PZL.37 Loś

A PZL-37 "Los" ( lengyelül: PZL.37 Łoś ) egy kétmotoros lengyel bombázó repülőgép a második világháborúban. Ez az egyetlen lengyel repülőgép, amely megfelelt a repülési szabványoknak a második világháború alatt.

Létrehozási előzmények

A terv rövid leírása

A bombázó az 1930-as évek közepén a repülőgépgyártás fejlett koncepcióit testesítette meg, többek között:

• jól áramvonalas formák konzolos egysíkú sémája;
• sima fém bélés;
• megnövekedett fajlagos terhelés a szárnyon;
• viszonylag kis relatív vastagságú szárnyprofilok;
• behúzható futómű;
• zárt pilótafülke;
• a szárny fel- és leszállási gépesítése.

Ezek a műszaki megoldások voltak azok, amelyek kedvezően különböztették meg a lengyel bombázót az 1920-as évek végén és az 1930-as évek elején készült hasonló sorozatgépek közül. A "Moose" az akkori utolsó generáció bombázóihoz tartozott, és nagyobb sebességgel rendelkezett a többi repülőgéphez képest. A harci tulajdonságok kombinációját tekintve a Los a második világháború kezdeti időszakának egyik legjobb bombázója volt.

A Szovjetunióban két évvel korábban ezeket az ötleteket az SB repülőgép, a szovjet nagysebességű bombázók őse testesítette meg - az elsőt 1934-ben építették A. N. Tupolev vezetésével. Érdemes megjegyezni, hogy a lengyel repülőgépekben nagyszámú importált alkatrész és részegység (lásd alább), a szovjet biztonsági szolgálat kedvezően különbözött - minden alkatrészt a Szovjetunióban gyártottak. Ezenkívül, amint a "Moose" rövid távú harci használata során kiderült - sebességük alacsonyabb volt, mint a számított. Ezenkívül a csaták során rendkívül alacsony volt az önvédelem lehetősége a "Moose" levegőjéből a Luftwaffe repülőgépeinek támadásaitól. És ha a Losi nem bírt jól a német gépekkel, a szovjet vadászgépekkel szemben még rosszabb eredményeket mutattak fel (Románia oldalán). A háború második felére az ilyen típusú repülőgépek teljesen elavultak.

Először említett

Az egyik első külföldi, aki meglátta az új repülőgépet, Galeazzo Ciano olasz külügyminiszter volt . A repülési üzemben a külügyminiszter 54 repülőgépet látott (összesen mintegy 120 darabot gyártottak), de ebből 27 volt teljes harckészültségben. Miután visszatért Olaszországba, Ciano jelentést küldött az új repülőgépről a Légügyi Minisztériumnak (ugyanakkor ugyanez a jelentés Németországba is eljutott). A gépet azonban már korábban is ismerték: az autó Párizsban és Belgrádban járt légibemutatókon, nagysebességű teszteken 445 km/h sebességet mutatott 2500 kg bombaterhelés mellett, és lett a második bombázó repülőgép, amelynek maximális sebessége nagyobb volt, mint a vadászgépek sebessége. Az első a szovjet SB volt (meghatározatlan terheléssel és fegyverek jelenlétével a sebesség elérte a 450 km / h-t, de valószínűleg egyetlen harci repülőgép sem volt felfegyverezve a kiállításokon).

Projekttörténet

A projektet 1934-ben hozták létre, és R.37 indexet kapott. A Fokker F.VIIb-3m háromhajtóműves repülőgép harci változatát cserélték le , amelyet licenc alapján gyártottak Lublinban. A projekt szerzője a PZL vezető tervezője, Jerzy Dombrowski volt. A projektet júliusban hagyták jóvá, októberben pedig egy fából készült makett készült. A lengyelek úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy alumínium szerkezetű repülőgépet (drágább volt, de erősebb és könnyebb). Áprilisban négy prototípust kezdtek építeni, amelyek közül hármat repülésre, a negyediket pedig statikus tesztekre szánták.

Építkezés

A félig monocoque repülőgép törzse egy sor vázból, Z alakú húrokból és duralumínium burkolatból állt. A teljesen fém szárny gépesítése automata léceket és szárnyakat tartalmazott. A farok egysége egykeelű, az emelőket és a kormányokat trimmerrel végezték (ahogy a csűrők is). A motor egy 9 hengeres, csillag alakú Bristol Pegasus ХIIВ, 860 lóerős teljesítménnyel. -val., amelyet a NACA motorháztető zárt le, és 3,5 méter átmérőjű, változtatható dőlésszögű fém háromlapátú DH "Hamilton Standard" propellerek állítottak mozgásba. A motort és a légcsavart Lengyelországban gyártották angol licenc alapján.

Két egykerekű alváz volt olaj-pneumatikus lengéscsillapítókkal, amelyek hidraulikusan voltak behúzva a motorgondolákba. Behúzott helyzetben a kerekek körülbelül félig kiálltak. A farok mankóját nem visszahúzhatóvá tették (később egy kerék is megjelent rajta). Az üzemanyagot két tartályba helyezték a motorgondolákba (egyenként 118 liter), két szárnytartályba (egyenként 242 liter) és egy törzstartályba (780 liter) a pilótafülke mögött.

A legénység névlegesen négy főből állt, de leggyakrabban hárman: egy pilóta, egy navigátor-pontozó és egy rádiós tüzér. A navigátor az üvegezett orrban volt, a Herz RH32 bombairányítót irányította, és a 7,7 mm-es KM wz.37 géppuskából való tüzelésért felelt. A tüzér-rádiós a szárny hátsó szélén lévő nyitott pilótafülkében foglalt helyet egy plexi szemellenzővel, és két KM wz.37-es géppuskából lőtt. A géppuskáknak volt tárcsaraktáruk, az összes lőszer 1700 lőszer volt. A maximális bombaterhelés 2600 kg volt, ami húsz 50 vagy 110 kg-os vagy több nehéz, 300 kg-os bomba felszerelését jelentette. A személyzet negyedik tagja (tüzér a fedélzeti géppuskatartóról) lehetőséget adott a repülőgép védelmére.

Repülőgép tesztelés

A prototípusok listája

Összesen hét repülőgép-változatot hoztak létre.

1. P.37/I
2. P.37/II
3. P.37/III
4. PZL.37A
5. PZL.37B
6. PZL.37C
7. PZL.37D

P.37/I

Ez a prototípus 1936 elején készült el, de a statikus tesztek feltárták a tervezés gyengeségeit, aminek következtében a repülési tesztek egy ideig eltolódtak. Májusban a repülőgép megkezdte a földi futást és a motorteszteket. Az első repülést június 16-ra tervezték, de felszállás előtt a bal hajtóműben összeomlott a meghajtódoboz, ami miatt a teszteket azonnal le kellett állítani és az autót javításra küldték. Jiří Vidavski, a PZL tesztpilóta csak július 1-jén indult el a P.37/I-n az első repülésre.

Általánosságban elmondható, hogy a tesztek sikeresek voltak, bár feltártak néhány hiányosságot, amelyeket a tervezők biztosítékai szerint könnyen ki kellett volna javítani. Hamarosan a PZL hivatalos megrendelést kapott 30 bombázóra Pegasus XIIB motorokkal. A repülőgép ezt követően R.37 Łoś A indexet kapott.

P.37/II

A második prototípuson több további munka is történt, figyelembe véve az elsőre vonatkozó megjegyzéseket. A pilótafülkét és a lövészet kibővítették, és egy erőteljes Pegasus XX motort (925 LE teljesítmény) szereltek be. De az új prototípus legfontosabb különbsége az új, kétkeelű tollazat volt, amely javította a lövöldözős kilátást és kiküszöbölte a rezgéseket. A brigádvezető, Peter Kubitsky javaslatára az alvázat továbbfejlesztették: a fő rugóstagokat kétkerekűvé tették, kisebb átmérőjű gumiabroncsokkal. Ez az alváz lehetővé tette a biztonságos fel- és leszállást még akkor is, ha valamelyik abroncs megsérült, és kissé megnövelt sebességet is.

A P.37 / II 1936 őszén kezdte meg a repülési teszteket, és az R.37 Łoś B sorozatbombázó prototípusa lett. A légierő 180 bombázót kapott a fegyverellátási program keretében (ebből 30 - R.37 Łoś A). , és 150 - R.37 Łoś B), ebből 1939 áprilisáig 124 járművet kell üzembe helyezni. Az első tíz darab P.37 Łoś A megrendelt tételt Pegasus XII hajtóművekkel és egyetlen farokegységgel szerelték fel, de egyébként a repülőgép megfelelt a P.37 / II prototípusnak. További 20 repülőgép a P.37 Łoś A bis megjelölést kapta, és ikerfarokkal rendelkezett. .

P.37/III

1938 tavaszára elkészült a harmadik P.37 / III prototípus is kétsoros Gnome-Rhone 14N radiálmotorral.. A repülőgépet referenciaként tervezték a P.37 Łoś C és P.37 Łoś D kiviteli változatokhoz. A tesztrepülések azonban sikertelenek voltak: 1938 júliusában a tesztek során nyolc repülőgép lezuhant az irányítás elvesztése miatt, és a bal szárny leesett. a kilencedikről. Kiderült, hogy a kormány kormányozhatatlanná vált nagy sebességnél. A repülőgép javítása után a probléma megoldódott.

Az R.37 Łoś C exportváltozata 460 km/h sebességet fejlesztett ki a 957 LE teljesítményű Gnome-Rhone G14N01 motor segítségével. Val vel. P.37 Łoś D ikermotorral, Gnome-Rhone 14N21, 1035 LE teljesítménnyel. Val vel. számítások szerint 490 km/h-ra gyorsult. A 2200 kg-os bombaterhelés 1450, illetve 1600 km-re tette lehetővé a repülőgépek hatótávolságának beállítását, az 1760 kg-os terhelés plusz további üzemanyag pedig 2600, illetve 2700 km-re. P.37 / III tesztelve a Repüléstechnikai Intézet szakembereinek felügyelete mellett .

Potenciális repülőgép-importőrök

A potenciális vásárlók először az 1938. májusi Belgrádi Repülőkiállításon ismerkedhettek meg a repülőgéppel. Az SP-BNC kóddal ellátott R.37 Łoś A bis repülőgép Jugoszláviába repült, amelyre Pegasus XX hajtóműveket szereltek fel. A légiközlekedési szakemberek vizsgálták a legtovább a nagy sebességű autót. Hat hónappal később a gép megérkezett a párizsi légibemutatóra, és már megkapta a lengyel légierő azonosító jeleit. Hamarosan megérkeztek a megrendelések Lengyelországba.

Spanyolország

A republikánus Spanyolországnak kellett volna a bombázó első hivatalos exportőre. Az ország kormánya 50 darab R.37 Łoś C típusú autót rendelt, amelyeket brit bankokon keresztül akartak kifizetni. A szerződést azonban felbontották, miután a polgárháború kitörésével nemzetközi embargót vezettek be az ország fegyverszállítására.

Jugoszlávia

1939 tavaszán Jugoszlávia szerződést írt alá 10 darab P.37 Łoś D bombázó szállítására 1940-ig.

Bulgária

A Királyi Légierő számára 1940-ig 15 R.37 Łoś D bombázót kellett volna küldenie.

Törökország

Az angol bombázókat használó Törökország 10 darab P.37 Łoś D járművet vásárolt, és további 15 darabot szerel össze a PZL engedélye alapján .

Románia

A legnagyobb szerződés Romániából érkezett: 30 darab P.37 Łoś D repülőgép, a második világháború kitörésével azonban maguk a pilóták is Romániába menekültek, és a Román Királyi Légierő a szovjet egységekkel vívott harcokban használta a gépet.

Görögország

A nyáron Görögország felkerült az exportőrök listájára, 12 darab P.37 Łoś C típusú repülőgépet rendelt, valamint tárgyalásokat folytattak egy ígéretes repülőgép engedélyes összeszereléséről is.

Egyéb országok

Az R.37 Łoś repülőgépgyárakban Belgiumot, Dániát, Észtországot és Finnországot kívánta telepíteni. Ez a döntés megfelelt a lengyel félnek, mivel a varsói üzem kapacitása nem tette lehetővé, hogy minden érdeklődő vásárlót repülőgéppel lássanak el. Ezt a vállalkozást a P.50 Hawk vadászgép ( lengyel PZL.50 Jastrząb ) és a P.45 könnyűbombázó gyártására tervezték átirányítani, de egyik repülőgépet sem gyártották. A "Moose" összeszerelését a mielec-i üzembe tervezték áthelyezni.

Repülőgépek a második világháborúban

1939. szeptember 1-jén reggel a Wehrmacht egységei átlépték a lengyel határt, és megkezdődött a második világháború. Ennek megfelelően az exportszállítási program lezárult. Ekkorra a lengyel repülőgépek még nem voltak teljesen készen: mindössze 90 repülőgép volt teljes készenlétben. A "Moose" nagy része a varsói és mielici gyárak bombázása után megsemmisült. A repülőgépek közül kevesen élték túl Lengyelország megszállását, mivel a legtöbb megsemmisült egy helytelen parancsnoki rendszer miatt, amely nem figyelmeztette a légi egységeket a közelgő veszélyre.

A legújabb bombázók minden alakulata közvetlenül a lengyel hadsereg főparancsnokságának volt alárendelve. A légierő első harci egysége, amely a Los V bombázógépre képezte át magát, az 1. ezred X szárnya volt Varsóban 1938 őszén. A szárny 18 járműből állt (9-9 a 211. és 212. századhoz került). Az első kiadású "Los A" és "Los A bis" bombázóit a 213. kiképző osztaghoz küldték. A repülőgép kettős irányítást kapott, és az oktatópilóta átvette a navigátor helyét az orrban. 1939 májusában a XV szárny legénysége (216-os és 217-es varsói század) megkezdte a repülőgépeken való kiképzést.

Augusztus végén az X szárny repülőgépei elhagyták a fővárost, és a Deblin melletti fő Ulets repülőtérre repültek. Itt támadták meg őket támadó repülőgépek a földön (a gépek azonban sértetlenek maradtak, csak egy bombázó törte el az alvázat, eltalálva a bombakrátert). Szeptember 3-án a gépek Koenigsberg bombázására mentek, ami azonban meghiúsult.

Szeptember 4-én "Losi" megtámadta a Lodz felé haladó német csapatokat. A kora reggeli felderítés után 27 repülőgép két bombatámadást intézett az ellenséges oszlopok ellen. A XV szárny további öt bombázója délután megismételte a bevetést, és az X szárny öt P.37 Łoś B-vel együtt támadta meg az ellenséges célpontokat Nyugat-Lengyelországban. A lengyelek hét repülőgépet veszítettek, de a németek is komoly károkat szenvedtek. További két P.37-es égett le a Kuchina repülőtéren, és az ellenséges tűz alá kerültek.

A súlyos veszteségek és a túlélő járművek javításának szükségessége miatt szeptember 5-én a XV. szárnyból mindössze hat jávorszarvas tudott elmenni a németek bombázására Radomsko város közelében . Szeptember 6-án három Messerschmittet megsemmisítettek, de 16 jármű veszteséget szenvedtek el. A növekvő veszteségek miatt szeptember 10-én sürgősen el kellett küldeni a 213. század kiképző repülőgépeit az előretolt egységekhez. A malaszewiczei repülőtéren a fegyvertelen, kettős irányítással rendelkező „Moose”-t felfegyverezték és újra felszerelték, de csak három repülőgép állt készen.

A Wehrmacht gyors offenzívája megbénította a lengyel hadsereget, ami teljes káoszhoz vezetett a főhadiszálláson. Az alkatrész-, lőszer- és üzemanyaghiány katasztrofális következményekkel járt, a lengyel pilóták kétségbeesett bátorsága ellenére. Szeptember 12-én az Elks 17 bevetést hajtottak végre, szeptember 14-én pedig három bombázó indult küldetésre. Szeptember 16-án négy R.37 Łoś B támadta meg a német csapatokat Hrubieszów közelében, három „jávorszarvas” pedig Vlodava mellett bombázott. Ezek voltak a repülőgépek utolsó bevetése. Szeptember 17-én a Vörös Hadsereg keletről átlépte a határt, bejelentette Nyugat-Ukrajna és Fehéroroszország Szovjetunióhoz való csatolását. Lengyelország mint független állam megszűnt létezni, és az „elk” összes túlélő legénysége elrendelte, hogy meneküljenek Romániába.

A bombázók részvétele a röpke lengyel hadjáratban általában sikertelennek bizonyult, mivel a sebesség kisebb volt a tervezettnél, és a védelmi fegyverzet sem mentette meg a német Bf.109-et a támadásoktól. Az összes bombázó közül 24-et a levegőben lőttek le, két gépet pedig megsemmisítettek a támadórepülőgépek. Két hét alatt azonban a Losi 100 bevetést hajtott végre, 150 tonna bombát dobott le és hat Bf.109-es vadászgépet semmisített meg.

Fennmaradt példák

Lengyelország veresége után a lengyel légierő mintegy 200 gépe repült Romániába, amelyek többsége egy Bukarest melletti repülőtéren landolt. E gépek között volt harminc „Moose”. További két repülőgép a Szovjetunióban kötött ki, ahol részt vettek a BSSR repülőterein végzett teszteken.

PZL.37 "Moose" a Szovjetunióban

Két Los-repülőgép érkezett a Szovjetunióba (a lengyel repülőgépeket P. M. Stefanovsky „Háromszáz ismeretlen” című könyve említi). Lengyel pilótákat őrizetbe vettek, a Vörös Hadsereg parancsnoksága táviratot kapott a repülőgépről. A légierő kutatóintézete a legjobb tesztpilótákat és mérnököket küldte a repülőgépek áthelyezésére. I. F. Petrov, a szárazföldi repülőgépek tesztosztályának vezetője, G. A. Pechenko, a motorteszt-osztály vezetője, valamint K. A. Kalilets, M. A. Nyukhtikov és P. M. Stefanovszkij pilóták megérkeztek az Elks leszállóhelyére . A gépek üzemképesnek bizonyultak, és hamarosan Pecsenko elkezdte tesztelni a gépeket. Bár az irányítási rendszer eltért a Szovjetunióban elfogadott szabványtól, a gépek sikeresen elérték Bobruiskot , ahol éber légelhárító tüzérek lőttek rájuk (szerencsére senki sem sérült meg).

Másnap a bombázók a Légierő Kutatóintézet repülőterére repültek. Itt ismerkedtek meg a kormány tagjai és a légierő vezetése a lengyel géppel, majd a pilóták alapos tesztet végeztek a gépen. A pilóták általában elégedettek voltak a gépekkel, mivel egyszerűnek bizonyultak a pilótatechnikában. A tesztprogram meglehetősen intenzív volt, de voltak áldozatok is a tesztek során. Tehát B. Koshchavtsev pilóta-mérnök, aki a Shcherbakov túlnyomásos kabinjával felszerelt I-15-ös repülőgépet tesztelte, meghalt az "Elk"-vel való ütközés következtében (Lisitsyn tesztpilóta volt a kormányon).