| San Francisco felvonó | |||
|---|---|---|---|
| San Francisco-i felvonórendszer | |||
| Leírás | |||
| Típusú | sikló | ||
| Ország | |||
| Elhelyezkedés | San Francisco | ||
| nyitás dátuma | 1873 | ||
| Szervező | San Francisco Városi Közlekedési Ügynökség | ||
| Operátor | San Francisco városi vasút | ||
| Napi utasforgalom | 20 100 ember (2014) [1] | ||
| Éves utasforgalom | 7 409 400 fő (2014) [1] | ||
| Weboldal | sfcablecar.com | ||
| Útvonalhálózat | |||
| Útvonalak száma | 3 | ||
| Megállások száma | 62 | ||
| gördülőállomány | |||
| A kocsik száma | 60 | ||
| Műszaki információk | |||
| Nyomtáv | 1067 mm | ||
| Villamosítás | 500 VDC [d] | ||
| Teljes sebesség | 15,3 km/h | ||
|
|||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||
A San Francisco -i felvonórendszer San Francisco egyikés a város egyik látványossága . A kötélvillamos egy villamos hibridje siklóval , amelyről a kocsit egy hozzá kapcsolódó mechanikus fémkábel hajtja ki, amely a motor energiája miatt a vágány mentén mozgatva, ami nem a gördülőállományban van, hanem álló peron a raktárban vagy a vontatási alállomáson .
A felvonórendszer szerepel az Egyesült Államok történelmi helyek nemzeti nyilvántartásában . Jelenleg a felvonórendszer főként turistákat szállít.
A felvonórendszert a San Francisco Municipal Railway ( köznyelvi nevén Muni) üzemelteti, amely San Franciscóban minden tömegközlekedési formát üzemeltet, a BART ingázó metró kivételével . A felvonó tarifarendszere némileg eltér a többi muni közlekedési mód (villamos villamos , autóbusz , trolibusz ) díjrendszerétől: az egyszeri Muni jegyek felár ellenében csak a felvonón, a Muni bérletek viszont felár nélkül érvényesek. .
Az első sikeresen működő utcai kábelvasút 1873-ban nyílt meg San Franciscóban, Clay Street Hill Railroad néven. Ennek az útnak az alapítója Andrew Smith Hallidie , a főmérnök pedig William Eppelsheimer volt . A formatervezési minta szabadalma Abner Doubleday tulajdonában volt . A vonalon kocsikat használtak, amelyek speciális mechanizmussal kapaszkodtak a kábelre.
A vonal mentén a személyszállítás 1873. szeptember 1-jén indult meg . Sikeres működése példa lett a későbbi utcai vasút üzemeltetői számára San Franciscóban és máshol.
A felvonó sikeres volt. Sok vállalkozó épített ilyen típusú villamosokat San Franciscóban és más városokban. A szabadalmi kifizetéseknek köszönhetően Andrew Halliday gazdag emberré vált.
A 19. század végén számos magán üzemeltető cég épített és üzemeltetett felvonóvonalakat.
A Clay Street Hill Railroad-ot követő San Francisco-i felvonórendszert Sutter Street Railway-nek hívták, amely 1877-ben váltotta fel a lovas villamost. Ennek a vonalnak az autóin a fogókar a mozgó kötél oldalán volt. Ez különbözött az első sortól, ahol a kar a kötél alján volt. Sikeresebbnek bizonyult azonban az alsó markolatú (nem pedig oldalfogós) rendszer, hiszen az alsó markolattal sokkal kényelmesebb a kötélhez kapcsolni a villamost.
1878- ban Leland Stanford megnyitotta Cal Cable -jét . Ennek a vasútnak az első vonala a California Streeten haladt. Ezen az utcán máig fennmaradt a siklóvonal, ma ez a legrégebbi működő siklóvonal.
1880- ban a Geary Street, a Park & Ocean Railway üzemeltetői megkezdik működésüket. És két évvel később - a Presidio & Ferries Railway. Ez az üzemeltető volt az első, akinek ívei voltak az útvonalain. Az íven való áthaladáshoz a villamos lekapcsolódhatott a kábelről, és felborult. Az ív végén a villamos ismét belekapaszkodott a kábelbe.
1883- ban a Market Street Cable Railway megnyitotta első vonalát. Ez a társaság a Southern Pacific Railroad irányítása alatt működött. Fokozatosan a cég San Francisco legnagyobb felvonó-üzemeltetőjévé nőtte ki magát. A cég csúcspontján öt vonalat üzemeltetett, amelyek a Piac utcában egyesültek, és a kompterminál épületénél egy közös végállomáshoz vezettek . Csúcsidőben 15 másodpercenként indultak a villamosok a végállomásról.
1888- ban a Ferries and Cliff House Railway megnyitotta eredeti kétvonalas rendszerét. A Powell-Mason vonal a mai napig az eredeti útvonalon közlekedik; másik vonaluk a Washington-Jackson vonal volt, melynek egyes részeit a mai napig használja a Powell-Hyde vonal. A Presidio & Ferries Railway volt a felelős a depó és a motorállomás megépítéséért is, amelyek a mai napig a Washington és a Mason utca kereszteződésében találhatók. Ugyanebben az évben a Presidio & Ferries Railway megvásárolta a város első felvonótársaságát, a Clay Street Hill Railway-t, és bekerült a Sacramento-Clay vonalba.
1889- ben az Omnibus Railroad & Cable Company lett az utolsó San Francisco legújabb felvonó-üzemeltetője.
1890 -ben a California Street Cable Railroad további két vonalat nyitott. Az egyik ilyen volt az O'Farrell, Jones és Hyde vonal, ennek a vonalnak a Hyde Street szakaszát ma is használják a Powell-Hyde felvonók.
Az elektromos villamosok 1891-ben jelentek meg San Francisco utcáin. Ekkorra már világossá vált, hogy egyetlen siklóvonal építése kétszer annyiba került, mint egy elektromos villamos vonal építése, a sikló üzemeltetési költsége pedig hatszorosa az elektromos villamosénak. Ezért a kábeles villamosvonalakat elkezdték elektromos vontatássá alakítani.
1906 elején San Francisco megmaradt felvonóvonalai közül sok a United Railroads (URR) irányítása alá került, míg a Cal Cable és a Geary Street Company függetlenek maradtak. Az URR ragaszkodott ahhoz, hogy a felvonók vonalait elektromos vontatássá alakítsák át, és a mozgó kábelt érintkező hálózatra cseréljék ki. Ezt a projektet azonban gyorsan elutasították azzal az indokkal, hogy a kapcsolati hálózat elcsúfítja a várost.
Az 1906. április 18-án hajnali 5 óra 12 perckor bekövetkezett földrengés azonban döntő szerepet játszott a felvonók sorsában . A földrengés tüzekkel kísért sokkja elpusztította a felvonó motorállomását és raktárát, valamint Kalifornia és Powel utcáin a vonalakat. 117 felvonó is megsemmisült. A város újjáépítése során sok vonal kábelről elektromosra vált. Köztük van a Geary Street vonal is, amely a San Francisco Municipal Railway első vonala lett .
1912-re azonban nyolc felvonóvonalat sikerült helyreállítani. Azokon a vágányokon haladtak el, ahol a legmeredekebb ereszkedések és emelkedők voltak, amelyek az elektromos villamosok erejét meghaladták. Az 1920-as és 1940-es években a villamoskocsi-rendszerek tömeges felszámolásának hulláma söpört végig az Egyesült Államokon, a villamosokat buszok váltották fel (ezeket az eseményeket " villamos-összeesküvésnek " is nevezik ). Az akkoriban korszerű autóbuszok már meredek emelkedőket is leküzdöttek, így a felvonó vonalait buszok váltották fel.
1944-re öt felvonóvonal maradt San Franciscóban. Két vonal a Powel Lines, a másik három pedig a Cal Cable tulajdonában volt.
1947- ben Roger Lapham város polgármestere javasolta a Powel Street mentén futó két önkormányzati felvonóvonal bezárását. A Friedel Klussmann vezette 27 női civil csoport erre a közös ülésére válaszul megalakította a Polgári Bizottságot a felvonók megmentésére. A küzdelem során a bizottság arra kényszerítette a polgármesteri hivatalt, hogy szervezzen népszavazást a belvárosi siklóvonalak lezárásáról. Ennek eredményeként 166 989-en szavaztak a villamos megőrzésére, 51 457-en pedig nemmel.
1951- ben a Cal Cable tulajdonában lévő három vonalat bezárták, mert a társaság nem tudta fizetni a biztosítást. A város önkormányzata megvásárolta ezeket a vonalakat és 1952 -ben újra megnyitotta . A városvezető módosításai azonban nem tudták megvédeni őket, és ennek eredményeként a történelmi felvonók sorait banális buszokra cserélték. És a Klassman ismét megkezdi a küzdelmet a felvonó megmentéséért, de sokkal kevesebb sikerrel.
Ennek eredményeként kompromisszum született: a California Street jelenlegi vonala a Cal Cable-ig megy, a Powell-Mason vonal már a város tulajdonába került, a harmadik vonalat pedig a Hyde Street alkotja a Hyde Street tulajdonában lévő szakaszokból. Cal Cable: O'Farrell, Jones. A Hyde vonal Powell-Washington-Jackson vonalra rövidül (ma Powell-Hyde vonal).
Az 1952-es határozat megkövetelte a Hyde Street és a végállomás vágányainak rekonstrukcióját, hogy a Powell vonalon egyirányú villamosokkal működjenek. Arra is szükség volt, hogy a teljes rendszer egyetlen motorállomással és raktárral kiszolgálható legyen. Az infrastruktúra nagy része azonban az 1906-os földrengés után változatlan maradt.
1979-ben a felvonórendszer nem biztonságos az utasok számára, és hét hónapra bezárták sürgősségi javítások miatt.
1982-ben a rendszer ismét bezárt a sürgősségi javítások miatt, amelyek a város 69 tömbjének teljes vágány- és kábelcsatornáinak cseréjét foglalták magukban. A javítás során a depót és a motorállomást is rekonstruálták. A rendszer 1984. június 21-én nyílt meg újra.
A San Francisco-i Fővárosi Közlekedési Hatóság folytatja a rendszer fejlesztését. A munka a kocsik átépítéséből, 9 új kocsi beszerzéséből, a Girardel téri Hyde Street végállomáson, valamint a Powell és Market végállomáson egy új kör építéséből áll.
Ma a San Francisco -i felvonó-hálózat három vonalból áll.
A Powell-Hyde vonal egy meredek lejtőn halad észak felé a Powell Streeten a Powell and Market Streets végállomásától a California Street vonallal való kereszteződésig. A Powell-Hyde vonal a domb tetején halad. A dombról leereszkedés után ez a vonal balra fordul a Jackson Street felé, ahol ismét felemelkedik (a Dexon Street egyirányú, a kocsik a Washington Streeten mennek az ellenkező irányba), a Hyde Street egyik magas pontjára. Ott jobbra fordul, ahol élesen megy lefelé a Hyde Streeten. A döntőbe a Girardeli téren, ahol egy kis parkban, egy miniatűr strand közelében bontakozik ki. Van egy haditengerészeti múzeum is.
A Powell-Mason vonal közös útvonalon halad a Powell-Hyde vonallal a Mason Street felé, ahol metszi a Washington, Jackson Streets-t. Ott jobbra fordul, és lehajt a Mason Streeten, közvetlenül a Columbus Avenue mellett, majd 45 fokos szögben balra fordul a Taylor Streetre a Taylor and Bay végállomásig. Ez a végállomás a rakpart és a Fisherman's Wharf közelében található .
A California Street Line a California & Market sarkán található végállomásától nyugatra fut, közel a Market Street és az Embaracadero vízparti terület metszéspontjához. A vonal teljes egészében a California Street mentén halad, először élesen emelkedik a Nob Hillig , majd enyhén ereszkedik le az utolsó Van Ness Avenue-ig.
A felvonórendszert elsősorban a turisták használják. A rendszer a városnak azt a részét szolgálja ki, amelyre már buszok és trolibuszok közlekednek .
A felvonó jellegzetessége a széles oldallépcsők és kapaszkodók a kocsikon. Az utasok a kocsikon kívül is utazhatnak , ezért ez az utazási mód nagyon népszerű az utasok körében.