Pe-2

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. október 22-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
Pe-2

Pe-2
Típusú búvárbombázó
Fejlesztő V. M. Petljakov
Gyártó Kazany Repülési Üzem
Főtervező Petljakov, Vlagyimir
Az első repülés 1939. december 22. ( VI-100 )
A működés kezdete 1941
Működés vége 1954 ( Jugoszlávia )
Állapot termelésből
Üzemeltetők Szovjetunió Légierő
Jugoszlávia
Lengyelország
Csehszlovákia
Gyártási évek 1940-1945 [ 1 ]
Legyártott egységek 11 430, beleértve a Pe-3-at
alapmodell VI-100
Lehetőségek Pe-3
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Pe-2 ( a Szovjetunió légierejében  - "Pawn" becenév; a NATO besorolása szerint : Buck ) - a második világháború szovjet búvárbombázója . A Vörös Hadsereg légierejének fő frontvonali bombázója . A legmasszívabb szovjet gyártmányú bombázó (összesen 11 430 darabot gyártottak az összes módosításból) [2] . A harci egységekben teljesen felváltotta az SB bombázókat .

Történelem

A „100” ( VI-100 ) kísérleti kétmotoros nagy magassági vadászgép alapján készült Pe-2 1939. december 22-én hajtotta végre első repülését a Zsukovszkij-i LII repülőtéren Stefanovsky P tesztpilóta irányítása alatt . M .,. A tesztek befejezése után 1940 végén kezdték el tömegesen gyártani [3] .

Létrehozási előzmények

1938 közepén a V. M. Petljakov vezette elítélt tervezők és mérnökök csapatai az NKVD speciális tervezőirodájában , az SKB-29- ben megkezdték egy nagy repülési hatótávolságú, „ 100 ” jelzésű, nagy magasságú vadászrepülőgép fejlesztését. . [1] [4] . A 100 repülőgép tervezésének utolsó szakaszában a katonai szakemberek egyre nagyobb figyelmet kezdtek fordítani a búvárbombázóként való felhasználás lehetőségére, amelynek szükségességét akkoriban egyre élesebben érezték. Hamarosan a "100" repülőgép (nagy magassági vadászgép és búvárbombázó) céljának alkatrészeit egyenértékűnek kezdték tekinteni. "100" repülőgép két M-105 hajtóművel, Tk-2 turbófeltöltővel (motoronként kettő), két túlnyomásos kabinnal (GC): - elöl egy pilóta - személyzeti parancsnok, hátul - navigátor-pontozó volt. (kettős irányítása volt a repülőgép felett) és egy lövész-rádiós kezelő, akinek az ShKAS farokgéppuska távvezérlését biztosították (ezt a lőhelyet a repülési tesztek során telepítették). A törzs elülső részén, a pilóta főüteg előtt egy ágyú-géppuska üteg (két ShVAK ágyú és két ShKAS géppuska) volt. A földi és légi célpontok eltalálására szolgáló bombázó fegyverek a törzs rakterében helyezkedtek el, és két, egyenként 24 darab 3 hüvelykes lövedékből álló kazettából álltak (a lövedékek magasságát a repülés előtt a talajra állították). A repülőgép búvárbombázóként való használatához két bombából álló külső felfüggesztést biztosítottak az alábbi opciókban: 2 × 100 vagy 2 × 250 vagy 2 × 500 kg. [Shavrov_1988(165,166)]

1939. december 22-én a Zsukovszkijban található LII repülőtéren megkezdődtek a 100 repülőgép repülési tesztjei a nagy magasságú vadászgép változatban (L- és P. M. Stefanovsky ). 1940 tavaszán megkezdődtek a „100” tartalékrepülőgép tesztjei, amelyek alig különböztek az első prototípustól ... [Shavrov_1988 (165, 166)]

A közelgő háború kapcsán a „mélylégi hadművelet” koncepciója, amelyben a nagy magassági vadászgép harmadrangú szerepet játszott, mivel csak egyike volt a „légi dreadnoughts” TB-7 „cirkálóknak” Az 1. rendű TB-5 és a 2. rangú cirkáló TB-3- at törölték, és 1940 májusában V. M. Petljakov sürgős feladatot kapott: "... másfél hónap alatt alakítsa át a VI-100-at egy háromüléses PB-100-as búvárbombázóba főüteg nélkül és egy taktikai ütegbe, erős védelmi fegyverzettel..." Ezzel kapcsolatban a kísérleti VI-100 tesztjeit megszakították.1940 júliusától az A. S. Yakovlev, S. V. Ilyushin, A. A. Arhangelsky és mások tervezőirodájának mintegy 300 szakemberét küldték a Petljakov Tervezőirodába. Külsőleg a búvárbombázó némileg eltért a VI-100-tól: a szilárd burkolat helyett ( a pilótafülke ernyőjétől a hátsó pilótafülke tető felé haladva, nagyjából a középső rész hátsó széle felett) a navigátor pilótafülkéjét közel hozták a pilótafülke; az M-105 magaslati hajtóművek helyett a TK nélküli M-105R-t biztosították (felszálló teljesítmény 1100 LE); felszerelést és fegyvert cseréltek. A búvárbombázó teljes méretű modelljét a lehető legrövidebb idő alatt elkészítették és jóváhagyták. Figyelembe véve a tesztpilóták pozitív visszajelzéseit a VI "100"-ról, úgy döntöttek, hogy nem készítenek prototípust. A sürgősen kiadott munkarajzokat azonnal szállították a gyárakba sorozatgyártásra. 1940. június 23-án megkezdődött az első soros gép építése. 1940. július elején az összes munkarajzot és tervdokumentációt átadták az üzemeknek [Shavrov_1988(164,165,166)].

1940 késő őszén az első soros Pe-2-esek gyári próbarepüléseket hajtottak végre, melyek eredményei alapján a gyári tesztpilóták pozitív visszajelzéseit figyelembe véve a Pe-2 sorozatgyártás ütemének maximalizálása mellett döntöttek. abban az üzemben, ahová a Petljakov Tervezőirodát áthelyezték. [Shavrov_1988(164)]

1940. december 15-én megtörtént az első sorozatos merülőbombázó első repülése ... [AK 2015-12 (34)]

1941. március 14-én V. M. Petljakov a PB-100 búvárbombázó megalkotásáért, hivatalos jelöléssel Pe-2, állami Sztálin-díjat kapott. [Shavrov_1988(164)][AK 2016-06(6)]

A véletlennek köszönhetően a Pe-2-ről kiderült, hogy alkotója gyilkosa [5] . 1942. január 12-én V. Petljakov utasként ült (a tüzér pilótafülkében) a Pe-2 repülőgépen. No. 14-11, párként desztillálva a kazanyi 22-es üzemből Moszkvába. A bombázó legénységének parancsnoka a 2. távolsági felderítő repülőezred századparancsnok-helyettese, F. A. Ovecskin főhadnagy volt. Petlyakov repült, hogy találkozzon a repülési ipar népbiztosával, Shakhurinnal. 35 perccel a felszállás után a gép lezuhant a kazanyi vasút kamkinói pályaudvarának környékén. A fedélzeten tartózkodók mindegyike meghalt. A katasztrófa oka, amint azt a katasztrófát vizsgáló bizottság aktusa jelzi, a repülőgép fedélzetén keletkezett tűz volt. [6] (lásd még életrajzi cikket: Petljakov, Vlagyimir Mihajlovics )

Repülőgép tervezés [7] .

A Pe-2 egy kétmotoros, konzolos, alacsony szárnyú egysíkú repülőgép , két egymástól egymástól távol elhelyezkedő függőleges farokegységgel , háromoszlopos visszahúzható futóművel, faroktámasztással. A legénység három főből állt - a parancsnokból, a navigátorból és a lövész-rádiókezelőből, két nyomásmentes kabinban.

Sikló [7] .

A repülőgép váza technológiailag a következő részekből állt - a törzs orra az F-1 első pilótafülkével, a törzs középső része és az F-2 középső része, a hátsó törzs a lövész pilótafülkéjével -rádiós és a kivehető F-3 farokforgató, a szárny jobb és bal levehető részei, farktollazat. A Pe-2 repülőgép szárnya három részből áll: egy középső részből és két levehető trapéz alakú konzolból. A középső rész és a konzolok illesztései közvetlenül a motorgondolatok mögött helyezkedtek el. A szárnykeret szerkezete egy szegecselt, teljesen fém merev rácsos, amely két szárból, egy tizenhárom bordából álló keresztirányú készletből és egy hosszirányú hengersorral megerősített munkahéjból áll. A szárny elülső részébe kilenc köztes membránt szereltek fel a bőr megerősítésére, és egy csatornagerenda található a bevezető éltől 40 mm-re a teljes szárny mentén. A szárny borítása D16TV ötvözet panelekből készül, átfedésben süllyesztett szegecsekkel. A konzolokat duralumínium vázas és szövetburkolatú csűrőkkel , rácsos fékezős aerodinamikai szárnyakkal látták el.

A középső rész teljesítménykészlete hasonló volt a konzoléhoz, és az itt található szárak a törzsrészen haladtak át. Ennek a szakasznak az alsó része és a hézagközi tér volt a bombatér, a felső részben a törzs gáztartálya. A konzolok alatt és a középső rész alatt leszállószárnyak voltak. A szárny felső és alsó burkolatán számos technológiai nyílás található levehető fedelekkel, amelyek megkönnyítik az elektromos berendezések, vízrendszerek, benzinrendszerek és vezérlők ellenőrzését és telepítését. Az 1., 3. és 5. számú rácsos bordák közötti alsó burkolatban nyílások készültek a gáztartályok beépítéséhez és felszereléséhez. Szárnyprofil - TsAGI "B" a szárny tövénél és "VB" a végein. A jobb oldali csűrő elektromos trimmerrel van felszerelve - az UT-3 mechanizmussal. Két GRSHCH-1 elektromechanizmust terveztek a leszállópajzsok és a merülőpajzsok vezérlésére.

A repülőgép törzse három részből állt, amelyeket az erőátviteli kereteken lévő csavarok kapcsoltak össze. Az egész törzs monocoque kialakítású volt, széles és hosszú lapokból álló sima héjjal. A törzsváz U-alakú vázakból, felső és alsó szárakból és húrokból állt, az F-3-nak nem volt húrja. Az F-1 szakasz a pilóta és a navigátor pilótafülkéje volt. Előtte és alatta egy nagy üvegezés volt, amelyet elsősorban búvárbombázásra szántak - a repülőgép első sorozatán az üvegezés nagyobb volt, mint a későbbi konstrukciójú repülőgépeken. Az elülső kabinba egy lehajtható létrával ellátott nyíláson keresztül lehetett bejutni.

A tollazat egy teljesen fém állítható stabilizátor két feléből állt, liftekkel és két gerinc alátéttel. A kormányok és felvonók fémvázzal és AST-100 szövetből készült burkolattal rendelkeztek. A stabilizátornak két pozíciója volt - repülés, felszállás és leszállás, és az US-1 elektromechanika vezérelte. A kormányok és a felvonók mindegyike elektromosan működtetett trimmelő füllel rendelkezett. Az UT-1 mechanizmus a kormánylapátvágók vezérlésére szolgál, az AP-1 mechanizmus a lakóautó trimmerek, valamint a merülésből való automatikus be- és kilépés vezérlésére szolgál.

Erőmű [7] .

Az M-105 hajtómű különféle módosításait telepítették a Pe-2 repülőgépre  - ez a francia Hispano-Suiza 12Y motor mélyreható modernizálása , amelyet 1934 óta gyártanak licenc alapján a Szovjetunióban. Soros gépeken két M-105R (RA) vagy M-105PF motort szereltek be AV5-LV-139, VISH-61B VISH-61BP, VISH-61F2 vagy VISH-105P (P2) propellerek P7 szabályozóval (attól függően a gyártott sorozat). Ezt követően csak az M-105PF motorokat telepítették, amelyek az M-105PA ágyúmotor módosításai. Minden motor kétsebességes feltöltővel van felszerelve, amelyet az UN-1 elektromos mechanizmus kapcsol. A motorokat a VS-30 (VS-50) fedélzeti rendszer sűrített levegőjével indítják.

Motorhűtés - kombinált. A fő a folyadékhűtés vízzel vagy fagyálló folyadékkal, a folyadék kényszerített keringtetésével két OP-253 levegő-víz radiátoron keresztül minden motorhoz. A hűtőfolyadék hőmérsékletének szabályozására redőnyök vannak felszerelve a szárnyra és a középső részre, nyitáskor és záráskor szabályozzák a vízradiátorokon áthaladó, érkező légáramlás sebességét. A redőnyöket az UR-2 elektromechanika vezérli. A hűtőrendszer teljes kapacitása motoronként 75 liter. A főtengely csapágyainak hűtésére a forgattyúházban speciális csatornákat készítenek, amelyeken keresztül a levegő kering a motor működése közben. A motorolaj hűtése az OP-286 típusú radiátorokban is történik, amelyek a motorok alá vannak szerelve.

A repülőgép légcsavarcsoportja háromlapátos fém légcsavarokkal van felszerelve, amelyek repülés közben változtathatók (AV-5LV-139, VISH-105P vagy VISH-61), centrifugális állandó sebességszabályozóval R-7. Mindegyik csavar átmérője 3,2 méter. A forgásirány meg van hagyva. A légcsavarok folyékony jéggátló rendszerrel vannak felszerelve - fagyállóként 15% vegytiszta glicerin és 85% denaturált etil-alkohol keverékét használják.

Mindegyik motort egy hegesztett motortartóra szerelték fel a motorgondolatban, és motorháztetővel zárták le. A motorgondola hátsó része a fő futómű rekeszként szolgál.

1944-ben 135 darab, M-82-es hajtóművekkel felszerelt repülőgépből álló kis sorozatot készítettek .

Üzemanyagrendszer és földgáz [7] .

A korai sorozat repülőgépeire tizenegy gáztartályt telepítettek, de a 64. sorozatból az üzemanyag kilenc gáztartályban volt: törzsben és nyolc szárnyban. Utóbbiak közül mindkét oldalon két-két harckocsi (2-es és 3-as) a középső szakaszon állt, és a bombatéren keresztül, két másik (4-es és 5-ös számú) pedig a levehető részébe került. szárny. Minden tartály AMTsML ötvözetből hegesztett és nyersgumival van védve. Számos repülőgépen a 2-es és a 3-as tankok rostból készültek. A kilenc tartállyal rendelkező Pe-2 teljes tankolása 1484 liter volt (szálas tartályokkal - 1411 liter). A B-78 repülőgépbenzint motorüzemanyagként használták 3,5-4 cm3 hozzáadásával 1 kg „R-9 termék” benzinhez - tetraetil-ólom alapú folyadék.

Minden tartály semleges gáztöltő rendszerrel rendelkezett. A repülőgépek első sorozatában műszaki nitrogént használtak, amelyet hengerekben szállítottak a fedélzetre, majd a hajtóművek hűtött és tisztított kipufogógázait kezdték használni. A gép későbbi szériájában a tartályokon belüli túltöltési tér feltöltése mellett semleges gázt is betápláltak a rekeszekbe, ahol a tartályokat telepítették - az ún. "2. zóna NG".

Elektromos berendezések [7] .

A repülőgép elektromos hálózata központosított, kétvezetékes, LPRGS márkájú vezetékből készül, 0,75-16 mm² keresztmetszetű. A rádióvételi zavarok elkerülése érdekében a fővezetékeket könnyen eltávolítható burkolatú árnyékoló dobozokba fektetik, nyílt területeken árnyékoló fonatot használnak.

Az energiaforrások két GS-1000 DC generátor a motorokon és egy 12A-30 tároló akkumulátor, amely generátorokkal pufferben működik, és kisimítja a feszültséglökéseket a nagyáramú fogyasztók működése során. A generátorok párhuzamosan működnek - az áramkiegyensúlyozatlanság nem haladhatja meg a 12 ampert. A központi kapcsolótábla a navigátor munkahelyén van felszerelve. Vészhelyzet esetén a gép teljesen áramtalanítható úgy, hogy az akkumulátort lekapcsolja a hálózatról a lövész-rádiós kezelő, vagy távolról a pilóta (vészgomb, egyes gépeken kábelhajtású vészkar volt ).

A törzs hátulján elektromos csatlakozó található a repülőtéri áramellátáshoz.

Műszerek [7] .

A repüléshez és a műszerezéshez egy pilótatábla, amely három részből áll (balra, jobbra és ferde), és különálló pajzsokból (az egyik a navigátor műszereinek, a másik a rádiós műszereknek).

A pilóta bal oldali tábláján a jobb függőleges sorban található sebességjelző (egymutató), AGP-1 helyzetjelző, kétmutatós magasságjelző, GMK-2 giromágneses iránytű krenoszkóppal (krenoszkóp az nincs beszerelve a 125. szériából), egy FEL irányjelzőt, egy VP-30 variométert . Az UP, GMK-2 és AGP-1 giroszkópos készülékek sűrített levegővel működnek, amely a motorok feltöltőiből származik.

A pilóta jobb oldali tábláján vannak elhelyezve - egy benzinmérő teljes mutatója, a külső levegő hőmérsékletének jelzője, két nyomásmérő vákuummérő, a TE-22 elektromos fordulatszámmérő két mutatója, egy inert gáz nyomásmérője. első zóna, két benzinnyomásmérő, két olajnyomásmérő. A motorok vezérlőpultján - olajhőmérők, vízhőmérők, az AVR pilóta órájának beállítása (109-es sorozatig). A navigátor panelén található egy sebességjelző, egy magasságjelző és egy ACHHO óra. A-4 típusú mágneses iránytű a navigátor és a pilóta számára. A rádiósnak van magasságmérője, ACHO karórája.

Az aneroid-membrán eszközök egy pitot csőhöz csatlakoznak, amely a pilótafülke bal oldali felcsapódásgátló keretére szerelt állványra van felszerelve.

A rádiókezelőnek van egy RSB-bis rádióállomása a pilótafülkében (RSB-3bis a 175. sorozatból).

A navigátor RPK-2 "Seagull" (RPK-10) rádiós féliránytűvel rendelkezik.

Az SPUF-3 (SPU-ZF) repülőgép-intercom a második kabinban van felszerelve (a rádiósnál), minden személyzeti tag rendelkezik előfizetői készletekkel.

A második pilótafülke egy AFA-B légikamera felszerelését teszi lehetővé. A kamerát csak fotózásra (bombázás felderítése vagy fényképes irányítása) kell felszerelni a repülőgépre. A kamera különböző helyzetekbe átvitelét, valamint a nyílás nyitását és zárását a rádiós végzi. A lövöldözést csak a navigátor végezheti - erre a célra egy parancsnoki kamera vezérlő berendezést telepített.

Kezdetben a repülőgépen volt egy vadászvezérlő bot, majd kormányra cserélték .

Oxigén berendezés [7] .

A Pe-2-n a kabinok nem légmentesek. A nagy magasságban történő repülésekhez oxigénfelszerelést szereltek fel hat oxigénpalack formájában a törzs hátsó részébe, KLA-3bis oxigénkészülékeket és maszkokat a személyzet minden tagja számára. A 40-es sorozat utáni repülőgépeken a hengerek számát háromra csökkentették.

Fegyverzet [7] .

A repülőgépnek volt egy belső törzsrekesz négy felfüggesztési ponttal (kettő-kettő a Der-21 kazettán), valamint két további rekesz a motorgondolatok hátsó részében, amelyekbe egy DZ-40 bombatartót szereltek fel. Négy FAB-250 bomba vagy két FAB-500 bomba akasztható fel négy DZ-40 tartóra egy külső hevederen . A 600 kg-os bombaterhelést normálisnak tekintették, maximum 1000 kg-ig.

Lehetőségek bombák felakasztására egy repülőgépen, hat lehetőség (az RB-Pe-2-43 utasítás szerint):

Kiképzési célokra a P-25, P-40, P-250 gyakorlati bombák felfüggesztését biztosították.

Két kazetta KMB Pe-2 kisbomba beszerelését is biztosította , amelyekbe a következő lőszereket lehetett tölteni: PTAB-2.5-1-5 96 db-ig, AJ-2 ampullák 128 db-ig, ZAB-2,5 120 db-ig, JSC -10 36-40 db, AO-2.5 120-tól 150 bombáig átalakítástól függően.

A gép normál repülési súlya 500 kg bombaterheléssel és 700 kg tankolással 7775 kg, vagy 600 kg bombaterheléssel és 700 kg tankolással 7875 kg. Engedélyezett a 8215 kg repülési tömegű utántöltő változat 1100 kg-os teljes utántöltéssel és 500 kg-os bomba felfüggesztéssel, vagy egy 8315 kg-os utántöltős változat 1100 kg-os teljes utántöltéssel és 600-as felfüggesztéssel. kg

Megjegyzés: Ha merülésből bombáz, csak a 3., 4. vagy 6. töltési opció (külső felfüggesztésből) használható

A Pe-2 merülőbombázón a „100” magaslati vadászrepülő öröksége a K-76-os kazetták és a valamivel később kifejlesztett K-100-as kazetták bombarekeszeinek megtöltése volt. A K-76-os kazettát nem tollas, 76,2 mm-es lövedékekkel töltötték meg repülőgép-biztosítékokkal, a K-100-ba pedig AO-2,5-től AO-20-ig terjedő repeszbombákat. A tesztelést követően a K-76-os kazetták használatát veszélyesnek és tiltottnak ismerték el, a K-100-as kazetták pedig hatástalannak bizonyultak.

A célzott bombázáshoz a navigátor az OPB-1M nappali irányzékot (OPB-1r) vagy az NKPB-3 éjszakai kollimátor irányzékot (NKPB-4, NKPB-5, NKPB-6, NKPB-7) használta. A vízszintes repülésből történő bombázáshoz a pilótának PBL-1, búvárbombázáshoz a PBP-1 (PBP-2) irányzéka volt.

A jármű kézi lőfegyverei eredetileg négy ShKAS géppuskából álltak , amelyek 7,62 × 54 mm- es R -re voltak szerelve. A navigátornak volt egy TSS-1 tornya. A tüzér-rádiókezelő pilótafülkéjének aljáról, a törzs alatt az MV-2 puskaberendezést szerelték fel, hasonlóan az SB -n és a DB-3F- en használtakhoz . Két fix irányvonalú géppuska biztosított előre tüzelést. Már a 13. szériából az ShKAS nyílást a Berezin által tervezett nagykaliberű BT tornyos géppuskára cserélték, 200 töltényes tölténnyel. A jobb első ShKAS-t szintén egy Berezin BK nehézgéppuskára cserélték.

A 110. sorozat repülőgépein finomítás történt - a fedélzeti ShKAS telepítés megjelent a lövész-rádiókezelő pilótafülkéjében.

A 275. széria után egy DAG-10 gránátvetőt szereltek fel 10 AG-2 légvédelmi gránáttal a repülőgépre .

Gyártás

Pe-2 gyártás (gyárak szerint)

Gyártó 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Teljes
22. szám (Fili) 1083 1083
22. szám ( Kazan ) 37 1937 2423 2944 1634 8975
39. szám (Moszkva) egy 303 304
39. szám ( Irkutszk ) 455 5 460
No. 124 ( Kazan ) 104 104
No. 125 ( Irkutszk ) 144 144
Teljes egy 1671 2392 2428 2944 1634 11070
Pe-3 gyártás (gyárak szerint)
Modell Gyártó 1941 1942 1943 1944 Teljes
Pe-3 39. szám (Moszkva) 196 196
39. szám ( Irkutszk ) tizenegy tizenegy
Pe-3 bis 39. szám ( Irkutszk ) 121 13 134
22. szám ( Kazan ) 19 19
Teljes 196 132 13 19 360
Pe-2 és Pe-3 havi gyártása 1941-ben (gyárak szerint)
Modell Gyártó egy 2 3 négy 5 6 7 nyolc 9 tíz tizenegy 12 Teljes
Pe-2 22. szám (Fili) 2 9 32 68 84 124 183 201 233 138 9 1083
22. szám ( Kazan ) 37 37
39. szám (Moszkva) 2 7 tizennyolc 35 ötven 55 73 63 303
No. 124 ( Kazan ) egy egy 2 tíz 16 25 39 tíz 104
No. 125 ( Irkutszk ) 3 négy tizenöt 35 31 56 144
Pe-3 39. szám (Moszkva) 16 98 82 196
Teljes négy 16 ötven 104 135 181 269 300 371 294 ötven 93 1867
Gyártás 1945
Negyed én II III IV Teljes
Pe-2 771 631 182 ötven 1634

Kihasználás

Az első sorozatgyártású repülőgép 1941 elején állt szolgálatba a 95. bombázó repülőezrednél, és már május 1-jén az ezred részt vett a Moszkva feletti felvonulás légi részén. Szintén a kijevi körzet 48. BBAP-ját újra felszerelték a Pe-2-n. A háború kezdetére mindössze két ezredet szereltek fel újra, pedig már 391 Pe-2-es repülőgépet építettek. A háború kezdetére a Pe-2-nek nem volt ideje átmenni sem a hadműveleti, sem a katonai teszteken, és a gépek személyzeti tudása rendkívül alacsony volt.

Az ezredek személyi (repülési és műszaki) összetételében a repülőgéphez való viszonyulás nagyon kettős volt. Egyrészt korszerű autó volt akkoriban, kiváló repülési tulajdonságokkal, jó felszereltséggel, automatizáltsággal. Másrészt a gépet nehéz volt irányítani, különösen fel- és leszálláskor [8]  – a szárnyprofil megnövelt sebességet igényelt, illetve pilótahibák esetén előfordult, hogy kis sebességnél elakadtak, ami balesetekhez vezetett. Felszálláskor a repülőgép hajlamos volt megfordulni, leszálláskor gyakran „ kecskebakodott ”, a futómű lengéscsillapítóinak tervezési jellemzői miatt [8] .

Fékezés közbeni hanyag irányítás esetén a repülőgép a fő futómű elhelyezkedésének sajátosságai miatt hajlamos volt a futás közbeni orrba borulásra.

A belföldi repülésben először vezették be az elektromos hajtás széles körű használatát a Pe-2-nél  - radiátor csappantyúk, trimmerek, leszállószárnyak stb. Ehhez hozzáértő karbantartásra volt szükség, ami harci körülmények között nem mindig volt lehetséges.

A repülőgép felkészítése az indulásra legfeljebb két órát vett igénybe. A hideg évszakban a motor hűtőrendszeréből eresztették le a vizet, hideg időben pedig az olajat is az olajrendszerből. Indulás előtt forró vizet és felmelegített olajat öntöttek a motorokba, majd megkezdték a motorok felmelegedését. Az indulási készenlét fenntartása érdekében a vizet és az olajat nem eresztették le, a motorokat néhány óránként (időjárástól függően) bemelegíteni kezdték, ami a motorok egy kis erőforrását emésztette fel.

A repülőgépet pontosan nagysebességű búvárbombázónak tervezték, nagy biztonsági ráhagyással és ezért alacsony bombaterheléssel. Mély merülésből akarták elérni a pontcélokat. De a Szovjetunióban a háború kezdetére egyszerűen senki nem foglalkozott az ilyen harci felhasználás kérdéseivel. Ezért a Pe-2-eseket a háború kezdeti szakaszában (és később is) többnyire vízszintes repülésből vagy enyhe merülésből történő bombázásra használták. A mélybúvárbombázás teljes körű kutatását a háború befejezése után kezdték meg a Pe-2-n.

A Pe-2 repülő laboratóriumként szolgált a rakétaerősítők tesztelésére . Az első repülés aktív rakétavetővel 1943 októberében történt . A sebesség 92 km/h-val nőtt. A Pe-2 különböző változataival végzett kísérletek rakétavetőkkel egészen 1945-ig folytatódtak. A gyorsítók fő tervezője S.P. Korolev volt .

Harci használat

A Pe-2-t a Nagy Honvédő Háború első napjaitól annak végéig, valamint a Japánnal vívott csatákban aktívan használták a front- és haditengerészeti repülés egyes részein .

A nagy sebesség lehetővé tette a Pe-2 nappali működését. Az első sorozatgyártású járművek azonban gyenge védelmi fegyverekkel – ShKAS géppuskákkal  – rendelkeztek – egy rendkívül szeszélyes és kis teljesítményű fegyverrel, amelynek tűzsebessége csak részben kompenzálta az egyéb hiányosságokat [9] .

A használat taktikájában tapasztalt hiányosságok miatt, hogy a Pe-2 nem volt képes megbízható vadászfedezetet biztosítani a hadműveletek során, ennek a gépnek a lehetőségeit a háború elején ritkán tárták fel teljesen [10] . Ebben az időben a Pe-2-vel repülő ezredek rendszerint nagy veszteségeket szenvedtek mind a balesetek, mind az ellenséges ellenállás miatt. Így 1941. július 5-én a tesztpilótákból alakult 410. speciális célú BAP megkezdte a harci munkát. Az ezred azonnal csatlakozott a Szmolenszk melletti csatához, 23 napos harci munka során elvesztette teljes, 33 repülőgépből álló flottáját.

A Moszkva melletti csata során a Pe-2-esek megtámadták az ellenséges csapatok oszlopait és koncentrációit, és a megfelelő hadműveleti tervezés hiánya és az elégtelen hírszerzési adatok miatt a merülő bombázók hatékonysága jelentősen csökkent .

1942. május végén a nyugati fronton megalakult a 204. BAD , amely kezdetben három Pe-2 ezredből állt, majd hamarosan további két ezreddel megerősítették. A 223. BAD (4 Pe-2 ezred) a Brjanszki Fronton működött , amely intenzív harcokban súlyos veszteségeket szenvedett (14 bevetés során átlagosan 1 repülőgép veszett el). Sztálingrád külvárosában a védelmi harcokban 1942 nyara óta a 270. BAD működött , melynek öt ezredéből kettő (94. és 99.) repült Pe-2-esekkel. Annak ellenére, hogy addigra a Pe-2 már meglehetősen elsajátított gép volt, és sok ezred legénysége komoly tapasztalatokat szerzett harci használatában, még nem vált igazi búvárbombázóvá - a merülőbombázást rendkívül ritkán alkalmazták. Az ilyen taktikák alkalmazásának egyik vezetője a 150. BAP I.S. Polbin volt , később a 6. repülőhadtest parancsnoka. Miután azonban 1942. július 13-án, július 31-én Sztálingrád közelébe érkezett , az ezredet újjáalakulásra bízták – az egyes Pe-2-esek nagyon sebezhetőnek bizonyultak egy merülés során. Sok más , Sztálingrád mellett harcoló Pe-2-es ezred sorsa hasonló volt: a frontra érkezés, 2-3 hét harci munka, és a harcképesség elvesztése miatt a hátba történő visszavonulás átszervezés céljából.

1942 őszén megkezdődött a Pe-2-esekkel felfegyverzett bombázó légihadtestek megalakítása. A hadtesthez két, három ezredből álló hadosztály tartozott. 1942 decemberében a Kalinyini Front 1. BAK- ja és a Donszkoj 2. BAK- ja hadba vonult . Az első gépei 1943. január végéig Velikolukszkij és Rzsevszkij irányban támadták az ellenséget. Ezután az 1. BAK körülbelül egy hónapig Leningrád közelében működött, majd részt vett az ellenséges Demjanszki csoportosulás legyőzésében. A 2. BAK 1942-1943 telén Sztálingrád mellett harcolt, 1943 tavaszán pedig részt vett a kubai légi csatában.

Az 1. és 3. BAK Pe-2-esekkel felfegyverkezve részt vett a kurszki csatában . Kezdetben a Pe-2-esek kis csoportokban támadtak, majd 1943. július 9-től áttértek a hatalmas portyákra, amelyek mind az ellenségnek okozott sebzés, mind saját veszteségeik minimalizálása szempontjából bizonyultak a leghatékonyabbnak. A búvárbombázók harci munkájának intenzitását a szovjet ellentámadás időszakában bizonyítja, hogy július 15-17. között a 3. BAK legénysége hét hatalmas rajtaütés során 722 bevetést hajtott végre. Az 1. BAK a kurszki csata után, 1943 augusztusában részt vett a harkovi , majd a Dnyeperért vívott csatákban. A Kubanból bevetett 2. LHC augusztus végén részt vett a szmolenszki csatában.

Az 1. BAK legénysége 1943. szeptember végén alkalmazott először búvárbombázást ördögi körből - az ún. „Lejátszótányér”, amely jelentősen megnövelte a merülő bombázók biztonságát az ellenséges vadászgépek támadásaival szemben. A Pe-2 merülésből való harci használatát a pilóták meglehetősen sikeresen elsajátították I. S. Polbin [11] irányítása alatt .

1944 első napjaitól a 3. BAK támogatta a Fehérorosz Front offenzíváját. Az év első öt hónapjában bevetéseinek több mint 1/4-e hidak és átkelőhelyek elleni támadásban történt. Ezek a támadások korántsem voltak mindig eredményesek a korlátozott számú repülőgép és a ledobott bombák kis kalibere miatt. A bevetések nagy része a frontvonaltól 10-25 km-es mélységben lévő célpontok elleni csapásokra esett, és az ellenség tartalékai és kommunikációs vonalai gyakorlatilag a „gyalogok” befolyása nélkül maradtak.

1944 elejére megalakult a 4. BAK . Nyáron a 2. gárdával együtt. A BAC (volt 1. BAC) részt vett a Lvov-Sandomierz hadműveletben. Mindkét hadtestnek az offenzíva kezdetére (1944. július 13-án) összesen 382 Pe-2 volt (ebből 354 volt működőképes). "Galogok" bombázták az ellenállási központokat, parancsnoki állomásokat, tüzérségi ütegeket, tartalékokat. A csapások sűrűsége elérte az 50-60 tonna bombát 1 km²-enként. A hadművelet során a Pe-2 bevetések 2/3-át merülésből bombázták. Ugyanakkor a 2. gárda tapasztaltabb legénysége. Az LHC szinte nem támadott célpontokat vízszintes repülésből, míg a 4. LHC sokkal ritkábban alkalmazott merülési csapásokat. 1. gárda A BAK (volt 2. BAK) 1944 második felében működött a Baltikumban.

A háború utolsó szakaszában a búvárbombázó hadtest áttörést nyújtott az ellenség megerősített vonalai számára, és az ellenállás központjaira csapott le. Ugyanakkor a szovjet repülés légi dominanciája ellenére komoly veszteségek is értek. Szóval, a 6. gárda. A BAK (volt 2. Gárda BAK) 1945. február 11. és május 5. között csaknem 1800 bevetést hajtott végre a breslaui erőd ellen , 1570 tonna bombát dobva le, míg február 11-én meghalt I. S. Polbin hadtest parancsnoka, akinek gépét lelőtte egy légvédelmi lövedék közvetlen találata.

A haditengerészeti repülésben a háború első szakaszában a Pe-2-ek csak a fekete-tengeri flottában játszottak kiemelkedő szerepet . Ezekkel a repülőgépekkel részben felfegyverkezve a 40. BAP 1941. szeptember-decemberben megtámadta a Szevasztopolba rohanó német csapatokat. 1942 nyarán egy jelentős csoportosulás jelent meg a Pe-2-n a Special Naval Air Group (OMAG) részeként, amely a Stavka tartalékból érkezett az északi flottába (28. és 29. BAP).

A Pe-2 harci használatának utolsó szakasza a Japán elleni háborúban való részvétel volt. 1945. augusztus 9-én 555 Pe-2 (525 üzemképes) összpontosult a Távol-Keleten.

A Szovjetunióban 1944-ben francia önkéntesekből megalakult a Pe-2-vel felfegyverzett Languedoc bombázóezred (korábban Bretagne légicsoport). A repülőgép bonyolultsága miatt a legénység fele nem tudta elsajátítani, a háború végéig az ezred nem volt harckész és nem került be a hadsereg harci erejébe. A normandiai ezred kiváló kollégáitól eltérően , akik becsülettel és pompával tértek haza, a meghibásodott merülőbombázók csendben elhagyták a Szovjetuniót.

A Pe-2 fő céljai a következők voltak [12] :

A bombázó közvetlen feladatai mellett gyakran használták felderítési célokra, a Pe-2R speciális felderítő módosítása volt, amelyet a bombázó felszerelésének hiánya jellemez, beleértve a fékrácsokat. A Gneiss-2 radarral felszerelt repülőgép éjszakai vadászgépként is használható .

A vadászgépekkel vívott csatában a Pe-2 messze nem volt a legkönnyebb célpont. Az összeköttetés helyes kialakítása esetén a bombázók legénysége hatékony védelmi tüzet tud vezetni. A kettős stabilizátorok sikeres elrendezésének köszönhetően lehetővé vált egy géppuska elhelyezése a farokrészben, amely lehetővé tette az ellenséges harcosok elleni védekezést. A Pe-2 harci felhasználására az Egy búvárbombázó krónikája című szovjet filmben láthatunk példákat . Maga a gép azonban nem volt túlélhető. És ha az ellenséges vadászgépnek sikerült elérnie a támadási tartományt, a Pe-2 csak a pilóta tapasztalatát és az aktív manőverezést mentheti meg.

Az ellenséges harcosok leküzdésére a géppuskafegyverek mellett rakétákat (korai járműveken) és AG-2 repülőgránátokat (1943 óta jelentek meg, 10 darabot telepítettek az államba) lehetett használni. A pilóták leírása alapján szinte lehetetlen egy vadászgépet lelőni egy ilyen gránáttal, azonban az „ijesztő” hatás elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy megzavarja a vadászgép támadását. Feljegyezték az AG-nak az ellenséges gyalogság koncentrációja elleni alkalmazásának eseteit [12] .

Meg kell jegyezni, hogy a háború végéig a „ trojka ” a Pe-2 alakulatokban maradt, míg a Vörös Hadsereg többi légiközlekedése „párokra” váltott [12] .

Külföldi szereplők

A korai sorozat 7 Pe-2 repülőgépe a németekhez került trófeaként, majd Finnországba szállították őket . A repülőgépeket Németországban javították , ahol a felszerelést részben németre cserélték. A PLelv 48 csoport részeként finn repülőgépeket használtak Dél- Karéliában , Leningrád közelében , és részt vettek tengeralattjáró-elhárító járőrözésben a Balti -tengeren . A repülőgépek 1946-ig repültek Finnországban. A finn légierőnél a P ekka- E emeli : Pekka - E melya nem hivatalos becenevet kapta (Pekka a saját neve, az orosz "Peter" analógja).

1944- ben a Szovjetunióban megkezdődött a lengyel bombázó hadosztály kialakítása , amely három ezredből állt a Pe-2-n. Csak 1945 májusának végén érte el a harckészültséget, ezért nem vett részt az ellenségeskedésben. 1945 szeptemberéig 113 Pe-2-t és 11 UPe-2-t adtak át a lengyeleknek, amelyek ezt követően 1951-ig szolgáltak.

A háború után 30 Pe-2-t és 2 UPe-2-t adtak át Csehszlovákiának . A B-32 és SV-32 helyi jelzést kapott repülőgépek német rádióberendezést kaptak, és 1951 februárjáig üzemeltek.

Pe-2-t szállítottak Bulgáriába (96 Pe-2 és 2 UPe-2) és Jugoszláviába (123 Pe-2 és 9 UPe-2).

Módosítások

Egy sor repülőgép, mint például a Pe-2

A 22. számú üzem Pe-2 repülőgépeinek első és második sorozata öt repülőgépből állt, a harmadiktól a kilencedik sorozatig sorozatonként 10 repülőgépet gyártottak, és az összes későbbi sorozat 20 repülőgépből állt. A 39-es számú üzem több "lerövidített" repülőgép-tételt is gyártott, és 1941 márciusában átállt 20 repülőgép-sorozat gyártására.

A Pe-2 repülőgép módosításai

Pe-3

Taktikai és technikai jellemzők

Az alábbi jellemzők a Pe-2 gyárra vonatkoznak. 390101 sz.:

Az adatok forrása: Medved A.N., Khazanov D.B. Pe-2 merülőbombázó [13] .

Műszaki adatok

(2 × 809 kW)

Repülési jellemzők Fegyverzet

Megjegyzés : a megadott jellemzők a "sokszögnek" felelnek meg. A gyakorlatban a repülési jellemzők több okból is rosszabbak lehetnek [10] [12] :

Fennmaradt másolatok

Típusú Táblaszám Elhelyezkedés Kép
Pe-2 Múzeumkomplexum UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk Oblast
Pe-2 Múzeum "Aviátorok Háza", Vsevolozhsk, Leningrádi régió

A kulturális és művészeti alkotásokban

Az " Egy búvárbombázó krónikája " [14] sztori (és az azon alapuló film) hősei a Pe-2-n repülnek .

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 Ivanov, 2004 , p. 2.
  2. ↑ „Aviation and Cosmonautics” folyóirat, 2015, 12. szám p. 34.
  3. ↑ Ivanov, 2004 , p. 2, 6.
  4. ↑ Kotelnikov, Medved, Khazanov, 2004 , p. 3.
  5. ↑ V. M. Petljakov halála . Letöltve: 2022. április 26. Az eredetiből archiválva : 2010. július 2.
  6. ↑ További részletekért lásd az "Ég sarka" webhelyet, a "V. M. Petljakov halála" című cikket.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 „Pe-2 repülőgép. A szerkezet leírása. Hatodik kiadás. NKAP-Szovjetunió, Moszkva-1945. Soloukhin mérnök szerkesztésében"
  8. ↑ 1 2 Kotelnikov, Medved, Khazanov, 2004 , p. 32.
  9. ↑ Drabkin A.V. Egy vadászgépben harcoltam. - Moszkva: Yauza LLC, 2007. - 505 p. - 4000 példány.  - ISBN 978-5-699-15419-7 .
  10. ↑ 1 2 Szmirnov A. A szovjet és a német repülés harci munkája a Nagy Honvédő Háborúban. - Moszkva: Tranzitkniga LLC, 2005. - S. 369-446. — 574 p. - 8100 példány.  — ISBN 978-5-699-32216-9 .
  11. ↑ A "bábu" sólyomrepülése (krónikatörténet a 82 GBAP félpilótáiról) - teljes szöveges változat Archivált másolat 2013. november 2-án a Wayback Machine -en vagy rövidített változat fotóillusztrációkkal Archív példány 2012. május 26-án a Wayback Machine
  12. ↑ 1 2 3 4 5 Drabkin A.V. Harcoltam a Pe-2-n. - Moszkva: Yauza LLC, 2009. - 312 p. - 8100 példány.  — ISBN 978-5-699-32216-9 .
  13. ↑ Medved A.N., Khazanov D.B. Pe-2 búvárbombázó. Királynővé vált „bábu”. - Moszkva: EKSMO, 2007. - S. 28, 52. - 160 p. - 3000 példányban.  - ISBN 978-5-699-24361-7 .
  14. ↑ Vladimir Kunin "Egy búvárbombázó krónikája" .

Irodalom

Linkek

 A kazanyi repülési üzem repülőgépei
Katonai és speciális célú repülőgépek DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 Tu-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214OH Polgári repülés repülőgépei KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Gyártás előtti repülőgépek vagy prototípusok Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Ígéretes légiközlekedési komplexumok és mélyreható modernizációs projektek PAK IGEN Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P
 Finnország repülőgépei a második világháború alatt
Harcosok
Bombázók
torpedóbombázók
Intelligencia
úszó repülőgépek
repülő csónakok
hírnökök
Szállítás
Nevelési
Prototípusok
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky