CHME3

A CHME3 (olvasva: chme-tri,  csehszlovák tolatás ( dízelmozdony ) elektromos hajtóművel, 3. típus ) a Szovjetunióba történő szállításra szánt dízelmozdony , amelyet a csehszlovák ČKD Praha cég gyárt 3 0 −3 0 axiális képlettel .

Ennek alapján egy európai nyomtávú dízelmozdonyt hoztak létre magának Csehszlovákia (CSD) vasutak számára a T669 -es sorozatból , amely elsősorban nyomtávban és csatlakozási módban különbözött, valamint számos hasonló dízelmozdony más országok számára.

Történelem

Létrehozás és kiadás

A tehervonatokkal végzett tolatási munkákhoz a ChME2 elégtelen teljesítménye és markolattömege miatt erősebb dízelmozdonyokat kellett tervezni és gyártani a ČKD Praha gyáraiban. Elhatározták, hogy a Szovjetunió vasutak számára hattengelyes tolató dízelmozdonyokat építenek elektromos hajtóművel . 1963 végén három prototípus mozdony készült, ChME3 néven.

A dízelmotort továbbfejlesztették : a teljesítmény 750 LE-ről nőtt. Val vel. ChME2-n (6S310-DR modell) 1350 LE-ig Val vel. (K6S310DR modell).

A Szovjetunióban a ChME3 kísérleti dízelmozdonyokat tolatási munkákra küldték a Moszkvai út Lyublino állomására . 1965 óta a ČKD-Prága gyárai megkezdték a ChME3 sorozatgyártását a Szovjetunióba történő szállítás céljából.

Ezt követően külön változtatások történtek a mozdony kialakításában, például egy személy irányítására szolgáló berendezést vezettek be. A 3777-es számtól a kabintető magassága megváltozott - a motorháztetők szintjére került.

1971- ben , a ČKD-Prága vállalkozások századik évfordulóján elkészült az ezredik ChME3 dízelmozdony, 1975 októberében pedig a prágai üzem szállította a kétezredik ChME3-at. A ChME3-2000 dízelmozdonyt a Moszkvai úti Lyublino-i mozdonyraktárba is küldték , ahol a ChME3-001 már 1965 óta üzemelt. 1979 júliusában az üzem a háromezredik dízelmozdonyt (belépett a Moszkva-Sortirovochnaya mozdonyraktárba ), 1982 szeptemberében a négyezrediket (Ljublino raktár) és végül 1985 novemberében a róla elnevezett raktárban gyártotta. Iljics ( Moszkva ), az ötezredik dízelmozdonyt ünnepélyesen fogadták.

A ChME3 dízelmozdonyokat 1987 -ig gyártották . Ezután megkezdődött a ChME3M , ChME3 T , ChME3 E módosításaik kiadása .

Összesen 7459 ChME3 dízelmozdonyt építettek a Szovjetunió számára, figyelembe véve azok módosításait - ChME3 E (elektronikus egységekkel a vezérlőáramkörökben, 1987 és 1989 között) és ChME3 T (elektrodinamikus fékkel, 1984 és 1991 között) .

1991- ben a ChME3 sorozat első példánya – No. 001 – átkerült a szentpétervári Varshavsky pályaudvar vasúti múzeumába .

A Szovjetunió Vasúti Minisztériumának utolsó ChME3 T - 7454 dízelmozdonya 1991. december 31-én lépte át a határt. A Szovjetunió és a KGST összeomlása után a ČKD Praha gyára sem kapott pénzt az utolsó adag ChME3 T -ért , sem pedig új megrendelést Oroszországból.

A 7455-7459-es számú tétel az üzemben ChME3 T y jelzéssel rendelkezett (dízel K6S310DR / MA 1200 LE kapacitással, EDT teljesítmény - 1350 LE, továbbfejlesztett kabinfelszerelés, egyéb AB és néhány egyéb berendezés), és májusban készült. 1994 . A 7455-ös, 7456-os autókat az UZ vásárolta meg (a Darnitsa raktárba érkeztek, a délnyugati vasút), a 7457-es autókat a jaroszlavli olajfinomító vásárolta meg 1997 júliusában (2012 óta ez az autó a Nikolaev tengeri kikötő tulajdonában van ), és a fennmaradó 7458, 7459 darabot Észtország vásárolta meg 2000 elején.

A Szovjetunió mellett, ahol az 1520 mm-es orosz nyomtávra tervezett dízelmozdonyok túlnyomó többségét a ChME3 sorozat megjelölésével szállították, az ilyen típusú, 1435 mm-es európai nyomtávú dízelmozdonyokat a cseh vasutak is szállították. és számos más európai és közel-keleti államba és országba exportálták, amelyek mindegyike saját sorozatjelzést és számozást kapott. Csehország és Szlovákia vasútjain 770-es osztály (T669.0 modell) [1] és 771. osztály (T669.1 modell) [2] , Albániában - T669 (a gyár megtartása ) néven kapták a sorozat nevét. megnevezés), Lengyelországban - S200, Irakban - DES3100, Szíriában - LDE1500.

Kihasználás

A ChME3 sorozatú dízelmozdonyok és az 1520 mm nyomtávú módosítások bekerültek a volt Szovjetunió országainak vasutakba, ahol a tolatómozdonyok egyik leggyakoribb sorozatává váltak . Legtöbbjük ezen államok és országok fő vasúti fuvarozóinak tulajdonába került, másik részük különböző ipari vállalkozások tulajdonába került. Más sorozatú, 1435 mm-es nyomtávú dízelmozdonyok kerültek be Kelet-Európa (Csehország, Szlovákia, Albánia, Szerbia, Lengyelország) és a Közel-Kelet (Szíria és Irak) vasútjára.

Mivel a mozdony európai nyomtávra készül , néhány ChME3 dízelmozdonyt 1435 mm -es nyomtávra gyártottak . A Szovjetunióban használták (később a volt köztársaságaiban) azokon a határállomásokon, ahol az európai járművek belépnek  - különösen a Chop , a Vadul-Siret, a Grodno ( ChME3-4165 ), a Brest , a Svisloch és mások állomásain.

2016 - tól a legtöbb ChME3 mozdony és módosítás továbbra is üzemel, és a tolatási és vontatási műveleteken dolgozik. A fő funkciók mellett számos államban és országban (főleg Oroszországban és Ukrajnában) a CHME3 dízelmozdonyokat a jövőben gyakran használják elővárosi vonatok mozdonyaiként rövid, kis forgalmú szakaszokon [3] . a tervek szerint az ilyen vonatokat vasúti buszokra cserélik [4] .

A ChME3 dízelmozdony 12 órás műszaka vezetővel és vezető asszisztenssel az Orosz Vasutak hálózatán a szabvány szerint 2017-ben 87 ezer rubelbe kerül az üzemeltetőnek.

• T669-0001 személygépkocsival végzett manőverekről

• CHME3-3231 sípol

• ChME3-3808 elővárosi személyvonattal

• Indulás ChME3-4346 raktérrel (gyorsulási hang hallatszik)

Műszaki adatok

• Axiális képlet — 3 0 −3 0
• Dízel teljesítmény - 1350 liter. Val vel.
• TED teljesítmény — 6×134 kW
• A maximális sebesség 95 km/h.
• Szerkezeti tömeg az üzemanyag-, víz- és homokkészlet 2/3-ával - 123 tonna.
• Tengelyterhelés a sínen - 20,5 t
• Kerékátmérő - 1050 mm
• Áttétel - 5,06
• A legkisebb ívsugár - 80 m
• Méret - 02-T
• Hosszúság az automatikus csatolók tengelyei mentén - 17 220 mm
• Szélesség - 3 120 mm
• Magasság - 4637 mm
• Teljes tengelytáv - 12 660 mm
• A királycsapok közötti távolság - 8 660 mm
• A kocsik tengelytávja - 4000 mm
• Hosszú távú tolóerő - 23 tf
• Sebesség hosszú üzemmód - 11,4 km / h
• Tangenciális teljesítmény - 970 l. Val vel.
• Üzemanyag-ellátás - 6000 l
• Olajtartalék - 650 l
• Homokkészlet - 1500 kg
• Vízellátás - 1100 l

Építkezés

Mechanikai és pneumatikus alkatrészek

A mozdony két háromtengelyes forgóvázzal rendelkezik. A fővázat a forgóvázak mindegyikére négy bölcsőcsavar függeszti fel lengéscsillapító gumi alátétekkel, a bölcsőfelfüggesztés a dízelmozdony súlya miatt biztosítja a forgóvázak feletti tartását és behúzáskor visszatérését, de a az a tény, hogy a gép súlyát a csavarok menete érzékeli, a felfüggesztés működés közben elválaszthatatlanná válik; a kocsi kigurulásához el kell vágni a csavarokat. Mindegyik tengelydoboz a kiegyensúlyozó (kar) belsejében található, az egyik végén a kiegyensúlyozó csendes blokkon keresztül kapcsolódik a forgóváz váz konzoljához, a másik végén a forgóváz keret rugókon keresztül támaszkodik hidraulikus lengéscsillapítóval. Vontatómotorok - támasztó-axiális felfüggesztéssel. A csendes blokkoknak és a hidraulikus lengéscsillapítóknak köszönhetően a mozdony lágy futású, de ha a szervizelés nem történik meg időben, a lengéscsillapítók olajat veszítenek, és az autó mozgás közben erősen kileng. Szintén a viszonylag vékony acélból készült hajtóműházak törései, míg a vontatómotorok csapágyai (motor-horgonycsapágyak, MNP) kiékelődnek a kenés és túlmelegedés nélküli működésből.

Soros hathengeres dízelmotor 163 literes üzemi térfogattal, turbófeltöltéssel és a töltőlevegő közhűtésével. Teljesítmény névleges fordulatszámon 750 perc -1  - 1350 LE, alapjárati fordulatszám - 350 perc -1 . A dugattyú égésteres, átmérője 310 mm, lökethossza 360 mm, tömege 42 kg. Hengerenként négy felső szelep és egy fúvóka található, a szelephajtás görgős szelepeken keresztül történik. A dízelmotorra három szivattyú , egy hajtóműolaj-szivattyú és két vízszivattyú van felszerelve, az első a fő hűtőkörben működik, amelynek vize mossa a hengerblokkot, a második pedig a segédkörben, amelynek a vize hűti. az olaj-víz hőcserélő , amelyben a gázolaj hűtése történik, és a töltőlevegő hűtő.

• ChME3 dízelgenerátoros mozdony

• Két K6S310DR dízel egy platformon

• Ventilátor és kompresszor folyadék csatlakozók

A dízelmozdony legerősebb segédegységeit, a dízelhűtő főventilátorát és a légkompresszort a dízelmotor hajtja külön kapcsolható hidraulikus tengelykapcsolókon keresztül. A hidraulikus tengelykapcsolók bekapcsolnak a dízelrendszerből olajjal való feltöltéskor, míg a dízelmotor alapjárati fordulatszámán az alacsony olajnyomás és fordulatszám miatt a kompresszor gyorsulása késik, felgyorsításához néha növelni kell a motor fordulatszámát . Egy kétgépes egység (amely egy segédgenerátort, amely 110 V-os feszültséget állít elő a vezérlő- és világítási áramkörökhöz, valamint egy gerjesztőt) és két vontatómotoros hűtőventilátort ékszíjakon keresztül hajtanak meg, egy további dízel hűtőventilátort elektromos motor hajt meg. segédgenerátor táplálja.

Pneumatikus mozdonyfék - pofa . A fékhengerek feltöltése közvetlenül a 254-es számú segédfékszelepekből történik, amelyek a fő és a segéd vezérlőpanelekre vannak felszerelve, a szelepek kapcsolószelepen keresztül kapcsolódnak össze - amelyik szelep nagyobb nyomást ad, az a fékhengerekre csatlakozik. Ezenkívül az első szelepet ismétlőként (nyomáskapcsolóként) használják, amely feltölti a fékhengereket, amikor az automatikus fék 483-as légelosztóját aktiválják, a második szelepet pedig ismétlőként használják a távvezérléshez. A hordozható konzolokról vezérelt fék- és kioldószelepek egy speciális kiegyenlítő tartályban hoznak létre nyomást, amelyet a 254-es számú szelep hoz létre a fékhengerekben.

Elektromos

A fő (vontatási) egyenáramú TD-802 generátor a dízelvázra van felszerelve, és közvetlenül a főtengelyről hajtja. A generátor tíz főpólusú, 993 kW teljesítményű és önszellőzővel rendelkezik, ami jellemző a kis teljesítményű dízelmozdonyok generátoraira - TE2 , TEM2 . A dízelmotor indításakor a generátort akkumulátor táplálja, amely szekvenciális gerjesztésű motorként működik , vontatási üzemmódban - független gerjesztő generátorként. A generátor által termelt áramot három vontatómotor-csoport táplálja, amelyek mindegyike két sorba kapcsolt motorral rendelkezik , a soros csatlakozás a generátor és a motorok paramétereinek megfelelően történik - anélkül, hogy a generátor áramát túllépné, a a vonómotorok (és ezáltal a vonóerő) megfelelő szinten maradnak, és a sorba kapcsolt motorok nagyobb feszültségesése miatt a dízelmozdony gyorsabban éri el névleges teljesítményét (P = I * U), ami fontos tolatási munkák során. Mindegyik csoport a vonat pneumatikus kontaktorjával csatlakozik a generátorhoz, és meghibásodás esetén kikapcsolható.

A kétgépes egységben található gerjesztő az átviteli teljesítmény szabályozására szolgál. Az általa generált feszültség több bemeneti mennyiségtől függ, vagyis a gerjesztő forgó elektromos gépi erősítő (amplidine, angolul  amplifier  - "amplifier" és dinamikus - mozgó) bemeneti jelként szolgál. A gerjesztő pólusaira ( állórész ) három különálló gerjesztő tekercs van feltekerve, amelyek mágneses fluxusai összeadódnak és közös (eredő) fluxust hoznak létre, az általa generált feszültség a keletkező fluxustól és a gerjesztő forgási sebességétől függ. Ezt a feszültséget a főgenerátor gerjesztőtekercseire kapcsoljuk. Az első (független, 1F) tekercs 110 V-ról kap tápfeszültséget egy segédgenerátorról egy ellenálláson keresztül , amelynek ellenállása a vezérlő magasabb pozícióba kerülésével csökken. Ez a tekercs beállítja a dízelből felvett maximális teljesítményt a helyzettől függően (rpm).

A második tekercset (párhuzamos, D) maga a gerjesztő táplálja, szintén egy ellenálláson keresztül, de az ellenállása a pozíciók beállításakor növekszik. Ez a tekercs biztosítja a terhelés zökkenőmentes szabályozását, és mivel a boxrelé kikapcsolja, amikor a mozdony boxol, csökkenti a boxból való kilépéshez szükséges teljesítményt. Az áramkörében lévő ellenállás kiküszöböli a gerjesztő feszültségének a forgási sebességtől való függőségét. A harmadik tekercs (anti-vegyület, 2F) párhuzamosan van csatlakoztatva a főgenerátor további pólusaival, ezért árama közvetlenül függ a főgenerátor és a vontatómotorok áramától, és a tekercsben az áram iránya hogy a másik kettő ellen hat, csökkentve a keletkező mágneses fluxust. A vontatómotorok áramának növekedésével (például ha a sebesség lecsökken egy nehéz vonattal felfelé irányuló mozgás miatt), csökken a gerjesztő mágneses fluxusa, ezzel együtt a gerjesztő feszültsége, a fő gerjesztőárama. generátor és ennek eredményeként a vontatómotorok árama. Ez nem teszi lehetővé a vontatási generátor és a dízelmotor túlterhelését. Amikor a vontatási áram gyorsulás közben csökken, fordított folyamat történik - a dízelmotor optimális terhelése megmarad.

Módosítások

ChME3M

Nem tévesztendő össze a modernizált dízelmozdonyokkal – amelyek a ChME3M jelölést kapták, miután a CZ LOKO Lettország számára véglegesítette.

A ChME3 dízelmozdony hatásfokának növelése érdekében a Lokomotivka-Sokolovka üzem tervezői valamelyest átalakították. Az új projekt szerint 1977-ben két kísérleti ChME3M dízelmozdonyt építettek. A tesztelés után próbaüzembe léptek a Lyublino raktárban.

A dízel teljesítménye 1500 lóerőre nőtt 775 ford./percnél (a feltöltés 1,6 atm-ről 1,7 atm-re nőtt), az elektromosságban sok változás történt, néhány tervezési paraméter módosult (vázhossz, forgóvázak tengelytáv-szélessége). A dízelmozdony üzemi tömege 123-ról 126 tonnára, az üzemanyag-ellátás 5000-ről 6000 kg-ra nőtt. A maximális sebesség 85-ről 100 km/h-ra nőtt.

Csak két ChME3M készült, de a rajtuk használt elektronikai berendezéseket és számos alkatrész és alkatrész új tervezési megoldásait később a gyárak felhasználták a ChME3T és ChME5 dízelmozdonyok megalkotásához .

CHME3 T

1984-ben a Lokomotivka-Sokolovo üzemben két kísérleti ChME3 T dízelmozdonyt építettek reosztatikus (elektrodinamikai) fékezéssel (4385. és 4596. sz.) és elektronikus berendezésekkel a maximális dízelteljesítmény megvalósítására alacsony tengelyfordulatszám mellett. A dizájn többi része szinte megegyezik a ChME3-mal. Néhány közönséges ChME3 dízelmozdonyt már a Szovjetunióban hasonló séma szerint véglegesítettek.

A ChME3 T dízelmozdony tömege (123 tonna), névleges teljesítménye (1350 LE) és maximális sebessége megegyezik a ChME3 dízelmozdonyéval. Az első példányok pozitív teszteredményei alapján 1985-ben 20 darab ChME3 T dízelmozdonyból álló kísérleti tételt gyártottak , majd tömeggyártást indítottak el. Összesen 1167 ChME3 T sorozatú mozdony üzemel a volt Szovjetunió vasútvonalain .

Külsőleg nem különbözik a szabványos ChME3-tól, kivéve a tetőn lévő reosztatikus fék felszerelését (5070-5089 sz.) vagy a hátsó motorháztetőn található kis négyzet alakú kiemelkedést (fékreosztát kipufogó) és a bal oldali szívóredőnyöket. a motorháztető oldala (fékreosztát légbeömlő) az 5482-5531 , 5784-5882, 6000, 6245-6664, 6885-7459 számokhoz), valamint a hátsó burkolatról átvitt akkumulátorral ellátott rekeszek az üzemanyag oldalain tartály. A mozdony gyári színe némileg eltér (lásd a fotót).

• ChME3 T -6585 gyári színben (a nagy motorháztető képe)

• ChME3 T -6585 gyári színben (a kis motorháztető képe)

• ChME3-4633 a depóba szerelt reosztatikus fékkel

CHME3 E

1987 óta megkezdődött a ChME3 E dízelmozdonyok gyártása . A ChME3 E dízelmozdonyokra , valamint a ChME3 T -re a maximális dízelteljesítményt alacsony tengelyfordulatszámon biztosító elektronikai berendezéseket szereltek be, ami a ChME3 dízelmozdonyokon nem, de reosztatikus fék nem került beépítésre.

1987-1989 között a ChME3 E sorozatú dízelmozdonyokat szállították . 1987-ben egy kísérleti ChME3 E No. 5932 belépett a Szovjetunióba. 1988-ban egy 25 mozdonyból álló kísérleti tételt szállítottak le (6220-6244 sz.). 1989-ben 220 darabot szállítottak le. (6665-6884 sz.).

Külsőleg a dízelmozdonynak nincs különösebb különbsége a ChME3-hoz képest. A mozdony gyári színe némileg eltér (lásd a fotót).

Modernizációk

Modernizált ChME3 dízelmozdonyok megtartott karosszériával