| Grumman X-29 | |
|---|---|
| Grumman X-29 repülés közben | |
| Típusú | kísérleti harcos |
| Gyártó | Grumman |
| Az első repülés | 1984 |
| A működés kezdete | 1991 |
| Működés vége | 1992. október [1] |
| Üzemeltetők | DARPA |
| Legyártott egységek | 2 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Grumman X-29 a Grumman Aerospace Corporation (jelenleg Northrop Grumman ) által 1984 -ben kifejlesztett, előre söpört repülőgép prototípusa . Összesen két példány készült a Defence Advanced Research Development Agency (DARPA) megbízásából.
Ez a kísérleti repülőgép a katonai repülés fejlesztésének új módjainak felkutatására, valamint az elektronika és a kompozit anyagok terén megnyíló technológiai lehetőségekkel összefüggésben jött létre . Egy ilyen gép ötlete a Fejlett Védelmi Kutatásfejlesztési Ügynökségtől származik 1977-ben. Különféle okok miatt a Grummant választották fejlesztőnek és gyártónak , amely 1981 decemberében 87 millió dollár értékű szerződést kapott két repülőgép gyártására. A repülőgép repülési példánya 1984 nyarára készült [ 2]
Elméletileg a fordított szárny alkalmazása egy nagy manőverezőképességű vadászgépen számos jelentős előnyt tesz lehetővé az ilyen típusú repülőgépek számára: a megengedett támadási szög és a fordulási szögsebesség növelése, a légellenállás csökkentése, és a repülőgép elrendezésének javítása; ráadásul mindezek a tulajdonságok annál erősebbek, minél nagyobb a fordított söprés szöge. A repülési jellemzők ilyen javulását az magyarázza, hogy a szárnyvégek áramlása nem áll fenn, mivel a légáram az elsodort szárnyon a gyökérrész felé tolódik el. Azonban például a dessaui szovjet-német Tervezőiroda-1 szakemberei, akik a háború utáni években az Entwicklungs Flugzeug (kísérleti repülőgép) program részeként átfogóan tesztelték a német Ju-287 két elfogott példányát , nem azonosították a rendszer döntő előnyeit, és akkoriban néhány megoldhatatlan problémával kellett szembenézniük [3] . A programot lezárták, és a TsAGI szakértői arra a következtetésre jutottak, hogy nem kívánatos a fordított szárny alkalmazása a repülőgép-építésben. Az egyik érv az ilyen szárnyú repülőgépek statikus instabilitásának növekedése volt nagy sebességű repülés közben.
Hosszú ideig senki sem épített ilyen szárnyú repülőgépet, kivéve a HFB-320 Hansa Jet utasszállító 47 példányát, viszonylag kis hátrafelé söprő szárnnyal. De a 70-es évek végén az Egyesült Államokban a hatékony számítógépes repülésvezérlő rendszerek „Fly-by-Wire” megjelenése lehetővé tette az amerikai számára, hogy ismét visszatérjen ehhez a koncepcióhoz. Az elméleti megfontolások kísérleti megerősítése érdekében az X-29-et megtervezték.
A repülőgép a „kacsa” séma szerint készült, trapéz alakú, teljesen mozgó elülső vízszintes farokkal (PGO) és negatív söprőszárnnyal (–30 °). A szárny gyökér része a farokrészében egy hosszúkás beáramlásba megy át, amely a repülőgép állandó aerodinamikai vezérlésének rendszerébe tartozó szárnyakkal végződik. A kétszárnyú séma szerint, kompozit anyagokból készült burkolattal készült szárny relatív nyúlása 4, összehúzódási tényezője 0,4, tömege síkonként 363 kg. A pilótafülke elülső törzse az F-5-ből származik ; a törzs középső része, a motortartó egy motorhoz, a középső rész és a függőleges farok - egyedi kialakítás; alváz - F-16- tól ; motor - F-18- ból [4] .
A számítások szerint a repülőgép statikailag instabil volt, és repülés közben egy digitális triplex elektromos távirányító rendszerrel vezérelték , amely minden repülési módban biztosította a minimális kiegyenlítő ellenállást. A "triplex" rendszer három analóg számítógépet tartalmazott, amelyek mindegyike önállóan tudta irányítani a repülőgépet, és ezekre a számítógépekre szavazva hozták meg az irányítási döntéseket, amelyek lehetővé tették mind a programok hibáinak, mind a tervezési problémák azonosítását. A PGO-t, a flaperonokat és a farokszárnyakat a fenti rendszer segítségével a repülési sebességtől és a támadási szögtől függő folyamatos szabályozási törvény szerint térítettük el (a megértéshez megfelelő analógia lenne egy szoros kábelen sétáló kötéllel való összehasonlítás, és állandó egyensúlyozásra kényszerült. ). A vezérlő elektronika meghibásodása a repülőgép feletti kontroll elvesztését és a vitorlázó üzemmódban való repülés teljes ellehetetlenülését jelentette.
A tesztprogram kibővítésére Grumman 1989 -re elkészítette a repülőgép második példányát lapos hajtóműves fúvókával és változó tolóerővektorral . A változtatható tolóerővektor-rendszer vezérlését kombinálták a teljes repülésirányító és stabilitás-ellenőrző rendszerrel [5] .
1984 és 1991 között két épített gép összesen 242 repülést hajtott végre [6] . Az X-29A programot azonban az Egyesült Államokban kudarcnak tekintik.
1984 decemberében az első X-29 megérkezett a kaliforniai Edwards légibázisra . A továbbfejlesztett F-5-ös gépeken a sorozatszámok megváltoztak: 63-8372 helyett 82-0003 és 65-10573 helyett 82-0049. 1984. december 14- én a Northrop főpilótája, Chuck Sewell először szállt fel az X-29A-val .
A repülőgépet a Védelmi Fejlett Kutatási Projektek Ügynöksége és az Egyesült Államok Nemzeti Repülési és Űrhivatala (NASA) részvételével tesztelték . Pontosan egy nappal az első repülés évfordulója előtt , 1985. december 13-án, a történelem során először sikerült leküzdeni a hangfalat egy fordított szárnyú repülőgépen vízszintes repülés közben. Így az X-29A hivatalosan az első szárnyas szuperszonikus repülőgép .
Négy hónappal az első tesztrepülés után megkezdődött a NASA által támogatott tesztprogram. Az X-29 rendkívül megbízhatónak, irányíthatónak és nagy teljesítményűnek bizonyult, és 1986 augusztusára beszervezték a NASA 3 óránál tovább tartó kutatási programjába. Mire az első repülőgép 1986-ban abbahagyta a repülést, 242 repülést teljesített. A további repüléseken csak a 2. számú minta vett részt, amelyet újra felszereltek és a 67°-ig terjedő támadási szögű szupermanőverezőképesség kutatására használtak.
1987 óta az X-29A 82-0003 sorozatszáma látható az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumában, a Wright- Patterson légibázison, Dayton közelében , Ohio államban.
A NASA és az Űrkutatási Központ szerint. Dryden: [7] [8]
• Legénység: egy pilóta
• Teherbírás : 1810 kg.
• Hosszúság: 14,7 m
• Szárnyfesztávolság : 8,29 m
• Magasság: 4,26 m
• Szárny területe: 17,54 m²
• Üres tömeg: 6260 kg.
• Maximális felszálló tömeg: 8070 kg
• Motorok: 1 db GE F404 turbóventilátor, tolóerő 7250 kg.s.
• Maximális elért sebesség: Max 1,8 (2,203 km/h)
• Hatótáv: 560 km
• Szerviz mennyezet: 16 800 m.
videó-
| Northrop , Grumman és Northrop Grumman repülőgépei | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Márkajelzések _ |
| ||||||||||||||
| Típusú |
| ||||||||||||||
| Címek |
| ||||||||||||||
| X-sorozatú repülőgép | |
|---|---|
| |