Ez a cikk a villamos történetéről szól .
A villamos fejlődésének fő korszakai:
Ez a séma elsősorban Nyugat-Európa és Észak-Amerika tapasztalatain alapul, bár az egyes országok villamosok története eltér ettől az egyszerűsített sémától.
A volt szocialista országokban ettől eltérő tendencia figyelhető meg: a második világháború után nem volt észrevehető visszaesés a villamosforgalomban (bár egyes városokban a villamosokat trolibuszok váltották fel), de a villamosforgalom viszonylagos hanyatlásának korszaka, különösen a század vége volt (ebben az időben Európában és Észak-Amerikában már a villamos reneszánsza zajlott, amely fokozatosan második villamosboommá fejlődött).
Az első villamos általában, és különösen az elektromos villamos közvetlen elődje a lóvontatású vasút volt : a városi vasút , amelynek kocsijait vontatott állatok - leggyakrabban egy-két ló - hajtották (az öszvérek és zebrák kevésbé voltak általánosan használt ). A világ első városi lovaskocsii az Egyesült Államokban jelentek meg : Baltimore -ban 1828 -ban , New Yorkban 1832 - ben és New Orleansban 1835-ben. A lovasvasutak azonban csak 1852 -ben váltak igazán sikeressé, amikor Alphonse Loubat feltalálta az útalapba süllyesztett kerékkarimával ellátott síneket . Ezt megelőzően olyan síneket használtak, amelyek 15 cm-rel az utca szintje fölé emelkedtek, ami nagymértékben zavarta a többi utcai forgalmat. Alphonse Loub találmánya nélkülözhetetlennek bizonyult a város utcáin, és még ma is használják.
Addig az omnibuszokat már városi közlekedésként használták . De az omnibuszhoz képest a lovaskocsi kereke kisebb gördülési ellenállást tapasztalt, ami lehetővé tette a ló számára, hogy nehezebb személyautót vezessen. Más hiányosságokat azonban nem sikerült kiküszöbölni:
New Yorkban 1914 -ben bezárták a lóversenyeket , nagyjából ugyanekkor a lóversenyek sok más városban is megszűntek. Általában elektromos villamosokra cserélték őket, bár voltak furcsaságok... Szóval 1922 -ben Amszterdamban , az egyik utolsó útvonalon a lóvontatású lovakat buszokra cserélték . A buszra hátulról egy lovas kocsi kapaszkodott. A félreértések elkerülése végett a buszra "villamos" táblát helyeztek el. Ebben a formában az útvonal négy évig létezett, ezt követően a síneket eltávolították, és a hagyományos „nem villamosos” autóbuszok kezdtek közlekedni az útvonalon.
Nagyon sokáig - egészen 1956 -ig - a lóversenyek (vagy inkább "mulka", mivel lovak helyett öszvéreket használtak) "tartottak" a mexikói Celaya városában . A Man -szigeten ( Nagy-Britannia ) pedig még mindig működik a lovas villamos .
A később megjelent lovaskocsikon és elektromos villamosokon kívül más típusú villamosok is léteztek. Néha kis gőzmozdonyokat - villamos típusú gőzmozdonyt - alkalmaztak, de ezek városi elterjedését az általuk termelt füst és zaj akadályozta.
A kábellel húzott villamosok népszerűek voltak az Egyesült Államokban . Az első ilyen utat San Franciscóban helyezték üzembe 1873 -ban . A vonóerőt a sínek között a vágány mentén elhelyezett csúszdába zárt kötél segítségével adják át a kocsiknak. A kötelet egy erős gép, eredetileg gőzgép, később villanymotor hozza mozgásba. Az autó egy megfogó szerkezettel van felszerelve, amely lehetővé teszi, hogy a kötélbe kapaszkodjon a mozgáshoz, és leakaszkodjon róla a megálláshoz. Sebességszabályozás nem lehetséges. A felvonók a mai napig csak San Franciscóban maradtak fenn , és helyi nevezetességgé váltak.
Párizsban , ahol a 19. század végén városi pneumatikus hálózat jött létre (a városi kompresszorállomásról a sűrített levegőt csöveken juttatták el a fogyasztókhoz, elsősorban a gyárakhoz), a 20. század elejéig pneumatikus villamos közlekedett [1 ] [2] . Az autót pneumatikus motor hajtotta, és a speciális hengerben tárolt sűrített levegő elegendő volt a teljes útvonal megtételéhez. A végállomáson a hengereket sűrített levegővel töltötték meg. Eredetileg a svájci Bernben hasonló rendszert használtak .
Kijevben , Murmanszkban és néhány más városban benzinüzemű villamosok közlekedtek. Később, a 20. század közepén az elővárosi utakon a villamosokhoz hasonló dízelautókat használtak. Nagyon gyakoriak voltak Belgiumban , ahol létezett az úgynevezett "helyi vasutak" hálózata. Egyes modern villamosgyártók az ügyfél kérésére az elektromos motorok mellett dízelmotorokkal is szállítják az autókat, amelyek lehetővé teszik kis forgalmú (kis utasszámú) területeken történő villamosítás nélküli használatát.
B. S. Yakobi , V. N. Chikolev, D. A. Lachinov és P. N. Yablochkov orosz tudósok és feltalálók dolgozták ki az elektromos közlekedés tevékenységével kapcsolatos fő elméleti kérdéseket 1838 - ban. Az első feltaláló-gyakorló pedig Fjodor Apollonovics Pirotsky orosz tudós. Még 1876-ban, a vasút Beloostrov és Sesztroreck közötti szakaszán tesztelte az elektromos áram sínek mentén történő továbbításának elvét. 1880- ban olyan kísérleteket végeztek, amelyek szükségesek voltak az elektromos meghajtás széles körű elterjedésének megkezdéséhez a városi közlekedésben. 1880. augusztus 22-én (szeptember 3-án) Pirotsky úrnak sikerült elektromos vontatással „mozgatnia” (ahogy akkoriban az újságok írták) egy igazi lovas kocsit birodalmi kocsival. Az áramellátást egy közeli miniatűr erőmű biztosította. A világ első teljes méretű villamosának tesztelése és ezzel egyidejű bemutatása egész szeptemberben folytatódott, de a kísérleti szinten maradt. Az első állandó kereskedelmi villamos villamos útvonalat Werner von Siemens nyitotta meg Berlin közelében (lásd lent ), Pirotsky eredeti tervét alkalmazva. A villamoskocsik elsősorban Belgiumból, Németországból, Ausztria-Magyarországból (Prága) érkeztek Oroszországba, és hazai gyárakban is készültek - Rigában, Kolomnában, Nikolaevben, Mitiscsiben. 1914-re a villamos lett a fő városi közlekedési mód a forgalom szempontjából, teljesen felváltva a lóvasutat. A maximumot 1916-ban rögzítették (lásd a 10. táblázatot): 395 millió utas Moszkvában, 383 millió Petrográdban, 108 millió Kijevben, 86 millió Varsóban, 55 millió Odesszában és 38 millió Szamarában. , Rostov-on-Don - 38 millió, Harkov - 35 millió, Jekatyerinoszlav - 27 millió utas.
KronológiaAz Orosz Birodalomban az elektromos villamos állandó üzemeltetése először 1892. június 1-jén (régi módra) indult Kijevben. Az építtető a Siemens (Lásd a Kijevi villamos cikket ). Az évtized során a következő villamosvonalak indultak:
A fővárosban, Szentpéterváron a villamos csak 1907. szeptember 29-én indult – a birodalom városai között a 27. alkalommal; ez az ország legnagyobb lovas villamosrendszere és a lovas társaságok erős lobbijának volt köszönhető. Oroszország ázsiai részén az első villamosvonalat 1912. október 9-én nyitották meg Vlagyivosztokban .
Az elektromos villamos egyik prototípusa egy autó volt, amelyet Ernst Werner von Siemens német mérnök alkotott meg . Először 1879 - ben használták a berlini Német Ipari Kiállításon . A mozdonyt használták a látogatók körbefuttatására a kiállítási területen. A mozdony által hajtott vonat sebessége 6,5 km/h volt. A mozdonyt a harmadik sínről táplálták 150 voltos egyenárammal , teljesítménye pedig 3 liter volt. Val vel. A mozdony tömege negyed tonna volt. A mozdonyra négy kocsi kapaszkodott , mindegyikben hat ülés volt. Négy hónapon keresztül a kiállítás 86 ezer látogatója vette igénybe az új jármű szolgáltatásait. A vonatot később 1880 -ban Düsseldorfban és Brüsszelben , 1881 -ben Párizsban (tétlen állapotban), ugyanebben az évben Koppenhágában , végül 1882 -ben Londonban (a Kristálypalotában ) és Péterváron mutatták be . A nyomtáv , amelyen ez a félig játékszervonat futott, 508 milliméter volt.
A kiállítási attrakció sikerét követően a Siemens hozzálátott egy 2,5 km-es elektromos villamosvonal építéséhez Berlin külvárosában, Lichterfeldében . A gépkocsi mindkét sínen 100 voltos áramot kapott. A villamos motorteljesítménye 5 kilowatt volt. A maximális sebesség 20 km/h volt. 1881- ben a Siemens & Halske által épített első villamos (Pirotsky adatait és néhány megoldását felhasználva) a Berlin és Lichterfeld közötti vasút mentén haladt , megnyitva ezzel a villamosforgalom korszakát.
Ugyanebben az évben a Siemens ugyanilyen típusú villamosvonalat épített Párizsban.
1885-ben a villamos megjelent az Egyesült Királyságban, az angol üdülővárosban, Blackpoolban . Figyelemre méltó, hogy az eredeti szakaszokat eredeti formájukban megőrizték, magát a villamosközlekedést pedig gondosan őrzik ebben a városban.
Az első villamosok megjelenése az USA -ban [3] Európától függetlenül történt. Leo Daft feltaláló 1883 -ban kezdett kísérletezni az elektromos meghajtással, több kis elektromos mozdony megépítésével (lásd az elektromos mozdonyok történetét ). Munkája érdekelte a Baltimore Horse Carriage igazgatóját, aki úgy döntött, hogy a három mérföldes vonalat elektromos vontatássá alakítja át. A Daft vállalta a vonal villamosítását és az elektromos villamosok létrehozását. 1885. augusztus 10- én ezen a vonalon – az amerikai kontinensen elsőként – megnyílt az elektromos villamosforgalom. A rendszer azonban működésképtelennek bizonyult: a harmadik sín használata rövidzárlatokhoz vezetett esőben , emellett a feszültség (120 volt) sok szerencsétlen kisállatot ( macskát , kutyát ) ölt meg, és az emberekre sem volt biztonságos. . Hamarosan az elektromos áram használatát ezen a vonalon felhagyták és visszaadták a lovaknak.
A feltaláló azonban nem hagyta el az elektromos villamos ötletét, és 1886 -ban sikerült működőképes rendszert létrehoznia - a harmadik sín helyett kétvezetékes érintkező hálózatot használtak. A Daft kétvezetékes kapcsolati hálózata a későbbiekben feltalált trolibusz-kontakthálózatok prototípusának tekinthető. A Daft rendszerű villamosokat Pittsburghben , New Yorkban és Cincinnatiben használták .
Egy másik amerikai villamos úttörő Charles Van Depoele volt. Amikor értesült a Siemens elektromos mozdony németországi sikeréről, 1883-ban a Chicagói Ipari Kiállításon bemutatta saját kísérleti elektromos kocsiját . Kísérletei felkeltették az érdeklődést, és 1886-ra öt amerikai városban (köztük Scranton és Minneapolis ) és egy kanadai városban , Windsorban működtek villamoskocsik. Az áramellátáshoz egyvezetékes kapcsolati hálózatot használt. 1400 voltos egyenáramot használtak.
A villamosok valódi fejlesztése azonban az Egyesült Államokban azután kezdődött, hogy Frank J. Sprague mérnök megalkotott egy megbízható áramgyűjtőt - egy trolibudat. A troli áramgyűjtő nem csak megbízható, de biztonságos is volt a harmadik sínhez képest. 1888-ban megnyílt a Sprague által létrehozott villamoshálózat a virginiai Richmondban. Hamarosan ugyanezek a rendszerek az Egyesült Államok sok más városában is megjelentek.
Európában a villamos harmadik sínen keresztül történő áramellátását is gyorsan felhagyták, valamint a két hagyományos sínről történő áramellátást (ennek a rendszernek megvolt a harmadik sínnel való rendszer összes hátránya, ráadásul megnehezítette a villamos, mivel ez megkövetelte a kerékpárok leválasztását - egyébként a kerekek és tengelyük összekapcsolása rövidzárlatot okozott a sínek között). A kocsirúd helyett azonban a Siemens egy járomáram-gyűjtőt fejlesztett ki (ívnek tűnik). Ellentétben a Sprague rendszerrel, amelynél szükség volt a nyilakat a munkavezetékre, a Siemens rendszernek nincs szüksége azokra, amelyek egyszerűbbé és megbízhatóbbá tették. A trolibusz kapcsolati hálózatok ősének számító Spraig rendszernek van egy hátránya is - a trolibuszrudak a kapcsolati hálózat vezetékeiről a mai napig gyakori jelenség. Míg a járom vagy az áramszedő leereszkedése az érintkezési hálózat vezetékéről rendkívül valószínűtlen, ami lehetővé teszi, hogy a jármával vagy áramszedővel ellátott villamos sokkal gyorsabban haladjon, mint a „rúd” villamos.
A villamos leggyorsabb elterjedésének időszaka a 20. század elejétől a két világháború közötti időszakig tartott . Sok városban új villamosrendszereket hoztak létre, a meglévőket pedig folyamatosan bővítették: a villamos tulajdonképpen a városi közlekedés fő típusa lett. A lóvontatású járművek 1910-re gyakorlatilag eltűntek az európai és amerikai városok utcáiról, a buszok a fejlesztés korai szakaszában jártak, az autóknak pedig még nem volt idejük luxusból közlekedési eszközzé válni.
A 20-as évek végére világossá vált, hogy a villamosuralom időszaka a végéhez közeledik. A csökkenő bevételek miatt az amerikai villamosvas-társaságok elnökei 1929-ben konferenciát tartottak, amelyen elhatározták, hogy egységes, jelentősen továbbfejlesztett autók sorozatát, a PCC -t fejlesztik ki . Ezek a kocsik, amelyek először 1934-ben láttak fényt, új mércét tettek fel a villamos műszaki felszereltségében, kényelmében és megjelenésében, hosszú évekig befolyásolva a villamos fejlődésének teljes történetét. Ekkor jelent meg a villamos, amely sok éven át - különösen a Szovjetunióban - klasszikussá vált.
Sok országban az autók növekvő népszerűsége a villamosok gyors eltűnéséhez vezetett a városi utcákról (az ötvenes évek vége körül). A villamosoknak nemcsak a saját tulajdonban vásárolt személygépkocsikkal kellett versenyezniük, hanem a kötött útvonalú taxikkal , buszokkal és trolibuszokkal is . Ez a folyamat elsősorban Észak-Amerika és Nyugat-Európa országait érintette, de megfigyelhető volt Dél-Amerikában és az ázsiai országokban is. Kelet-Ázsiában – különösen Japánban – a villamost leggyakrabban egysínű vagy felszíni városi elektromos vonatok váltották fel .
A kormányok elsősorban a közúti közlekedésbe fektettek be, mivel az autót általában a haladás szimbólumának tekintették. Például Georges Pompidou francia elnök 1971-ben azt mondta: "A városnak el kell fogadnia az autót."
A technológiai fejlődés növelte az autóbuszok és trolibuszok megbízhatóságát , amelyek komoly versenytársaivá váltak a villamosnak – többek között azért, mert nem igényeltek drága infrastruktúrát. A buszok és trolibuszok gyakran kényelmesebb utazási feltételeket és gördülékenyebb utazást is biztosítottak, mint a régebbi villamoskocsik. Ezért egyes helyeken a villamost trolibusz váltotta fel .
A villamoshálózatokat nem korszerűsítették, ezért állapotuk folyamatosan romlott, és ennek megfelelően romlott a közvélemény a villamosról, mint közlekedési formáról.
Szinte teljesen eltűntek a villamosok Észak-Amerikában , Franciaországban ( Franciaországban csak Lille -ben , Saint-Étienne-ben és Marseille -ben van még villamos), Nagy-Britanniában (tizenöt városból csak Blackpool tartotta meg villamosát ), Indiában , Törökországban , Spanyolországban , Dél-Afrika és Ausztrália ( Melbourne és Adelaide kivételével ). Ezzel egyidejűleg Svájcban , Németországban , Ausztriában , Belgiumban , a Szovjetunióban (később Oroszországban ) és más országokban is megőrizték és modernizálták a villamosokat, ahonnan a villamos mint közlekedési mód később „ellentámadásba” ment, és újat indított el. terjeszkedés. Egyes országokban városonként eltérő volt a helyzet a villamossal kapcsolatban. Így Finnországban a turku villamost bezárták , de Helsinkiben megőrizték, sőt továbbfejlesztették . Svédországban a norrköpingi és a göteborgi villamosokat megőrizték, de a bal oldali forgalomról a jobb oldalira való áttéréskor Stockholm belvárosában teljesen lezárták a villamoshálózatot .
A szocialista tábor országaiban némileg eltérő evolúció volt megfigyelhető . A motorizációt a szocialista fejlődés egyik fontos céljának hirdették, de ennek üteme a valóságban nagyon alacsony volt. Ezért a tömegközlekedés, így a villamos is létfontosságú szerepet játszott a társadalom életében. A harmincas évektől kezdve a Szovjetunióban, majd később más szocialista országokban a trolibuszt a villamos alternatívájaként kezdték fontolóra venni. A villamosfejlesztés üteme lelassult, helyenként a villamosvonalakat trolibuszvonalak váltották fel. A második világháború alatt sok villamosjárat megrongálódott – néhányat nem sikerült helyreállítani, a veszteségeket autóbusszal és trolibuszokkal kompenzálták .
A tömeges motorizáció negatív következményei – különösen a nagyvárosokban – olyan problémák voltak, mint: szmog , forgalmi torlódások, zaj, parkolóhelyek hiánya stb. Ez a közlekedéspolitika fokozatos felülvizsgálatához vezetett.
Ugyanakkor sem a buszok (beleértve a trolibuszokat), sem a metró nem tudták (legalábbis teljesen) megoldani a felmerült problémákat. Az autóbuszok a kapacitáshiány miatt nem tudtak kellően nagy utasforgalmat kiszolgálni, sőt városi használat során a buszok más autókkal együtt forgalmi dugókban is elakadtak, ami nem járult hozzá a hatékonyságukhoz. Nem oldotta meg a problémát az autóbusz- és trolibuszforgalom külön sávok kijelölése sem, az autóbuszok elégtelen kapacitása miatt. A metró megépítése nagy tőkebefektetést igényel, emellett az üzemeltetés is igen költséges. Ennek eredményeként a metró gazdaságilag csak nagyon nagy utasforgalom esetén indokolt a városon vagy városi agglomeráción belül. Így a metró hatóköre csak a nagyvárosokra és a nagyvárosi agglomerációkra korlátozódik, ahol nagyon nagy az utasforgalom. Sok városban a metró (különösen a föld alatti) építése lehetetlen (vagy elfogadhatatlanul drága) geológiai okokból vagy régészeti lelőhelyek miatt.
Ennek fényében a villamos előnyei jobban érezhetővé váltak. A villamos újjáéledése a hetvenes évek végén kezdődött. Az első új villamosrendszerek egy része Kanadában nyílt meg - Edmontonban ( 1978 -ban ) és Calgaryban ( 1981 -ben ). Az európai kontinensen a villamos megújulása Hollandiában kezdődött, ahol 1983-ban megnyílt az utrechti kisvasút, majd a kezdeményezés Franciaországba költözött , ahol 1985 -ben új villamosrendszerek nyíltak Nantes -ban (lásd: Nantes-i villamos ) és 1987 -ben Grenoble -ban . Érdekes módon Franciaország volt az egyik első fél évszázaddal ezelőtt, még a harmincas években, hogy megszabaduljon a villamostól, mint „elavult közlekedési módtól”: például az első párizsi villamos 1937 -ben szűnt meg . 1992- ben újjáéledt a párizsi villamos).
1994 - ben új villamosvonal nyílt Strasbourgban . Ugyanakkor szándékosan futurisztikus formákat kaptak a villamosok. Ezt azért tették, hogy a lakosság ne társítsa a villamosokat valami archaikushoz.
Valóban, az európai közvélemény fokozatosan elkezdte az új villamost kedvelni. Ez nemcsak az új villamosok modern megjelenésének köszönhető, hanem a városi környezetre gyakorolt pozitív hatásuknak is. A villamos bevezetése a városi autóforgalom intenzitásának csökkenéséhez vezetett, ami viszont hozzájárult a sétálóutcák rendezéséhez, a terek, terek (parkoló helyett) több hely kiosztásához stb.
Münchenben , az 1972 -es olimpiai játékok előestéjén kampány indult a villamosok metróra cseréjére. 1990-re a metró építése általában befejeződött, és a városi hatóságok elkezdték felszámolni a közönséges utcai villamost (nagyon elavult volt, mivel a pénzek főként a metró építésére irányultak). Azok a lakosok azonban, akik látták a kombinált (villamos és metró) városi közlekedés előnyeit, ellenezték ezeket a terveket. Ennek eredményeként elindult egy közönséges villamos korszerűsítésének programja.
Az elmúlt 25 év az igazi villamosboom korszaka volt. Például az Egyesült Királyságban, ahol az 1980-as évek végén csak egy városban ( Blackpool ) közlekedtek villamosok, mára hat városban van villamos: Manchesterben , Birminghamben , Nottinghamben , Sheffieldben , Edinburgh-ben és Croydonban ( London külvárosa ). Liverpoolban és Londonban (a városközpontban) fontolgatják a villamosközlekedés újraélesztésének terveit .
Franciaországban ismét Bordeaux , Lyon , Montpellier , Orleans és nyolc másik város utcáit járták a villamosok . 2013 elejétől négy francia városban folyik a villamosrendszerek építése, háromban a tervezés.
Ezenkívül új villamosrendszerek nyíltak Írországban ( Dublin , 2004, korábban Írországban nem volt villamos), Olaszországban 5 városban, Spanyolországban 11 városban (köztük Madridban , Barcelonában és Bilbaóban ) és számos más országban. Ezzel egy időben azonban a villamos új versenytársa jelent meg Franciaországban - az úgynevezett " kerekes villamos " ( fr. Tramway sur pneus ) - valami olyasmi, mint a villamos és a trolibusz hibridje . Jelenleg a gumiabroncsokon közlekedő villamosokat Nancyben (2000-ben nyitották meg) és Caenben (2002) használják.
Ezen kívül létezik a könnyűvasúti szállítás fogalma , az LRT ( angolul Light Rail Transit, LRT ). Könnyűvasúti közlekedés alatt olyan vasúti rendszereket értünk, amelyek túlnyomórészt az utcán kívüli személyszállító rendszerek, könnyűsúly szabványok szerint épültek, és a vasúthoz és a "klasszikus" metróhoz képest gazdaságosabb mérnöki megoldásokat alkalmaznak. Az LRT-t a villamostól a nagyobb fokú elszigeteltség, a metrótól pedig a könnyebb gördülőállomány alkalmazása és a költséges földalatti munkák minimalizálása miatti alacsonyabb építési költségek különböztetik meg. A vasúti közlekedési rendszerek sokfélesége miatt elmosódnak a határok az LRT és a villamosok, valamint az LRT és a klasszikus metró vagy vasút között.
Németország számos városában (például Hannoverben , Frankfurtban ) és Franciaországban elterjedt a metrórendszer (Németországban az U-Bahn), amelynek a belvárosban kevés földalatti állomása és jelentős számú kültéri állomása van. közvetlenül a város utcáin, ahol a vonatok alig különböznek a villamosoktól. Ezek a városok azonban önálló, tisztán villamoshálózattal is rendelkeznek. A villamosok és a metrók között az a különbség, hogy a villamosokra kevesebb kocsi csatlakozik, és jobban manőverezhetőek az utcákon, a metrók nagyobbak, az utca felőli metróvonalak pedig valamivel jobban védettek a gyalogosok és egyéb forgalom elől.
Észak-Amerikában némileg eltérő tendencia figyelhető meg. Itt is új rendszereket hoznak létre, amelyek két kategóriába sorolhatók: kisvasút és örökségi villamos .
A kisvasúti rendszerek közelebb állnak az off-street vasúti rendszerekhez, bár Európában nem így hívnák őket. Talán egyfajta politikai divat miatt használják az LRT elnevezést, mivel ez a szó valami modernhez asszociál, ellentétben a klasszikus villamosok amerikai nevével (streetcar). Az Egyesült Államokban egyes kisvasúti rendszerek dízelmotorosak.
A történelmi villamosok általában egy vagy két útvonalból álló kis rendszerek, amelyek antik vagy antik stílusú autókat használnak. Az ilyen rendszerek a városok turisztikai és bevásárlóközpontjaiban találhatók, és eredetileg a funkciójukat a turisztikai attrakciókra korlátozták, de néhány ilyen rendszer sikere arra késztette tulajdonosaikat, hogy elkezdjenek gondolkodni e rendszerek teljes körű bővítésén. -kivált városi közlekedés.
Portlandben ( Oregon , USA ) egy szabályos, nem elválasztott villamosvonalat nyitottak modern autókkal, amely nem tartozik e két meghatározás egyikébe sem.
A villamosok nem olyan népszerűek Közép- és Dél-Amerikában. Itt a villamos versenytársai a nagysebességű busz- és trolibuszrendszerek ( angol BRT, Bus Rapid Transit ). [egy]
Ázsiában a villamos a 19. század legvégén jelent meg . Kelet-Ázsiában az első város, amely megszerezte ezt a közlekedési eszközt, Kiotó volt 1895 -ben . 1899 -ben a villamos megjelent Szöulban , néhány évvel később Hongkongban és Tokióban .
A villamos az 1930 -as évek végén érte el legnagyobb fejlődését Ázsiában . Az ötvenes években a közúti forgalom növekedésével, valamint az akkori városi divat hatására a régió legtöbb nagy- és közepes városának utcáiról eltűnnek a villamosok.
A villamosrendszerek azonban továbbra is működnek Ázsia számos városában, bár a „villamos” városok összesített száma kevesebb, mint Európában és Észak-Amerikában. Hongkongban meglehetősen régi emeletes villamosok közlekednek és nagyon népszerűek, amelyek közlekedési eszközként és turisztikai attrakcióként is szolgálnak . Kína megkezdte saját alacsonypadlós motorkocsiinak gyártását. Törökországban és az Egyesült Arab Emírségekben számos új villamosrendszert építettek ki modern műszaki alapokon.
Az Orosz Birodalom első villamosát 1892. május 2-án indították el Kijevben , [4] [5] A. E. Struve mérnök építette . Ezután Kazanyban (1894), Szentpéterváron ( 1895 ), Nyizsnyij Novgorodban (1896), Jekatyerinoszlavban és Elisavetgradban (1897), Vitebszkben , Kurszkban és Orelben (1898), Szevasztopolban és Kremencsugban (1899), Asztrakhanban (1900. ) és Jekatyerinóban szerepelt. ) , Lodz és Tver (1901), Kislovodsk (1904), Vlagyikavkaz (1904), Harkov (1906), Varsó és Szaratov (1908), Odessza (1910), Arhangelszk (1916). Kislovodszkban és Lodzban ezek lényegében teljes értékű villamosított vasutak voltak, mivel kommunikáltak más birodalmi vasutakkal, a kislovodszki villamos általában teherszállítás volt, és nem szállított külön utasokat, a lódzi villamos pedig valójában az első elővárosi villamos vonat volt. az Orosz Birodalom. Az Észak-Kaukázusban Pjatigorszkban ( 1903 ) és Vlagyikavkazban ( 1904 ) jelentek meg az első villamosvonalak . Oroszország ázsiai részén az első villamosvonalat 1912. október 9-én nyitották meg Vlagyivosztokban . A villamos üzembe helyezése Oroszország európai részének egyes városaiban az első világháború kitörése miatt nem történt meg. A fővárosokban - Szentpéterváron és Moszkvában - ki kellett bírnia a versenytársakkal való küzdelmet - lóversenyeket (Kijevben gyakorlatilag nem volt ilyen küzdelem a nehéz terep miatt - a lovak kövezett és csúszós úton a patkóért, még száraz időben sem tudott megbirkózni a meredek emelkedőkkel, és az anatómia sajátosságai miatt ereszkedésnél még rosszabb). A lóvontatásról az elektromosságra való áttérés nagyon nehéz volt és időben késett. Mivel ezek létrehozásuk idején nagyrészt nem villamosított, lovas villamosokkal közlekedő útvonalak voltak, Moszkvában és Szentpéterváron széles nyomtávú volt a villamos, míg a többi városban, ahol a villamos közlekedett. eredetileg elektromos, az útvonalak keskeny nyomtávúak voltak . Nyizsnyij Novgorodban két nyomtáv volt - a felső hálózat keskeny nyomtávú, az alsó pedig széles nyomtávú. Szinte minden ilyen villamostársaság koncessziós alapon működött [6] , és külön részvénytársaság volt külföldi befektetésekkel , deviza alaptőkével, és a leendő szovjet villamos- és trolibuszosztályokkal ellentétben nem volt elszámoltatható sem a városnak, sem a cári hatóságoknak, de csak koncessziósainak - részvényesek gyűlése vagy más szervezeti forma formájában, mert nem a városi közlekedési infrastruktúra rendezése volt a prioritás, hanem az utasszállításból származó közvetlen haszon. A villamosok nagyon gyors megtérülést és megtérülést biztosítottak, például a moszkvai villamos példájában már működésének első éveiben is meghaladta az 1:5-öt (azaz 20% feletti) a nettó árbevétel és a bruttó bevétel aránya. ). [7] [8] Mivel Oroszországnak a Mytishchi Carriage Building Plant és a Revelsky Dvigatel Üzemen kívül akkoriban gyakorlatilag nem volt saját gépészete (és a felsorolt vállalkozások külföldi berendezések és alkatrészek beszerzésétől is függtek), az egyszerű lóvontatású és az elektromos hálózatról működő autókat a hozzájuk tartozó összes generáló berendezéssel együtt külföldről is vásárolták, elsősorban az USA-ban és Németországban (ahol a Westinghouse és a Siemens-Schuckert volt az élen ), néhány egyéb Az akkor villamosépítési fellendülést sújtó fejlett országokban a hazai piacon a gyártott villamosok kínálata jóval meghaladta a keresletet, és kiterjedt külpiacokat igényelt, ahol az Orosz Birodalom volt az első számú vásárlójuk. A külföldi generátorberendezések folyamatosan üzemen kívül voltak (különösen gyakran a DPT kollektor ), és rendszeres külföldi alkatrészek vásárlására volt szükség. A lovas kocsik tulajdonosai, magán- és részvénytársaságok, akik egy időben megkapták a "lovasvasút" építési jogot, sokáig nem akarták visszaadni ezeket a jogokat. Az Orosz Birodalom joga mellettük állt, és a kiadott jogok kimondták, hogy a városvezetés ötven évig nem használhatott más közlekedési eszközt az utcákon a „végső” tulajdonosok beleegyezése nélkül, ennek megfelelően az elfoglalási folyamat. az elektromos lobbi piacát kiterjedt korrupció és vesztegetés kísérte, a birodalmi kormány és a helyi városi hatóságok tisztviselői, gondolatok, tanácsok stb . és ezzel csökkentette vonzerejét a bérlők, valamint az ügyfélkör oroszlánrészét elvesztő taxisvállalat számára . A lóvontatású és elektromos villamos vállalkozások fő tulajdonosai Oroszországban belga vállalkozók voltak, valójában ők foglalták el ezt a piaci rést (és vele együtt az oroszországi gázosítási, világítási és villamosítási piacot), gyakorlatilag monopóliumot teremtve benne, és megkapták . koncessziók villamoshálózat építésére és üzemeltetésére Asztrahán , Varsó , Vitebszk , Jekatyerinoszlav , Kazan , Kijev , Kremencsug , Kurszk , Nahicseván , Odessza , Orel , Don - i Rostov , Szaratov , Szevasztopol , Tikent , Jaroszlavl (a fent említett okból nem mindegyiket helyezték üzembe a cári időkben). [9] [10] A "belga bilincsek" egészen az októberi forradalomig tartottak, még a Minisztertanács elnöke, P. A. Stolypin által az ipar demonopolizálására tett kísérletek sem segítettek . A fent leírt körülményeknek megfelelően a vonalak főszabály szerint csak a városközpontot fedték le, annak működő külterületét és ipari övezetét nem, mivel ott koncentrálódott a legfizetőképesebb lakosság - a villamos akkoriban tekintélyes és újszerűbb volt. mint a gazdag polgárok praktikus közlekedési eszköze, nem pedig a szociális "alsó osztályok", mint a szovjet és a posztszovjet időkben, egy jegy átlagosan 20 kopijkába került az első osztályú üléseken és 6-11-be a másodosztályú üléseken (ülőhelyek azután minden tömegközlekedés rétegzett volt ) – ez 1899-es árakon egy kilogramm marhahúsnak (11 kopecks) vagy egy kilogramm szappannak (21 kopekka) felel meg [11] . Akkoriban átlagosan 20-25 kopijkába került a fővárosban egy egyirányú taxit (akkor taxit), "háztól házig" rendelni, ami sokkal gyorsabb és kényelmesebb volt, mint a villamossínekhez, ill. ott várja a villamost. A lovas vasútvonalakon olcsóbb volt az utazás, és átszállással 3-7 kopejkába került, ami szintén megfizethetetlen volt a lakosság többsége számára, havi 29 rubeles átlagkereset mellett. Fejlődésük során a villamosok egyre fontosabb szerepet kaptak az oroszországi tömegközlekedési rendszerben, sokszorosára nőtt a villamosvonalak hossza és a személyforgalom, és ezzel együtt a közlekedésből származó haszon is – ez magyarázta a külföldi befektetések és tőke bőséges beáramlását. ebbe az iparágba. Összesen az oroszországi forradalom előtt 35 városban 36 villamostársaság működött, ebből 27 volt koncessziós [9] .
Az Orosz Birodalom azon városainak listája, amelyekben 1902-ig elektromos villamosokat terveztek [12]
(az akkori Orosz Birodalom városainak neve feltüntetve)
| egy. | Asztrahán | * |
| 2. | Baku | |
| 3. | Bobruisk | |
| négy. | Breszt-Litovszk | |
| 5. | Bialystok | |
| 6. | Vlagyivosztok | |
| 7. | Grodno | * |
| nyolc. | Dvinszk | |
| 9. | Jekatyerinodar | |
| tíz. | Ivanovo-Voznesensk |
| tizenegy. | Kamenec-Podolszk | |
| 12. | Kozlov | |
| 13. | Kostroma | |
| tizennégy. | Kremenchug | |
| tizenöt. | Kerch | |
| 16. | Kronstadt | |
| 17. | Kutais | |
| tizennyolc. | Libava | * |
| 19. | Lodz | * |
| húsz. | Lublin |
| 21. | Mariupol | |
| 22. | Novgorod | |
| 23. | Novorosszijszk | |
| 24. | Novocherkassk | |
| 25. | Omszk | * |
| 26. | Orenburg | |
| 27. | Penza | |
| 28. | Poltava | |
| 29. | Pszkov | |
| harminc. | Ryazan | * |
| 31. | Szimbirszk | |
| 32. | Szimferopol | * |
| 33. | Szmolenszk | * |
| 34. | Sztavropol | |
| 35. | Taganrog | |
| 36. | Tambov | |
| 37. | Taskent | * |
| 38. | Tver | |
| 39. | Tomszk | * |
| 40. | Ufa |
| 41. | Herson | |
| 42. | Tsaritsyn | |
| 43. | Csernyihiv | |
| 44. | Jurijev | |
| 45. | Jaroszlavl | |
| 46. | Jakutszk | |
| 47. | Feodosia |
A modern Oroszország legrégebbi villamosa Kalinyingrádban található . Az elektromos villamos 1895-ös megnyitásakor (a lóvillamos 1881 óta létezett) Königsbergnek hívták ezt a várost, és a Német Birodalom része volt.
Moszkvában a villamos csak (március 26.) 1899. április 7-én ment, és az első villamost Osip Vasziljevics Konov vezette, Szentpéterváron pedig csak (16) 1907. szeptember 29-én , annak ellenére, hogy az első villamosvonalat ott fektették le. még 1894-ben közvetlenül a Néva jegén .
A "Jég" villamosok több útvonalon közlekedtek: Szenátszkaja tér - Vasziljevszkij-sziget, Palota rakpart - Mytninskaya rakpart, Marsmező - Vyborgskaya oldal. A síneket és talpfákat egyszerűen a jégfelületre fektették, a drótoszlopokat pedig a jégbe fagyták. A jégvillamosok 1904-2005 telén kezdték meg működésüket. Megjelenésük annak volt köszönhető, hogy a lovaskocsik valójában monopolisták : a szerződések értelmében a lovasvasút-társaságok minden központi utcában földbérlettel rendelkeztek. A Néva jegén azonban még azután is közlekedhettek a villamosok, hogy a villamosok elvesztették tömegközlekedési monopóliumukat. Egy ilyen villamosról legalább egy 1914-es fényképet őriztek meg. [13] [14]
A forradalom előtt egy egyedülálló elővárosi vonal jelent meg Szentpéterváron Strelnáig, Peterhofig és Oranienbaumig, az ORANEL , amely 1929-ben került be a városhálózatba.
A villamos a forradalom előtti Oroszországban (ellentétben az Egyesült Államokkal) nem volt elterjedt, megjelenését a városok gazdasági helyzetéhez, a lakosság körében fennálló kereslethez és a helyi hatóságok tevékenységéhez kapcsolták. 1917-ig a moszkvai és szentpétervári rendszereken kívül még körülbelül tucatnyi városban nyitották meg a forgalmat, amelyeknek fele Volga-menti kereskedelmi és ipari város volt ( Tver , Jaroszlavl , Nyizsnyij Novgorod , Kazan , Szamara , Szaratov , Caricin ). ).
A forradalom előtt a legtöbb megnyitott villamoshálózat keskeny nyomtávú volt. A kocsik tekintetében azonban a túlnyomórészt a széles nyomtávúak kedveztek, mivel az ország két legnagyobb hálózata, Moszkva és Petrográd széles nyomtávúak voltak . Rostov-on-Donban a villamos Stephenson nyomtávja 1435 mm volt, Kijevben - 1511 mm (az 1524 mm-es szabványos nyomtávhoz képest enyhe eltérés miatt a gördülőállomány kompatibilitása volt). Néhány városnak két különböző nyomtávú hálózata volt, például Nyizsnyij Novgorodban a felső hálózat keskeny nyomtávú, az alsó pedig széles nyomtávú volt.
1917 - ben Moszkvában és más városokban a villamos instabil volt az ellenségeskedések, az utcai harcok, a sztrájkok és az áramkimaradások miatt; egymás után több napon át volt forgalomlezárás.
A polgárháború és a háborús kommunizmus idején a villamos nehéz időket élt át. A frontvonalbeli városok villamos létesítményei megsérültek az ellenségeskedés során. A katonák, munkások és alkalmazottak számára a szovjet hatóságok bevezették az ingyenes kártyás utazást, ami miatt a villamosgazdaság elvesztette finanszírozási forrásait, így a szakemberek megtartását, az autók és vágányok javítását és karbantartását.
A villamosközlekedés mindenütt leromlott, és gyakorlatilag megszűnt. Tehát 1920 elején Moszkvában csak 9 autó volt személyforgalomban - szervezetek kérésére.
1921 óta megkezdődött a villamosforgalom helyreállításának időszaka az RSFSR városaiban. Megszűnt a háborús kommunizmus idején bevezetett ingyenes villamosozás gyakorlata , ami hozzájárult a villamos munkakörülményeinek javításához, a szakemberek és vezetők visszahívásához, valamint számos korábban elhagyott autó javításához. 1922-ben, hosszú szünet után először nyitottak új szakaszokat a forgalom számára Moszkvában.
A villamos fontosságát az új hatóságok számára bizonyítja M. I. Kalinin „összes unió vezetőjének” mondata : „Ha egy villamos működik a városban, az azt jelenti, hogy a városban működik a szovjet hatalom.” Moszkva és Petrográd villamoshálózata gyorsan helyreállt és fejlődött. Akkoriban olyan városokban nyitottak villamosvonalakat, ahol korábban nem volt villamos. Ilf és Petrov A tizenkét szék című műve ironikusan írja le a csillaggorodi villamos épületét, amelynek prototípusa valószínűleg a bogorodszki (ma Noginszk ) épület volt, bár Voronyezs is vitatja ezt a megtiszteltetést .
1922 decemberében Moszkvában összehívták az Összoroszországi Villamoskonferenciát, amelynek fő témája a városi villamosforgalom helyreállítása volt. A konferencia kiemelt témája a gazdaság szabványosítása volt. Moszkva tapasztalatai, ahol a gördülőállomány magas szintű egyesítését sikerült elérni, azt mutatták, hogy az egységesítésnek vannak erősségei: csökken a különféle alkatrészek iránti igény, az azonos típusú gördülőállomány tömeggyártása jelentősen csökkenti a költségeket, és olcsóbb a karbantartása és javítása. . Másrészt a moszkvai gördülőállomány már elavulttá vált. Döntés született a gördülőállomány egyesítésének politikájáról Oroszország összes városában. A 450 ezer főt meghaladó lélekszámú városokban (Moszkva és Petrográd kivételével) kéttengelyes, 24 férőhelyes, körülbelül 10,5 tonna tömegű autók alkalmazását javasolták, kisebb településeken pedig 18 férőhelyes autók használatát javasolták. Moszkva számára, ahol az ilyen autók nem voltak elegendőek, úgy döntöttek, hogy tágasabb, 38 üléses négytengelyes autókat fejlesztenek ki. Így a villamos fejlesztésének fő iránya a következő évekre az egységesítés és szabványosítás volt. E cél elérésének egyik módja a keskeny nyomtávú villamosvonalak széles nyomtávúvá alakítása volt, amivel elkerülhető lenne a keskeny nyomtávú gördülőállomány gyártása.
A konferencián többek között a németországi weimari villamos fejlesztési tapasztalatok tanulmányozására fordítottak időt. A konferencián elhatározták, hogy létrehoznak egy hivatalt, amely ezentúl villamoskongresszusokat hív össze a sürgető kérdések megvitatására. A cári időkhöz hasonlóan az első szovjet villamostársaságok koncessziós és külföldi tőke tulajdonában voltak, a Glavkontsesskom fennhatósága alá tartozó RSFSR területén működtek . A villamosokon kívül a külföldi koncessziók birtokolták a tervezett moszkvai metró jogait (30 millió rubel értékben). [tizenöt]
Összességében a következő koncessziós villamostársaságok működtek a NEP időszakában:
A NEP-időszak kommunális koncessziós metróépítési és villamosipari vállalkozásainak listája [15]
(az RSFSR-en és a Szovjetunión belüli városok akkori neve feltüntetve)
| Város | Költség (millió rubel) |
|---|---|
| Omszk | 2.5 |
| Ivanovo-Voznesensk | 2.0 |
| Novorosszijszk | 2.5 |
| Groznij | 2.5 |
| Novoszibirszk | 1.8 |
| Taganrog | 2.5 |
| Ufa | 2.8 |
| permi | 2.5 |
| Város | Költség (millió rubel) |
|---|---|
| Orenburg | 2.5 |
| Poltava | 2.0 |
| Lugansk | 2.1 |
| Erivan | 7.3 |
| Ganja | 2.7 |
| Szamarkand | 3.0 |
| Ashgabat | |
| Bogorodszk |
Attól a pillanattól kezdve, hogy Szovjet-Oroszországban koncessziót vezettek be, egészen a háború kezdetéig 260 millió rubel koncessziós tőkét fektettek be a Szovjetunió villamosipari vállalkozásaiba, ami az ezen iparágba irányuló összes befektetés 75%-a [16] .
1923 -ban Nyizsnyij Novgorodban helyreállt a villamosközlekedés a felső és alsó hálózat mentén, a felső hálózatot széles nyomtávra építették át, és kétvágányú forgalom létesült rajta, a felső és alsó városrészt összekötő liftek munkája. helyreállították.
1927 -ben Moszkva megkapta az első négytengelyes autókat a kolomnai üzemtől, amelyek megkapták a " KM " ("Kolomensky motor") jelölést. Ezeket az autókat két erős motorral szerelték fel, amelyek lehetővé tették egy négytengelyes " KP " ("Kolomensky pótkocsi") pótkocsi mozgatását, amelynek gyártását 1930-ban indították el, vagy két régi kéttengelyes " C " pótkocsit.
1927 és 1929 között Ukrajna fővárosában , Harkovban sokat dolgoztak azon, hogy a 70 kilométeres hálózatot méteres nyomtávról szélesre cseréljék. Ez a megoldás lehetővé tette a vasúthoz nagy mennyiségben gyártott alkatrészek, alkatrészek felhasználását a gördülőállomány gyártása és javítása során, ami nagymértékben csökkentette a villamos üzemeltetés költségeit. 1929-ben a város végre kapott egy kísérleti tételt az 1922-es konferencián megalkotott „standard villamoskocsikból”. Az ilyen típusú gépjárművek az „ X ” sorozat („Kharkov”) jelölést kapták, és tömegesen kezdték gyártani 2,2 m, 2,4 m és 2,6 m karosszériaszélességű változatokban, és a Szovjetunió városaiba szállították őket. . Alkalmas az "X" szabványos pótkocsikhoz, amelyek az " M " ("Mytishchi") jelölést kapták. A kisvárosok számára készült rövid változat azonban soha nem került gyártásba, és számos újítást, például az automata ajtókat vagy a közvetett vezérlőrendszert soha nem vezették be. Sajnos az új „standard villamoskocsi” a gyártás megkezdésekor elavultnak bizonyult.
Az 1930 -ban Moszkvában megtartott harmadik szövetségi villamos- és autóbuszkongresszus a harkovi tapasztalatokat széles körű megvalósításra ajánlotta, és a keskeny nyomtávú gördülőállomány gyártását a Szovjetunióban korlátozták.
Az egyetlen város, amely saját villamosokat épített, Leningrád volt . 1932- ben a város először kapott négytengelyes kocsikat - ezek KM kocsik voltak. Tervezésüket a helyi autójavító üzemben tanulmányozták , az autók alkatrészeinek forgóvázait és elektromos berendezéseit pedig egy kísérleti kocsisorozat elkészítéséhez használták fel. A következő évben létrejött egy projekt, és megkezdődött a saját villamos kocsik gyártása, amelyek példátlanul nagy méretűek és kapacitásúak. A villamosok "MA / PA" (motoros és pótkocsis amerikai típusú) nevet kaptak, később " LM / LP-33 "-ra (leningrádi motor és pótkocsi, 1933) nevezték át. Ezt követően, egészen a 2010-es évekig a városi villamos szinte kizárólag helyben előállított termékekkel békült meg.
1929 új mérföldkövet jelentett a nagyvárosi villamosok fejlődésében is. Moszkvában nemcsak a villamosforgalom nőtt, hanem az autóforgalom is - teherautók és személygépkocsik. A Tverszkaja utca Strasztnajától a Triumfalnaja térig tartó szakaszán először készültek filmfelvételek a villamosforgalomról a forgalom megkönnyítése érdekében. Más helyeken ugyanebből a célból elkezdték a vágányok átrakását az utca kocsipályájának közepétől, esetenként a forgalmas utcáktól a párhuzamosak felé. Ezzel párhuzamosan nőtt a villamos forgalmának intenzitása, a város fő közlekedési eszköze, a villamos már nem tudott megbirkózni a személyforgalommal. Döntés született egy metró építéséről , és 1935 - ben megnyitották első vonalát a Szovjetunióban.
Azóta a villamos szerepe Moszkvában (majd más városokban, ahol megnyitották a metrót) hanyatlásnak indult. A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának és a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának 1935. júliusi rendelete így szólt: „A belvárosi metró-, autóbusz- és trolibuszforgalom fejlesztésével kapcsolatban szükséges a villamosforgalom megszüntetése a legforgalmasabb utcákból, és a város szélére költöztetni.”
Ennek ellenére a villamos sikeresen felvette a versenyt a metróval. Szentpéterváron tehát egészen a kilencvenes évek „villamospogromjának” kezdetéig a villamos az utasforgalom arányát tekintve nem maradt el a metrónál.
Számos kísérlet a gördülőállomány fejlettebb modelljeinek létrehozására az 1930-as évekig nyúlik vissza.
1934 -ben a Shchepetilnikovról elnevezett moszkvai villamosraktárban tervezőirodát szerveztek, amely egy új villamosprojektet dolgozott ki. 1936- ban 4 prototípust építettek a SVARZ -ban, majd a projekt 1939 -es befejezése után megkezdődött az M-38 nevű autók gyártása Mitiscsiben .
Ezek az autók megfeleltek az akkori világ műszaki színvonalának. Az orosz és a szovjet villamosiparban először kaptak teljesen fémből hegesztett karosszériát, új típusú, gumírozott kerekű forgóvázat, indirekt reosztát-kontaktor vezérlőrendszert, amely lehetővé tette a kocsi sokak rendszere szerinti működtetését. egységeket (bár ezt a lehetőséget a gyakorlatban soha nem használták), áramszedővel és regeneratív elektromos fékkel szerelték fel . Az M-38-as autók hossza 15 m, tömege 20 tonna; négy motor összteljesítménye 220 kW. Az autónak három automata összecsukható ajtója volt (a középső ajtó dupla). Az autó befogadóképessége 190 fő volt, az autó kiváló dinamikus tulajdonságokkal és 55 km/h maximális sebességgel rendelkezett. 1939 és 1941 között 60 autót gyártottak.
1936 -ban a leningrádi VARZ -ban szerelvényt építettek MCH / PCH (később LM / LP-36) motoros és pótkocsis kocsikból. Az autók teljesen fém hegesztett karosszériával, 21,5 tonna tömeggel, három automata ajtóval, indirekt reosztát-kontaktor vezérlőrendszerrel rendelkeztek . A vonaton alkalmazott megoldások egy része sikertelennek bizonyult, nem került be a sorozatba.
Ezenkívül teljesen fém kocsikat (KTC) építettek Kijevben .
Az M-38, LM / LP-36 vagy KTC egyetlen példánya sem maradt fenn a mai napig.
Nagy Honvédő Háború 1941-1945 _ nagy károkat okozott a Szovjetunió villamos létesítményeiben . A harcok, bombázások, szabotázs kocsik, vágányok, épületek és raktári berendezések megrongálódásához vagy megsemmisüléséhez vezettek. Az energetikai létesítményekben keletkezett károk villamosleállásokhoz is vezettek. A villamoslétesítményeket megfosztották a képzett személyzettől a mozgósítás és a népi milíciához való indulás miatt ; Sürgősen új személyzetet kellett felkészítenem a helyükre. A nők aránya a munkavállalók között drámaian megnőtt, a rájuk nehezedő teher pedig többszörösére nőtt. A háború éveiben a berendezéseket és a pályákat nem szervizelték teljes körűen, és „kopásig” működtek.
A Szovjetunió városaiban hadiállapotot vezettek be . A villamoson éjszakai elsötétítési mód szükséges a belső világítás és a fényszórók és lámpák izzásának csökkentése érdekében, az áramfelvétel során a szikrák kiküszöbölésére, a raktárak, műhelyek és gyárak elfedésére.
Moszkvában , más városokhoz hasonlóan, a légi és vegyi riasztókra vonatkozó magatartási szabályokat dolgoztak ki a villamosok személyzete számára. Tűzoltó és mentőcsapatokat és vonatokat hoztak létre a bombázás következményeinek gyors felszámolására . Menedékek és óvóhelyek épültek. Az 1941. július 21-ről 22-re virradó éjszaka megkezdődött légitámadásokat ezután heti rendszerességgel megismételték, így az autók éjszakai javítása lehetetlenné vált. Emiatt a szolgáltatásuk leromlott. A kocsik elsietett elrendezése az utcákon a riasztások bejelentésekor balesetekhez vezetett.
1941 októberének kritikus napjaiban Moszkvában más fontos létesítmények mellett a villamoslétesítményeket is felkészítették a megsemmisítésre, és ostromállapotot vezettek be a városban. Az utazási idő csökkent, az éjszakai forgalom a szükséges minimumra csökkent. A lakosok moszkvai evakuálása, a vágányok és a kocsik állapotának romlása, a még gyakoribb légiriasztások miatti leállások a forgalom csökkenéséhez vezettek. A villamosgazdaság lehetőségei is elszegényedtek, a változó utasforgalomhoz alkalmazkodást igényelve. Az útvonalak egy részét törölték, néhányat megváltoztattak; ezt követően a villamosok továbbra is figyelemmel kísérték az utasforgalom változásait, és azokhoz igazították az útvonalhálózatot. Ugyanakkor az európai országrész keleti városaiban, az Urálban, Szibériában, ahol sok vállalkozást evakuáltak nyugatról, a munkavállalók szállításának problémája akut volt. Moszkva és más városok átszállították oda vagonjaikat.
A moszkvai villamos termeszváltó gyára és más részlegei tankelhárító sündisznók gyártásával foglalkoztak, a műhelyekben különféle katonai termékeket gyártottak. A SVARZ -nál drasztikusan csökkentették a kocsijavításokat a katonai termékek előállítása érdekében.
1942 -ben a moszkvai villamos (és általában a közlekedés) munkája tovább romlott, és 1942-1943 telére a helyzet kritikussá vált. Ez arra kényszerítette a bolsevikok kommunista pártjának moszkvai városi bizottságát és a moszkvai városi tanácsot, hogy tegyenek intézkedéseket a villamos működésének javítására. 1943 nyarára úgy döntöttek, hogy jelentősen megnövelik a vágányok nagyjavításának és a kocsik javításának volumenét. Ősszel a korábban kiürített intézmények Moszkvába való visszatérése miatt éjszaka meghosszabbították a személyvillamost; a vonalon lévő kocsik gyártását növelték. A villamos, akárcsak a város, újra életre kelt.
A villamos jelentőségét a moszkvai ipar munkájának biztosításában a legmagasabb szinten ismerték el. 1944- ben a Moszkvai Városi Tanács és az Állami Védelmi Bizottság döntéseinek köszönhetően a villamos számos moszkvai és moszkvai régió gyárától segítséget kapott szerszámgépek és berendezések, alkatrészek, talpfák, sínek formájában. A villamos feltöltése és keretei. Ennek eredményeként nőtt a kocsik teljesítménye. Új vonalat nyitottak Tushino városába, egy nagy gépgyártó üzembe ( az NKAP 82. számú üzeme ). 1944-1945 között épült . _ és egyéb tárgyak: irányváltó gyűrűk, végállomások.
Nehéz volt a közepes és kis villamosipari vállalkozásoknak. Például Gorkij hátsó részében német repülőgépek többször is bombázták a GAZ -t és más ipari vállalatokat. A villamos is megkapta. Az 1942- es razziák egyike után a város Avtozavodsky kerületében több kilométernyi pálya tönkrement. A berendezések, sínek és talpfák hiánya ellenére a forgalom 12 óra után helyreállt. Az autójavító üzem a háború éveiben nem működött - a Brjanszkból evakuált lőszergyártó üzemet telepítettek a telephelyére. A háború végére a Gorkij villamos "utolsó szakaszán" közeledett, és sok munkát igényelt a helyreállítása.
A villamosvágányokat sok városban teherszállításra használták a vasútvonalak tartalékaként . Gorkijban például az Okán átívelő vasúti híd hiányában a vasúthoz közvetlenül kapcsolódó villamoshálózatot használták a vonatok szállítására a két partja között. Leningrádban villamossíneket is használtak arra, hogy gőzmozdonyokkal közvetlenül vasúti kocsikban szállítsák az árukat a raktárakba. A villamosvágányok ilyen használata azok gyors kopásához vezetett.
Leningrádban már a háború kezdete előtt a Néván átívelő egyetlen vasúti híd megsemmisülése esetén alternatív útvonalat készítettek a villamossíneken történő vasúti forgalom számára.
A járművek tömeges mozgósítása a front szükségleteire és az akut üzemanyaghiány súlyosbította az ipar és a gazdaság igényeit szolgáló teherszállítás problémáját. E veszteség pótlására tehervillamosokat és trolibuszokat hívtak fel. Egyes városokban új fióktelepeket építettek a gyárakhoz, raktárakhoz, kikötőkhöz és erőművekhez. Tehát Moszkvában a teherfuvarozási útvonalak hossza több tíz kilométerrel nőtt a háború éveiben. Szükség esetén a személygépkocsik egy részét teherkocsivá alakították át, illetve új tehervagonokat is építettek.
A frontvonalhoz közeledő városokban villamosokat használtak a csapatok, katonai felszerelések és lőszerek frontvonali szállítására. Ismert példa a leningrádi páncélos villamos létrehozására. A frontvárosokban, a kórházakkal rendelkező városokban a sebesültek szállítására a személygépkocsik egy részét szaniterekké alakították át.
Közvetlenül a Nagy Honvédő Háború befejezése után a villamosgazdaság komoly problémával szembesült az elpusztult infrastruktúra helyreállításával. És bár a vágányok és a gördülőállomány nagy részét gyorsan helyreállították és üzembe helyezték, egyes útvonalakon, ahol a helyreállítás túlságosan fáradságos vagy kivitelezhetetlen volt, a villamost trolibuszok és buszok váltották fel. Így megszűnt azon kevés helyközi villamosvonalak egyike, Kijev - Brovary , ahol villamos helyett buszt vezettek be.
Míg a nagyvárosokban a villamost részben felváltotta a metró, addig az egymillió fő alatti városokban tovább fejlődött a villamos dinamikusan.
A háború után újraindult a villamosok gyártása az Ust-Katavban (Ust-Katav Carriage Works, UKVZ) működő gyárakban is , ahol 1947 - ben kifejlesztették a KTM-1 villamos kocsiját , Leningrád (Autójavító Üzem, VARZ, ma Petersburg Tram). Mechanical Plant, PTMZ ), Kijev (Kiev Electric Transport Plant, KZET), újraindult a Moszkva melletti Tushinoban ( Tushino Gépgyártó üzem, az NKAP korábbi 82. számú üzeme), ahonnan hamarosan Rigába (Rizsszkij) szállították Carriage Works, RVZ). A kijevi és leningrádi gyárak főként városaik szükségleteit biztosították, a fennmaradó gyárak termékeit a Szovjetunió összes városában szétosztották .
A megmaradt néhány keskeny nyomtávú villamostelep igényeire NDK -ból , Lovából és Gothából importáltak autókat (kis mennyiségben ezekből a márkákból is behoztak széles nyomtávú kocsikat).
1959- ben megkezdődött a „Tátra-korszak” a Szovjetunió villamosgazdaságában: a prágai ČKD üzem Skoda márkájú csehszlovák villamosait nagy mennyiségben importálták, és ma is számos oroszországi és más ország villamosparkjának alapját képezik. a volt Szovjetunió és a szocialista blokk .
Vlagyimir Veklics [17] [18] és Vaszilij Djakonov [19] kezdeményezésére Kijevben építették meg a Szovjetunió első nagysebességű villamosvonalát 1978-ban. [4] [20] [21] [22] Összekötötte a délnyugatot (Borscsagovka járás) és a városközpontot (pályaudvar).
A fent leírt villamos-reneszánsz ellenére Európában, Észak-Amerikában és Észak-Afrikában, Oroszországban a villamost gyakran elavult közlekedési módnak tekintik, a rendszerek jelentős része összeomlik vagy stagnál. Számos villamos ( Sakhty , Arhangelsk , Karpinsk , Groznij , Ivanovo , Voronyezs , Rjazan , Tver ) megszűnt. Volgográdban azonban fontos szerepet játszik az úgynevezett metrotram vagy „premetro” (a föld alá fektetett villamosvonalak) , Magnyitogorszkban pedig a hagyományos villamos folyamatosan fejlődik. Magnyitogorszk mellett új villamosvonalak épültek az elmúlt 15 évben Uljanovszkban , Kolomnában , Kazanyban , Naberezsnij Cselnijben , Jekatyerinburgban és néhány más városban. A gördülőállomány beszerzésében a vezető szerepet tölti be Moszkva , Perm és Szmolenszk , ahol az UKVZ által gyártott legújabb, 71-623 -as autókat szállítják észrevehető mennyiségben . Jelenleg Szentpéterváron van a legnagyobb villamosrendszer , a legkisebb Cheryomushki falu .