Jak-9

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2017. július 20-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 47 szerkesztést igényelnek .
Jak-9.

Yak-9U az Orosz Légierő Központi Múzeumában, Moninóban
Típusú harcos
Fejlesztő Yakovlev Tervező Iroda
Gyártó 82. számú üzem ( Moszkva ) 153. számú üzem ( Novoszibirszk ) 166. számú üzem ( Omszk )
Főtervező A. S. Jakovlev
Az első repülés 1942. október 1
A működés kezdete 1942
Működés vége 1950
Állapot kivonták a szolgálatból
Üzemeltetők Szovjetunió légiereje
Gyártási évek 1942-1948 _ _
Legyártott egységek 16 769
alapmodell Jak-7
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Jak-9  egy szovjet egyhajtóműves vadászbombázó a Nagy Honvédő Háborúban . A. S. Yakovlev irányítása alatt tervezőirodát alakítottak ki . Ez volt a Nagy Honvédő Háború legmasszívabb szovjet vadászgépe. 1942 októberétől 1948 decemberéig összesen 16 769 repülőgépet gyártottak (1942 és 1945 között 14 579 repülőgépet).

Létrehozási előzmények

A Yak-9 a Yak-1 és Yak-7 vadászgépek természetes folytatása volt . Konstruktív szempontból ez a Yak-7 továbbfejlesztése volt. Kinézetre nem sokban különbözött tőle, a Yak-9 ugyanakkor minden tekintetben tökéletesebb volt. Ez természetes, hiszen ennek a repülőgépnek a létrehozásakor figyelembe vették a Yak-1 gyártásában és harci felhasználásában szerzett közel két éves tapasztalatot, és lehetőség nyílt a duralumínium szélesebb körű felhasználására , amiben az ország már nem tapasztalt. olyan nagy nehézségekkel, mint a háború elején. A fém használata lehetővé tette különösen a szerkezet tömegének jelentős csökkentését, és a nyereség felhasználását vagy az üzemanyag-ellátás növelésére, vagy a repülőgépek erősebb fegyverekkel és változatosabb speciális felszerelésekkel való felszerelését.

A Jak-9-et három nagy gyárban gyártották ( 82-es Moszkvában , 153 -as Novoszibirszkben és 166 -os Omszkban ) , és részt vett a szovjet hadsereg minden hadműveletében, a sztálingrádi csatától kezdve . A repülőgép tervezése rendkívül egyszerű volt, és háborús körülmények között történő gyártásra is alkalmas volt. Szinte az összes anyagot, amelyből építették, a gyártás helyén állították elő [1] . A vadászgép minden módosítása kiváló repülési teljesítménnyel rendelkezett, nem voltak jelentős tervezési vagy működési hibák, amelyek balesetekhez vezettek.

A Jak-9 a szovjet légierő legmasszívabb vadászgépe lett a Nagy Honvédő Háború alatt. 1944 közepén a Yak-9, Yak-9T és Yak-9D repülőgépek többet jelentettek, mint az összes többi szolgálatban lévő vadászgép együttvéve, és a fő frontokon nagyrészt a Yak-1-et és a Yak-7B-t váltották fel. A 153-as számú üzemben a Yak-9 gyártása elérte a napi 20 repülőgépet.

Az első sorozatgyártású repülőgép a Yak-9 volt M-105PF motorral . Az M-105PF motorral és VISH-61P légcsavarral felszerelt Yak-9 frontvonalbeli vadászgép volt. Ez egy soros repülőgép volt, amelynek prototípusa a Yak-7DI repülőgép könnyű változata volt. A Yak-9 számos eltérést mutatott az előzőhöz képest, amelyek közül a legfontosabbak a következők: az üzemanyag-ellátás és a gáztartályok száma 500 kg-ról és négy tartályról 320 kg-ra és két tartályra csökkent. Yak-7DI könnyű változatban, két konzoltartály nem volt feltöltve, a Yak -9 sorozatban hiányoztak); olajtartalék 50-ről 26...30 kg-ra csökkentve; eltávolított bombatartók a bombák külső felfüggesztéséhez.

A Yak-9 fegyverzete hasonló volt a Yak-7DI-hez - egy ShVAK motorágyú 120 tölténnyel és egy (bal oldali) UBS szinkron géppuska 200 tölténnyel. A Yak-7DI könnyebb változatához képest a repülési tömeg 2870 ... 2875 kg-ra nőtt, ami főként az alacsonyabb gyártási kultúrának és a sorozatgyárakban alkalmazott kevésbé szigorú tömegszabályozásnak volt köszönhető, összehasonlítva az A. S. Yakovlev Tervező Iroda kísérleti gyártásával.

A Jak-9 először vett részt ellenséges cselekményekben a szovjet ellentámadás során Sztálingrád közelében 1942 decemberének második felében.

A Yak-9 függőleges és vízszintes síkban is nagyon manőverezhető volt, könnyen kezelhető. Például a függőlegesen vívott csatában a Yak-9 a Me-109F farkába ment a legelső harci forduló után, a vízszintes csatában pedig 3-4 fordulat után .

1943 júniusában a kurszki régióban a Yak-9 sorozatú repülőgépeken a gyártási technológia elsajátításának hiánya miatt több esetben is előfordult, hogy a faburkolat levált a szárnykeretről repülés közben. Ezt a hibát a Tervező Iroda brigádjai és a sorozatgyárak közvetlenül a harci egységekben kiküszöbölték. 1944 májusában a Yak-9M-en és az azt követő módosításokon ezt a hibát végül kiküszöbölték.

Építkezés

Az A.S. tervezőirodájában létrehozott összes vadászrepülőgép Jakovlev a Nagy Honvédő Háború alatt a Jak-1 vadászgép továbbfejlesztését jelenti. A Yak-9-et a Yak-7 és a Yak-1 alapján tervezték. A Yak-9 együléses, egymotoros dugattyús monoplán, alacsonyan fekvő konzolos szárnnyal és repülés közben behúzható tricikli futóművel. A repülőgép vegyes kialakítású volt, az alkatrészek, alkatrészek és szerelvények fából, duralumíniumból, rétegelt lemezből és lenből készültek. [2]

A törzs egy króm -szilíum csövekből hegesztett rácsos szerkezet váza . A váz elejére motortartót rögzítettek. Az elülső részen a keret duralumínium lemezekkel, a farokrész vászonnal volt burkolva. A pilótafülke a törzs középső részében volt. A pilótafülke előtetőjét elöl és hátul golyóálló üveg védte , a központi rész pedig mozgatható és visszaállítható volt. A pilótaülés háta mögé páncéllemezt szereltek fel. [2]

A szárny egyrészes, kétszárnyú. A szárny teljesítménykészlete - duralumínium gerendák, fa bordák és zsinórok. Működő burkolat, rétegelt lemez. Felülről a bőrt vászonnal ragasztották epoxi ragasztóra. Szárnygépesítés - csűrők és fékszárnyak. A csűrők fémvázas és szövetburkolatúak voltak, alulról, a szárny középső részében egy féklap volt felfüggesztve egy rácshurokra. A csűrőket rudak, a fékszárnyakat pneumatikus rendszer irányította. Az üzemanyagtartályok a szárnyban helyezkedtek el. [2]

Farok - konzolos, vegyes kivitel. A gerinc és a stabilizátor kerete - fém szárak és bordák, a bőr részben rétegelt lemezből és vászonból állt. Magasságú és irányú kormányok - duralumínium keret és szövet burkolat. A kormányokat rudak segítségével irányították. [2]

Alváz – behúzható tricikli hátsó kerékkel. A fő támasztékok a szárnyujjba hajtva a törzs tengelye felé. A farok tüskéje repülés közben visszahúzható volt. A fő rugóstagok kerekei légfékekkel voltak felszerelve. A fő rugóstagok értékcsökkenése olaj-levegő. Az alváz tisztítása és kioldása pneumatikus rendszerrel történt. A vészkioldás manuálisan történt. [2]

Az erőmű egy V-alakú , dugattyús, folyadékhűtéses M-105PF motor , 1250 LE teljesítménnyel. Háromlapátú , fa, 2,9 m átmérőjű, változtatható menetemelkedésű propeller . A motort és a légcsavart a pilótafülkéből vezérelték kábelrudak segítségével. A vízhűtő a fülke alatt, az alagútban lévő burkolatban, az olajhűtő a motor alatt egy kiálló házban kapott helyet. A motor karburátorainak két légbeömlőnyílása a szárny orrában a törzs közelében lévő lyukakon keresztül érkezett. Az üzemanyagtartályok a szárnyban és a törzsben helyezkedtek el a pilótafülke előtt alatta és mögötte. Az üzemanyag teljes mennyisége legfeljebb 480 liter. Olajok 48 kg. [2]

Fegyverzet - a hajtómű összeomlásában elhelyezkedő ágyú és a légcsavarsíkon keresztül tüzelő szinkron géppuska. A repülőgép fegyverzete és páncélzata jelentősen megváltozott a gyártási folyamat során. Különböző kaliberű fegyvereket szereltek fel a repülőgép különféle módosításaira, és lehetőség volt a bombák belső felfüggesztésére is. A Yak-9-nek legalább tíz módosítása volt fegyverzet szempontjából. [2]

Módosítások

A Yak-9 fő jellemzője az volt, hogy a cél és a harci felhasználás szempontjából a legkülönfélébb típusú repülőgépekké alakítható, beleértve a frontvonali vadászgépet hagyományos és nehéz fegyverekkel, egy nagy hatótávolságú kísérő vadászgépet, egy vadászgépet. -bombázó, fotó-felderítő vadászgép, nagy magasságú vadász-elfogó, kétüléses fegyvertelen utasszállító repülőgép, kétüléses kiképző és export vadászrepülőgép.

A Yak-9-nek 22 fő módosítása volt, amelyek közül 15-öt sorozatban gyártottak. A Yak-9-et öt különböző új és módosított típusú hajtóművel szerelték fel, hat opcióval a gáztartályok számára és térfogatára vonatkozóan, hét fegyver opcióval és két speciális felszerelési lehetőséggel. Ezenkívül a Yak-9-nek két jelentősen eltérő típusú szárnya volt: vegyes és teljesen fém kialakítású. A Yak-9 minden módosítása, az eredeti kialakítás kivételével, speciális indexekkel rendelkezett.


Jak-9 M-106sk-val

Kísérleti repülőgép, kísérlet a Yak-9 teljesítményének javítására egy erősebb , egysebességes feltöltővel felszerelt M-106sk motor beépítésével. A repülőgépet 1942 októberében tesztelték. A motor azonban nem működött kielégítően, és a vadászgép egyetlen példányban maradt.


Jak-9 M-107A-val

A repülőgépet 1942 decemberében tesztelték . Az ígéretes M-107A hajtómű , amelynek méretei megegyeztek az M-105PF-vel, sokkal nagyobb teljesítményű volt, de kiderült, hogy még mindig „nyers”, és egyszer a meghibásodása miatt lezuhant a gép, amelyben a tesztpilóta P. M. Stefanovsky majdnem meghalt . A Yak-9 ezen változata csak egy példányban készült.


Yak-9D

Ez a módosítás nagy mennyiségű üzemanyaggal különbözött az alapmodelltől (Yak-9 320 kg, Yak-9D 480 kg). Az üzemanyagot nem két tartályba helyezték , mint a Yak-9-en, hanem négybe: két, egyenként 208 literes gyökértartályba és két, egyenként 117 literes konzoltartályba. A maximális repülési hatótáv elérte az 1400 km-t. A Yak-9D gyártása 1943 márciusában kezdődött (a Yak-9 helyett), és 1944 májusáig tartott. Összesen 3068 Yak-9D vadászgépet gyártottak.


Yak-9T

A repülőgépen az M-105PF motor hengerblokkjának összeomlásakor egy 37 mm -es NS-37 fegyvert szereltek fel . A pisztoly nagy hossza miatt a pilótafülke 0,4 m-rel hátrébb került, a szerkezet és az egységeket is megerősítették. A lőszer az NS-37 lövegből 30-32 töltényből és az UB szinkron géppuska 200-220 töltényéből állt . A második szaló tömege 3,74 kg volt. A 37 mm-es ágyú lehetővé tette a nyitó tűz távolságának növelését: a bombázók harci formációjának megsértését, 1000-1200 m; egyéni nem manőverezhető bombázókon 500-600 m. A Yak-9T-t sikeresen alkalmazták földi célok támadására. A páncéltörő kagylók 500 m távolságból 45 fokos szögben 30 mm vastag páncélt szúrtak át. A fegyver erős visszarúgása azonban oda vezetett, hogy csak az első néhány lövedék ment a cél felé. A repülőgép katonai tesztjeiről szóló jelentés megjegyezte: „a Yak-9T-vel repülő pilótának egyfajta mesterlövésznek kell lennie, és az első lövéstől kezdve biztosan el kell találnia az ellenség repülőgépét” [3] . 1943 végén a repülőgépet az ellenséges haditengerészeti célpontok elleni küzdelemre használták a Fekete-tengeren. 1943 márciusa  és 1945 júniusa között  2748 Yak-9T repülőgépet építettek.


Yak-9TD

Yak-9T repülőgép megnövelt üzemanyag-kapacitással, négy tartállyal, mint a Yak-9D-n. 1944-ben gyártották.


Jak-9K

A Yak-9T módosítása, amelyre a 37 mm-es NS-37 fegyver helyett egy 45 mm -es NS-45 fegyvert szereltek fel . A csavaros hajtómű üreges tengelye és a rajta áthaladó fegyvercső között mindössze 0,75 mm volt a hézag. A visszarúgási erő csökkentése érdekében, amely 7 tf volt, az NS-45 csövet torkolati fékkel szerelték fel. De mégis, amikor kis sebességgel lőtt, a gép megfordult, és a pilóta éles ütéseket tapasztalt. Rövid, 2-3 lövéses sorozatokban ajánlott tüzelni. A Yak-9K második röplabda tömege elérte az 5,53 kg-ot. 1944 április-júniusában a Yak-9K sorozat 53 repülőgépből készült. A katonai tesztek során a vadászgépek 51 légi csatát folytattak, amelyek során 8 FW-190 A-8 és 4 BF-109 G lőttek le (bombázókkal nem találkoztak). Veszteségük 1 Yak-9K volt. A lelőtt ellenséges repülőgépek 45 mm-es töltényeinek átlagos fogyasztása 10 darab volt. A Yak-9K-t nem gyártották nagy sorozatban az NS-45 fegyver megbízhatatlan működése miatt.


Yak-9P

A Yak-9 kísérleti változata. A szinkron 12,7 mm-es UB géppuska helyett egy 20 mm -es ShVAK fegyvert szereltek fel a repülőgépre . A Yak-9P 1943 márciusában készült.


Yak-9TK

A repülőgép egyedi alkatrészekből megerősített kialakítással és a központi ágyú egységes rögzítési rendszerével rendelkezett, amely lehetővé tette a terepen, a harci küldetésektől függően az ShVAK löveg vagy a 23 mm -es VYa-23 ágyú , vagy az NS- beszerelését. 37 , vagy az NS-45 . 1943 második felében készült.


Yak-9M

A repülőgép a Yak-9D fejlesztése volt, a Yak-9T törzsével, azaz a pilótafülke 0,4 m-rel hátrébb tolva, számos fejlesztést is bevezettek. Repülési és repülési jellemzőit tekintve a Yak-9M kezdetben nem sokban különbözött a Yak-9D-től. De 1944 végén egy erősebb és kevésbé magas VK-105PF-2 hajtóművet telepítettek a repülőgépre , ami kismértékben növelte a sebességet és javította az emelkedési sebességet alacsony magasságban. A Yak-9M a szovjet légierő egyik legnépszerűbb típusa lett . Az összesen épített repülőgépek száma 4239 darab volt. A Yak-9M módosítása volt tehát a „kilenc” legtöbb változata.


Yak-9S

Yak-9M alapú repülőgép VK-105PF-2 motorral. A fő különbség az alapmodelltől a fegyverzetben volt, amely egy 23 mm -es NS-23 motorágyút és két szinkron 20 mm -es BS-20 S ágyút tartalmazott.Az állami tesztek 1945 szeptemberében fejeződtek be, és a mai követelményeknek megfelelően nem kielégítő adatokat mutattak. Úgy döntöttek, hogy a Yak-9S-t nem indítják tömeggyártásba.


Yak-9DD

1944-ben megjelent egy új szovjet bombázó, a Tu-2 , még a Yak-9D-nek sem volt elegendő hatótávolsága a kísérethez. Szükség volt egy repülőgépre is, amelynek repülési hatótávolsága lehetővé tenné, hogy a Hitler-ellenes koalíció országainak légiközlekedésével közösen hajtsák végre a műveleteket. Ilyen repülőgép lett a Yak-9DD. A repülőgép nyolc szárnyas tartállyal volt felszerelve, üzemanyag-kapacitása 630 kg volt. A műszereket és a rádiókommunikációs berendezéseket továbbfejlesztették, hogy biztosítsák a repüléseket a bázisoktól nagy távolságra és rossz időjárási körülmények között. A maximális repülési hatótáv elérte az 1800 km-t. A tömeg rekord volt az ilyen típusú repülőgépeknél - 3390 kg. A vadászgép fegyverzete szabványos maradt: egy 20 mm-es ágyú és egy 12,7 mm-es géppuska. A pilótafülke 0,4 méterrel eltolódott, mint a Yak-9T-nél. A Yak-9DD-t a front minden szektorában használták. 1944 augusztusában egy tizenkét harcosból álló csoportot küldtek az olaszországi Bari város közelében található szövetséges légibázisra , hogy kísérjék a jugoszláv partizánoknak utánpótlást szállító C-47-eseket . Az áthelyezés során egy megállás nélküli , közel 1300 km hosszú Balti - Bari járatot hajtottak végre, amely főleg ellenséges terület felett haladt át. Olaszországi tartózkodásuk alatt a csoport 150 bevetést repült . Bár nem találkoztak ellenséges repülőgépekkel, a munka nehéz volt. A C-47-es leszállása során a kísérőcsoport a levegőben várta a kirakodást, majd a visszaúton kísérte a szállító repülőgépet. A Yak-9DD-nek gyakran kisebb partizánrepülőtereken kellett leszállnia kedvezőtlen időjárási körülmények között. A feladat elvégzésének teljes ideje alatt egyetlen meghibásodást sem rögzítettek a Yak-9DD rendszereinek és egységeinek működésében. A Jak-9DD-n szovjet pilóták B -17-eseket és B-24 -eseket is kísértek Poltavából Bariba .


Yak-9R

A rövid hatótávolságú Yak-9R felderítő a szokásos Yak-9 módosítása volt, amelynek szabad rekeszében egy légikamera került elhelyezésre , amely lehetővé tette a tervezett lövöldözést 300-3000 méter magasságból. A repülőgépeket kis tételekben gyártották repülőgépgyárakban, emellett a sorozatos Yak-9-eket felderítő repülőgépekké alakították át a terepi repülőgép-javító műhelyekben vagy javítóraktárban. A Yak-9R második változata, egy nagy hatótávolságú felderítő repülőgép, a Yak-9D módosítása volt, és nemcsak a kamera jelenléte, hanem a gazdagabb felszerelés is megkülönböztette. A 166-os gyár kis számú ilyen Yak-9R-t gyártott. Megpróbálták használni a Yak-9R-t, ahol a más típusú repülőgépekkel, például a Pe-2- vel végzett felderítés nagy kockázattal járt.


Jak-9L

Eredeti jelölés: Jak-9B.


Jak-9B

Módosítás a Yak-9D alapján. A pilótafülke mögötti törzs szabad terében négy csövet tartalmazó bombateret helyeztek el, amelybe négy darab 100 kg-os bombát lehetett felfüggeszteni, vagy 4 db 32 db 1,5 vagy 2,5 kg kaliberű páncéltörő kumulatív bombát tartalmazó kazettát lehetett elhelyezni. A Yak-9B-t 1944 márciusában tesztelték. A Yak-9B repülőgépek 130 IAD-vel voltak felfegyverezve a harmadik fehérorosz fronton. Az orosz védelmi minisztérium az 1944. december 18-tól 1945. február 20-ig tartó időszak akcióiról rendelkezik információval. Ebben az időszakban a hadosztály 2494 bevetést hajtott végre. 156,5 tonna bombát dobtak le és 53 légcsatát bonyolítottak le, amelyekben az ellenség 25 repülőgépet veszített (20 FW-190 , 2 Bf-109 , 1 Ar-56 , 2 Hs-129 ). Veszteségük a következő volt: 4 Yak-9B-t lelőttek és ugyanennyit megsérültek. A bombázás eredménye: megsemmisült harckocsik  - 29, páncélozott szállítókocsik  - 11, járművek - 1014, fegyverek - 7, mozdonyok - 18, vasúti kocsik - 161, állomásépületek - 20, üzemanyagraktárak - 4 stb. Összesen 109 Jak épült -9B.


Yak-9PD

Ennek a módosításnak a kifejlesztése a német Ju-86r- 1 felderítő repülőgép Moszkva feletti repüléseihez kapcsolódott, amelyek 1942 júliusában indultak. A vadászgépet a Yak-9 alapján hozták létre, és egy nagy magasságú M-105PD-vel szerelték fel. motorral és csak egy 20 mm-es ShVAK ágyúval volt felfegyverkezve. 1943 áprilisában öt Yak-9PD-t gyártottak, amelyeket tesztelésre küldtek a moszkvai 12. GIAP PVO- hoz. Nagy magasságban a motor túlmelegedett és instabil volt. Az egyik repülésen L. A. Sholokhov alezredes majdnem utolérte a Ju-86r-1-et , és elérte a 12 100 méteres magasságot, de az ellenséges repülőgép több mint 13 000 métert emelkedett, és a rossz motorteljesítmény miatt a szovjet pilóta nem tudott folytassa a küldetést. A repülőgép finomítása körülbelül egy évig folytatódott. Ebben az időszakban megnövelték az M-105PD magasságát, majd magasabb magasságú M-106PV motort szereltek a repülőgépre, jelentősen könnyítették az autót, cserélték a hűtőrendszert, új légcsavart és egy másik nagyobb szárnyat szereltek be. . Összekapcsoltuk a TsAGI és a LII szakembereit , kutatásokat végeztünk egy szélcsatornában . Siker azonban nem volt. Csak 1944 áprilisában, amikor az M-106PV-t víz-alkohol keverék befecskendező rendszerrel szerelték fel, sikerült elfogadható motorteljesítményt elérni. 1944-ben a Yak-9PD-t a Yak-9U alapján kezdték gyártani. A repülőgép tömege a háború alatt rekord alacsony volt az összes Yak vadászgép számára - mindössze 2500 kg. A repülési magasság 13,1-13,5 km volt. De ekkorra még nem jelentek meg német gépek Moszkva felett, és a vadászgépeket sem tesztelték harcban. Összesen 35 Yak-9PD-t lőttek ki, és mindegyik a moszkvai légvédelmi övezetben volt .

Yak-9U

1943 végén két vadászgép jelent meg, Yak-9U néven: az egyik az M-107A hajtóművel, a másik az M-105PF-2-vel. Az eltérő típusú motor beépítése mellett az alapmodell kialakítása és aerodinamikája is javult. A motorháztető alól kikerült az olajhűtő , és a szárny középső részébe szerelték fel, a hátsó törzs szövetburkolatát rétegelt lemezre cserélték, javították a törzstömítést és sok más apró, de fontos fejlesztést is végrehajtottak. Mindkét gép fegyverzete egy központi ágyúból (23 mm-es az M-105PF-2-vel és 20 mm-es az M-107A-s modellen) és két szinkron 12,7 mm-es géppuskából állt. Mindkét repülőgép tesztelése szinte egyszerre zajlott. Az M-107A változatot a Légierő Kutatóintézetében tesztelt összes szovjet és külföldi vadászgép közül a legjobbnak ismerték el. A feltárt számos hiányosság ellenére (főleg a motor és a hűtőrendszer) a gépet gyártásra javasolták, és 1944 áprilisában  megjelentek az első sorozatgyártású repülőgépek. Két hónapos katonai próbák során, 1944 októberétől decemberéig a 163. Red Banner IAP pilótái harminckét Yak-9U-n 398 bevetést hajtottak végre, és 18 légi csatában 27 FW-190A és 1 Bf-109G-t lőttek le. A veszteségek két Yak-9U-t tettek ki, 1944 végén új radiátorokat szereltek fel a Yak-9U-ra és javították a hűtőcsatornákat, ami után a hőmérsékleti viszonyok alapvetően visszatértek a normál kerékvágásba. A Jak-9U a második világháború időszakának szovjet repülőgépeinek egyik legsikeresebb módosítása volt. A Yak-9U egyetlen, talán jelentős hátránya az M-107A motor rövid erőforrása volt , amely kezdetben csak 25 óra volt. Kiemelkedő tulajdonságai miatt a Yak-9U repülőgépet a vadászpilóták "gyilkos" vagy "gyilkos" becenévvel illették.

Yak-9UT

A Yak-9U módosítása erősebb fegyverekkel. A Yak-9UT-ra három fegyvert szereltek fel: a központi NS-37-et 37 mm-es kaliberrel és két szinkron B-20 C-t, 20 mm-es kaliberrel. A repülőgép rekordsúlyú volt, a szovjet vadászgépek második lövedéke - 6,0 kg. Ezenkívül a központi fegyver felszerelése egységes volt, az NS-37 helyett 20, 23 és 45 mm-es kaliberű fegyvereket lehetett felhelyezni. Utóbbi esetben egy második szalonna súlya 9,3 kg-ra nőtt. A teljesítmény jellemzőit tekintve a Yak-9UT gyakorlatilag nem különbözött a Yak-9U-tól. A módosítást 1945 februárjától sorozatban gyártották. A sorozatgyártású repülőgép fegyverzete egy központi 23 mm-es NS-23 ágyúból és két szinkron BS-20-ból állt. A sorozatgyártás három hónapja alatt 282 darab Yak-9UT készült, ezek közül néhány a háború utolsó heteiben került a frontra.

Yak-9V

Az oktatórepülőgép továbbfejlesztett felszereléssel, behúzható futóművel, fegyverzettel (20 mm -es ShVAK központi ágyú ), M-105PF-2 motorral rendelkezett . A behúzható futóműnek köszönhetően a Yak-9V repülési jellemzői közel voltak a modern vadászgépekhez, és a fegyver jelenléte lehetővé tette a lövési készségek gyakorlását. A Yak-9V sorozatgyártása 1945 augusztusában kezdődött  és két évig tartott, ebben az időszakban 793 jármű készült, ebből 456 újonnan készült, és 337-et alakítottak át a Yak-9M-ből. A háború utáni években a Yak-9V volt a Szovjetunió légierejének fő kiképzője .

Yak-9UV

Yak-9U alapú TCB M-107A motorral . A teszteket 1945 októberében fejezték be.  A repülőgépet nem gyártották sorozatban.

Yak-9 "Courier"

Szállítórepülőgép , amelyet egy utas (például futár ) szállítására terveztek frontális körülmények között. A gép a Yak-9DD és az UTS Yak-9V nagy hatótávolságú vadászgép keveréke volt, fegyverek nélkül. A hátsó pilótafülkében hiányzott a műszerfal és a kezelőszervek, padló- és belső kárpitot szereltek fel. A hosszú távú járatok kényelme érdekében mindkét kabinban speciális piszoárokat szereltek fel . A Yak-9 "Courier" egyetlen példánya a 153-as számú üzemben épült 1944 nyarán, átment a gyári teszteken, de nem került át az államhoz.

Yak-9P

A Yak-9U módosítását modernebb és változatosabb műszerek és rádiókommunikációs berendezések jellemezték, amelyeket a repülőgép kiadásával frissítettek és javítottak. A szárnyas harckocsik térfogatát növelték. A fegyverzet két B -20S szinkronágyúból és egy egységes központi ágyútartóból állt, mint a Yak-9UT-nál.

A Yak-9P gyártása 1946-ban kezdődött. Eleinte teljesen fém szárnyú repülőgépek voltak, 1947 óta pedig teljesen fém szárnyúak. 1947 végén egy megfordítható csavart szereltek be az autóba , aminek köszönhetően a menethossz 2-szeresére csökkent, és megszűnt az erős fékezés során bekövetkező orrba borulás veszélye. A Yak-9P gyártása 1948 decemberéig folytatódott. Összesen 801 vadászgépet gyártottak, ebből 772 teljesen fém. A Yak-9P szolgálatban volt: Szovjetunió , Albánia, Magyarország, Lengyelország, Kína, Jugoszlávia.

Gyártás

Gyárak 1942 1943 1944 1945
(első félév)		 1945
(II. félév)		 1946 1947 1948 Teljes
No. 153 ( Novoszibirszk ) 59 1761 5858 2867 692 353 697 249 12 536
No. 166 ( Omszk ) - 732 1600 926 158 - - - 3416
No. 82 ( Moszkva ) - - 373 403 41 - - - 817
Teljes 59 2493 7831 4196 891 353 697 249 16 769
Gyártás 1945
Negyed én II III IV Teljes
Jak-9 2220 1976 676 215 5087

A Yak-9 M-105PF-et két gyár gyártotta: 153-as számú - 1942 októberétől 1943 februárjáig (1-től a 3-as sorozatig, az utolsó repülőgép - No. 03-51), összesen 195 repülőgép; és 166. számú - 1943. januártól augusztusig (az 1-től a 6-os sorozatig), összesen 264 repülőgép. Így összesen 459 db Yak-9 M-105PF repülőgép készült.

Költség

153-as számú gyárilag gyártott Yak-9 (VK-107A) repülőgép, hajtómű nélkül. Egy termék eladási ára 1945 II. negyedévében átlagosan 135 ezer rubel volt [4] . A VK-107A motor (26. számú gyári) költségét ugyanebben az időszakban 86 ezer rubelben határozták meg.

Harci használat

1942 és 1945 között a repülőgépet aktívan használták a Nagy Honvédő Háború minden hadműveletében, és egyenrangúan kiállt főellenségével, a Bf 109 -el szemben .

1945 - ben a szovjet-japán háborúban is használták.

1950-től a Jak-9 részt vett a koreai háborúban .

A Jak-9-et használó országok

Projekt értékelés

A szovjet történetírásban a jak harcosok különleges helyet kaptak; ebben játszottak szerepet A. S. Jakovlev sokszor utánnyomtatott könyvei .

A háború előtti generáció szovjet vadászgépeit gyakran összehasonlítják a Bf 109E -vel, ami alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a Yak-1, MiG-3 és LaGG-3 jobbak voltak a német vadászgépeknél a kombinációt tekintve. jellemzők. Az "E" sorozatgyártása azonban 1939-ben kezdődött, és a Szovjetunió elleni támadás előtt a Szovjetunió nyugati határaira koncentráló Luftwaffe vadászcsoportok 2/3-a teljesen vagy részben átállt a Bf 109F-1-re. 1941 őszén az élen megjelent a Bf 109F-2, amely minden tekintetben megelőzte az M-105PA motorral szerelt Yak-1-et.

1941 őszén a Légierő Kutatóintézetben Bf 109F-2-vel kutató légi csatákat folytattak. Harci sebzés miatt egy német vadászgép egy időben közvetlenül a tushinói repülőtér területén landolt. A talaj közelében a Messerschmitt 30 km/órával előzte meg a Yak-1-et. 1000 m magasságban a német vadászgép enyhe előnyben volt a függőleges és vízszintes manőverekben; 3000 m magasságban a Yak-1 és a Messerschmitt egyenrangú volt. 5000 m-es magasságban a Yak-1 egyértelmű előnyben volt mind a maximális sebességben, mind a függőleges és vízszintes manőverezésben. A csatában részt vevő Messerschmitten azonban 2750 feletti magasságban a motor a szabályozatlan befecskendező rendszer miatt nem kapott teljesítményt . A Légierő Kutatóintézet vezetője, Fedorov tábornok 1941. december 24-én A. S. Yakovlevnek írt levelében azt írta, hogy „jelenleg nincs olyan vadászgépünk, amelynek taktikai repülési adatai jobbak vagy legalábbis megegyeznének az Me-109F-el. "

A helyzetet némileg kiegyenlítette a kényszerített M-105PF hajtóművel felszerelt Yak-1 megjelenése, amely gyorsabb volt, mint az ötpontos Bf-109G a teljes magassági tartományban a talajtól 5000 m-ig; A Yak-1 2000 méteres magasságig megelőzte a hárompontos Messerschmittet, magasabban a német gép gyorsabban repült, hét kilométernél pedig már 96 km/h volt a sebességkülönbség. A Bf 109G aerodinamikája azonban rosszabb volt az „F”-hez képest, és kanyarban a manőverezhetőség tekintetében a Yak-1 5000 m-es magasságig felülmúlta a Messerschmittet.A Yak-7-nek ugyanazok az előnyei és hátrányai voltak, mint a Yak-1 - felülmúlta a Messerschmittet » vízszintes vonalakon, valamint alacsony és közepes magasságban történő mászásban, gyakorlatilag nem volt előnye a maximális sebességben, és a legtöbb paraméterben alacsonyabb volt nagy magasságban.

Az új Yak-9-esek (és különösen a Yak-3-asok) alacsony és közepes magasságban nem voltak rosszabbak a Messerschmitteknél.

A Focke-Wulf vadászgép (FW-190) könnyebb ellenségnek számított a keleti fronton, mint a Messerschmitt-109. A Yak-1 és Yak-7 felülmúlta a Focke-Wulfot vízszintes és függőleges manőverezőképességben 5000 m magasságig.

Fegyverzetét tekintve a Yak-1 nem maradt el a Bf 109F-től, de a Gustav megjelenése , nem is beszélve az FW-190-ről, aláásta ezt az egyensúlyt. Bizonyos mértékig csak a Yak-9T javította a helyzetet, de ez nem egy átlagos pilóta repülőgépe volt. A Jak megfelelő felfegyverzésére tett kísérletek nem vezettek meggyőző eredményre. A háború végére úgy tartották, hogy egy vadászgépnek három-négy 20-30 mm-es ágyút kell hordania, ez alól csak a kivételesen erős géppuskákkal rendelkező amerikai repülőgépek és a jakok voltak kivételek. Igaz, a háromágyús La-7 sem lett tömegvadász, de mégis két fegyver jobb volt, mint egy fegyver és egy géppuska. A Yakov fegyverzetét sok híres pilóta figyelte fel, különösen A. I. Pokryshkin .

Egyes kutatók munkái szerint a Vörös Hadsereg légierejének sikeres vadászpilótáinak többsége Lavochkin repülőgépén vagy az Air Cobrán vetett véget a háborúnak . Itt azonban szem előtt kell tartani, hogy a Yak-9 sokkal jobb volt a támadórepülőgépek kíséretében, mint a többi vadászgép, és ennek megfelelően próbálták is használni, és a pilótáknak kifejezetten megtiltották, hogy elszakadjanak „osztályaiktól” a harcok lebonyolítására. ami jelentősen csökkentette esélyeiket a harci pontszám növelésére.

A Yak vadászgépek tesztjelentéseiben megjegyzik a műszerek és kezelőszervek kivételesen kényelmes elrendezését a pilótafülkében, azonban A. I. Pokryshkin más véleményen volt: „A műszerek elhelyezése a pilótafülkében (értsd: Yak-3) létrejött. bizonyos kellemetlenségek a pilótának.” Másrészt Savitsky marsall Yakovlev vadászgépeit tartotta a legjobb repülőgépnek ebben az osztályban. [7]

A 37 mm-es ágyúval felfegyverzett Yak-9T nem volt a Yak-9 legmasszívabb változata, de sok ász vetett véget rajta a háborúnak. Erőteljes fegyverei voltak, jó repülési tulajdonságokkal párosítva. A katonai tesztekre vonatkozó következtetésben megjegyezték, hogy „célszerű az egységeket olyan személyzettel felszerelni, akik jól ismerik a Yak-9T repülőgépek légi tüzét. A Yak-9T-t repülő pilótának afféle mesterlövésznek kellett lennie, és biztosan el kellett ütnie az ellenséget – az első lövéstől kezdve. [nyolc]

Taktikai és technikai jellemzők

TTX vadászgépek, Yak-9
Jak-9 Jak-9D Jak-9DD Jak-9T Jak-9K Jak-9PD Jak-9U
Műszaki adatok
Legénység egy
Hossz , m 8.5 8.6 8.66 8.67 8.55
Szárnyfesztávolság , m 9.74 10.74 9.74
Szárny területe , m² 17.15 17.65 17.15
Üres súly , kg 2200 2350 2346 2298 2291 2310 2512
Normál felszálló tömeg , kg 2873 3174 3276 3025 3028 2845 3204
Üzemanyag tömeg , kg 322 486 630 330 475 320 380
Motor 1× M-105PF 1× VK-105PF 1× M-105PF 1× VK-105PF 1× M-105PD 1× M-107A
Teljesítmény , h.p. (kW) 1 × 1180 (868) 1 × 1160 (853) 1 × 1500 (1103)
Repülési jellemzők
Maximális sebesség magasságban , km/h (m) 512 (0)
552 (1800)
577 (3900) 		535 (0)
567 (1659)
591 (3650) 		522 (0)
564 (1000)
584 (3900) 		533 (0)
574 (2100)
597 (3930) 		518 (0)
573 (3750) 		500 (0)
615 (8000) 		575 (0)
636 (2500)
672 (5000)
Leszállási sebesség , km/h 130 143 145 144 142 130 140
Gyakorlati hatótáv , km 848 1360 2285 735 598 575 675
Praktikus mennyezet , m 10750 9800 9400 10000 10000 13100 10650
Emelkedési idő 5000 m , min 5.1 6.1 6.8 5.5 6.5 5.3 5.0
Fordulási idő 1000 m -enként , s 16-17 26 26 18-19 21-24 19 húsz
Szárnyterhelés , kg/m² 167 192 191 176 176 143 183
Tolóerő -tömeg arány , W/kg 306 272 263 283 283 334 350
Felszállás , m 320 370 400 380 345 375 375
Futásteljesítmény , m 485 550 500 500 455 460 530
Fegyverzet
Ágyú 1×20 mm -es ShVAK
120 golyó 		1× 37 mm NS-37
30 golyó 		1× 45 mm NS-45
29 golyó 		1×20 mm -es ShVAK
120 golyó
géppuska 1 × 12,7 mm-es UBS
200 lőszer 		Nem 2×12,7 mm-es UBS

Műemlékek

Számítógépes játékokban

A Yak-9 olyan számítógépes játékokban repülhet, mint a " War Thunder ", " World of Warplanes ", " IL-2 Sturmovik " és mások.

Irodalom

Linkek

Jegyzetek

  1. ↑ A. Jakovlev. Az élet célja. Egy repülőgép-tervező feljegyzései. M., 1974, 304. o.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Shavrov V.B. A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1938-1950.
  3. ↑ CombatAvia – minden az orosz katonai repülésről. Fighter OKB im. Yakovlev Yak-9, leírás, teljesítményjellemzők, fegyverzet, a Yak-7 harci repülőgép módosításai.
  4. ↑ RGAE. F. 8044, op. 1, D. 2973, l. 22
  5. ↑ Pan.bg | BG légierő 1945 - 2009 | Yakovlev Yak-9 P/U/M/D a bolgár légierőnél . www.pan.bg. Letöltve: 2016. február 11.
  6. ↑ Vjacseszlav Morozov. "Az utolsó dugattyús jak" // "Repülés és űrhajózás", 2014. 6. szám, 16-31.
  7. ↑ A második világháború katonai repülőgépei (elérhetetlen link) . Letöltve: 2012. június 24. Az eredetiből archiválva : 2013. június 9.. 
  8. ↑ Jak-9 | A második világháború katonai repülőgépei (hozzáférhetetlen link) . Letöltve: 2012. június 24. Az eredetiből archiválva : 2012. szeptember 29.. 
  Ugrás a Wikidata elemre  Bibliográfiai katalógusokban