| 2TE121 | |
|---|---|
| 2TE121-026 a Varshavsky vasútállomáson Szentpéterváron | |
| Termelés | |
| Építési ország |
Ukrán SSR Ukrajna |
| Gyár | Lugansk dízelmozdony üzem |
| Építési évek | 1978-1992 _ _ |
| Összesen beépített | 78 (2 nincs kitöltve) |
| Számozás | 001-078 |
| Műszaki információk | |
| A szolgáltatás típusa | fő rakomány |
| Axiális képlet | 2 × ( 30-30 ) |
| Teljes szervizsúly |
001: 2 × 160,8 = 321,6 t 002-vel: 2 × 150 = 300 t |
| A síneken lévő hajtótengelyek terhelése |
001: 263 kN (26,8 tf) 002-től: 245 kN (25 tf) |
| Dimenzió | 1-T |
| A mozdony hossza |
2 × 22 000 = 44 000 mm (001) 2 × 21 000 = 42 000 mm (002-től) |
| Maximum magasság | 5150 mm |
| Szélesség | 3200 mm |
| teljes tengelytáv |
16 700 mm (001) 15 600 mm (002-től) |
| A forgóváz csapjai közötti távolság |
13 090 mm (001) 11 570 mm (002-től) |
| Forgóvázak tengelytávja | 4400 mm |
| Kerék átmérő | 1250 mm |
| Nyomtáv | 1520 mm |
| Az átjárható ívek legkisebb sugara | 125 m |
| Dízel típusú | 5D49, 3D70 (006) |
| Dízel teljesítmény | 2 × 2942 kW (2 × 4000 LE ) |
| Sebességváltó típusa | Elektromos AC - DC |
| Vonóerő generátor | GS-501AT2 |
| TED típusú |
kollektor, ED-126 U1 (001-004) , ED-126A UHL1 (c 005) |
| A TED kimeneti teljesítménye | 12 × 409 kW |
| Függő TED | tartókeret |
| Áttétel | 22:95 = (1:4,318) |
| Vonóerő _ | 2 × 432,6 kN (2 × 41,1 tf) |
| Long Duty Traction Force | 2 × 294,3 kN (2 × 30 tf) |
| Folyamatos üzemmód sebessége | 27 km/h |
| Vonóerő maximális sebességnél | 2 × 78,5 kN (2 × 8,0 tf) |
| Tervezési sebesség | 100 km/h |
| Érintőerő _ | 2 × 2212 = 4424 kW |
| hatékonyság | 31% |
| Fékrendszer | elektromos, pneumatikus, parkoló |
| Üzemanyag-ellátás |
2 x 9000 = 18000 kg (001) 2 x 7500 = 15000 kg (002-től) |
| homokkészlet | 2 × 1000 = 2000 kg |
| Vízellátás | 2 × 1100 = 2200 kg |
| Olajtartalék |
2 x 1150 = 2300 kg (001) 2 x 1280 = 2560 kg (c 002) |
| Kizsákmányolás | |
| Országok |
Szovjetunió Oroszország Ukrajna |
| Út | Donyeck, Észak, október |
| Raktár | Vörös torkolat, Popasnaya, Pechora, Bottom |
| Működési időszak | 1978-2010 _ _ |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A 2TE121 ( 2 szekciós dízelmozdony elektromos erőátvitellel , 121 -es modell ) egy kétrészes, tizenkét tengelyes teherszállító dízelmozdony AC-DC elektromos hajtóművel. A luganszki dízelmozdonygyár által gyártott összesen 78 mozdonyt építettek (ebből az utolsó kettő nem készült el). Rövid ideig a Szovjetunió , majd Oroszország és Ukrajna vasútvonalain üzemeltek .
A XX. század 60-as éveiben a Vasúti Minisztérium megalapozta és kezdeményezte a 4000 LE szelvényteljesítményű, AC-DC erőátvitelű teherszállító dízelmozdonyok megrendelését . Val vel. Az ITCP és a Vasúti Minisztérium Központi Kutatóintézete által azokban az években elvégzett, a különféle típusú dízelmozdonyok jövőbeli felhasználásának hatékonyságát vizsgáló tanulmány alapján következtetéseket vontak le a célszerűségről. szakaszon a 2942 kW (4000 LE) teljesítményű dízelmozdonyok legalább 30%-a [1 ] .
Ezen indoklás előtt az ilyen osztályú dízelmozdonyokat nem hozták létre a Szovjetunióban, az egyedi projektek kivételével. Például a Voroshilovgrad Diesel Locomotive Plant (a továbbiakban: VZOR, a Szovjetunió összeomlása után - Luganskteplovoz) 1964 -ben befejezte a TG106 dízelmozdony 4000 LE-s projektjét. Val vel. a B. N. Strunge által kifejezetten dízelmozdonyokhoz tervezett D70- es dízelmotoros szakaszon . A harkovi közlekedésmérnöki üzemben (KhZTM) A. A. Kirnarsky a 60-as évek közepén befejezte a TE15 dízelmozdony projektjét, ugyanazzal a dízelmotorral. A projekt nem valósult meg a KhZTM dízelmozdony épületének megnyirbálása miatt.
Miután a Vasúti Minisztérium bejelentette a 4000 LE szelvényteljesítményű gépek építésének megvalósíthatóságát. Ezzel a vorosilovgradi dízelmozdonygyár rövid időn belül számos projektet hozott létre: 2TE115 ( 1973 ), TE120 aszinkron vontatómotorokkal ( 1975 ), 1974 - ben egy kísérleti TE129 dízelmozdonyt , 1976-1977 - ben pedig egy sorozat dízelmozdonyt. mozdonyok 142 [2] . Ezeket a dízelmozdonyokat az üzem hat tengellyel, szakaszonként gyártotta a korábban elsajátított gépek, különösen a TE109 tervezése alapján. A 60-as évek végén ezt a megközelítést bírálta a Vasúti Minisztérium Központi Kutatóintézete, amely a terveknek köszönhető, hogy a jövőben 27-30 tonnára emelt tengelyterhelésű teherszállító hattengelyes járművek fejlesztését javasolta. a Vasúti Minisztérium által az R65 és R75 nehéz sínek fektetésére a vágányokon [1] .
A Vasúti Minisztérium részéről a 70-es évek közepére a 3000 LE-nél nagyobb teljesítményű dízelmozdonyok axiális terhelésének növelését javasolták. Val vel. sorozatgyártásnál 25 tf-ig, az első prototípusoknál pedig 27 tf-ig. Célszerűnek tartották továbbá a mozdonykerekek átmérőjét 1050 mm-ről 1250 mm-re növelni , és tengelytartó helyett tartóvázas vonóhajtást alkalmazni. Ehhez egy új tehermozdony forgóváz kifejlesztésére volt szükség, amelynek a világgyakorlatban nincs analógja [1] .
1968-ban a Vasúti Minisztérium műszaki követelményeket adott ki egy 4000 LE teljesítményű dízelmozdonyra. Val vel. a VZOR-ban történő további gyártásának elvárásával. A fenti okok miatt 1970-ben a feladatmeghatározás 1250 mm-es kerékátmérőt és 23 tonnás tengelyterhelést írt elő, 1973-ban pedig a Vasúti Minisztérium hozzájárult a tengelyterhelés standard kivitelben történő 25 tonnára emeléséhez és egy kétfokozatú rugós felfüggesztés és egy tartóváz hajtás [3] . 1977-ben a Vasúti Minisztérium kifejlesztette a fővonali dízelmozdonyok új méretválasztékát, amelyet a GOST 22602-77 állami szabványként hagytak jóvá, és amely egy 4000 LE-s hattengelyes tehermozdonyt tartalmaz. Val vel. E szabvány követelményei alapján új sorozat gyártása indult [4] .
A 2TE121-001 dízelmozdony első mintája 1977 végén - 1978 elején készült, és a síneken 26,8 tf kerékszett terhelése megfelelt az első prototípus követelményeinek [3] . Teszteinek eredményei alapján számos javaslat született a konstrukció megváltoztatására, és a Vasúti Minisztérium Központi Kutatóintézete a 2TE121-et tekintette egy ígéretes dízelmozdony flotta alapmodelljének. Másrészt, mire a prototípus elkészült, a Vasúti Minisztérium tulajdonképpen felhagyott az R75-ös sínek jövőbeni tömeges használatával , illetve a 25 tf feletti tengelyterhelésű dízelmozdonyok üzemeltetéséhez szükséges R65-ös sínek felhasználásával. nem rakták le az új dízelmozdonyok teljes választékára. Ez a körülmény szigorúbb követelményeket támaszt az ilyen mozdonyokkal szemben a dinamika és a pályára gyakorolt hatás tekintetében. Emellett a korszerű pályagépek hiánya miatt ebben az időszakban a dízelmozdonyok lerakóvágányainak állapota is leromlott. Mindehhez végül az eredetileg tervezetthez képest a futómű vizsgálati volumenének növelése és a dízelmozdonyok finomhangolási idejének növelése volt szükséges [1] .
Az 1979 és 1980 közötti időszakban 002-004 dízelmozdonyok kísérleti sorozatát gyártották, amelyben az első géphez képest csökkentették a karosszéria oldalfalaiban lévő ablakok számát, a karosszéria hosszát csökkentették egy méter, és a teljes tengelytáv 1,1 m-rel csökkent, a karosszéria hosszának csökkentése miatt az egyes szakaszok tömege 150 tonnára, az axiális terhelés pedig 25 tonnára csökkent. A terhelés csökkenése következtében A kísérleti sorozat dízelmozdonyai, amelyek a Vasúti Minisztérium feltételei szerint eleinte csak P65-ös sínen közlekedtek volna, a befejezés után már P50-es sínen is dolgozhattak [3] [1] .
1983-ban további két dízelmozdonyt gyártottak 2TE121-es módosított kivitelben, melyek fejlesztését a kísérleti gépek tesztelésének eredményei alapján végezték el. Az új dízelmozdonyok az elődökhöz képest némileg megváltozott a vezetőfülke és a gépház ablakai, változások történtek a forgóvázak kialakításában, véglegessé vált a dízelmotor, a vontatóegység, a vontatómotorok és egyes automatizálási berendezések , egy boxvédelmi rendszert szereltek fel a vontatási generátor dinamikus vezérlőegységgel, egy negyedtel erősebb elektromos reosztatikus féket, valamint egy továbbfejlesztett hűtőberendezést [3] .
A 2TE121-006 dízelmozdonyt kísérletileg a harkovi nehézgépgyárból származó 3D70-es dízelmotorral is felszerelték, mivel az 1970-es években a Vasúti Minisztérium is negatívan viszonyult a D49 sorozatú dízelmotorokhoz (ChN26/26). ) a kolomnai dízelmozdonygyár által gyártott [3] . Ezen dízelmotorok 2TE116 dízelmozdonyokon azonosított hiányosságaival összefüggésben a Vasúti Minisztérium megtagadta a dízelflotta tömeges átadását, és folytatta a korábban kifejlesztett, kisebb teljesítményű dízelmotorokkal szerelt mozdonyok beszerzését. Ugyanakkor a 2942 kW teljesítményű dízelmotor választása akkoriban két modellre korlátozódott: vagy a D49-es sorozatra, vagy a KhZTM által kifejlesztett D70-es sorozatra, amelyen a munka a 70-es évek végére ténylegesen lecsökkent. , ami egy új dízelmozdony népszerűsítését is bonyolította [1] .
1984-től megkezdődött a 2TE121 dízelmozdonyok kisüzemi gyártása, amely a 005-ös dízelmozdonyhoz hasonló kialakítású [3] . Ennek a tételnek a mozdonyainak alkatrészeinek tervezésében azonban súlyos hiányosságok derültek ki azok további működése során. Előfordulásuk okát illetően két nézőpont létezik. Egyikük, amely főleg a Vasúti Minisztérium akkori hivatalos dokumentumaiban tükröződik, az okot "az egyes csomópontok finomításának szükségességének" nevezi. A második, a VNITI-hez eljuttatott, a meghibásodások, valamint az újonnan gyártott 011-es számú dízelmozdony állapotának felmérése alapján a fő okot nevezi meg a mozdony gyártásában tapasztalható meredeken megnövekedett gyártási hibák fő okát, amelyeket különösen , azzal a ténnyel, hogy az üzemnek jelentősen növelnie kellett ennek a modellnek a teljesítményét, nem volt ideje kidolgozni a tömeggyártás technológiáját, és más vállalkozások által gyártott használhatatlan alkatrészeket telepíteni a mozdonyra ( a Lisichansk gumikötél tengelykapcsolói ). üzem, a bakui üzem csapágyai stb.). A 2TE121 dízelmozdony a gyártási kultúra növelését és a technológiai fegyelem betartását követelte meg a depójavítások során, amit szintén félreérthetően érzékeltek [1] .
1987-től kezdődően a dízelmozdonyok gyártási volumene évi másfél tucatra nőtt [3] anélkül, hogy radikális tervezési változtatásokat kísért volna, és ugyanakkor a Vasúti Minisztérium ilyen éles tiltakozását sem váltotta volna ki, amely közvetve is megerősítette a 80-as évek közepén lévő tételben a gyártási hiba jelenlétét, amelyet később megszüntettek [1] . 1992-ig 76 darab kétrészes dízelmozdonyt gyártottak, azaz több mint 150 szekciót, majd a válság és a Szovjetunió összeomlása miatt a Vasúti Minisztérium felfüggesztette a más államokban gyártott dízelmozdonyok beszerzését. A szállítások megszűnésekor a 077-es dízelmozdony és a 078-as dízelmozdony karosszériája már majdnem elkészült, a 079-es és 080-as dízelmozdonyokhoz készültek vázak, melyeket 1995-ben a gyártóüzemben levágtak [5] .
A 2TE121 dízelmozdonyok gyártásának adatai évek szerint [5] :
| Kibocsátási év | Mennyiség | Szobák |
| 1977 | egy | 001 |
| 1979 | egy | 002 |
| 1980 | 2 | 003, 004 |
| 1983 | 2 | 005, 006 |
| 1984 | 2 | 007, 008 |
| 1985 | 5 | 009-013 |
| 1986 | nyolc | 014-021 |
| 1987 | 7 | 022-028 |
| 1988 | 16 | 029-044 |
| 1989 | 13 | 045-057 |
| 1990 | 13 | 058-070 |
| 1991 | 5 | 071-075 |
| 1992 | 1 (3 [1-hez] ) | 076 (+077, 078 [1-ig] ) |
| Teljes | 76 (78 [1-ig] ) | 001-076 (+ 077, 078 [1-ig] ) |
|---|
A hosszú fejlesztési időszak ellenére a 2TE121 dízelmozdonynak 1990-re volt tartaléka a további fejlesztéshez. A mozdony vonóerejét mintegy 20%-kal lehetett növelni, feltéve, hogy a vontatási generátor teljesítményét növelték és a vontatómotorok hűtésére szolgáló levegőfogyasztást növelték, mint a TE136 dízelmozdonynál. Az 1990-es években a hatékonyabb hűtőberendezések létrehozása javítana egy olyan 2ТЭ121 mutatót is, mint a saját szükségletek energiafogyasztása. Ezenkívül 1990-ben a luganszki üzem egy 2TE137 dízelmozdonyt épített váltakozó áramú sebességváltóval és aszinkron vontatómotorokkal, 2 * 40 tonna hosszú távú vonóerővel és 120 km / h tervezési sebességgel. Az ilyen vontatási paraméterek a posztszovjet dízelmozdony épületében csak több mint 20 évvel később kerültek beépítésre a 2TE25A Vityaz dízelmozdonyon, és a 2TE137 tangenciális ereje a dokumentáció szerint 10%-kal volt nagyobb, mint a Vityazé. .
Ellentétes álláspontok vannak a 2TE121 dízelmozdonyok gyártásának megvalósíthatóságával kapcsolatban. Így az 1980 -as években a MIIT Mozdonyok és Mozdonygazdasági Tanszékének szakemberei azzal érveltek, hogy a 2TE121-es erőmű teljesítményének növelése nem annyira vontatásban, hanem sebességnövekedésben valósítható meg [6] . Ugyanakkor ezt a tézist nem erősítette meg a vonatvezetés tényleges gyakorlata, amelyben a brigád lényegesen kisebb tendenciát mutatott arra, hogy a mozdony nagyobb tömeggel boxoljon, mint más dízelmozdonyok esetében.
Ezt követően néhány 2TE121 műszaki megoldással más mozdonyokat készítettek, például az EP1 elektromos mozdony vontatási hajtása a 2TE121 megoldásokon alapul. Ezen túlmenően ennek a dízelmozdonynak a megalkotása során nagy tudományos tartalék halmozódott fel, különösen a mozdonyok dinamikája és szilárdsága tekintetében, ami hasznos lehet új tervek készítésekor. A mozdony személyzetének kényelmi szintje és ezen a mozdonyon elért gördülékeny futása még a nem kielégítő állapotú pályán is figyelmet érdemel [1] .
Az 5884 kW (8000 LE) összteljesítményű 2TE121 fő teherszállító dízelmozdony két szakaszban 1520 mm nyomtávú vasutak tehervonatainak vezetésére szolgál, nehéz tehervonatok kezelésére tervezett, megerősített vágányszerkezettel. A sorozatgyártású 2TE116-os dízelmozdonyhoz képest harmadával erősebb, nehezebb vonatokkal is üzemeltethető. A mozdony egyes szakaszai szükség esetén önálló mozdonyként üzemeltethetők, miközben a végállomásokon forgási lehetőséget biztosítanak. A mozdony kialakítása és hűtőberendezései mérsékelt éghajlaton, -50 és +40 °C közötti környezeti hőmérsékleten biztosítják az összes egység és szerkezet stabil működését [7] .
A 2TE121 típusú dízelmozdonyok háromjegyű számokat kaptak növekvő sorrendben, 001-től kezdődően. A dízelmozdony sorozat- és sorszámának megjelölése a vezetőfülke elülső részén az ablakok és az öv alatt, valamint az oldalfalakon a dízelmozdony mögött került elhelyezésre. bejárati ajtók a szolgálati előcsarnokba, és formátumuk 2TE121-XXX volt, ahol XXX a dízelmozdony száma [5] .
Az elülső részen a kísérleti tétel első négy dízelmozdonyának sorozat- és sorszámát fehér festékkel, nagy betűkkel felvitték, míg az első dízelmozdonynál a felirat az elülső rész szélességének mintegy harmadát foglalta el. és közvetlenül az ütközőlámpák felett helyezkedett el, három későbbi dízelmozdonynál pedig szélesebb és megnyúlt, és magasabban kezdett elhelyezkedni az ablakpárkányon kiálló öv alatt. Ezt követően az első dízelmozdony jelölését hasonló séma szerint újrafestették. A sorozatos dízelmozdonyokon 005-től kezdődően a jelölést az oldalsó táblákhoz hasonlóan, az ablakpárkány alá, középen rögzített, piros hátterű táblára kezdték alkalmazni. Az oldalfalakon a sorozat és a számok jelölése fehér betűkkel piros hátterű táblákra került, amelyeket a bejárati ajtók mögé, közvetlenül az ablakok alatt helyeztek el (az első dízelmozdonynál az ablak alatt volt). a berendezésteremből, ezt követően ez az ablak a 002-es és afölötti dízelmozdonyokon nem jelent meg). Ezt követően a mozdonyokon a piros táblák egy részét feketére cserélték [5] .
A kabin ablakai és a bejárati ajtók közötti térben címer volt, amely alatt az út és/vagy a lakótelep megjelölését alkalmazták [5] .
A 2TE121 dízelmozdonyok főbb műszaki jellemzői: [3] [8] [7] [9] [10]
| Paraméter | Jelentése | |||
| 001 sz | 002-004 sz | 005 és afölötti szám | ||
| Axiális képlet | 2 × ( 30-30 ) | |||
|---|---|---|---|---|
| Méretek | ||||
| Méretek (a GOST-9238-83 szerint) | 1-T | |||
| Teljes méretek, mm |
Hosszúság az automatikus csatolók tengelyei mentén | 2 x 22 000 = 44 000 | > 2 × 21 000 = 42 000 | |
| Testváz szélessége | 3200 | |||
| Magasság | 5110 | |||
| Automatikus csatlakozó tengelymagasság | 1055 | |||
Futómű méretei , mm |
teljes tengelytáv | 16 700 | 15 600 | |
| Pivot alap | 13 090 | 11 570 | ||
| Forgóvázak tengelytávja | 4400 | |||
| Új kerekek átmérője | 1250 | |||
| Nyomtáv | 1520 | |||
Az átjárható ívek minimális sugara |
125 000 | |||
| Súlyjellemzők és felszereltség | ||||
| Üzemi súly, t | 2 x 160,8 = 321,6 | 2 x 150 = 300 | ||
| Tengelyterhelés a sínen, kN (tf) | 263±7 (26,8±0,7) | 245±7 (25±0,7) | ||
| Készlet, kg | üzemanyag | 2x9000 = 18000 | 2 x 7500 = 15 000 | |
| víz | 2 x 1100 = 2200 | |||
| olajok | 2 x 1150 = 2300 | 2 x 1280 = 2560 | ||
| homok | 2 x 1000 = 2000 | |||
| Vonó- és energiajellemzők | ||||
| Szekciónkénti teljesítmény, kW (LE) |
dízel motor | 2942 (4000) | ||
| vontatási generátor | 2800 (3807) | |||
| vontatómotorok | 6 x 409 = 2454 (6 x 556 = 3336) | |||
| tangens | 2212 | |||
| Fajlagos üzemanyag-fogyasztás, g/kW⋅h (g/e hp⋅h) | 217,7±10,9 (160±8) | 209,5±10,5 (154±7,7) | ||
| Áttétel | 22:95 = 1:4,318 | |||
| Vonóerő, kN (tf) | amikor elhúzódik | 2×432,6 (2×41,1) | ||
| folyamatos üzemmódban | 2×294,3 (2×30) | |||
| tervezési sebességgel | 2×78,5 (2×8,0) | |||
| Sebesség, km/h | kilépés automatikus módba | 26.6 | ||
| folyamatos üzemmódban | 27.0 | |||
| átmenet a gerjesztés gyengülésének 1 szakaszába |
45,0 | |||
| visszatérés a gerjesztés gyengülésének 1. szakaszából |
42,0 | |||
| átmenet 1-ről 2 fokozatú gerjesztés csillapításra |
57,0 | |||
a gerjesztés csillapításának visszaállítása a 2. fokozatról az 1. fokozatra |
53,0 | |||
| szerkezeti | 100 | |||
| Fékreosztát teljesítmény, kW (LE) |
2 x 3200 = 6400 | 2 x 4000 = 8000 | ||
Egyetlen dízelmozdony féktávolsága 100 km/h sebességtől fékezés közben, m |
segédfékszelep | 800 | ||
| automata fék | 1000 | |||
A dízelmozdony két egyforma egyfülkés részből áll, amelyeket egy kereszteződéses átmenettel ellátott automata tengelykapcsoló köt össze, lehetővé téve a mozdony személyzetének közötti mozgását [11] .
A mozdony karosszériája tömör csapágyas, gyengén ötvözött acélból készült, a hengerelt alumínium tömbtetők leszerelhetőek és a segédberendezések egységek be- és szétszerelésének megkönnyítését szolgálják. A karosszéria erőszerkezete magában foglalja a légcsatornákat is a központi levegőellátó egységtől a gépekig, berendezésekig. A karosszéria keretéhez alulról eltávolítható üzemanyagtartály csatlakozik. A keret végein négy fülke található az akkumulátorok számára .
A dízelmozdony rész elülső részében erős végburkolat van hegesztve, amely védi a kapszulafülkét a sérülésektől és biztosítja a mozdony személyzetének biztonságát. A burkolat belső üregeit homokozó bunkerként használják.
A mozdony karosszériája két háromtengelyes forgóvázra támaszkodik, kiegyensúlyozott rugós felfüggesztéssel, vontatómotorok tartóvázas felfüggesztésével és vontatási sebességváltók támasztótengelyes felfüggesztésével. A rugós felfüggesztés kialakítása a VNITI által a VL60-as villanymozdony korszerűsítésére eredetileg javasolt változaton alapul, rugalmas elemként laprugókat és tekercsrugókat, kiegyensúlyozóként laprugókat használnak. A rugós felfüggesztés teljes kihajlása 150 mm, a tengelydobozos kerékkészletek szabad tengelyirányú futása 2-14-2 mm.
A vontató villanymotor kifejezetten az üreges tengelyű tartóvázas felfüggesztéshez készült, és a forgatónyomaték átvitele a kerékpár hajtására a villanymotor üreges tengelyén belül áthaladó torziós rúdon, gumizsinóros membránon és fogaskeréken keresztül csatolás. A VNITI által kifejlesztett gumi-zsinóros csatlakozó. A kocsi fékhengerekkel van felszerelve a rúdteljesítmény automatikus beállításával és kettős működésű rudazattal.
Az első és a hatodik kerékpár fésűs kenőfejekkel van felszerelve. A hőmérséklet-szabályozó rendszer automatikusan fenntartja a hűtővíz és a gázolaj beállított hőmérsékletét, biztosítva a mozdony hűtőberendezésének beállított optimális működési módját, amelynek kialakítása lehetővé teszi a felmelegített levegő visszakeringetését a hideg évszakban annak érdekében fűteni a radiátorrészeket és a gázolajtermet. Két pneumatikus meghajtású forgólapátos motorventilátor biztosítja a hőhordozó hőmérsékletének zökkenőmentes szabályozását a környezeti hőmérséklet teljes tartományában.
A 2TE121 típusú dízelmozdony vezetőfülke az egyik legtágasabb és legkényelmesebb mozdonyfülke, amelyet valaha is üzemeltettek a szovjet/orosz vasutakon. A mozdony személyzetének szobája lengéscsillapítókra van felfüggesztve, ami fokozott védelmet nyújt a zaj és a rezgés ellen. Klíma, villanytűzhely, hűtő és hideg időben fűthető oldalsó ablakok karfa, első ablakok mosása.
A vezérlőpanel lehetővé teszi a mozdonyt ülve és állva is irányítani. A vonat vezetéséhez szükséges kezelőszervek a konzolon találhatók a kényelmes használat területén és funkcionális rendeltetésük szerint csoportosítva.
A dízel helyiségben egy erőmű található, amely négyütemű dízelmotorból 2V-9DG (16ChN26/26) és A-1714AUHL2 vontatóegységből, központi levegőellátást szolgáló axiális ventilátorból, légkompresszorból, indító-generátorból áll, sebességváltók, légszűrők dízel és elektromos gépekhez és egyéb berendezésekhez.
Az egytestű vontatási egység vontatási és segédszinkron generátorokból, valamint az egység házára szerelt egyenirányító egységből áll.
Az elektrodinamikus fék automatikusan fenntartja a beállított sebességet lejtőn, és csökkenti a fékberendezés kopását.
A főtartályokba kompresszorokkal szivattyúzott sűrített levegő szolgál a mozdonyon és a vonaton a fékek működésének biztosítására, a pneumatikus kontaktorok működésének biztosítására, az irányváltók meghajtására, a sípolással (csendes) hangjelzésekre, ill. typhon (hangos), az ablaktörlő pneumatikus meghajtásának működése. A blokk sűrített levegős szárítórendszer kiküszöböli a vízgőz lecsapódását a pneumatikus rendszerben, és megakadályozza, hogy nedvesség és olaj kerüljön a fékvezetékbe és a műszerekbe.
A központi légbefúvó ventilátor biztosítja a vontatóegység, az egyenirányítók, a vontatómotorok, az automatizálási egység, az akkumulátorterek hűtését és szellőzését, valamint vezető- és irányítólapátos axiális ventilátorból áll, amelyet egy dízel egység hajt meg egy elasztikus gumikötél tengelykapcsolón keresztül, és fokozatos kúpkerekes fogaskerék, egy blokkba szerelve a ventilátorral.
A rendszer hűtőlevegőjét a karosszéria tetején elhelyezett kazettás szűrőkben tisztítják.
A dízelmozdony hab és gáz oltórendszerrel van felszerelve, a megrendelő kérésére porral oltó rendszer is felszerelhető .
A sorozat első dízelmozdonya 1978-ban átment az észak-kaukázusi vasút Maikop - Belorechenskaya szakaszán a pálya- és dinamikai teszteken , amelyeket a VNIIZhT a VNITI-vel és a gyártóval közösen végzett alacsony üzemanyag- és homokellátással (axiális terhelés) 26 tf volt 26 helyett 8 tf) 120 km/h sebességig. A tesztek befejezése után belépett a donyecki vasútra próbaüzemre a rodakovói raktárban [5] .
A második dízelmozdonyt nem sokkal az 1980-as megjelenése után a Scserbinkába (Moszkvai régió) küldték a VNIIZhT gyűrűre , ahol 1984-ig hosszú tesztcikluson esett át, majd beszállt a Donyecki vasút Krasznij Liman raktárába is, ahol 1991-ig dolgozott. A harmadikat és a negyediket is először 1980-ban, közvetlenül az építés után szállították ebbe a raktárba, de hamarosan sokoldalú tesztelésre küldték őket a moszkvai régióba. Különösen a 003-as dízelmozdonyt használták folyamatosan a VNITI -ben (Kolomna) a futómű különböző változatainak tesztelésére. A kísérleti sorozat mind a négy mozdonya rövid ideig vonattal dolgozott, és már 1985-ben a 002-es kivételével hármat leszereltek az MPS raktárflottából. Ezt követően a 004-es dízelmozdonyt áthelyezték az Oktyabrskaya Vasúthoz Reshetnikovo OPMS -be , ahol közüzemi vonatokat vezetett [5] [12] .
A 005-ös (5D49-es sorozatú motorral) és a 006-os (3D70-es motorral) soros dízelmozdonyok első mintáit is tesztelésre küldték nem sokkal a kiadás után - a 005-ös dízelmozdonyt a moszkvai régióban lévő VNIIZht gyűrűn tesztelték [12] , ill. A 006-ot az Osnova Donyeck Vasúti utak raktárába küldték [5] . Ezt követően ennek a sorozatnak a 007-től 030-ig, valamint a 045-ös és 047-es dízelmozdonyokat az Északi Vasút Pechora raktárába küldték , a többit pedig a Donyecki Vasút Popasnaya raktárába [5] . Ezzel egy időben a 011-es dízelmozdonyt is sokáig tesztelték Kolomnán a VNITI-nél. 1986-ban a 016-os dízelmozdonyt a VNIIZhT kísérleti gyűrű depójának területén mutatták be a "Vasúti közlekedés - 86" kiállításon [12] .
Működés közben a dízelmozdonyok különösen a következő előnyöket mutatták: [1]
Ugyanakkor, röviddel az első 2TE121 sorozatú dízelmozdonyok Pechora raktárában történő működés megkezdése után, meredeken megnőtt a berendezések meghibásodásának száma, aminek következtében a nem tervezett javítások miatt tétlenül kezdtek. A 80-as évek közepén a 2TE121 dízelmozdonyok működési zavarairól szóló dokumentációs információk ellentmondásosak. Tehát a dízelmozdonyok tárcaközi tesztelésének előrehaladásáról szóló jegyzőkönyvben az Északi Vasút helyettes vezetője, V. V. Leonov jelezte, hogy 1986 decemberétől 14 2TE121 dízelmozdonyt rendeltek a Pechora raktárhoz, amelyek közül három nem volt ütemezett. javítások a VNITI-ben és az üzemben [6 ] . Ugyanakkor ismeretes, hogy a VNITI-nek ebben az időszakban két 2TE121-es dízelmozdonya volt: a 003-as, amelyet kizárólag kutatási célokra használnak, és a 011-es, amelyeket a Golutvin-Ozyory és a Vorkuta-Sosnogorsk szakaszokon tesztelésre készítettek elő [12] ] ; ezek egyike sem nem tervezett javítás. A jegyzőkönyv azonban arra a következtetésre jutott: „nem célszerű a 2TE121 dízelmozdonyok gyártását a meglévő kivitelben folytatni”, amelyet a tárcaközi bizottság 1987-ben hagyott jóvá [6] .
Az 1990-es évek elejére pusztán szervezési nehézségek nehezítették a működést: például a TR-3 ütemezett javítását Luganskteplovozban végezték el, ahol a járművek harmada gyűlt össze. Így a mozdonyok személyzetének nem hivatalos pozitív visszajelzései ellenére, elsősorban a Vasúti Minisztériumban az e sorozatú mozdonyok szervizrendszerének hiányossága, a kis mennyiségű tartalék felszerelések szállításának veszteségessége és a javítások megszervezésének bonyolultsága miatt. a Szovjetunió összeomlásának és Ukrajna szétválásának hátterében a gazdasági válság miatt, azon a területen, ahol a luganszki üzem található, a viszonylag új 2TE121 dízelmozdonyok többségét kizárták a leltárból, és hamarosan kivágták. Oroszországban az 1980-as évek végén és a 90-es évek első felében a becsorai raktár összes dízelmozdonyát leszerelték, egy részüket leállították, míg a másik részét az északi vasútról az ukrajnai Oktyabrskajába és Donyeckszkájába küldték [ 1] [13] . A sorozat legtöbb mozdonyát ez utóbbihoz rendelték be a Popasznaja raktárban, de az üzem közeli elhelyezkedése ellenére Ukrajnában 2TE121 dízelmozdonyról kiderült, hogy nem igényeltek, és 1994-ben és 1995 elején mindegyiket tömegesen leállították és vágott a depó területén [5] .
Az Oktyabrskaya úton dízelmozdonyok léptek be a Szentpétervár-Varshavszkij raktárba , a Szemrinói állomás gépesített oszlopába , valamint a Reshetnikovo és Gory pályagép-állomásokra, hogy a közüzemi vonatok részeként dolgozzanak. Az Oktyabrskaya út dízelmozdonyai közül sokat tartalékbázisra helyeztek, néhányat pedig megvágtak. A 2000-es évek elején a megmaradt dízelmozdonyokat a Dno -i raktárba helyezték át a tehervonatok gyorsított vezetésére a Dno-Novosokolniki szakaszon. Itt a 2000-es évek végéig dolgoztak, és jól beváltak, de az egyedi kialakítású alkatrészhiány és az ukrajnai szállítási nehézségek miatt az ütemezett javítások beköszöntével megkezdték a leszerelésüket. A mozdonyok nagy részét 2009-2010-ben szerelték le, 2013-ban pedig az utolsó 2TE121-047 jelű dízelmozdonyt is, amely már korábban is egy ideig tétlen volt [5] [13] .
A 2TE121-es dízelmozdonyok többségét röviddel a leszerelés után a hazai raktárban levágták, néhány gépet azonban egy ideig elhagyva tartottak az Oktyabrskaya vasútvonalon. Ebből két dízelmozdonyt később megőriztek a történelem számára. Emellett megmaradt a legelső dízelmozdony, a 2TE121-001 megnövelt hosszúságú és tömegű egy szakasza. A sorozat egyes autóinak karosszériájának töredékei is megmaradtak garázs vagy fészer formájában [5] .
A 2020-as évektől a következő [12] [5] sorozatú dízelmozdonyok maradtak fenn :