| X-1 | |
|---|---|
| angol Harang X-1 | |
| Típusú | kísérleti repülőgép |
| Gyártó | Bell Repülőgép |
| Az első repülés | 1946. december 9. [1] |
| Állapot | leszerelt |
| Üzemeltetők | Nemzeti Repülési Tanácsadó Bizottság és az Egyesült Államok légiereje |
| Operátor | USA |
| Gyártási évek | 1946-1951 _ _ |
| Legyártott egységek | 7 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Bell X-1 az amerikai légierő kísérleti repülőgépe , amelyet a Bell Aircraft fejlesztett ki 1946 -ban .
A Bell X-1 volt az első amerikai rakétahajtású repülőgép , és kifejezetten a szuperszonikus repülés problémáinak tanulmányozására készült . Az első repülőgép, amely áttörte a hangfalat ( 1947. október 14. ) [2] .
A Bell X-1 becsült repülési sebessége 24 400 m magasságban 2720 km/h volt. A repülőgép Reaction Motors rakétahajtóművel van felszerelve. ( eng. Reaction Motors ) XRL-11 26,7 kN tolóerővel [ 2] . A Bell X-1 kísérleti repülőgép egy konzolos, teljesen fémből készült monoplán . A repülőgép szárnya egyenes, vágott végű, relatív vastagsága 8%. A szárny végén a szokásos csűrők , a törzs és a csűrők között pedig leszálló szárnyak találhatók . A szárnyhéj durális lemezekből áll, amelyek vastagsága több mint 12,7 mm a gyökerénél és körülbelül 3,2 mm a végén. A nagy sebességnél jelentkező rezgések csökkentése érdekében a repülőgépekhez speciális csillapítókat terveztek . A repülőgép kialakítását +18 g és -10 g közötti túlterhelésre tervezték.
A törzs ovális, teljesen fém, nyomás alatti pilótafülkével . A kabin bejárata a jobb oldalon, a szárny előtt található. A nem eltávolítható pilótafülke előtető (a pilóta átmászik a jobb oldali lyukon) nem emelkedik ki a törzs körvonalaiból. Egy forquil fut végig a törzs tetején a gerinc tövétől a lombkoronáig .
A farok egységnek, akárcsak a szárnynak, nincs észrevehető söprése. A gerinc magasságának 1/3-ára 6%-os relatív vastagságú konzolos stabilizátort szerelnek fel úgy, hogy a szárny mögötti turbulenciazónából kikerüljön. A stabilizátor felszerelési szöge repülés közben csavaremelő segítségével változtatható. A felvonók és a kormányok kiegyensúlyozottak, és a kormányon trimmelő is található .
A szuperszonikus rakétarepülőgép létrehozásának ötlete a repülőgépgyártás terén a második világháború kapcsán történt jelentős előrelépések hátterében született meg . 1939. június 20- án Erich Warsitz német tesztpilóta repülte a világ első He 176-os sugárhajtású repülőgépét [3] , ugyanezen év augusztus 27-én pedig az első He 178- as turbóhajtóműves repülőgépet . A világ vezető országainak katonai osztályai tisztában voltak az ilyen technológiák kilátásaival és stratégiai fontosságával. Beleértve az USA -t is .
A technológia feltárásának hiánya és a pilóta rakéta repülőgépek potenciális veszélye miatt eleinte némi szkepticizmussal fogadták az ötletet (elsősorban a pilóták). A National Advisory Committee for Aeronautics ( eng. NACA ) vezető tesztpilótája, Melvin Gow egyszer azt mondta: "Egy NACA pilóta sem fog repülni egy rohadt tűzijátékkal!" [4] A NACA azonban létrehozott egy titkos programot a hanggát áttörésére - MX -524 [4] .
A repülőgép tervezése 1943 -ban kezdődött, és a Bell Aircraft a NACA-val és az Egyesült Államok légierejével közösen végezte . A repülőgép megalkotása során a fejlesztők elhagyták az akkor még feltáratlan lecsapott szárnyat , valamint az üzemanyag-turbószivattyút [4] .
1946- ban elkészült az X-1 repülőgép első példánya, amely az XS-1 ( eng. Experimental Supersonic - 1 ) jelölést kapta [4] . Az első repüléseken az X-1 repülőgép felmászott egy speciálisan módosított B-29- es bombázóra , és miután levált róla, kikapcsolt vagy teljesen hiányzó hajtóművel a földre siklott [4] . A hordozó repülőgépről történő kilövés lehetővé tette a kísérleti repülőgép teli tankokkal történő magasba emelését, az önálló fel- és felszálláshoz szükséges üzemanyag-fogyasztást leszámítva, ami természetesen nagyobb repülési sebesség elérését tette lehetővé. Mivel a hagyományos repülőtér kifutópályája alig volt elegendő az X-1-hez, a kaliforniai Muroc légibázison egy óriási száraz tó fenekén landoltak [4] . 1946. december 9- én megtörtént egy járó hajtóművel rendelkező repülőgép első repülése, amely a transzonikus és szuperszonikus régiókban végzett vizsgálatok kiterjedt kísérleti vizsgálatainak sorozatának kezdetét jelentette [4] .
1947. október 14- én a Charles Yeager légierő kapitányának irányítása alatt álló Bell X-1 az Egyesült Államokban 12 200 m magasságban először ért el szuperszonikus sebességet ( M = 1,04 / 1066 km/h) [2] , amelyet biztonsági okokból csak 8 hónappal később jelentettek be nyilvánosan [2] . Mielőtt a repülőgépet a Smithsonian Institution Museumba szállították volna, több mint 80 járata volt. Az 1949. januári utolsó repülés során a repülőgép önállóan, fele üzemanyaggal szállt fel; a felszállási futás körülbelül 700 m, a felszállási sebesség 273 km/h. 1 percen belül. 40 mp. a gép 7600 m magasságot ért el és 8 percig maradt a levegőben, bár a motor kevesebb mint 2 percig járt.
Később még két X-1 repülőgépet építettek: az egyik szárnyvastagsága 10%, a másik pedig tömény hidrogén-peroxiddal működő üzemanyag -turbószivattyúval . A szivattyús üzemanyag-ellátásra való áttérés lehetővé tette a folyékony oxigénellátás 2270 literre és az alkohol 2500 literre történő növelését, ami a motor teljes tolóerővel való működését 4,5 percig biztosította. Ám a legelső repülésnél a teljes nitrogénszivárgás miatt az X-1 a levegőben kigyulladt, még mindig a hordozó repülőgépen, és le kellett ejteni.
1952- ben elkezdődtek a munkálatok az X-1A repülőgépen, amely a harmadik X-1 repülőgép továbbfejlesztett változata volt, és nagyobb szuperszonikus repülési sebességgel végzett kutatásra szánták, beleértve az úgynevezett " termikus akadály " problémájának kutatását is. 10 millió dollárt költöttek ennek a repülőgépnek a tervezésére és kivitelezésére, beleértve az előzetes felméréseket is.
A repülőgépet 1953 -ban építették, és az év áprilisában kezdték el tesztelni. Ezen a repülőgépmodellen 1953. december 12-én 21 380 m magasságban Yeagernek sikerült 2655 km/h sebességet kifejlesztenie [2] , és 1954 -ben akkoriban rekordmagasság, 27 430 m [2] .
Szerkezetileg az X-1A repülőgép hasonló az X-1 repülőgéphez. Jelentős külső különbség a pilótafülke előtetője, amely kilóg a törzs kontúrjaiból. A törzs hossza 213 mm-rel nőtt a további üzemanyag befogadására. Az X-1A repülőgép sajátossága az is, hogy a törzs – a pilótafülke lámpája és a gerinc tövétől a lámpáig tartó burkolat kivételével – 12,7 mm-es kaliberű golyó alakú ; legnagyobb átmérője 1,4 m .
A repülőgépen négy módosítást hajtottak végre [2] :
| Szolgáltatás [5] | X-1 | X-1A | X-1B | X-1E |
|---|---|---|---|---|
| Hossz, m | 9.41 | 10.83 | 10.83 | 9.45 |
| Magasság, m | 3.31 | 3.24 | 3.24 | 3.30 |
| Szárnyfesztávolság, m | 8.54 | 8.54 | 8.54 | 6.92 |
| Szárny területe, m² | 12.08 | 12.8 | 12.8 | 10.68 |
| Üres súly, kg | 2219 | 3170 | 3170 | |
| Leszállási súly, kg | 3175 | 3296 | 3107 | |
| Maximális repülési sebesség, km/h | 1540 | 2655 | 2570 | 2333 |
| Az M repülés maximális száma | 1.45 | 2.44 | 2.50 | 2.24 |
| Maximális repülési magasság, m | 21916 | 27565 | 22860 |
| X-sorozatú repülőgép | |
|---|---|
| |