| Bell Repülőgép | |
|---|---|
| Bázis | 1935. július 10 |
| megszüntették | 1960. július 5 |
| A megszüntetés oka | abszorpció |
| Utód | Bell Helikopter Textron |
| Alapítók | Bell, Lawrence Dale |
| Elhelyezkedés |
Buffalo , Niagara Falls , Marietta , Burlington [1] |
| Kulcsfigurák | Young, Arthur Middleton |
| Ipar | repülőgépipar |
| Termékek | repülőgépek , helikopterek |
| Alkalmazottak száma |
|
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Bell Aircraft egy amerikai repülőgépgyártó, amelyet 1935 -ben alapítottak . A második világháború időszakának egyik legjobb vadászgépének megalkotója a Vörös Hadsereg Bell P-39 Airacobra , a világ első hangsebességet meghaladó repülőgépe , a Bell X-1 és a világ első helikoptere , a Bell 47 , használatra engedélyezett. a polgári repülésben . [2] A háború után polgári és katonai helikoptereket gyártott . A céget 1960 -ban a Textron vette át, és jelenleg a Bell Helicopter Textron részlegeként létezik .
A céget 1935. január 10- én alapították Bell Aircraft Corporation néven Buffalóban , New Yorkban. Alapítója , Lawrence Dale Bell 18 éves kora óta a repülőgépiparban dolgozik. Szerelőből a repülőgépgyártó Glenn L. Martin Company vezérigazgatójává fejlődött . 1928 - ban a Consolidated Aircrafthoz távozott , ahol alelnök és vezérigazgató lett. A Bell Aircraft Corporation már 1936 -ban kormányzati szerződést kapott. A vállalat megkezdte az XFM-1 Airacuda katonai repülőgép gyártását . 1938 - ban szállt fel először a P-39 Airacobra vadászgép . A P-39 Airacobrákat és a P-63 Kingcobrákat Lend-Lease keretében nagy számban szállították a Szovjetunióba . [3]
Összesen 9584 P-39 Airacobrát gyártottak ; ezek közül körülbelül 4500 darabot kölcsönbérlet keretében szállítottak a Szovjetuniónak . A leghíresebb szovjet ász pilóta, aki az Aerocobrán harcolt, Alekszandr Ivanovics Pokryshkin . 1943 tavaszán kezdett el repülni a P-39-el, és azonnal felmérte a repülőgépben rejlő hatalmas lehetőségeket és nagy manőverezőképességét. A számok magukért beszélnek: két év alatt, 1943 tavaszától 1945 tavaszáig 48 ellenséges repülőgépet sikerült lelőnie, ezzel 59-re nőtt a lezuhant repülőgépek száma. Szintén a P-39-en repült és számos győzelmet aratott olyan szovjet ászok, mint a Gulaev - 57 lezuhant repülőgép, Golubev - 53, Rechkalov - 56, Glinka - 50 és mások.). Az Airacobra nagy manőverezőképessége, megsokszorozva ezen és sok más ász kivételes bátorságával és ügyességével, tette lehetővé az ilyen eredmények elérését. Amikor elhatározták, hogy az R-63 "Kingcobra" sorozatban piacra dobják, már teljesen egyértelmű volt, hogy ezeknek a gépeknek a "fő fogyasztója" a szovjet repülés lesz. 1943 decemberében Bell részletes információkat küldött Moszkvának az R-63-ról. 1944 februárjában a Légierő Kutatóintézet képviselőit, A.G. pilótát küldtek az Egyesült Államokba . Kochetkov és repülőmérnök őrnagy F.P. Suprun ( Dokumentum: A. G. Kochetkov és F. P. Suprun üzleti útja a Bell Aircrafthoz ). Azt a feladatot kapták, hogy teszteljék az R-63A-t, mielőtt ezeknek a repülőgépeknek a tömege beözönlött volna a Szovjetunióba . Miután összetört egy „ Kingkobrát ”, Kochetkovnak sikerült bebizonyítania az amerikaiaknak, hogy további javításra van szükség a vadászgép forgásgátló tulajdonságaiban - ez az „ Airacobra ” leszármazottjának örökletes szerencsétlensége . Ezt követően a vállalat változtatásokat hajtott végre a tervezésen, részben kiküszöbölve ezt a hátrányt. A Fairbanks -i szovjet misszió harcosainak feladása közvetlenül Japán feladása után megszűnt . A szovjet fél által rendelt 2450-ből 2400 " Kingcobr "-ot sikerült elérni . Ebből 2397 Alaszkán keresztül , az Alsib légi úton érkezett , és csak hármat hoztak tengeren Murmanskon keresztül . Az Egyesült Államok háborúja után a Kingcobrák nem tértek vissza. A háború után ez a legmodernebb Lend-Lease vadászgép szilárd helyet foglalt el a szovjet repülésben - ez volt a legmasszívabb importált repülőgép. A „ Kingcobrákat ” külföldön – Németországban , Ausztriában , Kínában – működő egységek is fogadták . [négy]
A legyártott Airacobrák csaknem felét és az összes legyártott Kingcobrát Lend-Lease keretében szállították a Szovjetunióba . Az első ügyfél azonban, aki a P-39- est üzembe helyezte, a brit légierő volt , amely de Gaulle tábornok beleegyezésével megkapta a 200 repülőgépet , amelyet 1939. október 8-án rendelt a már kapitulált Franciaország , és 386 -ot rendelt. P-39-esek 1940 szeptemberében . A RAF -nak összesen 675 P-39- et kellett fogadnia . Ám miután az első Aircobrák 1941 szeptemberében megérkeztek a 601-es számú RAF- re, kiderült, hogy az Allison V-1710 motor turbófeltöltésének hiánya miatt rossz emelkedési arányt és nem kielégítő teljesítményt mutattak nagy magasságban, ami a háborúkra jellemző. a nyugati fronton . Ennek eredményeként 1941 decemberében a brit légügyi minisztérium úgy döntött, hogy kivonja az Airacobrát a forgalomból. Az USA -ból megérkezett , de még ki nem csomagolt 212 Airacobrát Winston Churchill döntése alapján küldtek (ebből 54-et az északi konvojok hajóival együtt elsüllyesztettek ) katonai segítségként az akkoriban kritikus állapotban lévő Szovjetunióba . helyzet, ahol a légi sajátosságok miatt a keleti front alacsony és közepes magasságban vívott harcai bizonyultak a legjobbnak. A Pearl Harbor elleni támadást követően maga az Egyesült Államok került nehéz helyzetbe, és a már megépített, de még külföldre nem szállított, 1941 decemberében rekvirált 179 Airacobrát az amerikai hadsereg légiereje vette át . [5] Ezeket és a később gyárilag szállított P-39-eseket az Egyesült Államok légiereje használta a Földközi-tengeren és a Csendes-óceánon zajló harcokban, ahol alacsony magasságban is fel tudtak venni a versenyt a japán Zero vadászgépekkel . Aztán a háború alatt P-39- eket korlátozott mennyiségben szállítottak Ausztráliába , valamint a felszabadított Franciaországba és Olaszországba . A P-63- at nem fogadták be az Egyesült Államok légierejében, és a háborúban való részvételét tekintve teljesen „szovjet” volt – 1945 -ben Franciaországba szállított 114 Kingcobr nem tudott részt venni az ellenségeskedésben. [6] 1942. február 19- én Bell megrendelést kapott egy gyár építésére a Georgia állambeli Mariettában Boeing B-29 bombázók licenc alapján történő gyártására . 1943 tavaszán az üzem megkezdte a termékek gyártását, és megkapta a "Harangbombázó" nevet - összesen 663 bombázót építettek itt , 1945 februárjában pedig 28 158 munkást alkalmaztak. [7]
A kísérletiekhez köthető az első amerikai sugárhajtású repülőgép , a kis szériában gyártott Bell P-59 Airacomet . Az Egyesült Államoknak nem volt saját sugárhajtóműve, ezért az első sugárhajtású repülőgép létrehozásakor a General Electric cég által készített Whittle brit turbóhajtóművek másolataival szerelték fel . A repülőgép tervezése 1941 szeptemberében kezdődött az amerikai légierő műszaki osztályának kezdeményezésére , és 1942. október 1-jén a Bell főpilótája, Robert Stanley végrehajtotta első repülését. A P-59- et harci vadászgépnek tervezték, és 1944 augusztusában megkezdődött a tömeggyártás. De a szárny és a motor gondolák jelentős interferenciája miatt repülési teljesítménye még rosszabbnak bizonyult, mint a dugattyús motoros vadászgépeké - mindössze 660 km / h sebességet fejlesztett ki. Ezért az 50 darabban gyártott P-59- et csak oktatórepülőként használták. Repülő laboratóriumként az elsodort szárny tanulmányozására az L-39-et, a P-63 dugattyús vadászrepülőgép egy 35 °-os sodort szárnyú változatát használták. A repüléseket 1947 -ben a NACA irányításával végezték . Az első kísérleti repülőgép, amelyet kifejezetten a szuperszonikus sebességű repülés körülményeinek tanulmányozására építettek, a Bell X-1 volt . [nyolc]
Harang X-1
A repülőgép létrehozásának kezdeményezője a NACA Tudományos Központ és az Egyesült Államok légiereje volt . A koncepció megvitatása 1944 -ben kezdődött , és 1945 tavaszán Bell megrendelést kapott három kísérleti modell megépítésére. Mivel akkoriban nem voltak erős sugárhajtóművek, úgy döntöttek, hogy folyékony rakétahajtóművel látják el őket. A Bell X-1- nek hagyományos, nem söpört szárnya és farka volt, de a profiljuk vékonyabb volt a szokásosnál - 8% a szárnynál és 6% a vízszintes stabilizátornál. A leszállási gépesítés vezérlései és eszközei nem tértek el az általánosan elfogadottaktól. De a hegyes orrú és a kontúrba épített pilótafülke-tetővel ellátott törzs lövedéktestre emlékeztetett. A pilóta az oldalsó nyíláson keresztül jutott be a pilótafülkébe. Mögötte folyékony oxigént és alkoholt tartalmazó tartályok voltak, valamint egy rekesz a légáramlás paramétereit rögzítő kutatóberendezések számára. A farokba a Reaction Motors négykamrás rakétamotorja került. A kamerák egyenként vagy együtt is bekapcsolhatók. Négy kamra működésével a motor tolóereje elérte a 2720 kgf-t. [nyolc]
Jack Woolams, aki 1946. január 19-én hajtotta végre első motor nélküli X-1-es repülését, 1946. augusztus 30-án halt meg egy módosított P - 39 - esben a légiversenyre készülve . Az US Air Force X-1 tesztelője Charles Yeager kapitány volt . Fiatalkora ellenére 1946 végére már sikerült az összes amerikai sugárhajtású vadászgépet repülnie. A kezdetektől a Bell tesztpilótája, Chalmers Goodlin is részt vett a teszteken. 1946. december 9- én Goodlin sikeresen levált a hordozó repülőgépről 8200 m magasságban, és először egy, majd az összes működő LRE kamrával repült . Az X-1- et kísérő F-80-as vadászgép gyorsan lemaradt a rakétarepülőgép mögött, amely M = 0,80-ra gyorsult. A hatalmas tolóerő-tömeg aránynak köszönhetően a gyorsulással egy időben az X-1 magasságot tudott növelni – ezt a Mach-számot 10670 m-es magasságban érte el. 1947 nyarán Chuck Yeager elkezdte leküzdeni a hangsebesség. Nagyon óvatosan közelítették meg a "hangsorompót", minden repülésben csak 20-30 km / h-val növelték a sebességet. Eleinte minden a már megszokott büfével történt , jelezve az első lökéshullámokat, ami egy strapabíró gép számára nem volt veszélyes. De amikor Chuck Yeager elérte az M = 0,94 értéket, a gép nem reagált a lift akcióira. A motor leállításával Yeager vissza tudta szerezni az irányítást. A fedélzeti felszerelések szerint az irányítás elvesztésének oka a stabilizátoron fellépő lökéshullám volt, amely hatástalanná tette a lifteket. Úgy döntöttünk, hogy a vízszintes farok felszerelési szögének megváltoztatására szolgáló mechanizmust használjuk repülés közben, és amint a következő repülés megmutatta, a lift helyett a gépet a stabilizátor elfordításával lehetett vezérelni. 1947. október 14- én , a kilencedik repülés során Chuck Yeager az X-1- en először lépte túl a hangsebességet. A fedélzeti műszeradatok azt mutatták, hogy Chuck Yeager aznap elérte az M=1,06-ot. A magasság ugyanakkor 13000 m volt, ezért a repülőgép 1126 km / h sebességet ért el. [8] 1953. december 12- én az X-1 , X-1A módosításon Chuck Yeager 22800 m magasságban először lépte túl a dupla hangsebességet és elérte az M = 2,44 (2608 km/h) értéket. ) vízszintes repülés közben, de forduláskor a motor leállítása után a gép az addig ismeretlen tehetetlenségi forgás körülményei közé került . Az akár 8g-os túlterhelést , a pilótafülke burkolatát sisakkal történő áttörést és több mint 15 000 m-es magasságvesztést követően Yeagernek sikerült kihoznia az X-1A-t ebből az üzemmódból, helyreállítania az irányíthatóságot, és egyéb sérülések nélkül leszállni a repülőtérre. [9]
Harang X-2
Az M = 3 sebesség elérésére tervezett Bell X-2 tervezése az 1940 -es években kezdődött . Hosszú ideig építették, főként a folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű nehézségei miatt, amely repülés közben sima tolóerő-szabályozással rendelkezik. Gene Ziegler első motor nélküli repülése 1952. június 27- én sikeres volt. Ám a bekapcsolt hajtóművel való repülésre készülve 1953. május 12- én katasztrófa történt: az X-2 , amely még nem vált le a hordozó repülőgépről, tankolás közben felrobbant. Jean Ziegler és Frank Volko Bell mérnök meghalt, és a súlyosan megsérült B-50 -es csak csoda folytán landolt. Az első motoros X-2 repülés 1955. november 18- án volt . Rekordok születtek, de újabb emberélet árán. 1956. szeptember 7- én Ewen Kinchelo az X-2- n elérte a 38 470 méteres magasságot , 1956. szeptember 27- én pedig a légierő tesztpilótája , Milburn Apt 19 960 m magasságban M = 3,2-re (3370 km) gyorsított fel egy rakétagépet. / h). Ezt követően a kanyar során az X-2 is tehetetlenségi forgásba esett, és sikertelen kilábalási kísérletek után Milburn Apt meghalt. Ezen a ponton a program leállt. [nyolc]
Harang X-5
A kísérleti Bell X-5 volt a világ első szárnyas sugárhajtású repülőgépe . 1945 -ben a Bell vezető tervezője, Robert Woods egy műszaki hírszerző csoportot vezetett Oberammergauban , ahol a Messerschmitt fejlett projektek irodája volt , ahol felfedezett egy befejezetlen Messerschmitt P-1101 prototípust annak főtervezőjével, Woldemar Voigttal együtt . [10] A Woods azon ötlete, hogy a repülőgépet Voigttal a helyszínen kiegészítse, kivitelezhetetlennek bizonyult – ezt megakadályozta, hogy hiányoztak a katonák által ajándéktárgyakhoz beszerzett egyes alkatrészek és a dokumentáció részei, amelyekről kiderült, hogy a korábban itt tartózkodó francia műszaki hírszerzés kezei – ezt követően a franciák nem voltak hajlandók átadni az amerikaiaknak. Ezért a prototípust (a főtervezőjével együtt, az Operation Paperclip részeként ) evakuálták az Egyesült Államokba a Wright-Patterson légibázisra, ahol tanulmányozták, de nem találtak további felhasználási lehetőségeket, majd átszállították a Bell cég. Minden mozdulat eredményeként a prototípus teljesen alkalmatlan állapotba került a helyreállításra, ezért a P-1101 koncepció alapján Robert Woods újratervezte a repülőgépet. [11] Az X-5 munkálatai 1949 -ben kezdődtek . Az alapvető különbség a német projekthez képest, amelyben a 35 °, 40 ° vagy 45 ° pásztási szöget a földön lévő mechanika állította be, a Bell repülőgépben a pilóta repülés közben 20 °-ról 60 °-ra változtatta. A szárny helyzetét megváltoztató eszköz nemcsak a söprés beállítását, hanem a szárnynak a törzs tengelye mentén történő eltolását is magában foglalta: a konzolok elfordulási szögének növekedésével előrehaladtak. Ezt azért tették, hogy kompenzálják az aerodinamikai fókusz eltolódását a sweep megváltoztatásakor, és elkerüljék a hosszirányú egyensúly felbomlását. A szárnyeltolódás a hossztengely mentén 229 mm volt. A repülőgépet hagyományos aerodinamikus kormányok irányították, a szárnyon lécek és leszállószárnyak voltak. 1951 - ben elkészült az X-5 , és átadták az Edwards AFB -nek . Június 20-án Jean Ziegler végrehajtotta első repülését. Egy hónappal később a szárnysebesség megváltoztatásának mechanizmusát sikeresen tesztelték a levegőben. 930 km / h sebességig a repülőgép meglehetősen kielégítően repült, a sweep változása nem okozott nehézséget a pilóta során. Nagyobb sebességnél romlott a stabilitás. A legveszélyesebb repülés azonban kis sebességgel és nagy támadási szöggel történt: az X-5 könnyen farokcsapásba esett , ahonnan nem volt könnyű kijutni. Emiatt 1953. október 14- én a második prototípus lezuhant, és az amerikai légierő kapitánya, Ray Popson meghalt. A Bell X-5 tesztjei általában pozitív eredményeket adtak, és bebizonyították a változtatható sweep szárny alkalmazásának lehetőségét. Az aerodinamikai minőség a sweep maximumról minimumra csökkenésével 8,4-ről 13,6-ra nőtt, az emelési együttható pedig másfélszeresére nőtt. [8] Az X-5 program utolsó repülését Neil Armstrong hajtotta végre 1955. október 25- én .
1938 -ban az Egyesült Államok kormányának 44 amerikai iparost tömörítő "kémkörútja" során a náci Németországban Larry Bell meglátta a világ első teljesen irányítható és gyakorlatilag használható Focke-Wulf Fw 61 Heinrich Focke helikopterét . [3] Egy kíváncsi gépezetre hívta fel a figyelmet, de aztán ebből semmi nem következett – minden idejét és erejét elvitte az Airacobra . Larry Bell helikopterek iránti érdeklődése Arthur Young 1941. szeptember 3-i Bellbe érkezésével vált gyakorlatiassá . Young több mint tíz éve kutatott és épített modelleket, és bemutatott a cég mérnökeinek egy stabilan repülő, távirányítású helikoptermodellt . [12] 1941. szeptember 23- án Arthur Young szabadalmat kapott a főrotorlapátok félig merev rögzítésére kiegyensúlyozókkal [13] , amely a Bell helikopterek fémjelzéje lett az 1980 -as évekig.
Bell 30, Bell 42 és Bell 47
Larry Bell és Arthur Young megállapodott az együttműködésről, és 1941. november 24- én Young és asszisztense , Bartram Kelly megérkezett a gyárba, hogy megépítsenek egy kétüléses helikopter két prototípusát . A projekt a "Bell" sorozatszámot kapta: Model 30 . Mivel a buffalói üzemben mindenki teljesen lefoglalta a vadászgépek gyártását, Young talált egy régi autóközpontot garázzsal Buffalo külvárosában, Gardenville- ben 10 mérföldre az üzemtől , ahol 1942 júniusában 15 mérnök és munkás kezdett el új autót készíteni. . Hat hónappal később, 1942 decemberében az első, egyetlen fülkés prototípust „kiszorították a garázsajtóból ”. „A helikoptert azért készítettük olyan gyorsan, mert nem tudtuk, hogyan készítsük el” – emlékezett vissza Young. Az első hevederes repülést egy láb magasságba ő maga hajtotta végre 1942. december 29- én . Ezt követően a Bell cég Floyd Carlson tesztpilótát küldte Gardenville-be, aki egy sor lekötött repülés után 1943. június 26-án végrehajtotta az első ingyenes repülést . Az 1943 szeptemberében, egy nyugat- buffalói kis repülőtéren már zajló vizsgálatok során az első minta balesetet szenvedett, majd hat hónapig helyreállították. 1943 szeptemberének végére a második prototípus készen állt a repülésre, félig monokok törzsével és kétüléses zárt pilótafülkével, autóajtókkal, aminek a Bell vezetői szerint az Airacobrára kellett volna hasonlítania . Larry Bell az elsők között repült vele. 1944. május 10- én Floyd Carlson a polgári légijárőr kérésére bent repült a 65. Buffalo Fegyvertárnál , amit sok tisztje és kadéta [12] megfigyelt ( hanna Reitsch február 19-én tettéhez hasonlóan , 1938 -ban egy Focke helikopterben a "Németország" berlini csarnokban [14] ).
A háború már a végéhez közeledett, és Larry Bell a jövőre gondolva egy csoportot küldött a cég fő üzemének tervezőirodájából Gardenville-be, hogy megismerkedjenek Young és Kelly fejlesztéseivel, hogy azok alapján és "repülőgépes" tapasztalatai alapján nagyobb helikopterméretet alkot. A látogatás után a cég Niagara Falls -i üzemének tervezőirodája egy helikopter fejlesztésébe kezdett , amelynek projektje a következő számot kapta a Belltől: Model 42 . Ezzel egy időben Young és Kelly a cég értesítése nélkül megkezdték egy szerződés nélküli harmadik prototípus megépítését, hogy kijavítsák az első kettőben elkövetett hibákat, és anélkül, hogy a megjelenésre figyeltek volna, hogy helikopterként a legjobb hatékonyságot érjék el . A mintát egy továbbfejlesztett műszerfal , egy négykerekű futómű , egy nyitott rácsos farokgém és ugyanaz a nyitott, háromüléses kabin különböztette meg. Az önkényességet hamarosan nyilvánosságra hozták, de miután biztosították, hogy ez nem más, mint egy próbapad, beleértve a Model 42 -es csomópontok tesztelését is , a Bell vezetése csak erre a célra engedélyezte annak befejezését, jelezve, hogy nem vesznek részt a véglegesítésben. kereskedelmi termék. A harmadik prototípus 1945. április 25-én szállt fel, kiváló kezelhetőséget és kiváló képességet mutatott az autorotációs leszállások végrehajtására a teszteken . [12] Időközben egy második Model 30 repült, és bemutatta azokat az eredményeket, amelyek az újságok oldalára kerültek. 1945. január 15-én a Bell tesztpilóta , Jack Woolams megsérült egy XP-59A balesetben , és ejtőernyővel nehéz terepre zuhant, ahol mély havon át egy magányos parasztházba jutott, és orvosi ellátásra volt szüksége. Floyd Carlson Buffalóból a Bell Company orvosának, Thomas Marriottnak az udvarára repült , ez volt az első helikopter, amelyet légi mentőkben használtak az Egyesült Államokban . Azóta az Air Medical Services Association évente Marriott-Carlson-díjat adományoz az első orvosi repülést végrehajtó orvos és pilóta tiszteletére. 1945. március 14-én Carlson kimentett két embert egy jégtábláról, amely az Erie-tavon letört jégtábláról – ez volt az első mentési művelet Bell helikopterekkel. [15] A Bell 30 sikerétől lenyűgözve Larry Bell 1945. június 24-én elrendelte a Young és Kelly csapatot, valamint a projekten végzett összes munkát, hogy helyezzék át a cég Niagara Falls -i főüzemébe, hogy hajtsa végre a szükséges változtatásokat a tömeggyártásra való felkészüléshez. Az ott épített sorozatos helikopter prototípusának első repülésére 1945. december 8-án került sor . Ez a prototípus egy másik számot kapott a cég projektjei között: Model 47 . [12]
1945 szeptemberében repült először a Model 42 , Floyd Carlson és Joseph Mashman repült . Ezt az autót egy Larry Bell által 1944 -ben megrendelt marketingtanulmány alapján fejlesztették ki , amely előrevetítette, hogy a legnagyobb szükség van valamire, például egy " repülő autóra ". Ezért a helikoptert 5 ülésesnek tervezték (2 pilóta és 3 utas), és a detroiti autótervezőket vonzotta a megjelenése . A bruttó tömeg 4800 fontra (~ 2200 kg) nőtt, a 160 LE teljesítményű Franklin motor helyett. Val vel. a Bell 30 -on, egy erősebb Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior felszerelésével, 450 LE-vel. Val vel. A Bell főgyárának tervezői egyszerűen megtervezték az első két Model 30 prototípus különféle dinamikus alkatrészeinek felnagyított változatait , beleértve a főrotor-stabilizátort, a farokrotor-rendszert, a sebességváltót, a sebességváltót és a hajtásláncot. Nem végeztek további kutatásokat, és mivel Young és Kelly csapata nem vett részt a munkában, az általuk talált műszaki megoldások többségét figyelmen kívül hagyták. A 42-es modell vibrációt szenvedett; nehéz volt kezelni, instabil és nehezen repülhetett. Mérnöki rémálom lett belőle – egy ideig a pilóták még a repülést is megtagadták. A Bell mérnökei ráadásul nem vették figyelembe a helikopter vázalkatrészeinek megnövekedett vibrációs terhelését és az ebből eredő fémfáradást , amely szempontok a merevszárnyú vadászrepülőgépek tervezése során szerzett tapasztalataik szerint soha nem voltak különösebben aggasztóak . Joseph Mashman így emlékezett vissza: " A Model 42 olyan nehéz volt kezelni, hogy néha egyedül kellett vezetnünk." Összesen három prototípus készült a "jövő helikopteréből".
Az első Bell 42 -es baleset Carlson és Mashman irányítása alatt közvetlenül a felszállás után történt – az egyik fő rotor kiegyensúlyozója leszakadt a fémfáradtságtól, ami mindkét lapátjának tönkremenetelét okozta, és „a helikopter téglaként zuhant a földre. " Szerencsére a pilóták nem sérültek meg súlyosan, de a prototípus javíthatatlan volt. A második baleset, a második prototípus 1946 márciusában történt legénység nélkül, egy 100 órás földi teszt során – a fémfáradástól leszakadt a farok gém. Végül 1946 júniusában Larry Bell úgy döntött, hogy átadja a tervezést Young és Kelly csapatának, hogy elvégezzék az általuk szükségesnek tartott tervezési változtatásokat. A változtatások többek között a következők voltak: új főrotorlapátok, erősebb főrotor-agy, merevebb kormányrudak, megerősített keretek, a gumi motortartók áthelyezése (mivel eredetileg rossz helyen voltak), és a bukókeret kiegyensúlyozóinak áthelyezése, hogy növeljék nagy sebességek. A fejlesztések után a helikopter repülési minőségében közelebb került a harmadik Model 30 modellhez , amelynek tömeggyártásra való felkészítése már Bell 47 néven javában zajlott, melynek során a helikopter jellegzetes, Arthur Young által kitalált zárt pilótafülkét kapott. plexi buborék formájában. Ezenkívül ugyanezen az alapon megépítették a katonai R-13 kétüléses módosításának prototípusát . Az 1946. novemberi clevelandi Nemzeti Repülőkiállításon a Bell 42 már látható volt a Bell 47B és R-13 mellett . [16] Míg azonban az R-13 lámpás buboréka mindenki figyelmét felkeltette, az elegáns és túlméretezett Model 42 iránti érdeklődés szinte nulla volt – a kiállításon 27 szerződést írtak ki a 47 -es modellre, a 42 -esre pedig egyet sem . [17] A prototípus 1947. január 17-i balesete végül véget vetett a Bell 42 tömeggyártásának kilátásainak . A hangár közelében lebegve egy széllökés az oldalára döntötte a helikoptert , és a főrotor elvágta a farokgémet. George Mashman, aki a gépet vezette és a fedélzeten lógva figyelte a főrotort, Arthur Young nem sérült meg, de nem volt több prototípus a teszteléshez, és Larry Bell úgy döntött, hogy lezárja a projektet. A Bell 42 tapasztalatai azonban lehetővé tették a sikertelen Bell 48 kifejlesztését, és a további fejlesztéssel a legendás Bell 204 megalkotásához vezetett . [16]
A Bell 47 már jóval korábban legendává vált. 1946. március 8- án az Egyesült Államok Polgári Repülési Igazgatósága (jelenleg Szövetségi Légiközlekedési Hivatal ) a tesztelést követően, története során először, kiállította számára a helikopter légialkalmassági bizonyítványát . Nem sokkal a tömeggyártás megkezdése után a kerekes alvázat csúszótalpara cserélték, és az autó elnyerte klasszikus megjelenését. Összességében a gyártás 1973 -as befejezése előtt, beleértve az Agusta , a Westland Aircraft és a Kawasaki licence alapján történő kiadását is , 6632 egységet gyártottak több mint 20 módosítással. [17] A koreai háború alatt egy helikopter több mint 20 000 sebesültet evakuált a csatatérről. 1984 -ben a Bell 47 D műalkotásként ismerték el, és a New York-i Modern Művészetek Múzeumában mutatták be . 1947 októberében Arthur Young elhagyta Bellt [15] , a cégnél maradt Bartram Kelly pedig 1974 -ben lemondott a Bell Helicopter tervezésért felelős vezető alelnöki posztjáról . [12]
Bell 204 / XH-40 / YH-40 / / HU-1 / UH-1
1954-ben az amerikai hadsereg versenyt hirdetett egy új általános célú helikopter megalkotására , beleértve a sebesültek evakuálását és a műszeres repülések kiképzését. 1955 februárjában a Bell Model 204 helikopter projektet ismerték el a verseny győztesének . [18] Ezen az alapon 1955 -ben a Bell Aircraft, amelyet az amerikai hadsereggel kötött szerződés alapján finanszíroztak , elkezdett dolgozni egy prototípuson, amelyet gázturbinás motorral szereltek fel . Ezt az erőművet már tesztelték a Bell 47 kísérleti módosításán (XH-13F vagy Model 201 ). A nagyobb, nehezebb 204-es modell fejlesztésére való áttérés saját nehézségekkel járt, de a siker már elérhető volt, amihez mind a Bell 201 igen sikeres tapasztalata, mind a Bell 42 és Bell 48 tanult kudarca hozzájárult . Katonai prototípusként a 204-es modell az XH-40 jelölést kapta , és 1956. október 22- én (egy nappal Larry Bell halála után) repült először Floyd Carlson irányítása alatt . 1957- ben további két prototípussal bővült a fejlesztés, 1958 -ban pedig hat helikoptert – kiterjesztett fülkével – kísérleti YH-40-es néven szállítottak további katonai tesztelésre. [19] Mindegyik 1958 augusztusában érkezett, és számos változtatást tartalmazott az XH-40 prototípusokhoz képest . Az újítások között szerepelt egy erősebb , 860 LE-s T53-L-1A gázturbinás motor is. Val vel. és egy 0,305 m-rel meghosszabbított törzs a kabin térfogatának növelése érdekében. Miután a hadsereg átvette a saját jelölési rendszerét, az első két változat az XHU-1 , illetve az YHU-1 lett . Ekkor már eldőlt, hogy az autó sorozatba kerül, és 1959 júniusában a hadsereg 9 darab előgyártású helikoptert kapott HU-1 jelzéssel (innen a nem hivatalos neve Huey ( Huey )) hivatalos Iroquois néven. ( Iroquois ). Ezt követte a HU-1A kezdeti szériaváltozatának 182 helikoptere , amely 1959 tavaszától készült 770 LE-re csökkentett T53-L-1A motorral. erő. Ez a tétel 14 helikoptert tartalmazott, a TH-1A szabványnak megfelelően , műszeres repülési képzésre tervezték, és kettős vezérléssel és vakrepüléshez szükséges felszereléssel rendelkeztek. Az egyik HU-1A- t később XH-1A- vá alakították át egy orrtoronyba szerelt 40 mm-es gránátvető tesztelésére. 1962- ben , amikor megváltoztatták a katonai repülőgépek és helikopterek jelölési rendszerét, minden HU-1-et UH-1- nek neveztek . [18] A Bell 204/UH-1 volt a világ első sorozatgyártású turbinás meghajtású helikoptere. [19] Az amerikai vietnami háború idején az Iroquois-Huey legendává, majd polgári változataival együtt a világ repüléstörténetének legmasszívabb helikopterévé vált (több mint 16 ezer darabot gyártottak) [20] , de az összes ez 1960. július 5. után történt , abban az évben, amikor a Bell Aircraftot a Textron átvette .