmaradt, majd az OV-1C-k egy további panoráma AFA KA-60-at kaptak az elülső törzsbe. Ennek a módosításnak a "Mohawk"-jainak érdekes jellemzője, amely felidézi az első világháborút, egy speciális csúszda jelenléte volt, amely lehetővé teszi a megfigyelő számára, hogy kapszulákat dobjon le üzenetekkel a szárazföldi csapatoknak. A legújabb OV-1C sorozat az OV-1B-hez hasonlóan T53-L15 motorokat kapott. Ezt a változatot nem hivatalosan "OV-1 Super C"-nek nevezték. 1969-ig összesen 133 darab OV-1C készült. Az akkoriban tökéletes felderítő felszerelés jelentősen növelte a Mohawk új módosításainak harci hatékonyságát. De az egyidejű jelenlét a gép különböző változatainak részein megnehezítette a műveletet, mind technikailag, mind taktikailag. A következő evolúciós lépés meglehetősen célszerűnek tűnt - az OV-1D módosítás létrehozása cserélhető berendezésekkel, amely képes mind az AN / APS-94 oldalról kinéző radar új módosításai - D vagy E, mind a továbbfejlesztett AN / AAS-24 használatára. IR állomás, helyzettől függően. Az OV-1D törzsében három rekeszt rendeztek be a gyorsan leszerelhető felderítő berendezés modulok beépítésére, valamint kivehetővé vált a radarantennával ellátott konténer is. A felderítő felszerelés cseréje a terepen nem tartott tovább egy óránál. A megfigyelő pilótafülkéjében található információs megjelenítő eszköz és vezérlőpult univerzálissá vált – a radarral és az infravörös állomással egyaránt használható. Az AFA KA-60 és KA-76 használatának lehetősége is megmaradt. Az erős LS-59A vaku használata a szárny alatti konténerben lehetővé tette a világító rakéták elhagyását. A hírszerző komplexum földi komponensét az új AN / TSQ-43 titkosító állomás képviselte. fotó- és infravörös képek, valamint a radarról származó információk feldolgozása. OV-1D Az OV-1D új AN / ASN-86 inerciális navigációs rendszert kapott. A hőkereső rakéták által okozott fokozott fenyegetés arra kényszerítette az új Mohawk módosítást, hogy az AN / ALQ-147 Hot Brick IR zavaró konténerállomással szereljék fel. A repülőgépváz kialakítását tekintve az OV-1D egyfajta hibridnek tűnt - az OV-1B-től megnövelt fesztávú szárnyat az OV-1A és C módosításokra jellemző fékszárnyakkal kombinálták. Erősebb T53-L701 motorok (egyenként 1400 LE) is beépítésre kerültek. Négy gyártás előtti YOV-1D-t alakítottak át OV-1C-ből, és további 104 korai módosítást alakítottak át OV-1D-vé. Ezen kívül az amerikai hadsereg 37 újonnan épített OV-1D-t kapott. Az amerikai hadseregben meglehetősen széles körben használták a Mohawk módosításait, amelyeket elektronikus hírszerzés végrehajtására terveztek. A 60-as évek első felében egy OV-1B-t kísérletileg PTPAN / ALQ-133 állomással szereltek fel. Három antennáját a hasi és a szárny alatti konténerekbe helyezték. Az állomás biztosította az ellenséges radarok és kommunikációs központok észlelését, valamint a hírszerzés valós idejű továbbítását a földi irányítóközpont felé. Az eredetileg EV-1D, majd később RV-1B névre keresztelt repülőgépek meglehetősen nagy teljesítményt mutattak. Ez volt a lendület a Quick Look I program elindításához, melynek során több OV-1C-t szereltek fel az AN / ALQ-133 állomással. RV-1D A következő szakasz ambiciózusabb lett - a Quick Look II program, amely szerint legalább 28 OV-1B 1977-1982 között. továbbfejlesztett RTR komplexumot kapott. A "Mohawk" ezen módosítását RV-1D-nek nevezték el. Az RV-1D fedélzeti berendezései között szerepelt két szárny alatti konténer AN / ALQ-133 vevő és feldolgozó berendezéssel, egy AN / UYK-23 fedélzeti számítógép, amely a memóriában tárolja a potenciális ellenséggel szolgálatban lévő földi radarok paramétereit, valamint AN / USQ-61 A adatátviteli berendezés Ez a berendezés lehetővé teszi az ellenséges radarállomás legalább 100 km mélységig történő megnyitását.

A módosítások még a projekt szakaszában vannak

OV-1E 1960-ban a Grumman cég javasolta az AO-1EF változatot (1962 óta az OV-1E volt az első ilyen jelöléssel), amely egy 0,71 m-rel meghosszabbított orrtörzsű Mohawk volt, aminek köszönhetően munkahelyet szerveztek a harmadik legénység tagja - a felderítő berendezés kezelője. Ez a projekt az elrendezés szakaszában maradt. RV-1G A projekt egy függőleges felszálló szállítórepülőgép létrehozását irányozta elő a Mohawk alapján, tandem szárnnyal és négy színházi hajtóművel forgó gondolákban. A repülőgép hosszúkás törzse 11 ejtőernyős elhelyezését tette lehetővé. De itt a dolgok nem mentek túl a rajzokon. RV-1R A 60-as évek második felében. Az Egyesült Államok légiereje a LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft) program keretében hirdetett versenyt, amely fegyveres felderítő és elhárítási gerillaharc repülőgép megalkotását irányozta elő. A Grumman cég a G-134R modellt javasolta - a Mohawk egy változatát tandem kabinnal és beépített kézi lőfegyverekkel, kiegészítve a szárny alatti pilonokat. De végül a rockwelli OV-10 Bronco nyert .

Olyan módosítási projektek, amelyekhez nem rendeltek hozzá jelöléseket

A második kísérlet arra, hogy a Mohawk-ot lázadáselhárító repülőgéppé alakítsák, a Fülöp-szigeteki kormány utasítása volt (1974), amely szerint 20 OV-1B-t kellett átalakítani, szétszerelni a radart és felszerelni mind a hat fegyveroszlopot. A megrendelőnek azonban nem volt pénze a projekt megvalósításához. Grumman javaslata az Egyesült Államok légierejének versenyére az AH támadórepülőgép programra. A tervek szerint a Mohawk mélyreható módosítását hozták létre, erősebb T-55-ös mozikkal és egy 30 mm-es forgóágyúval, mint fő fegyverzettel. A verseny eredménye ismert - Fairchild nyert A-10-esével.

Taktikai és technikai jellemzők

Specifikációk

Repülési teljesítmény

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ "Grumman" // Repülés: Enciklopédia / Ch. szerk. G. P. Szviscsov . - M  .: Nagy Orosz Enciklopédia , 1994. - S. 195. - ISBN 5-85270-086-X .

Irodalom

Linkek

 Northrop , Grumman és Northrop Grumman repülőgépei
Márkajelzések
_
Típusú
Harcosok
Bombázók
Rohamosztagosok/járőrök
Intelligencia
Többcélú/szállítás
Polgári repülőgép
Egyéb
Címek