TG106

A TG106 egy szovjet kísérleti dízelmozdony hidraulikus erőátvitellel.

Történelem

A TG-105-001 dízelmozdony tervezése és építése során szerzett tapasztalatok felhasználásával a luganszki dízelmozdonygyár 1961-ben befejezte az egyrészes, hattengelyes teherszállító dízelmozdony tervezését hidraulikus erőátvitellel és két dízelmotorral, 2000 literes kapacitással. minden egyes. Val vel. A tervezést az üzem vezető tervezője, A. N. Konyaev irányításával végezték. Ugyanezen év októberében az üzem megépítette az első új típusú dízelmozdonyt, amely a TG106-001 jelzést kapta. Abban az időben ez volt a legerősebb egyrészes dízelmozdony.

Építkezés

A mozdonytest hegesztett tartószerkezetből készül, oldalfalakkal, amelyek átlós tartószerkezeteket alkotnak. A vezetőfülke, valamint a TG105-001 dízelmozdonyon külön készül, és hegesztéssel csatlakozik a karosszéria többi részéhez. A gumi tömítéseket a csatlakozás teljes kerülete mentén helyezik el. A karosszéria két háromtengelyű, csuklós, pofa nélküli forgóvázon nyugszik. A karosszéria kerete négy, súrlódáscsillapítókkal ellátott oldalsó rugós csúszócsapágyon nyugszik minden forgóvázon. A forgóváz keretének és a karosszériaváznak a vízszintes erőket átadó kapcsolatai négy rugós póráz formájában készülnek. A forgóváz kerete tekercsrugókon keresztül a tengelydobozokon is felfekszik. Az első fokozat (mindkét doboz) rugók statikus kihajlása 52 mm, a második fokozat 72 mm. A nagyfrekvenciás rezgések csillapítására mind a felfüggesztés első, mind a második szakaszában gumi lengéscsillapítókat használnak. A tengelydobozok gumi-fém tömbökkel csatlakoznak a forgóváz keretéhez. Tengelycsapágyak görgős, hengeres. A forgóváz átlagos kerékpárjainak futása oldalanként 14 mm, az extrémek 3-4 mm-esek. A kerekek átmérője a legtöbb dízelmozdonyhoz hasonlóan 1050 mm. Cipőfék, egyoldalas. Egy forgóváz tömege tengelyváltókkal és alsó kardántengelyekkel kb 20 tf. A mozdony a kolomnai dízelmozdonygyár két kétütemű V alakú dízelmotorjával van felszerelve, 4D40. Ezek a dízelek abban különböznek az 1D40-es dízelektől, hogy gömbgrafitos öntött vasból készült öntött megerősített főtengelyek helyett acél nitridált főtengelyeket tartalmaznak. A D40 dízelmotorok, amelyek alapján a TEP60 dízelmozdonyokra szerelt 11D45 dízelmotort tervezték, azonos hengerátmérővel (230 mm), dugattyúlökettel (fő 300 mm és pótkocsi - 304,3 mm) és tengelyfordulatszámmal névleges teljesítmény (750 ford./perc). A D40 dízelmotor hengereinek száma tizenkét; A dízelmotor megbízható indításához és alacsony terhelés melletti stabil működéséhez szükséges második felerősítési szakaszban nem centrifugális hajtású kompresszort használtak, mint a 11D45 és 10D100 dízelmotorokban, hanem egy Roots típusú forgóventilátort, mint egy 2D100 dízelmotor a TE3- on . A D40 dízel 750 ford./percnél 2000 litert termelt. Val vel; minimális tengelyfordulatszám (üresjárat) - 400 ford./perc. Az üzemanyag-fogyasztás névleges teljesítményen körülbelül 165 g/e. l. Val vel. h) A lendkerékkel ellátott dízelmotor tömege 10 500 kg. A dízelmotorokat elektromos indítóval indították.

Az egyes dízelmotorok nyomatékát a kocsi kerékpárjaira továbbították, amelyek felett helyezték el. A dízeltengely egy rugalmas tengelykapcsolón keresztül kapcsolódik a mozdonyvázon elhelyezett hidraulikus erőátvitelhez. A hidrodinamikus hajtómű hét erőfokozatú, bemenő tengelyből, két 500 mm átmérőjű GTK-L1 nyomatékváltóval felszerelt tengelyből, kimenő tengelyből, meghajtású centrifugális olajszivattyúból és fordulatszám-váltó szelepből állt. Az ikertranszformátorokban a szivattyúra és a turbina kerekeire ható axiális erők teljesen kiegyensúlyozottak voltak, és nem kerültek át a csapágyakra. A sebességváltás automatikusan, sebességváltó szelep segítségével, a megfelelő nyomatékváltók feltöltésével és ürítésével történt. A forgatónyomaték-átalakítókba az olajat a doboz belsejébe szerelt centrifugálszivattyú szolgáltatta 1-2 kg/cm2 nyomással. A nyomaték átvitelét a dízelmotorról a kerékpár tengelyeire egy 90: 30 = 3,3 áttételi arányú fokozatos sebességváltón, hidraulikus sebességváltón, kardántengelyeken, átviteli hátrameneti sebességváltón és tengelyes sebességváltókon keresztül hajtották végre. A hidraulikus hajtómű és a forgóvázra szerelt hátramenet szétválasztása lehetővé tette egy másik cserélhető hidraulikus hajtómű beépítését. A nyomaték átvitele a hidraulikus dobozból a hátramenetbe két kardántengelyen keresztül történik, amelyek sorba vannak szerelve egy közbenső támasztékkal. Az 1. sebességen üzemelő fokozatok áttétele 31:59 = 1:1,903, a 2. - 48:42 = 1,119. Az osztó-hátrameneti sebességváltó két hátrameneti tengelyt és öt fogaskereket tartalmazott. A hajtómű áttétele 1:1, az egyik fogaskerékpár Z = 48, a második 46. A kimenő tengely forgásirányának megváltoztatását fogaskerekes tengelykapcsolók végzik. A hátramenetet levegőhenger, karok és fogaskerekek tengelykapcsolói segítségével hajtják végre. A tengelyen lévő hátrameneti sebességváltó forgatónyomatéka a kardántengelyeken keresztül jut el a kerékkészletek tengelyhajtóművéhez. A dízelmozdony axiális sebességváltói ugyanazok, mint a TGM10 BMZ hattengelyes tolató dízelmozdonyoké . A sebességváltó egy pár kúpkerékből (27:27 = 1) és egy pár hengeres fogaskerékből (17:72 = 1:4,25) áll, amelyek egy házba vannak szerelve. Az axiális sebességváltók kerékpárokra vannak felszerelve, és rudakkal rugalmasan a forgóváz keretére vannak felfüggesztve.

Minden erőműben (dízel-hidraulikus váltó) két hűtőkamra van, amelyekben vízhűtő szakaszok találhatók. Az első kamrában 18 rész található a dízelolaj hűtővíz számára és négy rész a dízelvíz és a hidraulika hajtóműolaj hűtésére. A második kamrában 24 vízrész található a dízelvíz és a hidraulikus hajtóműolaj hűtésére. A hidraulika hajtóműolajat és a gázolajat hőcserélőben hűtik, ami lehetővé teszi a csővezetékek jelentős csökkentését és az olajszakaszok használatának mellőzését. Kialakításuk szerint a hőcserélők körcsövesek, olajoldali bordákkal. A szekciók hűtésére szolgáló levegőt hidrosztatikus hajtású axiális ventilátorok szívják be, amelyek automatikusan szabályozzák a víz és az olaj hőmérsékletét. A mozdonyon nincs kazánfűtés. Indítás előtt a dízelmotort a raktárban felmelegített üzemanyag, olaj és víz felmelegíti. Bármely dízelmotor beindítása után a mozdony teljes autonómiát kap. A második dízelmotor bemelegítése és indítása az elsőtől történik.

A dízelmozdony az Elektrotyazhmash üzem P-91 segédgenerátorával van felszerelve , amely egyidejűleg indítóként is szolgál, és egy 48TN-450 típusú savtároló akkumulátorral, amelynek kapacitása 450 Ah és feszültsége 96 V. Sűrített levegő a fékrendszerhez DK-3/9 dízelkompresszor gyártja.

A dízelmozdony tömege 138,7 tonna, üzemanyagkészlete 6500 kg, víz 800 l, olaj dízelmotorokhoz 625 kg, hidraulikus hajtóművekhez 445 kg és homok 800 kg. A dízelmozdony 20 km/h-s sebesség mellett 35 000 kg hosszú távú vonóerőt fejlesztett ki. A mozdony tervezési sebessége 120 km/h; maximális hatékonyság a 24-100 km/h sebességtartományban - 27,4%.

A gyári tesztek után a dízelmozdony egy ideig a Donyecki úton lévő Rodakovo raktárban dolgozott. 1963 végén a Lugansk Diesel Locomotive Plant nevű dízelmozdonygyár. Az Októberi forradalom újabb két TG106 dízelmozdonyt épített 1D40-es dízelmotorokkal, KT6-os kompresszorokkal dízelmotoros mechanikus meghajtással, kissé könnyű vázközi forgóváz-tartókkal, módosított sebességváltó fogaskerekekkel és számos egyéb tervezési változtatással. Ezek a dízelmozdonyok az Oktyabrskaya út Volkhovstroy raktárában dolgoztak.

Irodalom

• Rakov V. A. KÍSÉRLETI DÍZELMODONOK TG106 // Belföldi vasutak mozdonyai 1956 - 1965. - M . : Közlekedés, 1966. - 116 - 119. o.

Linkek