An-10 "Ukrajna" | |
---|---|
An-10A a Monino Repülési Múzeumban | |
Típusú | középtávú utasszállító repülőgépek |
Fejlesztő | O. K. Antonovról elnevezett ASTC |
Gyártó | Antonov |
Főtervező | Antonov, Oleg Konstantinovics [2] |
Az első repülés | 1957. március 7 |
A működés kezdete | 1959. július 22 |
Működés vége | 1973 |
Állapot | leszerelt |
Üzemeltetők | " Aeroflot " |
Gyártási évek | 1957-1960 _ _ |
Legyártott egységek | 112 [1] |
Lehetőségek | An-12 |
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon |
An-10 (A NATO kodifikációja szerint : Cat - "Cat" ) - 2. osztályú szovjet középtávú, turbólégcsavaros utasszállító repülőgép . Oleg Konstantinovich Antonov közvetlen felügyelete alatt készült .
Az 500-2000 km hosszú légitársaságokon való üzemelésre tervezett új négymotoros "U" ("Universal") utasszállító repülőgép fejlesztése 1955 végén kezdődött az OKB-153- nál a kormányrendelet értelmében. 1955. november 30 . A megbízás NK-4 vagy TV-20 ( AI-20 ) hajtóművek alkalmazását kívánta meg. 1956 májusában a tervezetet megvédték. Öt hónappal később jóváhagyták a repülőgép elrendezését.
Egy kísérleti An-10-es repülőgép első repülését, amely saját "Ukrajna" nevet kapta, 1957. március 7-én hajtotta végre a legénység, amely Ya. I. Vernikov parancsnokból , V. A. Sevcsenko másodpilótából, P. V. Koskin navigátorból állt. mérnök A. V. Kalinichin, repülő villanyszerelő I. D. Jevtusenko és vezető tesztmérnök A. P. Eskin, a kijevi repülési üzem szvjatoszini repülőteréről. A repülőgép egy boriszpili katonai repülőtéren landolt . 1957 júliusában a repülőgép bemutatójára került sor a szovjet vezetés előtt a Vnukovo repülőtéren. Az év végére elkészült az An-10 első sorozatú példánya. 1958 novemberében pedig megkezdődtek a Polgári Légiflotta Ukrán Területi Igazgatóságába bekerült első sorozatgyártású járművek üzemi tesztjei - rakományt és postát kellett szállítaniuk. Az 1959 júniusában véget ért állami tesztek eredményei szerint az autó utasokat szállíthatott.
1959. április 27-én az An-10 végrehajtotta első műszaki repülését, és pontosan egy hónappal később reklámrepülésre került sor a Kijev - Moszkva - Tbiliszi - Adler - Harkov - Kijev útvonalon . 1959. július 22-én megkezdődött a repülőgép üzemeltetése a Moszkva- Szimferopol útvonalon . A számítások szerint az An-10 azokban az években a legjövedelmezőbb repülőgépek közé tartozott: egy utas szállításának költsége lényegesen alacsonyabb volt, mint a Tu-104A- n , elsősorban a nagyobb utaskapacitás miatt.
1957 és 1960 között gyártották a voronyezsi 64-es számú repülőgépgyárban . Összesen 108 repülőgépet gyártottak ott: 1957-ben egyet, 1958-ban 20-at, 1959-ben 46-ot és 1960-ban 41-et (az első 16 sorozatban három-három autó; a következő 10-ben hat darab). A törzs kialakítása szinte teljesen egybeesik az An-12 törzs kialakításával . A fő különbség az, hogy a repülőgép hátulja az utastér részeként készült. A törzs középső részén az An-12 raktere helyett egy utaskabin található, a repülőgép első része a pilótafülkével szinte teljesen megegyezik az An-12 első részével. A pilótafülke légmentes, és a légmentesen záródó utastértől nyomásálló válaszfal választja el (az An-10 és az An-12 gyártásának egyesítése miatt, amelyek nyomásmentes rakodófülkével rendelkeztek). Az An-10 kialakítása lehetővé tette, hogy szükség esetén (például háború esetén) viszonylag könnyen teherszállító repülőgéppé alakítsák , amely szinte teljesen hasonló az An-12-hez, egyszerűen csak a farok cseréjével. törzs (a vízszintes és függőleges farokkal együtt). A koncepció valóságának tesztelésére az An-10 egyik példányát sikeresen teherszállító repülőgéppé alakították át.
Az Aeroflot lett az egyetlen légitársaság, amely An-10-et üzemeltetett – hiába próbálták külföldön eladni a repülőgépet, nem volt vevő rá . Az ukrán közigazgatás rendelkezett a legnagyobb An-10-es flottával, és az 1959-61-es időszakban a minszki , kisinyovi , sziktivkari , kujbisev , Don- i rosztov , irkutszki és habarovszki egységekhez is új gépek kerültek . A személyzet képzését és átképzését a Felsőfokú Repülőképző Iskola biztosította . Az An-10 működésének első éveit számos katasztrófa árnyékolta be, amelyek fő (vagy akár egyetlen) oka maga a repülőgép volt. Az Antonov Tervező Iroda és a repülőgépgyár által végrehajtott átalakítások után a repülőgép végre elkezdte mutatni a legjobb tulajdonságait - a repülőterek iránti igénytelenséget (gyakran használt burkolatlan kifutópályákat), a tágas utasteret és a viszonylag nagy hatékonyságot.
Az 1972. május 18-i An-10A repülőgép 11215-ös fedélzetének (0402502 sorozatszáma, a katasztrófa idején 15 435 órát és 11 106 leszállást) lezuhanása után (amelyben a népszerű popművész, Viktor Chistyakov meghalt ) az Aeroflot repülőgéppel jártak. leállt a vizsgálat eredményéig . A katasztrófa okainak és körülményeinek kivizsgálására, valamint az An-10 gyártási és üzemeltetési programjának teljes értékelésére állami bizottságot hoztak létre a Minisztertanács alatt működő katonai-ipari bizottság elnökhelyettese vezetésével. N. S. Stroev , amely magában foglalta az MGA , a TsAGI , az OKB-153, az OKB-240 és az OKB-156 képviselőit . A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a baleset oka a középső rész fémfáradása miatti megsemmisülése volt, amit megerősít az egyik alkotó , E. A. Shakhatuni kritikus hozzáállása is az autóhoz , aki erősségi kérdésekkel foglalkozott. a tervezőirodában; véleménye szerint a repülőgépet nem hozták a megkívánt megbízhatósági szintre, mivel a törzs szilárdsági vizsgálatát a SibNIIA-ban végezték el, de az Iljushin modellek megtisztításával foglalkozó TsAGI -nál nem volt alaposabb tesztelés. és Tupolev tervezőirodák , ami azt jelenti, hogy a felszállás, leszállás, emelkedés, futás és fékezés során keletkező terheléseket nem vizsgálták alaposan. Az 1971. február 5-én kiadott An-10 erősségi jelentés 20 000 óra és 12 000 leszállás formájában állapította meg az An-10 módosítások biztonságos üzemidejét.
A bizottság véleménye megoszlott a repülőgép jövőbeli sorsáról. A lezuhant repülőgépről (a dátumon a repülési idő 15 483 óra, 11 105 leszállás) és a megsemmisülés jellegére vonatkozó objektív információk azt mutatták, hogy az ok a hosszú távú üzemeltetésben rejlik, ezért az Aeroflot képviselői csak azon légitársaságok üzemeltetésének felfüggesztését javasolták. -10 olyan repülési idő, amelynek repülési ideje meghaladta a 10 000 órát, és a többi üzemeltetését a rajtaütések vagy lehetséges tervezési megoldások meghatározott jelének eléréséig folytatni. A TsAGI képviselőinek álláspontja és szakértői véleménye az volt, hogy a vizsgált repülőgép-töredékek maradék szilárdsága is lehetővé tette a repülés biztonságos folytatását, a balesetet pilóta hibája okozta, és nem volt szükség megállásra, ill. tiltsák be az összes An-10-es repülését. Különleges volt az LII specialista, V. P. Vasin álláspontja , aki ragaszkodott az An-10-es betiltásához, és érvként az An-10-es lezuhanását (8400701-es számú tábla) Voroshilovograd közelében 1971. március 31-én hozta fel , amelynek oka az volt, hogy nem állapították meg, azonban az előfordulás valószínűségének változatát aktívan megvitatták a csűrő lebegés típusának rezgései a csűrőn végzett rutin karbantartás után, amelyet a fáradási repedések súlyosbítottak.
Az egy darabból öntött alkatrészek megsemmisítésével járó változatot két An-10A (0402501 és 0402605 sorozatszámú) repülőgép szétszerelésekor erősítették meg a tervezőirodában, azonban további statikai tesztek a 49. számú kísérleti üzemben , majd 148 repülés. A túlterhelések azt mutatták, hogy a balesetet feltételezhetően okozó törzselemek sértetlenek maradtak, és csak további 103 repülés után következett be végleges megsemmisülésük.
1972. augusztus 27-én a Polgári Repülési Minisztérium 032-es számú rendelete alapján 67 An-10-es repülőgépből 40-et leszereltek (további 11-et a Szovjetunió légiereje üzemeltetett), a többit a Légiközlekedési Minisztériumhoz helyezték át. Iparág (ami az An-10-es Aeroflotban történő üzemeltetésének megtagadását jelentette). A Légiközlekedési Minisztérium (MAP) 1972. november 5-i 410. számú rendelete 25 repülőgépet adott át a gyártó vállalatoknak teherszállításra (a szükséges szerkezeti változtatások után). 1973-ban csak három repülőgépen hajtottak végre ilyen változtatásokat, 1974-ben pedig a MAP összes An-10-es repülése leállt. Az egyik utolsó repülést a USSR-11213 tábla hajtotta végre, amikor 1976. január 14-én a Monini Repülési Múzeumba szállították [3] . A legtöbb gépet korábban ártalmatlanították, a többi oktatási segédanyagként került az egyetemekre, néhány pedig gyerekmozi lett - Kijevben (Szevasztopol tér, úton a Zhuliany repülőtérre ), Szamarában (Gagarin Park), Novocherkasskban , Komszomolszkban . on-Amur , Kemerovo (Antoshka park), Voronyezsben ( Tanais park ), Rostov-on-Donban (N. A. Osztrovszkij park a gyermekautóváros mellett), Taganrog (központi piac területe), Lvovban (a téren a Stryiskaya és Nauchnaya utcák kereszteződésében), Chisinauban (a Botanica kerület Rózsavölgyi parkban 1977-től 1995-ig a 11161-es táblát a "Liner" gyermekkávézóként használták [4] ). Kazanyban ( Uritsky Park ) az An-10 "Antoshka"-t az 1970-es évektől az 1980-as évekig gyermekkávézóként és moziként használták. Harkovban, a PKiO "50 éves a Szovjetunióban" az egyik leszerelt AN-10 repülőgép (11143-as fedélzet) játékautomaták csarnokaként szolgált, a pilótafülkét pedig a Krivoy Rog -ban (Gagarin Park) városnéző látogatásokra nyitották meg. Lipetszkben a repülőgépet mozivá, majd lövöldözővé alakították át. Krasznodarban az 1980-as évek végéig a leszerelt An-10-es a Pervomaiskaya (ma Chistyakovskaya) ligetben állt a játszótéren; moziként használták. Ennek a repülőgépnek a maradványait még mindig egy magánház udvarán tárolják a Beregovaya utcában.
A Szovjetunió légierejében több An-10-es is működött az 1980-as évek elejéig (nevezetesen a Tulában található klokovoi repülőtéren ).
1971-re az An-10-es repülőgépek több mint 35 millió utast és 1,2 millió tonna rakományt szállítottak. Így az utasforgalom tekintetében a Szovjetunióban az élmezőnyhöz jutottak [5] . Az akció során különböző okokból 12 baleset és katasztrófa történt, amelyekben 370-en haltak meg. Az Il-18 fejlesztésével és egyidejű üzemeltetésével (1959 és 1973 között) 51 baleset vagy katasztrófa és 1359 ember halt meg. Ugyanakkor az An-10-et sokkal nehezebb körülmények között üzemeltették - V. A. Moiseev könyvében egy meg nem nevezett Aeroflot-tag mesél a GSOKB-473 tervezési osztályának vezetőjének N. S. Trunchenkovnak: „A gépek ugyanaz az osztály, az Il-18, jó repülőtereken ül, és azokon kisebb az esélye a bajnak, és ha kell, lehet valahogy segíteni. Mi pedig a te „tízedet” hajtjuk át mindenféle lyukon, és mindig félünk: mi lesz a vége? , az alábbiakban az An-10-es hadműveletek egyik esete látható, amikor esőzések után kiszáradt, törött talajon landolnak, „nagyon úgy néz ki, mint egy reszelő ; félt a nyelvtől és a fogaktól .
Az An-10 fejlesztésének és üzemeltetésének tapasztalata fontos szerepet játszott "ikertestvére" - az An-12 szállító repülőgép - sorsában .
Az An-10 egy konzolos, magas szárnyú, teljesen fémszerkezetű repülőgép, egykeel függőleges farokkal és behúzható futóművel. Szárny - trapéz alakú, kétszárnyú . Egy középső részből , két középső és két külső levehető részből áll. Aerodinamikus elrendezését tekintve a szárny hasonló az An-8- hoz , de különbözik a 3°-os szögben lefelé mutató végrészekben. A puha üzemanyagtartályok az interspar részben találhatók. A szárny gépesítése kettős hornyú szárnyakból és légterelőkből áll . A kétrészes csűrőkre trimmerek - szervo kompenzátorok - vannak felszerelve . Az erőművet négy szárnyra szerelt turboprop motor képviseli . A legénység hét főből áll: a hajó parancsnoka, másodpilóta, navigátor, rádiós, repülőgép-szerelő és két légiutas-kísérő. [6]
Négy hajtóműves, magas szárnyú repülőgép , egykeel tollazattal. Az összes gyártott gépen kezdetben két függőleges alátét volt a vízszintes farok szélei mentén az iránystabilitás növelése érdekében. Később a tervezett fejlesztések során az összes repülőgépen a nagyjavítások során leszerelték az alátéteket, és az iránystabilitás érdekében két hasi gerincet szereltek fel.
Kerek szakaszú gerenda-húros félmonokkó. 110 húrból és 68 keretből áll . A törzs teljes hossza 34 m, maximális átmérője 4,1 m. Technológiailag a törzs négy rekeszre oszlik. Az első három rekesz csavarokkal van rögzítve, a farok rekesz duralumínium szalagokkal és szegecsekkel van rögzítve . A lábujjtól a 60. keretig a törzs le van zárva. A navigátor lámpájának üvegezése 12 mm vastag plexiből készült, a pilóták lámpája pedig 18 és 24 mm vastagságú. Az utastér három részre oszlik: első, középső és hátsó utastérre. A gépnek három rekesze van: kettő az első és a középső utastér között, egy pedig a kabin végén. Ezenkívül az első két szalon között van egy elülső bejárati előszoba, egy büfé és egy csomagtartó, a középső és a hátsó között pedig egy hátsó bejárati előszoba, egy gardrób és egy WC. Az utasterek maximális szélessége 3,9 m, magassága 2,6 m. A törzs bal oldalán két utasajtó , a jobb oldalon két rakományajtó található. Ezen kívül öt vészkijárat található. Az utasterek padlója alatt találhatók: az első futómű behúzott helyzetének rekesz, az első raktér, a futómű fő kerekeinek behúzott helyzetének rekesz, a hátsó raktér, három padló alatti csomagtartó, amelyek a padlón lévő nyílásokon és a faroktámasztó rekeszen keresztül érhetők el.
Szárny kialakítás - kétszárnyú , keszon típusú. Technológiailag öt részre oszlik: egy középső részre , két közepes ( SCHK ) és két konzolos ( KChK ) részre. A KChK hátsó élének teljes fesztávja mentén egy kétrészes csűrő található , amely belső súlykiegyenlítéssel rendelkezik. Mindegyik rész két konzolra van akasztva . A gyökérrész trimmer-szervo kompenzátorral van felszerelve. A csűrők összterülete 7,84 m², az elhajlási szögek 25° (fel) és 15° (le). Az SCHK kifutó élének teljes fesztávját egy visszahúzható, dupla hornyos csappantyú foglalja el terelővel. A szárny öt egysínre van felfüggesztve kocsik segítségével, és két csavaros lift hajtja. A szárny teljes területe 26,5 m², az elhajlási szögek 25° ( felszálláskor ) és 33° ( leszálláskor ). Az SCHK farokrészein belül a repülőgép oldalirányú irányíthatóságának javítása érdekében lemezes légterelő csűrőket szerelnek fel , amelyek akkor húzódnak fel a szárnyból, amikor a hozzájuk legközelebb eső csűrőt felfelé eltérítik. A puha üzemanyag-tartályok a középső rész és az SCHK keszonjában helyezkednek el. Ezeknek a keszonoknak a belső üregei üvegszálas lapokkal vannak bélelve .
Konzolos, áll egy stabilizátorból lifttel, egy kormánylapátos gerincből, egy villából, egy hasi gerincből és két alátétből, amelyek a stabilizátor végein vannak rögzítve. A vízszintes farok területe - 26,1 m², a függőleges farok - 17,63 m², az egyik alátét - 4,0 m², a villa - 3,63 m², a címer - 2,75 m². Kormánykerekek egykaros kivitelben. A felvonó területe - 7,1 m², az elhajlási szögek - 28 ° (felfelé) és 13 ° (lefelé). A felvonó mindegyik fele négy konzolra van felakasztva, és díszfüllel van felszerelve. A kormánylapát területe 7,85 m², az elhajlási szögek ±24,5°. A kormánynak öt csuklópontja van, rá van szerelve egy trimmer és egy rugós szervokompenzátor. A kormánykerekek, a trimmerek és a szervokompenzátor aerodinamikai kompenzációval és súlykiegyenlítéssel készülnek. A trimmerek és a szervo kompenzátor bélése vászon.
Négy támaszt tartalmaz: elülső, két fő és hátsó biztonsági. A futómű alapja 9,58 m, a nyomtáv 4,92 m A fő futómű behúzva a repülőgép szimmetriatengelye felé forog, az első és a farok repülés közben visszafordul. A fő és első támaszték a következőkből állnak: egy teleszkópos felfüggesztés rugóstag, egy négykerekű forgóváz (fő) és két egymásba kapcsolt kerék (első), egy összecsukható rugóstag, egy visszahúzó henger, zárak és egy szárnyvezérlő mechanizmus. A fő támaszték egy stabilizáló lengéscsillapítót és egy rugós rudat is tartalmaz. Az első támaszték vezérelt, ezért összetételét kormányhenger- lengéscsillapító és nyomkövető rendszerrel ellátott forgómechanizmus egészíti ki. A faroktámasz pajzsból, villás rugóstagból, lengéscsillapítóból és elektromos visszahúzó-kioldó mechanizmusból áll. Minden támaszték nitrogén-olaj lengéscsillapítókkal van felszerelve. A KT-77 1050 × 300 mm méretű főtartók kerekei tárcsafékekkel és UA-23/2 inerciális csúszásgátló érzékelőkkel vannak felszerelve. Első kerekek K2-92/1 fék nélkül, 900×300 mm méretű, a kormánytól ±35°-os szögben, vagy a vezérlőpedáloktól ±9°-os szögben elforgathatók. Félballon típusú kerekek pneumatikája. A fő kerekek pneumatikájában a nyomás 6,5 kgf/cm, az első kerekeké 5,0 kgf/cm.
Négy AI-20 turbópropellerből áll , változtatható állásszögű fém négylapátú AV-68I légcsavarokkal. Az AI-20 motor egy egytengelyes turboprop repülőgépmotor 10 fokozatú axiális kompresszorral, gyűrű alakú égéskamrával, háromfokozatú turbinával, bolygókerekes hajtóművel és szabályozatlan sugárfúvókával. Felszálló motor teljesítménye - 4000 LE. Val vel. A motor automatikus vezérlőrendszerrel van felszerelve, amely minden üzemmódban állandó számú rotor fordulatot tart. Motorvezérlés - mechanikus, vezetékek a motorvezérlő karoktól - kábel. A motorokat STG-12TM indító-generátorok indítják. A motor a motorgondolatban található a szárny előtt . A motor lengéscsillapítókkal ellátott kerettel van rögzítve a gondola erőkeretéhez . A keretet egy farm és két rugóstag segítségével rögzítik az SChK elülső támasztékára .
AV-68I csavar - húzás, balra forgás, tollozás, 4,5 m átmérőjű. A tollozás manuálisan (repülőgépész által) vagy automata tollazatos rendszerrel történik. A légcsavar kihúzása a lapáthelyzetből kényszerített. A lapátok eltolása a minimális beállítási szögbe a leszállás utáni futás során további fékezést biztosít a repülőgépnek a propeller autorotációja miatt.
Tartalmaz 22 lágy tartályt , amelyek a középső rész és az SChK keszonjaiban helyezkednek el . A motorokat a félszárnyuk üzemanyaga hajtja. A jobb és bal oldali tartálycsoportot szalagos szeleppel ellátott csővezeték köti össze. Az üzemanyagtartályok teljes űrtartalma 14 270 liter. A repülőgép T-1, TS-1 és T-2 repülőgép-üzemanyagot használ. A szárny felső felületén a tartályok gravitációs feltöltésére szolgáló töltőanyagok találhatók, vagy ez történhet központilag nyomás alatt a jobb futómű burkolata előtti töltőfúvókán keresztül. Repülés közben a semleges gázrendszer szén-dioxiddal tölti meg az üzemanyagteret , és ezt a rendszert kiegészítő tűzoltóanyagként is használják.
Minden motor rendelkezik egy független olajrendszerrel, 58 l-es olajtartállyal, amely biztosítja az olajellátást a motor kenéséhez és hűtéséhez, a propeller vezérléséhez , a PCM működéséhez és vezérlőrendszeréhez. Egy méhsejt alakú, állítható olajhűtő található a motorgondola légbeömlő nyílása alatt .
Hat OS-8M tűzoltó készülékből , SSP-2A tűzjelző rendszerből , csővezetékekből és permetgyűjtőkből áll. Az összes tűzoltó készülék három sorba van csoportosítva, mindegyikben kettő. Az első fokozat az SSP érzékelők jelzésére automatikusan kiürül a fenyegetett rekeszbe, a többit a hajó parancsnoka kapcsolja be . A repülőgép kényszerleszállása során az összes tűzoltó készülék működésbe lép a törzs alsó felületén lévő végálláskapcsolókról , és az oltóanyagot az összes rekeszbe irányítja. A szárny- és motorgondolatok üzemanyagterei tűzoltó rendszerrel vannak felszerelve .
Mechanikus, nem nyomásfokozó . A kormányokat és a csűrőket merev rudak vezérlik, az AP-28D robotpilóta RA5-VP kormánygépei csatlakoznak hozzájuk. A rugós rakodók a felvonóvezérlő rendszerbe vannak beépítve. Az elevátorok trimmereinek és reteszelő mechanizmusainak vezérlő huzalozása kábel. Vezérlő trimmerek csűrői és kormánykormányok - elektromosan. A csűrőlap légterelői a csűrő vezérlőrudakhoz vannak csatlakoztatva. A repülőgép mechanikus rendszerrel van felszerelve a kormányok és a csűrők földön történő rögzítésére, összekapcsolva a motorvezérlő rendszerrel .
Két független rendszerből áll - jobb és bal. Mindegyik rendszert két hidraulika szivattyú hajtja, amelyek a jobb és a bal motorra vannak felszerelve . Az egyes hidraulikus rendszerek térfogata 60 liter. Névleges üzemi nyomás - 150 kgf / cm². A hidraulika rendszer AMG-10 ásványolajjal van feltöltve. Mindkét rendszer meghibásodása esetén a különálló hidraulikus egységek kézi szivattyúval működnek . Szükség esetén a kézi szivattyú lehetővé teszi az üzemanyag munkaközegként való felhasználását.
A megfelelő hidraulikus rendszert úgy tervezték, hogy hajtsa a szárnyakat , a fő futóművet, vezérelje az első futóművet, hajtsa az ablaktörlő-meghajtókat és az autopilot -kormányműveket, a vészfékezést és az alsó vészfék-vezérlést.
A bal oldali rendszer a szárnyak meghajtására , a kerekek főfékezésére, a légcsavarok tollazatára , az alsó menekülési nyílás vezérlésére, a vészfutóműre és a motorok vészleállítására szolgál .
Egy kézi szivattyú segítségével biztosítható a csappantyúk kioldása , a külön futómű, a nyomás létrehozása a bal oldali rendszerben, miközben egyszerre tölti fel a hidraulikus akkumulátorát , tölti fel mindkét rendszer tartályát hidraulikafolyadékkal és szivattyúzza azt a rendszerből. egyik tank a másikba.
Tápellátást biztosít 27 V egyenárammal , 115 V 400 Hz egyfázisú váltakozó árammal és 36 V háromfázisú árammal. Mind a négy motor két-két STG-12TM indítógenerátorral van felszerelve, amelyek az egyenáram fő forrásaiként szolgálnak. áram, tartalékként pedig hét akkumulátor 12 -CAM-28, amelyek az alváz burkolataiban találhatók. Ezenkívül egy SGO-12 generátor van felszerelve a motorokra, hogy egyfázisú váltakozó áramot biztosítson a fogyasztóknak. Az egyenáramú hálózathoz csatlakoztatott PO-750 konverter egyfázisú váltóáram tartalék forrásaként szolgál . Két PT-500Ts konverter (fő és tartalék) és egy PAG-1FP konverter szolgál háromfázisú váltóáram forrásaként. Egyenáramú és váltakozó egyfázisú áramelosztó hálózatok - egyvezetékes, háromfázisú áram - háromvezetékes, izolált nullával. Az egyfázisú egyenáramú és váltakozó áramú repülőtéri tápellátás a jobb futómű burkolatának hátulján található megfelelő csatlakozókon keresztül történik. Amikor a hajtóművek nem járnak, és nincs megfelelő repülőtéri teljesítmény, a PO-750 konvertert használják az egyfázisú váltakozó áramú fogyasztók földi tesztelésére.
A repülőgép rádióberendezései a földdel és a légi járművek között kétirányú telefon- és távíró -kommunikációt, légijármű-telefonos kommunikációt, valamint a légijármű-navigáció során felmerülő navigációs problémák megoldását és kedvezőtlen időjárási körülmények között történő leszállást szolgálják. körülmények éjjel-nappal.
A rádiókommunikációs berendezés a következőket tartalmazza: repülőgép-intercom SPU-6; parancs VHF rádióállomás RSIU-4P; parancsnoki tartalék KB - RSB-5 rádióállomás SVB-5 egységgel és US-8 vevővel és 1-RSB-70 rádióállomás BSV-70 egységgel és RPS vevővel.
A rádiónavigációs berendezés egy hiperbolikus koordinátarendszerű repülőgép helyzetjelzőből , SP-50 vakleszállási berendezésből, RV-2 rádiós magasságmérőből S-2V jelzőberendezéssel, két ARK-5 automatikus rádióiránytűből és egy MRP -jelző vevőből áll. 56P.
A fedélzeten található egy RBP-3 panorámaradar is . A rádióberendezések blokkjait egyfázisú egyenáramú és váltakozó áramú hálózatok táplálják.
Lehetővé teszi a repülőgép és a repülés helyének, irányának meghatározását egy adott útvonalon. A repülési és navigációs berendezések (PNO) megkönnyítik a repülőgépek vezetését kedvezőtlen időjárási körülmények között és éjszaka. A PNO egy AP-28D elektrohidraulikus robotpilótából , GPK-52 giroszkóp-féliránytűből, GIK-1 távoli iránytűből , DAK-DB-5 asztroiránytűből, KI-13 mágneses iránytűből , AGB - 2 mesterséges horizontból, EUP-53 iránytűből áll visszajelző, NI-50BM navigációs kijelző, barometrikus magasságmérő VD-10 (vagy VD-20), variométer VAR-30-3, kombinált sebességmérő KUS-1200, kültéri levegő hőmérő TNV-15 és ACHHO óra .
Levegő-termikus és elektrotermikus rendszerekből áll.
A motor kompresszoraiból meleg levegő kerül be a levegő-termikus jégmentesítő rendszerbe (POS), amely védi a szárnyvégeket , a motor gondolák légbeömlő nyílásainak elülső széleit és a levegő levegő-levegő hűtőjét. kondicionáló rendszer , olajhűtő alagutak a jegesedéstől. Ezenkívül a navigátor és a pilóta lámpáinak üvegeit meleg levegővel fújják meg, hogy megakadályozzák a párásodást.
Az elektrotermikus POS védi a propeller lapátokat , a gerinc lábujjait , a stabilizátort és az alátéteket , a légnyomás-vevőket és a lámpák elülső triplex üvegét.
A motorkompresszorokból felszívott levegőt léghűtőben és szükség esetén turbóhűtőben hűtik, a bal alváz burkolatba szerelik, majd az elosztókon keresztül szétosztják az utastérben és a limuzinban. Az utasterek fűtésére a levegő belép a függőleges csatornákba a törzskeretek között , és felmelegíti/hűti a belső béléspaneleket . A személyzeti kabint a lámpák üvegébe juttatott levegő fűti. A légkondicionáló rendszer 0,5 kgf/cm² túlnyomást biztosít 5200 m feletti repülési magasságon és egyenletes hőmérséklet-eloszlást +18…+24 °C-on belül.
Rövid távú oxigénellátást biztosít a személyzet minden tagjának és szükség esetén az egyes utasoknak. A személyzeti munkahelyek helyhez kötött KP-24M oxigénkészülékekkel vannak felszerelve KM-16N maszkokkal. Az utasok KP-21 hordozható oxigénkészülékeket használnak KM-15M maszkokkal és KB-3 palackokkal , amelyeket a helyhez kötött KB-1 palackokból töltenek fel a repülés során. Amikor a kabin nyomásmentes, a személyzet minden tagja oxigénellátást biztosít 15-20 percig.
Az utaskabinok dupla és három puha ülésblokkokkal vannak felszerelve. Az ülések hosszirányú lépése 900-930 mm. A székblokkok közötti átjáró átlagos szélessége 410 mm. A szék háttámlája állítható. Minden ülés külön lámpával, rádiós fejhallgatóval, kivehető asztallal és hamutartóval van felszerelve. A kartámaszon gombok találhatók a légiutas-kísérő hívásához , a világítás és a rádióhallgató bekapcsolásához. Az első utasterekben két- és háromüléses, míg a hátsóban két háromszemélyes kanapé található. A kanapék között összecsukható asztalok vannak.
A repülőgép három WC-vel van felszerelve, amelyek közül kettő az első és a hátsó utastérben, egy pedig a hátsó bejárati ajtóval szemben található. Minden WC mosdóval, WC-csészével , szemetesládával és ivóvízzel feltöltött termoszokkal van felszerelve.
A gépen van egy büfé, amely a repülés során hideg-meleg étellel látja el az utasokat. Fel van szerelve egy ételtartó tárolóval, három elektromos tűzhellyel , két elektromos kávéfőzővel , egy elektromos sütővel, egy termosz étellel és egy palackhűtővel . A konyhafelszerelés egy része a büfé mellé, az elülső bejárati előcsarnokban található, itt vannak a légiutas-kísérők ülései .
Az utasok felsőruházatának elhelyezésére az első kabinban két, a középsőben pedig egy szekrény található. Az utasterek és utasterek felső csomagtartókkal vannak felszerelve a kézipoggyász számára.
Számos katasztrófa történt az An-10-el (lásd alább ). A repülőgép jeges körülmények között nehezen repült, ami rendkívül veszélyessé tette a téli repülést. Az első két lezuhanáskor, amelyek ezzel a repülőgéppel történtek, leszállás közben nem várt éles lefelé "pattanások" történtek, amelyek a talajjal való ütközéshez vezettek.
Nem kevésbé veszélyes volt a tervezésben rejlő hiba, amely két katasztrófához vezetett Vorosilovgrad és Harkov közelében . Vizsgálatuk eredményeként azt találták, hogy az An-10 hajlékony szárnya maradék feszültségeket hoz létre a száron , ami fokozatosan tönkreteszi azt. A száron vegyszeres marást alkalmaztak a súly csökkentése érdekében , ami növelte a feszültségnövelők kifáradási repedésének valószínűségét .
1973 - ban úgy döntöttek, hogy az összes An-10 típusú repülőgép üzemelését beszüntetik az Aeroflot vonalain. A légierőben és a Légiközlekedési Minisztérium vállalataiban egy ideig még repültek a repülőgépek. Ezután a legtöbb repülőgépet leselejtezték, néhányat a Szovjetunió különböző városaiban telepítettek emlékműként vagy egyszerűen játszóterekre.
A később kiadott és repülni engedett An-12- en szenzorokat szereltek fel a szárra; jó néhány An-12 repül jelenleg is.
A repülőgép tervezési technológiái az An-10 megalkotásának idején nem tették lehetővé az ilyen hibák előrejelzését és kiküszöbölését.
A mai napig fennmaradt az egyetlen An-10A repülőgép (USSR-11213 tábla), amelyet a Moninói Repülési Múzeumban tárolnak .
Modell név | Rövid jellemzők, különbségek. |
---|---|
An-10A | Hosszúkás utastérrel (a törzs hossza változatlan maradt) és AI-20A , majd AI-20K motorokkal . Az autót először 100 utasüléses elrendezésben gyártották, később számukat 112-re növelték. |
An-10B | Frissített rádióberendezéssel és módosított utastér-elrendezéssel, akár 132 utas befogadására is alkalmas. |
An-10V | 6 m-rel meghosszabbított törzsű projekt, amely 174 utas befogadására alkalmas. |
An-10VKP | Légi parancsnoki állomás, speciális kommunikációs berendezésekkel felszerelve az irányításhoz és irányításhoz. Ebben a változatban több légierőhöz tartozó repülőgépet alakítottak át. |
An-10D | Kiterjesztett hatótávolságú projekt. Az üzemanyag elhelyezésére szolgáló szabad szárnyrekeszek használata 3650 km-re növelte a repülési hatótávot. A projekt nem valósult meg. |
An-10TS | Katonai szállító repülőgép , 14 500 kg teherbírással, amely képes légi állomány leszállására a levegőben. |
An-16 | Projekt 130 utas szállítására poggyászokkal, postai küldeményekkel és rakományokkal maximum 14 000 kg össztömegig 2000 km távolságon. Az ülésszám növekedését az alaprepülőgép törzsében található háromméteres hengeres betéttel sikerült elérni. 1957-ben javasolták, de megvalósítása az egyéb munkák leterheltsége miatt késett. [12] [13] [14] |
Az Aviation Safety Network weboldala szerint 2019. március 15-én összesen 14 An-10-es repülőgép veszett el katasztrófák és súlyos balesetek következtében. [15] Összesen 373 ember halt meg ezekben az incidensekben. [16]
dátum | Táblaszám | A katasztrófa helye | Áldozatok | Rövid leírás |
---|---|---|---|---|
1959.11.16 | 11167 | Lviv | 40/40 | Hirtelen meredek ereszkedés (az irányítás elvesztésével) megközelítéskor, feltehetően a stabilizátor jegesedése miatt teljesen kinyújtott szárnyak mellett. |
1960.02.26 | 11180 | Lviv | 32/33 | Hirtelen meredek ereszkedés (az irányítás elvesztésével) megközelítéskor, feltehetően a stabilizátor jegesedése miatt teljesen kinyújtott szárnyak mellett. |
1962.01.27 | 11148 | Uljanovszk | 13/14 | Az éjszakai felszállás után másfél perccel lezuhant a 4-es számú motor leállítása miatti sebességvesztés miatt a motor hidraulikus rendszerének tervezési hibái miatt. Oktatórepülés utasok nélkül. |
1962.07.28 | 11186 | Szocsi közelében | 81/81 | Hegynek ütközés a vezérlő hibája miatt. |
1963.02.08 | 11193 | Sziktivkar | 7/7 | Három motor jegesedése és meghibásodása a beléjük került jég következtében. Oktatórepülés utasok nélkül. |
1968.08.08 | 11172 | Békés | 0/n. d. | Egy előző napi durva leszállás Irkutszkban, amely a bal futómű megsemmisüléséhez vezetett, leszállás közben egy üzemanyagszállító tartályhajó szárnya ütközött. |
1969.10.12 | 11169 | Békés | 0/n. d. | Leszállás egy jeges kifutón. |
1970.05.15 | 11149 | Kishinev | 11/11 | Az irányítás elvesztése és elesés két motoron végzett körbefutás közben (szimulált meghibásodás esetén). A repülőgép fedélzetén az Uljanovszki ShVLP kadétjai voltak. Oktatórepülés utasok nélkül. |
1970.08.08 | 11188 | Chisinau közelében | 1/114 | 4. számú motortűz, kényszerleszállás a terepen. A repülőgép jelentős károkat szenvedett. |
1971.03.31 | 11145 | Voroshilovgrad közelében | 64/64 | Leszálláskor lezuhant. Ismeretlen okokból a szárny összeomlott (változatok: fém kifáradási repedések vagy üzemanyaggőz robbanás) |
1971.10.12 | 11137 | Kishinev | n. d. | Durva leszállás. |
1972.04.30 | 11159 | Vnukovo | 0/n. d. | Durva leszállás. |
1972.05.18 | 11215 | Harkov közelében | 122/122 | Leszálláskor feltört a levegőben. Fáradási repedések a szárny erőszerkezetének elemeiben (húrok). [17] |
OKB O. K. Antonov | Repülőgép||
---|---|---|
Többcélú | ||
Hidroplánok | ||
Utas és rakomány-utas | ||
speciális célú | ||
Közlekedés és katonai szállítás | ||
kísérleti | ||
Projektek | ||
Vitorlázók |
| |
ALS | ||
Léghajók | Albatrosz |
Aeroflot repülőgépek_ _ | ||
---|---|---|
1920-1930-as évek | ||
1940-1950-es évek | ||
1960-1970-es évek | ||
1980-1990-es évek | ||
2000-2010-es évek | ||
2020-as évek | ||
* - A légi járműveket a mai napon kivonták az utasforgalomból. |