A MiG-15 (C termék, I-310 repülőgép, a NATO kodifikációja szerint : Fagot ) egy szovjet sugárhajtású vadászrepülőgép , amelyet a Mikojan és Gurevics Tervező Iroda fejlesztett ki 1947 végén . A repülés történetének legmasszívabb sugárhajtású harci repülőgépe, amely a világ számos országában szolgált.
Az első sugárhajtású vadászgépek létrehozásakor a szovjet tervezők szembesültek az erős és megbízható sugárhajtóművek hiányának problémájával. Az első szovjet sugárhajtású vadászgépeket az elfogott német BMW-003 és Jumo-004 hajtóművek másolataival szerelték fel , emellett többféle kísérleti és kisméretű, kombinált erőművel rendelkező vadászrepülőgépet hoztak létre, valamint számos rakéta- repülőgép vadászgépek. A Mikoyan Tervező Iroda ebben az időszakban készítette el a MiG-13 , MiG-9 és az I-270 rakéta repülőgépet .
A szovjet repülőgépipar fejlődésének új állomása a Rolls-Royce Derwent V és a Rolls-Royce Nene turbóhajtóművek Angliában történő megvásárlása . Mikojan és Gurevics Tervező Iroda két változatot dolgozott ki a Nin motorral rendelkező vadászrepülőgépről . Közülük az első, az I-320, "FN" kódú, egy MiG-9 vadászrepülő volt , egyenes szárnnyal , új motorral felszerelve, a második fejlettebb séma tengelyszimmetrikus motorral a hátsó törzsben és söpört szárnnyal . A projektet I-310-nek jelölték, és a „C” kódot kapta. A sorozatgyártás megkezdésekor a repülőgép Vladimir Klimov VK-1 (RD-45) turbóhajtóművet kapott .
Ezt követően ez a vadászgép megkapta a MiG-15 jelölést, és a repülőgépgyártás történetének legmasszívabb sugárhajtású repülőgépévé vált. Több mint 15 000 jármű készült, amelyek szolgálatba álltak a Szovjetunió Légiereje és Légvédelme , valamint körülbelül 40 másik ország légiereje. Az első MiG-15-ösöket 1949 -ben állították hadrendbe a Szovjetunióban, az utolsókat pedig 2006 - ban az albán légierő állította ki a szolgálatból [1] .
A NATO kodifikációja szerint a MiG -15 a koreai háború egyik fő vadászgépévé vált . Használták az első arab-izraeli háborúkban, és számos kevésbé jelentős katonai konfliktusban világszerte. A MiG-15UTI kiképző változata hosszú éveken át a fő szovjet kiképző repülőgép lett, csakúgy, mint a Varsói Szerződésben részt vevő országok , a Kínai Népköztársaság és még sokan mások.
Az új vadászgép tervezése 1946 végén kezdődött. 1947. március 11-én a Szovjetunió Minisztertanácsa jóváhagyta az 1947-es kísérleti repülőgép-építési tervet, amely szerint a 210-es számú MAP rendelet alapján a Mikoyan Tervezőirodát utasították, hogy fejlesszen ki egy frontvonali vadászgépet. túlnyomásos kabint, és két példányban megépítik. Ugyanez a parancs leállított minden munkát az I-225-ös és I-250- es vadászgépeken , mivel elvesztették relevanciájukat.
A MiG-15 vadászrepülőgép megalkotásának története elválaszthatatlanul kapcsolódik az angol Rolls Royce motorgyártó céghez és annak Ning hajtóművéhez . 1946. június 17-én kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának határozatát, amely lehetővé tette a Légiközlekedési Minisztérium számára, hogy 10 példányban vásároljon Rolls-Royce Nene turbóhajtóművet Angliában. Ezenkívül ez a dokumentum arra utasította a Minaviapromot, hogy tegyen javaslatot két kísérleti repülőgép megépítésére ezekkel a hajtóművekkel. A MAP listán az első a Mikoyan Design Bureau volt. [négy]
A Mikoyan Tervezőirodában kifejlesztett vadászgépnek a következő jellemzőkkel kellett rendelkeznie: maximális talajsebesség - 1000 km / h, maximális sebesség 5000 méter magasságban - 1020 km / h, mászási idő erre a magasságra - 3,2 perc, praktikus mennyezet - 13 000 méter, repülési távolság 10 000 méter magasságban - 1200 km, futás - 700 méter és futás - 800 méter.
A fegyverzetnek egy 45 mm-es és két 23 mm-es ágyúból kellett állnia, de később úgy döntöttek, hogy a 45 mm-es helyett egy 37 mm- es ágyút használnak. Biztosítani kellett az üzemanyagtartály vagy a bombák felfüggesztésének lehetőségét is. A vadászgépet túlnyomásos kabinnal és katapultüléssel kellett felszerelni. Erőműnek a Rolls-Royce Nene motort választották .
A repülőgép célja a K. A. Versinin által jóváhagyott követelményekkel rendelkező dokumentum szerint : aktív légiharc lebonyolítása ellenséges vadászgépekkel és bombázógépekkel, ellenséges légitámadások visszaverése, földi célpontokra történő csapások, valamint felderítési és harcirányítási feladatok ellátása.
1947 decemberében az első prototípusokat be kellett mutatni állami tesztelésre.
A vélemény szerint Kurt Tank német tervező fejlesztései , amelyekhez a Szovjetunió a háború után hozzáfért, jelentős hatással voltak az új repülőgépre. Van hasonlóság a MiG-15 és a Tank által tervezett argentin Pulqui II sugárhajtású vadászgép között (illusztrálva) . A Mikoyan céggel kapcsolatban álló szovjet emlékírók tagadják ezt [5] .
A "C" vadászrepülőgép tervezési és mérnöki munkája 1947 januárjában kezdődött, a Tervező Iroda vezető tervező-helyettesét, A. G. Brunovot nevezték ki élére . A repülőgép tervezésének egyik fő problémája a transzonikus sebességnél fellépő hullámválság leküzdése volt. A probléma megoldására a TsAGI -val együttműködve kifejlesztettük a TsAGI S-10s profil 10%-os relatív vastagságú szárnyát a végén , TsAGI Sr-3 profillal. A szárnyfesztávolság és a végállás mentén a légáramlás túlcsordulásának, és ennek eredményeként a repülőgép hosszirányú stabilitásának romlásának megakadályozására a konzolok felső felületére aerodinamikai bordákat szereltek fel .
A farok egység hasonló volt az I-270 "Zh" rakétavadászon használthoz. A T-farok nagyobb lendülettel rendelkezett, mint a szárny, a stabilizátor - 40 °, a gerinc - 54 ° 50'.
A MiG-9- hez képest jelentős előrelépés volt a redan motorelrendezés elutasítása . A MiG-15-ön a motor a hátsó törzsben volt elhelyezve, a szovjet repülőgépipar ilyen rendszerét először a Yakovlev Yak-19 Yakovlev Tervező Iroda kísérleti vadászgépén tesztelték . A motorhoz való hozzáférés megkönnyítése érdekében a törzs két részre bontva készült, a középső részen technológiai csatlakozóval, a farokhoz hasonlóan ezt a megoldást az I-270 Zh-n dolgozták ki. A törzs hullámellenállásának csökkentését motorhosszabbító cső alkalmazásával is sikerült elérni.
A MiG-9 megalkotása során szerzett tapasztalatok is hasznosak voltak. A MiG-15-nek volt egy katapult ülése, amelyet elődjének megalkotásához használtak. Maga a kabin zárt, szellőzős típusú volt. Az ágyúfegyverzet elhelyezését a MiG-9-en is kidolgozták, a fegyverzet összetétele megegyezett, egy 37 mm-es N-37 -es és két NS-23-as löveg . Kezdetben a fegyvereket a MiG-9 "FL"-nél használt sémához hasonlóan tervezték elhelyezni, de a tervező, N. I. Volkov más megoldást talált: mindhárom fegyvert visszamozgatta, és kidolgozta a fegyverkocsi kialakítását, amelyen mindhárom fegyvert tölténydobozokkal és töltényhüvelyekkel elhelyezték. A kocsi az elülső törzs alján helyezkedett el, és négy kábelen volt leengedhető kézi csörlő segítségével. Ennek a kialakításnak köszönhetően az összes fegyver két emberrel történő eltávolítása és cseréje mindössze 15-20 percet vett igénybe.
Egy hazai vadászgépen először biztosítottak fedélzeti tűzoltó berendezést és tűzjelző rendszert.
Kezdetben, a Nagy-Britanniából szállítandó hajtóművek hiányában, párhuzamosan folytak a munkálatok Mikojan I-310-es és Lavocskin 168 -as vadászgépein. Mindkét vadászgépet a Ning II motor műszaki dokumentációja alapján tervezték , azonban 1947 nyarán bonyodalmak merültek fel a vásárolt motorok szállításával. Sőt, fennállt annak a lehetősége, hogy a kezdődő hidegháború körülményei között a Nin II-t egyáltalán nem szállítják a Szovjetunióba , miközben a Derwent V motorok már megérkeztek az országba. Ebben a helyzetben minden tervezőiroda a maga útját járta, Lavochkin úgy döntött, hogy sürgősen módosítja a 168-as vadászgépet Derwent V alatt, Mikojan pedig úgy döntött, hogy megkockáztatja és felszereli az első C-1 prototípust a Nin I motorral , hogy ne késleltesse a a repülőgép átadása repülési tesztekre. A Ning II-t a második "S-2" prototípusra tervezték.
A Nin-motorok ellátásának megszakadása esetén ez a döntés a Mikoyan Design Bureau verseny kudarcához vezetett volna , de a kockázat indokolt volt, és Lavocskin döntése, hogy biztonságosan kezeli, késedelmet okozott a munkában. a 168-as repülőgépet, és végzetessé vált a vadászgép számára.
A különböző motorok kivételével az S-1 és az S-2 felépítésében szinte azonos volt, és néhány apró részletben eltértek egymástól.
1947. november 27-én az S-1-et kiadták az összeszerelő műhelyből, és átvitték a gyári tesztekre. 1947. december 30-án V. N. Juganov tesztpilóta a levegőbe emelte az S-1 vadászgépet [6] . A legelső repüléseknél tolóerő-veszteségeket fedeztek fel, és a teszteket befejezték. A TsAGI és a CIAM szakértőivel folytatott konzultációt követően úgy döntöttek, hogy kissé lerövidítik a törzset és a motorhosszabbító csövet. 1948. április 5-én elkészült a második prototípus, amelyet a Ning II hajtott, és csatlakozott a tesztelési programhoz. Az I-310 S-2 vadászgépet S. N. Anokhin pilóta tesztelte .
Ugyanakkor, még a gyári tesztek vége előtt, a Szovjetunió Minisztertanácsának 790-225. számú rendeletével egy RD-45-ös hajtóműves vadászgép (a Nin I másolata ) sorozatba helyezését rendelték el. gyártás az 1. számú Sztálin-gyárban MiG-15 jelzéssel. Ezenkívül a Mikoyan Tervező Iroda utasítást kapott a MiG-15 kétüléses gyakorlóváltozatának elkészítésére.
Május 25-én fejeződtek be a gyári tesztek, amelyek során az S-1-en 38, az S-2-n pedig 13 repülést hajtottak végre. Május 27-én, a Grigorij Szedov által irányított "S-2" második prototípus repülésétől kezdve megkezdődtek az állami tesztek a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetében . Yu. A. Antipovot másodpilótának nevezték ki . Július 5-én az S-1 csatlakozott az állami tesztekhez. Az állami tesztek augusztus 28-án értek véget.
A tesztek során két bevetést hajtottak végre egy álellenség elfogására, amelyet Spitfire Mk vadászrepülőgépek utánoztak. IX és két bevetés egyetlen harcra Yak-25 és La-9 vadászgépekkel .
Az I-310-es állapottesztekről szóló törvény lezárásában megjegyezték, hogy a vadászgép teljes mértékben megfelel a megadott repülési teljesítményadatoknak, és bizonyos tekintetben észrevehetően meghaladja azokat. Az I-310 lehetővé tette az összes műrepülés teljesítését 8000 méteres magasságig, nagyobb magasságban fennállt a biztonságos repülési sebesség túllépésének veszélye. A korábban elfogadott MiG-9 és Yak-23 vadászgépekhez képest az új vadászgép észrevehetően jobb sebességjellemzőkkel rendelkezett, de bizonyos manőverezőképességi mutatókban némileg gyengébb volt a Yak-23-hoz képest a Yakovlev egyenes szárnya és kisebb fajlagos szárnyterhelése miatt. gép.
A szárazföldi személyzetnek, miután szervizelték a MiG-9-et RD-20-as hajtóművekkel , nem okozott nehézséget az I-310-es földi kiképzése. A tesztpilóták is pozitívan nyilatkoztak a gépről, a gép nem okozott nehézséget a pilótatechnikában, és némi finomhangolással a kezelhetőség és az oldalstabilitás terén egy átlagos pilóta számára is elérhető lehet.
Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép kielégítően teljesítette a teszteket, és a következő hiányosságok kiküszöbölése után tömeggyártásra javasolták: elégtelen csűrőhatékonyság, nagy erőfeszítések az RSS-en, a repülőgép elfordulása maximális sebességnél és a futás végén fékezéskor, a repülőgép kilengése, amikor 37 mm-es ágyúból lövés, légfékek hiánya, elégtelen szárnyerő, hosszú futómű visszahúzási idő és gyenge pilótapáncélvédelem.
Ezzel egyidejűleg, két nappal az állami tesztek vége előtt, a Szovjetunió Minisztertanácsának 3210-1303 számú rendeletével a MiG-15-öt hadrendbe helyezték. Döntés született az ilyen típusú vadászrepülőgépek tömeggyártásának megkezdéséről is, amelyhez a novoszibirszki 153 -as és a moszkvai 381- es üzemet hozzáadták a kujbisev -i 1-es üzemhez, amely már a MiG- gyártását is elsajátította. 15 .
A kísérleti S-3 repülőgépet 1948 márciusában építették a tesztelési program folytatására. A harmadik prototípuson az első két gépen azonosított hibákat kellett volna kiküszöbölnie. Az S-2-höz hasonlóan Ning II turbóhajtóművel szerelték fel, de a következő változtatások eltértek az S-3 elődjétől: megerősítették a szárnyszerkezetet, a 0,48 m²-es hidraulikus vezérlésű fékszárnyakat szerelték be a hátsó törzs, a stabilizátor 150 mm-rel hátrébb került, súlykiegyenlítők kerültek a liftbe, új tetőkioldó mechanizmus került beépítésre, az 1-es és 3-as üzemanyagtartályok miatt a teljes űrtartalom 88 literrel csökkent, 1538-ról 1538-ra. 1450 literes, a szárnyak alá két külső tartály került, két FAB bomba -100, FAB-50 vagy AO-25 PTB tartókra függesztve, ágyúcső burkolatok könnyen eltávolíthatók, ASP-1N irányzék és fotó-film fegyver. beépítik, megnövelik a tűzerőt, tűzoltó berendezéseket helyeznek el a motortérben és javítják a hidraulikus rendszert.
Az S-3 1948 márciusában épült, első repülésére június 17-én került sor. A gépet I. T. Ivascsenko vezette, a gyári tesztek során S. N. Anokhin csatlakozott hozzá . A gyári tesztek, amelyek során 48 repülést hajtottak végre, október 15-én fejeződtek be, majd november 1-jén az S-3 a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetéhez került .
Az ellenőrző teszteket 1948. november 4. és december 2. között végezték a légierő Polgári Repülési Kutatóintézetének krími részlegében, a szaki repülőtéren . Ezeket a teszteket Yu. A. Antipov és V. G. Ivanov katonai pilóták végezték. Az ellenőrző tesztek során összesen 35 repülést hajtottak végre, összesen 15 óra 21 perc időtartammal.
Az állami tesztek során a repülőgép erőműve, fegyverzete és rendszerei megbízhatóan működtek, azonban az elvégzett munka ellenére a csűrők hatékonysága továbbra sem volt megfelelő, az irányítás nehézkes. A fékszárnyak egyrészt növelték a repülőgép manőverezhetőségét, másrészt, amikor kinyitották őket, erős pitching hatás keletkezett , ami megzavarta a célba való célzást. Azt is megjegyezték, hogy a gépen nem volt állapotazonosító transzponder , radar és vakleszálláshoz szükséges berendezés. De az azonosított hiányosságok ellenére az "S-3"-ot a tömeggyártás viszonyítási alapjaként ajánlották.
A MiG-15 együléses frontvonali vadászrepülőgép, teljesen fém középső szárny, sodort szárnnyal és vízszintes farokkal a gerincen. A repülőgép váza alumíniumötvözetből készül, széles körű acél felhasználással. A repülőgép tervezésének egyszerűségéről és megbízhatóságáról, valamint erős fegyvereiről volt híres. [négy]
A félig monocoque törzs szerkezetileg két részre oszlik: elülső és farok. Az elülső rekeszben fegyverek, fedélzeti felszerelések és túlnyomásos pilótafülke található. A pilótafülkét csepp alakú lámpás borítja. A lámpa három részből áll. A lámpa elülső rögzített védőszemüvegébe lapos golyóálló üveg került beépítésre. A lámpás középső mozgatható része hátrafelé mozog. A pilótafülke katapult üléssel rendelkezik. [négy]
Az elülső törzsrekesz elülső részében volt a motor légbeömlő nyílása, amely mindkét oldalon eltakarta a pilótafülkét. A törzs hátsó részében volt a motor, az üzemanyagrendszer-egységek, a rádióberendezések. A farokrész oldalain aerodinamikus fékek vannak felszerelve. A törzs hátsó része leszerelhető volt, belső karimákkal a motorok felszereléséhez és szervizeléséhez. [négy]
Szárnyas , két konzolból áll, amelyek közvetlenül a törzshöz vannak rögzítve. A vázak erősugarai haladtak át a törzsön, amelyek a szárny és a szárny erőnyalábjának folytatásaként szolgáltak. A szárny erőkerete szárból, ferde keresztirányú gerendából, húrokból és bordákból áll. A ferde keresztirányú gerenda és a szár háromszög alakú rést alkotnak, amelybe az alváz vissza lett húzva. [négy]
Mindegyik szárnykonzolhoz egy oszlop van rögzítve, amely további üzemanyagtartályok vagy fegyverek felfüggesztésére szolgál. A szárny felső felületére aerodinamikus gerincek vannak felszerelve, amelyek megakadályozzák a levegő szárny mentén történő áramlását és a szárny végén az áramlás szétválását repülés közben nagy ütési szöggel. [négy]
Szárnygépesítés - aerodinamikai kompenzációval és szárnyakkal felszerelt csűrők, amelyek fel- és leszálláskor kinyíltak. A bal oldali csűrő trimmel van felszerelve. A szárnyak a vasúti kocsikon mozogtak, és leszálláskor 55 fokkal, felszálláskor pedig 20 fokkal eltérhettek. A szárny kifutó élén egy talajra állítható késszerű lemez található. [négy]
A farokegység hagyományos, kereszt alakú: kormánylapátos gerinc és felvonókkal ellátott stabilizátor. A stabilizátor és a gerinc kétrészes volt. A kormánylapát két részből állt, amelyek a stabilizátor alatt és felett helyezkedtek el. A vízszintes farok a gerincre van felszerelve. A bal oldali felvonó trimmel van felszerelve. [négy]
Alváz - tricikli orrtámaszsal és kerékfelfüggesztéssel, repülés közben visszahúzható. Minden támasz egykerekű. Az orrtámaszt úgy távolítják el, hogy előre fordulnak egy fülkébe, amely a pilótafülke előtt a törzsben található. A főtámaszok a törzs hossztengelye felé fordulva visszahúzódnak a szárnyba. A fő futómű kerekei pneumatikus fékekkel voltak felszerelve. Az alváz tisztítását és kioldását hidraulikus rendszer végezte. A futómű a repülőgép burkolatlan repülőterekről történő működtetésére szolgál. [négy]
Az erőmű egy RD-45F turbósugárhajtóműcentrifugális kompresszorral, maximális tolóerővel 2270 kgf. A motor az angol Rolls-Royce "Nin" motor másolata volt, amelynek gyártását a Szovjetunióban engedély nélkül hozták létre. A MiG-15 vadászgép későbbi verzióiban erősebb VK-1 motort telepítettek. Az üzemanyagot két törzstartályba helyezték, összesen 1450 liter térfogattal. Lehetőség van külső üzemanyagtartályok felszerelésére a szárny alatti pilonokra. [négy]
Fegyverzet - két 23 mm-es ágyú 80 tölténnyel és egy 37 mm-es ágyú 40 tölténnyel. A fegyverek a törzs alján, az orrban helyezkedtek el. A kényelmes újratöltés érdekében a fegyvereket egy speciális, levehető kocsira szerelték fel, amelyet csörlő segítségével gyorsan le lehetett engedni. A pilonok szárnya alá két ötven-száz kilogrammos bombát és egy irányítatlan repülőgép-rakétát lehetett felakasztani. [négy]
Műszerezettség - biztosítja a repülések teljesítését egyszerű és nehéz időjárási körülmények között, a nap bármely szakában, valamint a műrepülés teljesítményét. A Szovjetunióban először szereltek fel egy vadászgépet rádiótechnikai leszálló megközelítési rendszerrel.
Kezelés - kemény, rudak és hintaszékek végzik. A MiG-15 legújabb verzióiban hidraulikus erősítőket vezettek be a vezérlőrendszerbe. [négy]
Amíg a MiG-15 tömeggyártásba került , a továbbfejlesztése folytatódott. Az S-3 repülőgép prototípusán feltárt hiányosságok kiküszöbölése érdekében a harmadik sorozatszámú MiG-15 No. 101003-at elküldték az 1-es számú gyárból a Mikoyan Tervezőirodának , ahol megkapta az "SV" kódot.
A sorozatos MiG-15 konstrukciójában a következő változtatásokat hajtották végre: az NS-23 ágyúkat NR-23- ra cserélték, az N-37D ágyúból való lövésnél megszűnt a vibráció , javultak a lengéscsillapítók, a repülőgép szerkezetének szilárdsága megnövelték, a bal csűrőre trimmer fület szereltek fel, lebegés elleni terhelést a szárnyba, B-7 erősítőt szereltek fel, GS-3000 generátor-indítót használtak, új lengéscsillapítót az orrleszálláshoz sebességváltót szereltek fel, és az ASP-1 irányzékot ASP-3N-re cserélték.
1949. június 13-án megkezdődtek a MiG-15 SV állami tesztjei, de augusztus 10-én a HP-23 ágyúk telepítésének elégtelen merevsége miatt megszakadtak. A repülőgépet visszaküldték a Tervezőirodához felülvizsgálatra, és október 19-én ismét állami tesztekre küldték az SV-t, bár a fegyverzet soha nem készült el. A tervezők fő erőfeszítései a kezelhetőség és a motor levegőben történő beindításának javítására irányultak.
A MiG-15 "SV"-n tesztelt fejlesztéseknek csak egy kis részét alkalmazták az RD-45F hajtóművel rendelkező sorozatgyártású repülőgépeken . Köztük volt az új ASP-3N irányzék, a PS-2 panel, a továbbfejlesztett motorindító rendszer és a csűrő hidraulikus erősítő. A többi újítás már a VK-1 motorral felszerelt MiG-15bis- en is megjelent a sorozatban .
1949. június 16-án megkezdődtek az ASP-3N behúzható irányzékkal felszerelt MiG-15 No. 106019 tesztjei a Légierő Állami Kutatóintézetében . A célnak két állása volt, menetelés és harci. Az elsőben a célzó helyzete megegyezett a soros MiG-15-össel, a másodikban az irányzék 160 mm-rel közelebb került a pilótához, a céltávcső képességeinek optimális kihasználása érdekében. Az augusztus 6-án véget ért tesztek azonban azt mutatták, hogy a behúzható irányzéknál megsértették a kezdeti célzást, és ezt a tervet elvetették, a vadászgépet pedig visszaadták a tervezőirodának.
A behúzható irányzék tovább lett javítva. Ezen kívül megerősítették a pilótafülke páncélzatát, vastagabb előtetőt alkalmaztak, valamint a pilótaülés páncélozott háttámláját és páncélozott fejtámlát is megerősítették. A repülőgépet 1950 elején tesztelték. A behúzható irányzékot nem sikerült kielégítő állapotba hozni, így júliusban leállították a témával kapcsolatos munkát.
Az "SSh" kódot az 1. számú üzem két MiG-15-öse kapta , amelyeken az NS-23 ágyúkat két , Shpitalny által tervezett 23 mm-es Sh-3-23 ágyúra cserélték . Az új lövegekhez az ágyúkocsi és a burkolatok teljes rekonstrukciója volt szükséges, egyébként az SSH nem különbözött a sorozatos MiG-15-től.
1950. július 1 -jén az SSH-1 a GK NII VVS -hez került tesztelésre, július 13-án az SSH-2 követte. A teszteredmények azonban nem voltak kielégítőek, és a MiG-15 Sh-3 fegyverekkel való felszerelésére irányuló munkát az SU repülőgépen folytatták.
Miután az Sh-3 ágyúkat tesztelték a MiG-15 "SSh"-n, a Minisztertanács 1950. szeptember 14-i rendelete alapján a Mikoyan Tervező Iroda parancsot kapott, hogy szerelje fel a MiG-15-ös sorozatot egy korlátozottan mozgóképes V-íjágyúval. 25. számú üzem által kifejlesztett 1-25-Sh-3.
Ezt a feladatot az OKB-155 kísérleti üzemben végezték el , ahol a MiG-15 No. 109035. A V-1-25-Sh-3 berendezés két Shpitalny Sh-3-23 rendszerű lövegből állt. egyenként 115 lövedékből álló lőszerrakomány. Mindkét löveg függőleges síkban 11 fokkal felfelé, lefelé 7 fokkal tudott eltérni. A fegyvereket vezetékkel vezérelték, és speciális fogantyúkkal hajtották végre, amelyek közül az egyik az RUS-ra, a másik az ércre volt telepítve. Az ASP-3N irányzék behúzható volt, akárcsak a MiG-15 "SO" repülőgépen.
Az új fegyverzethez új, megnagyobbított burkolatokat kellett felhelyezni a repülőgépre, ezt követően viszont a tervezők kénytelenek voltak korlátozni az orrfutó elfordulási szögét.
Az SU repülőgép gyári tesztjeit, amelyek 1951. január 2-án kezdődtek és március 27-én fejeződtek be, Yu. A. Antipov pilóta végezte. Június 20-án a repülőgépet a Légierő Állami Kutatóintézetébe küldték állami tesztekre, amelyek június 30-án kezdődtek és augusztus 10-én fejeződtek be. Az állami tesztek során Dziuba, Trofimov, Makhalin, Lukin, Kotlov, Tupitsyn és Phillipov tesztpilóták 63 repülést hajtottak végre, összesen 42 óra 46 perc időtartammal.
A tesztek kimutatták, hogy a mozgatható fegyvertartóval rendelkező repülőgépek előnyt élveznek a rögzített fegyveres vadászgépekkel szemben. A MiG-15 „SU” szélesebb irányszögtartományban tudott tüzet nyitni, és hosszabb ideig is lőhet a célpontra. Ráadásul a telepítés viszonylag könnyen kezelhető volt, egy közepesen képzett vadászpilóta 15-20 repülésben sajátíthatta el a V-1-25-Sh-3 használatának készségeit. Másrészt, viszonylag kis hatékonyságnövekedés mellett, a mobil fegyvertartónak számos hátulütője volt: nőtt az elülső ellenállás, romlott az oldalsó stabilitás a tüzelés során, és nehezebbé vált a talajon való gurulás. Ezenkívül a V-1-25-Sh-3 telepítés tervezése túlságosan összetett, időigényes karbantartása, befejezetlen és megbízhatatlan volt.
Az ebben az irányban végzett munkát ezután a kísérleti MiG-17 "SN"-en folytatták .
Kettős elfogó „Thorium” radarral , amelyet a MiG-15 alapján fejlesztettek ki. A repülőgépnek két RD-45F hajtóműve volt , amelyek párhuzamosan helyezkedtek el, és erős ágyúfegyverzet, amely két 37 mm-es Nudelman N-37 ágyúból állt . Két ilyen típusú vadászgépet építettek és teszteltek 1949 áprilisa és 1951 áprilisa között.
A harci egységek repülőszemélyzetének képzésére a Mikoyan Tervező Iroda kifejlesztette a MiG-15 kétüléses kiképző változatát. Az UTI-t nagy sorozatban építették a Szovjetunióban , Csehszlovákiában és feltehetően a KNK -ban . A kiképző MiG-15-öt a MiG-15, MiG-17 és MiG-19 pilótáinak képzésére használták , széles körben exportálták, és hosszú ideig túlélte alapverzióját.
A VK-1 motorral szerelt MiG-15 ( V. Ya. Klimov által továbbfejlesztett Nin II motor ) lett a fő szériaváltozat. Egy másik jelentős különbség a MiG-15bis között az új fegyverek voltak - az NS-23 fegyvereket modernebb HP-23- ra cserélték . Ezenkívül frissítették a fedélzeti rádióberendezések összetételét. A MiG-15bis frontvonali vadászgépként, kísérővadászként és fegyveres felderítő repülőgépként készült, emellett több prototípus is készült. A MiG-15bis a Szovjetunió Légierejének és Légierejének fő vadászgépe lett , és külföldre is exportálták. A légvédelmi egységekből való kivonulás után a MiG-15bis a vadászbombázó repülési egységekhez került.
A MiG-15 továbbfejlesztése. A MiG-17 vadászrepülőgép új szárnyat kapott 45 °-os söpréssel és számos kevésbé jelentős tervezési változtatással. A MiG-17-est nagy sorozatban gyártották a Szovjetunióban , Lengyelországban , Csehszlovákiában és Kínában . Ezenkívül a MiG-17-et széles körben exportálták a világ minden tájáról, és hosszú ideig számos ország légierejében szolgált. A MiG-17-esek számos fegyveres konfliktusban vettek részt, beleértve az arab-izraeli háborúkat és a vietnami háborút .
Az 1. számú üzemben a MiG-15 sorozatgyártásának előkészületei még az állami tesztek 1948 májusi befejezése előtt megkezdődtek, az állami tesztek teljes ciklusának lejárta előtt pedig a novoszibirszki 153. számú üzemben megkezdődött a tömeggyártás előkészítése . és Moszkvában 381 . Így eleinte a C-1-et kezdték felkészíteni a sorozatgyártásra, majd a C-2-t, miután az első vadászgépek elhagyták a futószalagot, a C-3-at vették szabványnak. Ezután a gyártás során a MiG-15 "SV"-n tesztelt újításokat bevezették a sorozatszabványba. Így az a döntés, hogy a vadászgépet a tesztek befejezése előtt sorozatba dobják, felgyorsította az első járművek átvételét a csapatoknál, de komolyan megnehezítette a gyárak gyártását.
1949 - ben az 1-es számú üzemben korlátozták a MiG-9 vadászgépek gyártását, és megkezdődött a MiG-15 gyártása, és a következő évben az üzem átállt a MiG-15UTI és MiG-15bis gyártására . Május 20-án a Minisztertanács úgy határozott, hogy megkezdi a MiG-15 nagy sorozatban történő gyártását. Ugyanebben az évben új repülőgépek kezdtek belépni a harci egységekbe. A MiG-15 gyártásban lévő 1. számú üzem általi elsajátításának időszakában a kormányok kompenzációja, a csűrő kialakítása és a szárny farokrésze kapcsán a függőleges farok változtattak, a szárnyon trimmert vezettek be. bal csűrő, keresztirányú V szárny, a pilótaülés kialakítása, a kocsi kialakítása és a farok megerősített része volt a törzsnek.
A Sztálinról elnevezett 1. számú üzem volt a vezető a MiG-15 gyártásában, ezért a sorozatgyártású járművek gyártása mellett az üzem feladata volt a többi üzem technikai segítségnyújtása és a MiG gyárak közötti cserélhetőségének biztosítása. -15 egység és szerelvény.
A 153-as számú üzemben a MiG-15 gyártásának elsajátítása is nagy nehézségek árán haladt, az üzemnek át kellett állnia a Jak-9 légcsavaros vadászrepülőgép gyártásáról a sugárhajtású technológia gyártására. De már 1949 júniusában átadták az első vadászgépeket az ügyfélnek, és 1950-ben az üzem átállt a MiG-15bis fejlettebb módosításának gyártására.
Két év alatt az 1., 153., 381., 126. és 292. számú gyárak 1344 darab MiG-15-öt gyártottak. A fő alkatrészt, 813-at (ebből 1949-ben 510-et, 1950-ben 301-et és további kettőt 1953-ban) és 453 autót (ebből 1949-ben 144-et, 1950-ben 308-at és még egyet 1951-ben) gyártottak az 1-es és 2-es számú gyárban. 153, ill. A 30-as számú gyárral való egyesülés előtt a 381-es gyár 75 vadászgépet gyártott, a fennmaradó készletet pedig a 292-es gyárba helyezték át, ahol két repülőgépet gyártottak. A 126-os számú üzemben a MiG-15 fejlesztése lassú volt, és a MiG-15bis gyártására való átállás előtt csak egy vadászgépet helyeztek üzembe.
1947-1950 között a Mikoyan és Gurevich Tervező Iroda számos alkalmazottja I. , II . és III. fokozatú Sztálin-díjat kapott a MiG-15 fejlesztéséért és gyártásba való bevezetéséért.
A shenyangi repülőgépgyár a japánok által elhagyott repülőgépgyár alapján jött létre. Az üzem hivatalos nyitási dátuma 1951. július 29. Ezt követően ebben az üzemben beindult a MiG-15UTI (JianJiao-2 vagy JJ-2) [7] gyártása, együléses vadászgépeket nem gyártottak, mivel ekkor már a KNK képviselői tárgyaltak az engedélyezett gyártás megkezdéséről. fejlettebb MiG-17-esekből. A repülőgépeket WP-5 (Wopen-5) hajtóművekkel szerelték fel, amelyek a szovjet VK-1 másolatai voltak .
Lengyelország1952-től kezdődően a MiG-15 vadászgépeket Lengyelországban , a mielici WSK repülőgépgyárban gyártották Lim ( lengyel Licencyjny Myśliwiec - engedéllyel rendelkező vadászgép) néven. A hozzájuk tartozó motorokat egy rzeszowi üzem gyártotta Lis-1 és Lis-2 (RD-45F, illetve VK-1) néven.
A Lim-1 vadászgépek egy részét továbbfejlesztették, és a nem hivatalos Lim-1.5 elnevezést kapták. Ezenkívül a vadászgépeket célvontatóvá alakították át. Két SBLim-1-et használtak a kilökőülés tesztelésére . Lengyel repülőgépeket nem exportáltak.
CsehszlovákiaCsehszlovákiában az Aero Vodochody MiG -15 - öket 1953 óta gyártják sorozatban. A hozzájuk tartozó RD-45F és VK-1 hajtóműveket a Motorlet üzemben gyártották.
A MiG-15 és MiG-17 fegyverzetének megerősítési lehetőségeinek kutatása során a vietnami kormány Csehszlovákiában kapott utasítására elkészítették a MiG-15 prototípusát, két 23 mm-es löveg mellé felfegyverkezve. két R-3 rakétával; a leszerelt 37 mm-es löveg helyére hőiránymérőt szereltek fel. [8] Ezenkívül a csehek a szovjetekhez hasonló módosításokat végeztek a vadászgépen. Köztük vannak különféle konfigurációjú felderítő változatok, Emerald radarral felszerelt TCB, katapultüléses tesztrepülőgép és pilóta nélküli célrepülőgép. Közülük a legszokatlanabb gép egy repülőtéri jégoldó volt a kifutópályákhoz. Teherautó volt, amelynek karosszériájába a törzs elülső részét a MiG-15 motorjával szerelték fel.
Érdekes módon az 1950-es évek végén ezeknek a repülőgépeknek a csehszlovák jelölései megszűntek, és felváltották a szovjetek. A csehszlovák MiG-eket exportálták, és egyes jelentések szerint összeépítési minőségben meghaladták a szovjet és lengyel járműveket [9] .
2016-ban a KNDK az egyetlen ország, amely a MiG-15-öst használja.
Összesen 11 073–13 131 MiG-15-öt építettek a Szovjetunióban, és a más országokban licenc alapján gyártott gépekkel együtt eléri a 15 560 repülőgépet, ami ezt a vadászgépet a repülés történetének legmasszívabb sugárhajtású harci repülőgépévé teszi. Különböző időpontokban körülbelül 40 országban voltak szolgálatban.
Nem sokkal Kínába érkezésem után azt az utasítást kaptam, hogy tájékoztassam Mao Ce-tungot, hogy a szovjet kormány úgy döntött, hogy több száz MiG-15-ös repülőgépet adományoz ingyenesen a Kínai Népköztársaságnak. Mao Ce-tung megköszönte embereinknek ezt a nagylelkű ajándékot.
- S. A. Krasovsky , "Élet a repülésben"2005 végén Albánia volt az utolsó a MiG-15-öt üzemeltető országok közül, amely ilyen típusú repülőgépeket vont ki a forgalomból [23] . Mások szerint Kínában és Észak-Koreában még üzemelhet egy kis számú repülőgép. Körülbelül 20 MiG-15 típusú repülőgépet vásároltak magánszemélyek az Egyesült Államokban és Európában különböző időpontokban [24] .
| MiG-15 | La-15 | Jak-23 | Észak-amerikai F-86 szablya | Dassault Ouragan | Saab 29 Tunnan | FMA I.Ae. 33 Pulqui II | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Megjelenés | |||||||
| Az örökbefogadás éve | 1949 | 1949 | 1949 | 1949 | 1951 | 1951 | — |
| Gyártási évek | 1949-1952 | 1949 | 1949-1950 | 1949-1956 | 1951-1954 | 1950-1956 | 1950-1959 |
| Kiadva, egység | 15 560 | 235 | 313 | 9860 | 350 | 661 | 5 |
| Üres súly, kg | 3247 | 2575 | 1902 | 4788 | 4142 | 4845 | 3554 |
| Harci teher tömege, kg | 200 | 1090 | 908 | ||||
| beépített fegyver | 1 x 37 mm 2 x 23 mm |
3 × 23 mm | 2 × 23 mm | 6×12,7 mm | 4 × 20 mm | 4 × 20 mm | 4×20 mm |
| Max. felszálló tömeg, kg | 4917 | 3850 | 3306 | 6894 | 7900 | 8375 | 5988 |
| Power point | 1 × RD-45F | 1 × RD-500 | 1 × RD-500 | 1 × General Electric J47-GE-27 | 1 × Rolls-Royce "Ning" 104B | 1 × Volvo Aero RM2B | 1 × Rolls-Royce Nene II |
| Max. motor tolóerő, kN | 1×22,3 | 1×15,6 | 1×15,6 | 1 × 23,1 | 1×22,2 | 1 × 27,0 | 1×22,71 |
| Max. sebesség, km/h | 1042 | 1026 | 868 | 1093 | 940 | 1060 | 1040 |
| Praktikus mennyezet, m | 15 100 | 13 500 | 15 000 | 14 387 | 13 000 | 15 500 | 15 000 |
| Prakt. hatótáv (PTB nélkül), km | 1335 | 1170 | 1080 | 1365 | 920 | 1100 | 2030 |
A MiG-15-öt először 1950 elején használták harcban . A vadászgépeket Kínában vetették be, hogy fedezzék a sanghaji térséget a Kuomintangi légitámadások elől . Az ellenséggel való összecsapások ritkán fordultak elő, és a MiG-15 pilótái csak egy lezuhant repülőgépet, egy felderítő P-38-at ütöttek fel .
A szovjet MiG-15-ösök részt vettek a Szovjetunió légi határának megsértői elleni küzdelemben. 1950 és 1953 között a tizenötödik nagyszámú amerikai betolakodó repülőgépet lőtt le, köztük négy RB-29-et , két P2V-5-öt , két B-26C-t , egy F-82- t , F-51D- t , B-24- et , P2V-3-at , RB-50G .
1952. november 18-án légi csata zajlott a Távol-Keleten az Egyesült Államok Haditengerészetének F9F-5 Panther sugárhajtású vadászrepülőgépeinek egysége (a USS Oriskany repülőgép-hordozóról ) és a Szovjetunió légierejének MiG-15 egysége ( az Unashitól) között. repülőtér ). A csata során három szovjet MiG-t lelőttek, egy 125459-es sorozatszámú Panthert megsemmisítettek az amerikaiak, amelyet a visszatérés után javíthatatlanként írtak le [25] [26] .
Találkozások más országok repülőgépeivelA svéd légierő ezredese, Stig Wennerström olyan információkat közölt a szovjet ügynökökkel, hogy a svéd légierő „semleges” DC-3 (b/n Tr-79001) repülőgépe , amely a Balti-tengeren járőrözik, valójában felderítő felszereléssel van felszerelve, és információkat gyűjt a szovjetekről. radarállomások a tengerparton [29] [29 ] .
A lelőttek teljes száma nem ismert. Az alábbiak csak a MiG-15 használatának ismert epizódjai a felderítő automatikus sodródó léggömbök megsemmisítésére a Szovjetunió területe felett:
Így körülbelül 20 olyan eset ismert, amikor a Szovjetunió Légierejének MiG-15-ös vadászgépei lőttek le repülőgépet vagy ADA-t a szovjet határ közelében. Ezek a számok nem vallják magukat teljesnek, például a "tizenötödik" által megsemmisített ADA-k teljes számát nem tették közzé sehol. Ezenkívül a MiG-15-ösök lelőtték az egyik saját repülőgépüket, és három "tizenötödét" az ellenséges tűz.
A kelet-európai országok is gyakran használták a MiG-15-öt a légi határ őrzésére. 1954-ben a bolgár légierő egyetlen légihadosztálya 130 alkalommal emelt ki MiG-15-ös vadászgépeket a jogsértések visszaszorítására [37] .
A lelőttek teljes száma nem ismert. Az alábbiak csak ismert epizódok a MiG-15-ös felderítő automata sodródó léggömbök megsemmisítésére való használatáról Kelet-Európa (egész Csehszlovákia) területe felett [39] :
A MiG-15 történetének fő háborúja és "legjobb órája" a koreai háború volt . Ez volt az első sugárhajtóművek háborúja a repülés történetében és a sugárhajtású repülőgépek első harca . Az észak-koreai légierő teljesen megsemmisült az ellenségeskedés első néhány hónapjában, és 1950 őszének közepén az ENSZ repülőgépei voltak légi fölényben . A háborúba belépő kínai hadsereg légi fedezetének biztosítására a Szovjetunió a 64. vadászrepülő hadtestet küldte Kínába MiG-15-tel felfegyverkezve. Már november 1-jén beszálltak az első ütközetbe amerikai repülőgépekkel, ami teljes meglepetést okozott az amerikai légierő számára , akik nem számítottak arra, hogy a legújabb szovjet vadászgéppel kell szembenézniük. Az eddig használt amerikai F-80-asok egyenes szárnyuk miatt sebességben elmaradtak a MiG-ektől. A közelmúltban hadrendbe állított F-86 Sabret a Távol-Keletre szállították, hogy megküzdjenek az új légi ellenséggel . 1950 decemberétől a háború végéig, 1953 júliusáig a MiG-15 és az F-86 váltak a fő ellenfelekké Korea egén.
A "MiG" és a "Saber" repülési jellemzői megközelítőleg azonosak voltak. A MiG-15 előnyben volt a függőleges manőverezőképességben és a fegyverzetben, repüléstechnikában és vízszintes manőverezésben engedett a Sabernek . A koreai hadműveleti helyszín hadműveleti helyzete is fontos szerepet játszott - a szovjet pilótáknak megtiltották, hogy a tengeren vagy Dél-Korea területén üldözzék az ellenséget. Ráadásul a szovjet pilóták fő célja nem az F-86 megsemmisítése, hanem az amerikai csapásmérő repülőgépek megtámadása volt. Másrészt a MiG-ek a területük felett működtek, ahol az amerikai repülőgépeket folyamatosan légvédelmi tűz fenyegette. A MiG-ek fontos előnye az volt, hogy kínai repülőtereken alapultak, ennek eredményeként az amerikai pilótáknak megtiltották, hogy a földön megsemmisítsék a MiG-15-ösöket, és általában Kína területe felett támadjanak meg MiG-eket [47] .
Az anti-g ruha hiánya a MiG-15 pilóták felszerelésében jelentősen csökkentette a repülőgép harci képességeit a manőverezés során. Az F-86 "Saber"-t irányító amerikai pilóták repülési egyenruha-arzenáljában olyan öltönyök voltak, amelyek lehetővé tették számukra, hogy túlterheléssel hosszabb ideig hajtsanak végre manővereket, mint a MiG-15 pilótái.
Szergej Kramarenko századparancsnok , aki 13 légi győzelmet aratott Koreában, a következőképpen jellemezte a felek taktikáját:
A MiG előnyben volt az emelkedés sebességében, míg a Sabre jobb manőverező képességgel rendelkezett vízszintes síkban, különösen alacsony magasságban... A párbaj kimenetelét gyakran az első támadás döntötte el. Az első ütés után a MiG-ek gyorsan a magasba emelkedtek, míg a Sabres éppen ellenkezőleg, sikertelen első nekifutás esetén lefelé igyekezett. A harcban mindenki a gépe legjobb tulajdonságait próbálta kihasználni, így néha egy támadásra korlátozódott a küzdelem, ami után a MiG-ek felül, a Sabres pedig alul. [48]
A Sabres fontos előnye azonban a rádiós távolságmérő jelenléte volt az irányzórendszer részeként, amely lehetővé tette, hogy nagy pontossággal tüzet nyissunk a MiG-ekre a megengedett távolságból. A szovjet pilóták nehéz helyzete 1952-ig folytatódott, amikor a V. V. Matskevich hadnagy által kifejlesztett radardetektort telepítették a MiG-15-re . [49]
A MiG-15-ösök kiválónak bizonyultak a B-29- es bombázók elfogásai során , amelyekhez a repülőgépet valójában hadműveletre hozták létre. 1951. március-áprilisban két ütközetben a MiG-eknek sikerült súlyos károkat okozniuk a B-29-es csoportokban a kínai-koreai határvidéken. 1951. október végén [50] , a MiG-ek akcióiból eredő újabb veszteségek sorozata után, az Egyesült Államok légiereje kénytelen volt teljesen abbahagyni a B-29-es nappali fényviszonyok között történő használatát; a háború végéig ezek a bombázók főként éjszaka működtek.
Nehéz megnevezni a MiG-15 győzelmeinek és veszteségeinek valós számát Koreában - ez a kérdés továbbra is vitatható. A szovjet adatok szerint a Szovjetunió, a Kínai Népköztársaság és a KNDK légierejének repülőgépei 1377 ellenséges repülőgépet lőttek le Koreában, miközben 566-ot elveszítettek [51] . A szovjet fél minden ok miatt közvetlenül veszített 335 MiG-15-öt 64 ezer bevetés során, amelyek közül 283-at ellenséges vagy baráti tűz lőtt le, és műszaki okok, valamint a harci bevetések pilótahibái miatt lezuhant, 42-t leszállás után szereltek le, 3 lezuhant. leszállás közben és 7 nem harci küldetésekben elveszett. [52] A repülőtereken is történtek veszteségek: ismert egy eset, amikor 16 észak-koreai MiG-15 pusztult el a B-29-es bombázók Uiju elleni rajtaütése következtében [53] .
Jevgenyij Pepeljajevet a legproduktívabb pilótának tartják , aki mögött 23 légi győzelmet jegyeznek. Egyébként Pepeljajev volt az, aki kiütötte és kényszerleszállásra kényszerítette az F-86-ot, amelyet tanulmányozás céljából szállítottak a TsAGI-hoz.
A RAND Corporation szerint [54] „ A nyugati források évtizedek óta 14:1 arányban közölnek adatokat az F-86-os pilóták által lelőtt MiG-15-ösök statisztikáiról. A Szovjetunió bukása után végzett tanulmányok kétségbe vonják ezeket az állításokat. Azt mutatják, hogy a lelőtt MiG-15-ösök tényleges száma valamivel több mint 200 volt, szemben az amerikai légierő által igényelt közel 800-zal .” A RAND Corporation 2008-as tanulmányának adatai azt mutatják, hogy a koreai háború idején az F-86-osok és a MiG-15-ösök között a lezuhant repülőgépek aránya közelebb van az 1,8:1-hez, az orosz pilóták által irányított MiG-15-ösöknél pedig (orosz repüléssel) többel 1,3:1 valószínűséggel.
A MiG-15 koreai használata nagy visszhangot váltott ki a médiában Európában és Amerikában. A repülőgép váratlan megjelenését "koreai meglepetésnek" nevezték. Az amerikai pilóták „ MiG Alley ” néven emlegették azt az északnyugati észak-koreai területet, ahol a szovjet vadászgépek a legaktívabbak voltak .
A koreai háború során az Egyesült Államok egy többé-kevésbé érintetlen MiG-15-öt próbált elfoglalni, és 1953 áprilisában 100 000 dolláros jutalmat hirdetett annak a pilótának, aki ezt a repülőgépet az amerikai légierő rendelkezésére bocsátja [55] . A háború folyamán az amerikaiaknak egyetlen repülőgépet sem sikerült elfogniuk. Csak a befejezése után, 1953 szeptemberében az észak-koreai No Geumsok pilóta , aki semmit sem tudott a javasolt jutalomról, eltérítette a MiG-15-öt Dél-Koreába . Ezt a repülőgépet a híres amerikai tesztpilóta, Chuck Yeager [56] tesztelte repülés közben . Yeager szerint a Sabre-veszteségek és a lezuhant MiG-k aránya 1:12 volt, és amikor az amerikai repülőgéptervezők végre megismerkedtek a géppel, igencsak meglepődtek a szovjet vízszintes farok kialakításán. Az elfogott repülőgépek tesztjei segítettek az amerikaiaknak abban, hogy jobban megértsék a szovjet pilóták taktikáját a levegőben [57] . Az Egyesült Államok ekkor felajánlotta, hogy visszaadja a MiG-t jogos tulajdonosának, de egyetlen ország sem fejezte ki óhaját, hogy visszavegye, ezért a gépet az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumába küldték [58] .
Bár a koreai háború befejezése után a MiG-15 továbbra is repült a világ számos országában és részt vett fegyveres konfliktusokban, sehol máshol nem kaptak katonai dicsőséget.[ mi? ] .
A fegyverszünet bejelentése utánA KNDK légierejének MiG-15 vadászgépei több légi csatában vettek részt, amelyekben több légi győzelmet arattak ( 2 repülőgép megsemmisült, 1 lelőtt, légi csatákban nem szenvedtek veszteséget):
Kínai repülőgépek harcot vívtak amerikai repülőgépekkel, valamint tajvani P-47-esekkel, T-33-asokkal, F-84-esekkel , F-86-osokkal és másokkal, az országok közötti feszült viszony idején.
Így összesen a MiG-15-tel vívott csatákban a tajvaniak visszavonhatatlanul 7 repülőgépet veszítettek el, és még legalább 1 megsérült. A KNK vesztesége a légi csatákban 3 vagy 4 MiG-15 volt [65] .
Az egyiptomi MiG-15-ösöket nagyon sikertelenül használták a Sínai-háború és az 1956 -os angol-francia agresszió során , anélkül, hogy jelentős hatást gyakoroltak volna az ellenségeskedés lefolyására, amelyet az egyiptomi pilóták rossz kiképzése és a nemrég érkezett MiG-ek újszerűsége okozott. Egyiptomban.
A légi csatákban a MiG-15 pilótái 2 lezuhant, 1 földön megsemmisült és 6 ellenséges repülőgépet rontottak el. Az izraeli légierő azt állította, hogy Egyiptom öt MiG-15-öt veszített el a levegőben – négy „tizenötödet” lelőttek, egy másikat kielégítő állapotban fogtak el, és ezt követően izraeli pilóták kiképzésére használták. Csak három MiG-15 veszteséget erősítettek meg a levegőben, kettőt lelőttek és egyet elfogtak:
35 egyiptomi és szíriai MiG-15 semmisült meg a földön.
További szolgáltatásA jemeni egyiptomi beavatkozás , a hatnapos háború , a lemorzsolódás háborúja és a jom kippuri háború során az egyiptomi légierő MiG-15-öseit elsősorban földi célpontok támadására használták. Az Izrael elleni harcokban szíriai repülőgépek is részt vettek [67] [68] .
1962-ben Egyiptom 9 MiG-15 vadászgépet szállított Algériába. Marokkó ekkor már rendelkezett a Szovjetuniótól kapott MiG-17-es vadászgépekkel .
Október 15-én összetűzés volt egy algériai MiG-15 és egy marokkói MiG-17 között. A felek sorokat cseréltek, majd szétszéledtek [69] .
A MiG-15-ösök közvetlenül nem vettek részt a vietnami háborúban . Amennyire ismert, az észak-vietnami légierő csak kiképző MiG-15UTI-kkel volt felfegyverkezve, amelyek nem végeztek harci bevetéseket. Általánosságban elmondható, hogy a MiG-15 fő szerepe Ázsia és Afrika országaiban a személyzet felkészítésére korlátozódott a modernebb szovjet vadászgépeken történő repülésekre.
A MiG-15 használatának utolsó epizódjai a jugoszláviai háború idején történtek .
A MiG-15 Ser adatai 115002. szám.
Adatforrás: Gordon, 2001, pp. 121; Arszejev, Krylov, 1999, 78. o.
| Típusú | Táblaszám | Elhelyezkedés | Kép |
|---|---|---|---|
| MiG-15bis | Múzeumi kiállítás Safonovo faluban (Murmanszk régió) | Fénykép | |
| MiG-15 | Repülőműemlék Shonguy faluban (Murmanszk régió) | Fénykép | |
| MiG-15 | Repülőmű-emlékmű Kovylkino városában , Mordvin Köztársaságban , Oroszországban | ||
| MiG-15 | 45 | Sziverszkij letelepedése a Leningrádi terület Gatchinszkij körzetében , Oroszországban | |
| MiG-15 | Shilka városa a Bajkál-túli területen | ||
| MiG-15 | 77 | Szovjet pilóták emlékműve Vinnicában (Ukrajna) | |
| MiG-15 | 94 | Gaisin ( Ukrajna) | |
| MiG-15 | Bershad ( Ukrajna) | ||
| MiG-15 | 23 | Múzeum | |
| MiG-15bis | 70109 | Steven Udvar-Hazy Center (USA) | Fénykép |
A Digital Combat Simulator repülésszimulátorhoz készült MiG-15bis modul a repülőgép legfejlettebb megvalósítása elektronikus formában, a MiG-15-öt a War Thunder , a GTA Online (V-65 Molotok), a World of Warplanes , ill. a Mig Alley szimulátorban.
| Repülőgép márka "MiG" | ||
|---|---|---|
| Harcosok / elfogók | ||
| Dobok | ||
| Intelligencia | ||
| Kiképzés | ||
| Civil |
| |
| kísérleti | ||
| Projektek | ||
| Repülőgép PZL | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| PZL - 1939 előtt ( Państwowe Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
| CSS / WSK-Okęcie / PZL Warszawa-Okęcie |
| ||||
| WSK-Mielec / WSK PZL-Mielec / PZL Mielec ( Polskie Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
| WSK-Świdnik / WSK PZL-Świdnik / PZL-Świdnik |
| ||||
| WSK PZL-Krosno |
| ||||
| Szybowcowy Zakład Doświadczalny / PZL Bielsko-Biała / Allstar PZL Glider |
| ||||
| Aero Vodochody repülőgép | |
|---|---|
| 1919–1938 |
|
| 1945–1992 | |
| 1993 után |
|
| licencelt kiadás | |
