| Nikolaevsky villamos | |
|---|---|
| Leírás | |
| Ország | Ukrajna |
| Elhelyezkedés | Nikolaev |
| nyitás dátuma | 1914. december 21. ( 1915. január 3. ) |
| Operátor | GKP "Nikolaevelectrotrans" |
| Weboldal | pnet.mk.ua |
| Útvonalhálózat | |
| Útvonalak száma | 6 |
| Útvonal hossza | 72,83 km |
| gördülőállomány | |
| A kocsik száma | 54 |
| A PS fő típusai |
71-605 71-608K K-1 T6B5 VTK-01 Tatra T3 |
| Depó szám | egy |
| Műszaki információk | |
| Nyomtáv | 1524 mm |
| Villamosítás | 550 V |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Nikolaevsky villamos egyfajta tömegközlekedés Nyikolajevben . A villamosvonalak hossza 72,83 kilométer. 1897 és 1925 között a Nikolaev villamos lóvontatású volt . 1915-ben elektromos villamost is szerveztek, amely jelenleg is üzemel. Kezdetben a nyomtáv 1000 mm volt, majd 1952-1972 között szabványosra (1524 mm) alakították át.
A városi duma a 19. század 80-as éveiben kezdett tárgyalni a lovas villamos Nikolaevben való elindításának kérdéseiről. Ekkoriban kezdték el az utcákat aszfaltozni a városban. Ezért úgy döntöttünk, hogy egyszerre fektetjük le a síneket. A vita majdnem 10 évig tartott. Jevgenyij Stukenberg városi építész csak 1892-ben kezdhette meg a lovas villamos tervezését Nikolaevben. 11 versszak lóvontatású villamospálya építését tervezték. [1] A 19. században Nikolaevben létrehozták a „Nikolajev lovasvasutak belga névtelen társaságát” . 1897. július 26-án ( augusztus 7-én ) megindult a lóvontatású mozgalom . Az első út rövid volt: II. Sándor kápolnától, amely a Sobornaya és a Hersonskaya utcák kereszteződésében volt , a szlobodkai katonai piacig. A kápolna közelében minden lovas villamosvonal kulcsfontosságú kiindulópontja volt. Odesszában lovaskocsikat készítettek [2] .
Ugyanezen 1897 decemberében egy második lóvontatású vonalat is lefektettek, amely a városközpontot a vasútállomással köti össze [2] .
A következő útvonal, amelyet 1898 júniusában indítottak el, a várost Grigorij Potyomkin herceg külvárosi rezidenciájával kötötte össze - Szpasszkijjal. Ez az útvonal csak nyáron közlekedett, október 15-től március 15-ig szünetelt a forgalom. Nyáron a Spassk végállomáson egy további harmadik lovat vettek fel a lóvontatású lóra, hogy leküzdjék a meredek emelkedőt [2] .
1898 augusztusában fejeződött be a kikötőhöz vezető újabb vonal építése. Később ezek a vonalak két meglehetősen hosszú útvonalra olvadtak össze: "Állomás - Katonai Piac" és "Spassk - Lift (kikötő)". Az ösvény hossza több mint 14,5 kilométer volt [2] .
A lovas út egyvágányú volt, speciális mellékvágányokkal a szembejövő lovaskocsik áthaladására. A következő mozgásszabály volt: a mellékvágányra elsőként érkező lovas kocsi köteles megvárni a szembejövőt, amíg elhalad, és átadta a pálcát - egy nagy kerek gombos rudat [2] .
A városi lóvasútnak két telephelye volt istállókkal és kocsiparkolókkal. Egy 1900-ban épült depó az A 7. sávban [2] volt .
A városi duma 1898. július 7-i rendelete a következő szabályokat írta elő: a mozgás sebessége 7-12 mérföld/óra tartományban legyen, és csak ügetésnél; a mellékvágányok egymástól 235 öl távolságra legyenek (e megállóhelyek egy része a mai napig megmaradt városi villamosmegállóként) [2] .
Voltak nyári és téli autók (a télieknek nem volt felső szintje - birodalmi ). A korai tervezésű nyári autók nyitottak voltak, öt-három üléssoruk volt, és egy pár ló volt befogva. A későbbi gyártású nyári autók is nyitottak voltak, húsz üléspaddal és hat állóhellyel a hátsó platformon. Az eső és a szél elleni védelem érdekében a tetőről bőrfüggönyök ereszkedtek le [2] .
1902-1903-ban az önkormányzati duma levelezni kezdett a belga társadalommal a lovas villamos elektromos vontatásra való átállításáról [2] .
1909-ben kezdték meg az első városi elektromos villamos tervezését [2] . A belga Siemens and Halske cég szentpétervári képviseletében egy pótkocsis villamost fejlesztettek ki, majd gyártottak le . Az útvonal felszerelése a városi hatóságokhoz kétmillió rubelbe került [3] .
1913 februárjában a lovas villamost a város tulajdonába vették, hogy saját forrásból villamossá alakítsák át [4] .
1914. december 21-én ( 1915. január 3- án ) üzembe helyezték az első elektromos villamost Nyikolajevben , majd egy idő után befejeződött a villamosraktár építése, amelyből később 1. számú Depó [3] lett .
A Piac téren már 1914-ben megépült a villamosok transzformátorállomása. Az épület műszaki rendeltetését tekintve impozáns megjelenésű: kerek tornác, oszlopsor, ablak- és ajtókárpitok, erkélyek, saroktorony, homlokzati burkolat, vörös cseréptető és egyéb részletek. Idővel nőtt az energiafelhasználás, így a váralállomás mögé egy másik, nagyobb területű helyiséget építettek [5] .
Eleinte lovas kocsikat használtak, amelyeket némileg korszerűsíteni kellett: a hintó mentén lépcsőket távolítottak el, a szabad területeket vaslemezekkel varrták össze. Az autók korszerűsítéséhez szükséges berendezéseket a haditengerészeti hajógyárban készítették el , a legkifinomultabb elektromos berendezéseket pedig más városokban vásárolták meg. Az első villamosok tetején nem volt áramgyűjtő , az áramellátás közvetlenül a sínek mentén történt. A villamosforgalmat négy útvonalon szervezték meg: „Állomás – Városi Kórház”, „Piac – Spassk”, „Kabotázs-leszállás – temető ”, „Kovács – piac”. Ezt követően új kocsik érkeztek a városba. Az elektromos villamos a lovas villamos sínjein haladt. A városban az összes vonal hossza 22 vert volt [3] .
Hosszú ideig egyszerre közlekedtek a lovas villamosok és a villamosok, a város villamosparkja 25 kocsiból állt. 1917-ben a lovas kocsi ismét belépett a városi autópályákra, mivel a forradalom alatt Nikolaev áramellátás nélkül maradt. Csak 1925-ben indult újra a villamosközlekedés a városban, a gördülőállomány 37 darabra nőtt [3] .
A szovjet időkben Nikolaevben végezték el a villamosvágányok rekonstrukcióját . A város villamosait főként a Marty-gyárban gyártották . Az 1920-as évek közepén a flotta 20 helyi gyártású motoros és 20 pótkocsival bővült. Az első villamosokat az 1960-as évek végéig használták [6] .
A város azonban továbbra is akut gördülőállományhiányt érzett. Az új típusú villamos projekt kidolgozásában harkovi szakemberek vettek részt . A Nikolaev villamospark 1933-ban kezdett feltöltődni X és M típusú autókkal, amelyeket a Mytishchi és a Martyról elnevezett Nikolaev üzem gyártott . Az 1930-as évek végére a villamosvonalak hossza 41 kilométer volt. A várost 71 egységnyi gördülőállomány szolgálta ki [6] .
A Nagy Honvédő Háború kezdetével Nikolaev villamosokkal szállították a sebesülteket a kikötőből és a vasútállomásról a városi kórházba. Ehhez az autók belsejét átépítették, az üléseket eltávolították róluk, és az utastérben elhelyezett hordágyakat speciális konzolokra helyezték. A villamosforgalom csak akkor állt le, amikor a nácik megszállták a várost és felrobbantották az erőművet. A megszállás alatt minden felszerelés megsemmisült, egy részét kivitték Odesszából és elhagyták [6] .
Közvetlenül a város felszabadítása után megkezdődött a Nikolaev villamos helyreállítása. Az 1944. szeptember végén indított első vonal a hajógyárat a városi kórházzal kötötte össze. 1945-ben Nikolaevben 18 kilométer vágányt állítottak helyre. Az akkoriban üzemelő kocsik primitív kialakításúak voltak: az ajtók manuálisan nyílnak és zártak (ezért a villamosok téli fagyban is gyakran jártak nyitott ajtóval), az ablakok mentén mindkét oldalon fapadok-ülések helyezkedtek el, bár néhány ülés a utasokat helyeztek el az út mentén. rongyszíjak kapaszkodóként nem tartották meg az utasokat éles gyorsításkor és lassításkor. A karmester és a sofőr közötti kapcsolat mechanikus volt: miután megtöltötte az autót utasokkal, a kalauz megrántotta a kötelet, és a vezetőfülkében megszólalt a mozgás megindulását jelző csengő. A hátsó platformon volt egy kézifék-korong, amelyet vészhelyzetben használtak a vezetők [6] .
1951. április 25-én üzembe helyeztek egy új depót, amely a 2-es számot kapta. Csak ebben voltak KTM / KTP-1 villamosok , amelyek szélesebb - 1524 mm -es nyomtávúak. A legelső kocsi, alul sötétpiros, felül krémszínű, a 201-es számot kapta. A következő autókat sötétkékre festették. Az első villamosok megkülönböztető jellemzője egy kis csillag volt az elején, amely a fényszóró házaként szolgált. A 206-ot tartalmazó villamosok ajtaja téglalap alakú volt, az ezt követő ajtóüvegek pedig oválisak voltak (mint a KTM-2 kocsikon) [6] .
Így a városban két villamospark működött különböző típusú kocsikkal (keskeny nyomtávú és modern nyomtávú), egymással nem összekötve. A városban akkoriban 33,2 kilométer volt a villamosvágányok hossza. Az 1-es számú telephelyhez tartozó autók 401-459-es, a 2-es számú telephelyhez tartozó gépkocsik 460-as számmal kezdõdõ számokat kaptak [6] .
1955-1958-ban kezdtek érkezni a vagonok az NDK -ból (Gotha T-57 és B-57). A hazaiakhoz képest megnövekedett kényelem jellemezte őket, szigetelt vezetőfülke, puha ülések a kabinban és automatikus ajtók voltak [6] .
Ekkor leállították a keskeny nyomtávú villamos új vonalainak építését, a városi elektromos közlekedés vezetése megkezdte a második villamospark kocsijainak útvonalak kialakítását. Ezeken a vonalakon kezdtek el futni az MTV-82-es autók (becenevén "Pulmans") , amelyeket sokáig más városokban is üzemeltettek, majd Kijevben , a Dzerzsinszkij-gyárban javításon estek át . Megkülönböztető jellemzőjük a három hátsó ablak volt. E gépek egy része nem motorizált pótkocsival volt párosítva. A kardántengely gyakori meghibásodása miatt (a kerékpárokat nem közvetlenül a villanymotorról hajtották a kerekekre, hanem kardántengelyeken keresztül) ezek a villamosok a javítási idő jelentős részében tétlenül álltak. Körülbelül tízen voltak a városban. Leginkább kékek és sárgák voltak. Az egyik ilyen villamos a zöld színe miatt kapta a "zöld kígyó" becenevet. Ezt követően működésüket felhagyták, és kiküldték őket a városból. 1976-ban a megmaradt MTV-82- ből az utolsó , 611-es alapján egy darut építettek útjavítási munkákhoz. 1984-ben leírták és azonnal fémhulladékra vágták [6] .
A városi villamosvonalak hossza 1958-ban 46 kilométer volt, két évvel később pedig már 64 kilométer. 1960-ban megjelent az első KTM / KTP-2 a városban . Az első ilyen autó a 201-es számot kapta, sötét cseresznye színűre volt festve, és piros ülések voltak az utasok számára. A későbbi járműveket kékre festették [6] .
1961-től 1972-ig Nikolaevben hajtották végre a végső átállást a széles nyomtávra, amely idő alatt 33,5 kilométernyi vágányt hoztak összhangba az általános szabványokkal. A hazai kocsikat, még a háború előtti modellt is leselejtezték, és 1969-ben 7 németet küldtek Evpatoriába [6] .
1970-re a konduktorokat felváltották a pénztárgépek, amelyek becsületes utasokat feltételeztek. Nikolaev összes villamosvonalának hossza 70 kilométer volt, amelyen 191 autó dolgozott. Az 1970-es évek elején 12 KTM-5 autó érkezett a városba , acélszürkére festve, és a karosszéria oldalfalain nem voltak bélyegek. Elődeikhez képest továbbfejlesztették a belső berendezést, világításként fénycsöveket használtak. De gyakori meghibásodásaik és meghibásodásaik arra kényszerítették a városi elektromos közlekedés vezetőségét, hogy elhagyják ezeket a gépeket, ennek eredményeként visszaküldték őket az ust-katavi üzembe [7] .
Az 1970-es évek közepén kezdtek érkezni a modernizált KTM-5MZ autók (az első tétel 25 darabból). Ezek a villamosok az 1-es számú állomásra kezdtek érkezni, 401-től 459-ig terjedő számokkal. A KTM-5MZ második telephelyére valamivel később kezdtek érkezni, minden megállónál 460-tól 525-ig terjedő számokat kaptak. Ekkor 206 személygépkocsi volt a város villamosmegállóiban [7] .
Nikolaev továbbra is megkapta az Ust-Katav KTM-5MZ autókat. Velük együtt a KTM-2 is végigment az útvonalakon , de már nem javították őket, és mivel elhasználódtak, kikerültek a sorból és leírták őket. A forgalmas munkautak csak az új autókat szolgálták ki, a régi autók az újakkal együtt kevésbé forgalmas útvonalakon is közlekedtek [7] .
Az 1980-as évek közepén a városi elektromos közlekedés összes vállalkozása egyesült, ennek megfelelően változott az autók számozása is. Most a villamosszám egy négyjegyű számból állt, ahol az első számjegy a depóhoz való tartozást jelentette (1 - az első depó, 2 - a második depó, 3 - a trolibusztelep). Így az autó, amely a régi 401-es számmal rendelkezett, az új elv szerint az 1001-es számot kapta [7] .
1996-ban négy kék-fehér KTM-8 autó érkezett Nikolaevbe , amelyeket a második raktárba osztottak be. Eleinte egyvillamosként közlekedtek, majd kettesben készültek [7] .
1999-ben a városi elektromos közlekedés vezetése megváltoztatta a villamosok viteldíjának rendszerét, visszahelyezve a vezetőket a kocsikra [7] .
2001 elején három dnyipropetrovszki gyártású T6B5 -ös villamos érkezett a városba [7] .
2002-ben 145 villamos kocsi közlekedett.
2005 elején ünnepelte a város az első elektromos villamos indulásának 90. évfordulóját. Az ünnep tiszteletére és a villamos városnak tett érdemeiért a "Nikolaevelectrotrans" kommunális vállalkozás megkapta a Verhovna Rada oklevelét "Ukrajna közlekedési ágazatának vezetője" jelölésben a "Közlekedés" teljes ukrán projektben. Ukrajna".
2011-ben bezárták a 2-es villamos depót. Az összes villamost az 1-es számú állomásra helyezték át [8] .
Szintén 2011-ben az elektromos közlekedés népszerűsítése érdekében a Nikolaevelectrotrans elkezdte a villamosok bérlését születésnapokra, esküvőkre, romantikus túrákra vagy fotózásokra [9] .
2015. szeptember 28-án megérkezett Nikolaevbe az első Tatra T3M villamos. Archiválva : 2015. október 12. a Wayback Machine -nál
Nikolaevben jelenleg 6 útvonal közlekedik :
| Nem. | Útvonal kezdete | Útvonal vége | hossz |
|---|---|---|---|
| egy | Jachtklub | Széles fénysugár | 11,91 km |
| 3 | 10. Katonai utca | ChSY | 7,24 km |
| 6 | Központi piac | ipari Zóna | 11,19 km |
| 7 | Központi piac | Széles fénysugár | 9,82 km |
| tíz | széles sugár | ipari Zóna | 8,89 km |
| tizenegy | Központi piac | 10. Katonai utca | 8,94 km |
A Nikolaev villamos legelső útvonala nagyon rövid volt. A II. Sándor-kápolnától (a Katedrális és a Kherson utcák kereszteződése) a katonai piacig (Slobodka) futott. 1897 végén megjelent a második lóvontatású szél. Az új villamosvonal kötötte össze Nikolaev központját és a vasútállomást. A modern Nikolaevben a villamosok továbbra is ezen az útvonalon haladnak - a Dekabristov utcától a pályaudvarig.
A harmadik útvonalat 1989 júniusában indították el. Összekötötte Potyomkin herceg rezidenciáját a város többi részével. A villamosok az új útvonalon csak a meleg évszakban közlekedtek. Az októbertől márciusig tartó időszakban a mozgás leállt. Ez elsősorban annak volt köszönhető, hogy a herceg csak nyáron tartózkodott ezen a rezidencián. Ráadásul a harmadik vonal a folyó mellett futott. És különösen nyáron volt rá igény, amikor egy nyári estén a folyó mellett lehetett pihenni.
Az elektromos villamosok számára négy fő útvonalat hoztak létre: Állomás - kórház, Privozny piac - Spasskaya, st. Kuznechnaya - importpiac - Spasskoye, tengerparti Spusk - temető. [tíz]
| Ukrajna villamosrendszerei az 1991-es határokon belül | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Üzemeltetési |
| ||||||
| Konzervált |
| ||||||
| Zárva |
| ||||||
| Megjegyzések: ^ [K] - Konka ; ^ [P] - gőz; ^ [B] - benzinmotor ¹ - azokon a területeken található, amelyek felett az irányítás elveszett az ukrajnai orosz invázió következtében 2014 óta. Ha a rendszert 2014. február 23. előtt zárták be, a szám nincs beállítva. | |||||||
| Szállítás Nikolaevben | ||
|---|---|---|