| An-22 "Antey" | |
|---|---|
| An-22 leszállás | |
| Típusú | szállító repülőgép |
| Fejlesztő | OKB Antonov |
| Gyártó | TAPOiCH ( Taskent ) |
| Főtervező | A. Ya. Belolipetsky |
| Az első repülés | 1965. február 27 |
| A működés kezdete | 1969. január |
| Állapot | 4 egység üzemel |
| Üzemeltetők | Aeroflot. A Szovjetunió légiereje. |
| Gyártási évek | 1966-1976 _ _ |
| Legyártott egységek | 67 [1] |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
An-22 "Antey" (" termék 100 ", a NATO kodifikációja szerint : Cock - "Rooster") - szovjet nehéz turbólégcsavaros szállítórepülőgép , a világ első széles törzsű és a világ legnagyobb turboprop repülőgépe [2] .
Nehéz és nagy méretű fegyverek, katonai felszerelések és csapatok nagy távolságokra történő szállítására, valamint ejtőernyős és légi leszállási módszerekkel történő leszállásra szolgál . Az első repülést 1965-ben hajtották végre. Sorozatban 69 példányban készült, ebből kettő szilárdsági tesztelésre. A Szovjetunió légiereje használja , továbbra is az orosz légierő és az ukrán " Antonov Airlines " légitársaság használja.
Az An-22 repülőgépen (akkoriban "100-as termék") végzett munka 1960-ban kezdődött Oleg Konstantinovich Antonov tervezőirodájában . Az élükön A. Ya. Belolipetsky főtervező-helyettes [3] állt . A rakteret az államban rendelkezésre álló, legfeljebb 50 tonnás katonai és polgári felszerelés figyelembevételével tervezték. A dőlési nyomaték csökkentése érdekében, amikor a kormány el van térve, kétgerincű tollazatot használtak. A burkolatlan repülőterekről történő üzemeltetéshez többkerekes alvázat használtak alacsony nyomású pneumatikával. A repülőgép erőszerkezetének kialakítását V. Z. Bragilevszkij vezette . A repülőgépet négy darab NK-12MV turbópropellerrel , 6,2 méter átmérőjű AB-90 légcsavarral tervezték felszerelni. A motorok összteljesítménye 60 000 lóerő volt . Az An-22-es rakterében normál üzemben 80 tonna rakományt lehetett szállítani.
1961 augusztusában ülést tartottak a „100. termék” modellbizottságának. 1963-ban megkezdődött az első prototípus gyártása , amely 1964 nyarára készült el. 1964. augusztus 18-án megtörtént az első autó átadása repülési tesztekre. Ettől a pillanattól kezdve az új repülőgép az An-22 vagy "Antey" elnevezést kapta. Tekintettel arra, hogy az új légcsavarokat még nem tesztelték kellőképpen, az első repülőgépet AB-60-as légcsavarokkal szerelték fel.
Az An-22 első repülését 1965. február 27-én hajtották végre a kijevi Svyatoshino repülőgépgyár repülőteréről a kijevi régióban , Uzin városában található katonai repülőtérre. A pilótafülkében Yu.V. Kurlin parancsnok, V. I. Tersky másodpilóta, P. V. Koshkin navigátor , V. M. Vorotnyikov repülőmérnök, V. N. Shatalov repülési villanyszerelő , M. P. tesztmérnök volt a személyzet . A repülőgép első nyilvános bemutatójára 1965. június 15-én került sor a Le Bourget-i repülőbemutatón .
Vezető An-22 tesztelők:
Az An-22 sorozatgyártását a taskenti repülőgépgyárban szervezték meg . 1965 novemberétől 1976 januárjáig 68 Anteev-et gyártottak, köztük egy vitorlázórepülőt statisztikai tesztekhez, amelyek közül 28 az An-22A változatban volt . Az első "Antei" 1969 januárjában kezdett belépni a légierőbe. Az An-22 gyártását az 1970-es évek elején a taskenti repülőgépgyárban telepített Il-76 jelű turbóhajtóműves katonai szállító repülőgép gyártásának bővítése érdekében leállították. A turbóprop motorokat elavultnak, nehezebben karbantarthatónak és javíthatónak tekintik.
Az óriás An-22 katonai szállító repülőgép az "Antey" nevet kapta a görög mitológiából származó legyőzhetetlen óriás - Antey tiszteletére . Antaeus Gaia földistennő fia volt, és végtelenül új erőt kapott a földdel való érintkezésből, ezért soha nem fáradt el. Az "Antey" név azonban nem nagyon illik a géphez, mert amikor Hercules megküzdött az óriás Antey-vel, és leszakította a földről, magasra emelve a levegőbe, Antey ereje gyorsan elapadt. Ennek köszönhetően Herkules meg tudta ölni. Ennek a helyzetnek a kétértelműsége abban is rejlett, hogy a görög Hercules vagy Hercules név – az ókori római adaptációban – az amerikai Lockheed C-130 Hercules katonai szállító repülőgép elnevezése .
I. N. Fridlyander akadémikus , aki részt vett a repülőgép megalkotásában, emlékirataiban a repülőgép elnevezését azzal magyarázta, hogy a repülőgép a földből nyert energiát, tartályait üzemanyaggal feltöltve [4] .
Aerodinamikai kialakítás: négy hajtóműves turbólégcsavaros , magas szárnyú repülőgép két bordával és hátsó rakodónyílással.
A repülőszemélyzet ereje:
A törzs erőszerkezete [5] húrokból , keretekből , gerendákból és munkahéjból álló erőkeretből áll .
A szerkezeti elemek D-16 és AK6 alumíniumötvözetekből készülnek. V93-as ötvözetből készülnek a nagy terhelésű, nagyméretű tömör kovácsolt részei a törzs központi részének, a raktérpadló küszöbének és számos egyéb alkatrésznek. A raktér padlózata titánötvözetből készült. A repülőgép tervezésénél különféle acélminőségeket és ML5 magnéziumötvözetet is használtak. A húrok ponthegesztéssel csatlakoznak a bőrhöz K-4C ragasztó alátéttel. A hézagok tömítésére UZOMES-5 tömítőanyagot használtak.
A törzs négy levehető részből áll - az orr F-1 (sp. No. 1-14), a középső F-2 (sp. No. 14-59), a farok F-3 (sp. No. 59-) 100) és a végződés (59-100. sz.). 100-108). A törzs átmérője 6 méter. A törzs középső részén a 39-49 keretek között egy szárny középső rész van felszerelve . Alulról a 39, 44, 49 keretekhez az alváz fő lábainak fogaslécei vannak rögzítve. A törzs tetején a 95-100 keretek között egy stabilizátor középső rész van felszerelve. A hosszanti készletben 126 húr és gerenda található.
Az elülső F-1 rekesz egy független , túlnyomásos kabin , 0,4 kgf/cm² túlnyomással. Kétszintes személyzeti kabinja van. Az alsó fedélzeten az orrban található a navigátor kabinja, mögötte pedig az utaskabin két pilótafülkéje. A felső fedélzeten az orrban található a személyzet többi tagjának kabinja, mögötte pedig az utaskabin harmadik pilótafülkéje (összesen 21 ember kíséri a rakományt). A repülőgép személyzet általi vészkiürítését a pilótafülke bal oldalán lévő ferde alagúton keresztül hajtják végre. között sp. A lenti 8-14. szám alatt található az első futómű rekesz.
A középső F-2 rekesz is tömített, rakteret tartalmaz 0,25 kgf / cm² túlnyomás alatt. Teherpadló titánötvözetből készült hullámos deszkázattal . A raktéren kívül az oldalak mentén az sp. A 26-70. sz. a fő futómű burkolatai. A futómű mellett a burkolatok tartalmazzák a repülőgép felszerelésének egy részét, a nulla üzemanyag-kiürítési szakasz 6 puha üzemanyagtartályát és ajtós bejárati folyosókat.
Farok rekesz F-3. Tartalmazza a raktér egy részét (59-63. sz.), egy rakodónyílást (63-95. sz.) és egy nyomásmentes rekeszt a sp. 95-100. sz. A 95. nyomású válaszfal falában egy nyílás található a nyomásmentes terület megközelítésére. A nyílást egy rámpa zárja, amely a sp. No. 63, és egy hátsó szárny csuklós sp. 95. sz. A nyílás kinyitásakor a rámpa leereszkedik, a szárny felemelkedik, miközben az egysínek a szárnydokk külső oldalára vannak szerelve az egysínekkel a raktérben. A rámpa különböző szögekbe süllyeszthető, így kényelmes a talajról vagy a különböző járművek oldaláról történő rakodás.
A negyedik nyomásmentes rekesz képezi a törzs hátsó végét. A vég felső panelén van egy karbantartási nyílás a stabilizátorhoz való hozzáféréshez.
A szárny trapéz alaprajzú, kazettás , +4° beépítési szöggel, a keresztirányú V szárny szöge a 26. számú bordával 0°, mögötte pedig -3°. Technológiailag a szárny hét részre oszlik: egy középső részre , négy középső részre és két levehető részre. A csűrő szervokormányokkal és szervokompenzátorokkal a levehető rész kifutó élének teljes hosszában található . A középső rész kifutó élének teljes fesztávját egy dupla hasítású terelőlap foglalja el , a kihajlási szög felszálláskor 25°, leszálláskor 35°. A szárny három szárból áll , a középső és középső részekben, valamint két levehető részből, egy bordakészletből, felső és alsó préselt panelekből. A középső részek hordozzák a motorokat .
A szárny középső részében 14 lágy üzemanyagtartály, az SCHK-ban és az OCHK-ban keszontartályok találhatók.
A farok konzolos, felvonós stabilizátorból és két kormánylapátos bordából áll. A stabilizátor és mindegyik gerinc erőkészlete két szárból, bordákból és panelekből áll. A felvonó és minden kormánylapát egyszárnyú bordákkal és vegyileg mart bőrrel, szervóval.
A repülőgép futóműve hétcsapágyas: 6 fő támaszték külön meghajtással és egy orr. Alváz nyomtáv - 6,7 méter, alvázalap - 17,27 méter. Az alváz erőelemei 30KhGSNA acélból és V93 ötvözetből készülnek.
Egy pár KT-131 (1450x580 mm) vezérelt fékkerék van felszerelve az első fogaslécre, egy olyan mechanizmussal, amely mindkét irányban legfeljebb 35 ° -os szögben elfordul a repülőtér mentén, és mindegyikben 10 ° -os szögben. irány a fel- és leszállás során, két pár lengéscsillapítóval - stabilizátorral. A recepció behúzódik a repülésgátló rekeszbe.
Mindegyik főtartó három, egymás után álló kétkerekű fogaslécből áll, mindegyik fogaslécen két KT-130 típusú (1750x730 mm) fékkerék kar felfüggesztésével, lengéscsillapítókkal, behúzó- és futómű hidraulikus hengerekkel.
Minden repülőgép kereke magas profilú, alacsony nyomású, 5 kgf/cm² abroncsnyomással, ami lehetővé teszi a repülőgépek burkolatlan repülőterekről történő üzemeltetését. Korábban a KT-109-es és KT-110-es típusoknál is voltak nehezebb, talajos futófelületű kerekek , de üzem közben ezeket a dobokkal együtt finomítás céljából kicserélték, mivel a repülőgépek leszálláskor rendszeresen levették a cipőjüket.
Az An-22 nemcsak egyidejű, hanem különálló ki-/behúzását is biztosítja a fő futóműnek. A hidraulikus rendszer meghibásodása esetén kézi szivattyúrendszert kell használni.
A mindkét oldalon található három futóműnek köszönhetően lehetőség van az An-22 futóműkerekeinek cseréjére, a lengéscsillapítók cseréjére vagy nitrogénnel történő feltöltésére anélkül, hogy a repülőgépet hidraulikus emelőkre akasztanánk.
Az erőmű négy NK-12MA turbópropellerből áll , AV-90 légcsavarokkal. Mindegyik motor teljesítménye felszállási üzemmódban 15 000 LE. Val vel.
A motorok a szárnyon található motorgondolákba vannak beépítve. A légcsavar dőlésszögének automatikus változása miatt a teljes repülést 8325 + 25 ford./perc állandó motorfordulatszámon tartják.
Minden motor olajrendszerében 198 literes tartály található. MN-7.5 típusú motorolaj vagy olajkeverék.
Az 1-4-es sorozatú repülőgépeken a motor felpörgetése indításkor egy TS-12MA turbóindítóval történik, az 5-7-es sorozatú repülőgépeken VS-12 légindító van felszerelve, amely az APU-ból légtelenített levegővel működik. .
A motor saját jéggátló rendszerrel rendelkezik . SO-4A típusú jegesedésérzékelő. A motorkompresszor 14. fokozatából származó forró levegő felmelegíti a VNA tűzhelyet. A lapátok bevezető éleit és a légcsavar forgóját váltakozó elektromos áram melegíti. Egy lapát fűtőelemének teljesítménye körülbelül 2 kW.
LégcsavarAz An-22 AB-90 koaxiális négylapátos ikercsavarokkal van felszerelve , amelyeket az Aerosila Research and Production Enterprise OJSC ( Stupino ) gyárt. A légcsavarok átmérője 6,2 m. Az első légcsavar az óramutató járásával ellentétes, míg a hátsó légcsavar az óramutató járásával megegyezően forog. A légcsavarok P-90 típusú hidraulikus légcsavar dőlésszög-szabályozókkal és automata és kézi üzemmódban egyaránt működő elektrohidraulikus tollazatos rendszerrel vannak felszerelve .
A 4. széria repülőgépein a TA-4FE gázturbinás hajtóművet autonóm erőegységként használják GS-24MTV egyenáramú generátorral. Az 5-7 sorozatú repülőgépeken két TA-6A1 hajtómű van felszerelve .
20 lágy tartályból (14 középső tartályból és 3 tartályból a futómű burkolataiban) és 10 szárnyas tartály-rekeszből áll. Az üzemanyagot négy fogyasztási szakaszban állítják elő: nulla, első, második és harmadik. Az üzemanyag-fogyasztás programozott vezérlésére és az üzemanyag-tartalék mérésére szolgáló integrált rendszer SPUT2-2BT került telepítésre. Tüzelőanyagként TS, RT, T-1 és T-2 kerozin bármilyen kombinációban, valamint ezek keverékei használhatók. Az üzemanyagrendszer teljes kapacitása 127619 liter.
A gépen három hidraulikus rendszer található : bal, jobb és segéd. AMG-10 típusú munkafolyadék.
A bal és a jobb oldali rendszernek közös hidraulikatartálya van, 92 literes terelőlemezzel. A feltöltő levegő a tartályba kerül, a motorkompresszorok 9. fokozatából származik.
Üzemi nyomás 210 kgf/cm². A bal oldali rendszerben a nyomást az NS-19 szivattyúállomás hozza létre, amely időszakosan bekapcsol, amikor 160 ± 7 kgf / cm²-re csökken. A rendszerben két hidraulikus akkumulátor található: az egyik fenntartja a nyomást a rendszerben, amikor a szivattyúállomás ki van kapcsolva, a másik táplálja a kerékfékhálózatot ( rögzítőfék ), a személyzeti menekülési nyílás vezérlőhálózatát és a légcsavarok vészhelyzeti aktiváló hálózatát. orsók és a motor leállítása.
A megfelelő hidraulikus rendszer biztosítja a futómű ki- és behúzását, a szárnyak ki- és behúzását, a rakodónyílás rámpa és hátsó nyílása nyitását és zárását, az alsó vésznyílás hidraulikus akkumulátorának és a vészfékező hálózatnak az automatikus újratöltését. A nyomást két NS-20 szivattyúállomás biztosítja, amelyek a megfelelő fogyasztók bevonásával egyidejűleg kapcsolnak be (az állomásokat erőszakkal is bekapcsolhatja).
A bal és jobb rendszer szükség esetén hurkolható, ami kölcsönös redundanciát hoz létre. Vészhelyzetben a hidraulikus tartály teljes folyadékvesztése esetén lehetséges a bal oldali rendszer üzemanyaggal történő működtetése, amelyet a repülőgép üzemanyagrendszeréből közvetlenül az NS-19 szivattyúállomás szívóvezetékébe táplálnak.
Az 5-7 sorozatú repülőgépeken erősebb NS-26 és NS-30 szivattyúállomások vannak felszerelve.
A repülőgép kézi szivattyúrendszerrel is rendelkezik (két HP-01 szivattyúból), melyeket elsősorban földi karbantartásra terveztek, de vészhelyzetben repülés közben is használható. A következő műveletek végezhetők közvetlenül a kézi pumpás rendszerből:
Többek között minden repülőgép fedélzetén van egy hordozható AMG-10 olajkészlet, négy szabványos 20 literes kannában.
A nyomásfokozó rendszer két független rendszerből áll (jobb és bal), és a repülésvezérlő rendszer hidraulikus erősítőinek táplálására szolgál. A bal oldali rendszert a "435F egység" szivattyú hajtja meg az 1. és 3. motoron, a jobb rendszert - a 2. és 4. motor azonos típusú szivattyúiból. Mindegyik BGS-ben egy autonóm elektromos meghajtású NS-39 szivattyúállomás van felszerelve a kormányok BU-170TD hidraulikus nyomásfokozóinak táplálására.
A repülőgép irányítása kettős, vegyes. A törzsben, kábel huzalozásban (KSAN-4.5), valamint a szárnyban és a hátsó egységben - merev duralumínium rudakból és acélcsövekből (30HGSA acélból). A kormány- és csűrővezérlő rendszer visszafordíthatatlan kétkamrás hidraulikus erősítőket tartalmaz (1-4 sorozatú repülőgépek):
Az RP-410T kormányművet az 5-7 sorozatú repülőgépekre szerelik fel.
A vezérlő huzalozásba az ARU-10TV automatikus erőszabályozási rendszer végrehajtó szervei is fel vannak szerelve - automata rakodógépek trimmis hatású elektromechanizmusokkal , valamint a SAU-1T automatikus vezérlőrendszer kormányművei.
A kormány és a csűrő hidraulikus nyomásfokozóit két független nyomásfokozó hidraulikus rendszer (BGS) hajtja, bal és jobb oldali. A kormányok hidraulikus nyomásfokozói emellett vészüzemmódban is működtethetők két elektromos meghajtású szivattyútelepről (NS-39).
Lehetőség van kézi szervokormányzásra váltani a nyomásfokozó rendszer meghibásodása esetén.
A földön a repülőgép kormányait elektromosan működtetett kormányrögzítő rendszer rögzíti. Ezt reteszelő mechanizmusok (1-4-es sorozatú repülőgépeken) vagy kormánymű (5-7-es sorozatú repülőgépeken) biztosítják.
A repülőgép intézkedéseket tett a tűz megelőzése és annak megszüntetése érdekében.
A motorgondolák képernyővel és tűzgátlóval rendelkeznek. Az APU-kat elkülönített rekeszekbe telepítik, és tűzgátlókkal védik. A repülőgép több riasztó- és automatikus tűzoltó rendszerrel is rendelkezik:
Az SSP-2A rendszer tüzet jelez a motorgondolákban, valamint az APU és az NG-terekben.
Az SSP-FK rendszer tüzet jelez a szárny üzemanyagterében és a futómű burkolataiban.
Az SSP-7 rendszer tüzet jelez a motorok belsejében.
Az 1-3 sorozatú repülőgépeken 11 darab OS-8NF lángoltó összetételű hengert telepítettek. A 4-7 sorozatú repülőgépeken 6 db UBTs-10-1 típusú helyhez kötött tűzoltó készülék van felszerelve. A tűzoltó rendszernek három tűzoltási fokozata van, az első fokozat automatikusan, míg a második és a harmadik csak manuálisan aktiválódik. A freon 114B2-t oltóanyagként használják.
Az elülső pilótafülkében három hordozható szén-dioxidos tűzoltó készülék található, a raktérben pedig további hat OF-7 (OR-2-6) kézi tűzoltó készülék található.
Az An-22 repülőgépet személyzettel és lőszerrel ellátott berendezések légi leszállására tervezték; berendezések ejtőernyős leszállása a legénységgel, rakomány és felszerelések peronokon, személyzet; különféle rakományok vagy szabványos konténerek szállítása; személyzet szállítása; a sebesültek szállítása.
A repülőgép felszereltsége biztonsági övvel ellátott leszállóüléseket és oxigénfelszerelést tartalmaz. A személyzet elhelyezésére a raktérben sp. 14-35 és 53-62 számú oldalsó ülések vannak beépítve, és a sp. 15-35 és 36-62 - két sor központi ülés. 8 és 10 személyes ülések. Középső ülések - 22 db. A felső fedélzeten a kísérőkabinban 13 fő, az alsó szinten 15 fő szállásolható el. A raktér előtt - 132 ember, hátul - 130 ember. Összesen 290 utas van. Egészségügyi változatra való átálláskor az ágyhoz kötött sebesülteket hordágyon (112 fő) szállítják négy szinten, az oldalsó üléseken ülve (90 fő). Ezenkívül orvosi asztalok vannak felszerelve, a sp. 14. szám alatt öltöző osztályt szerveznek. Összesen 202 főt lehet elvinni egészségügyi kivitelben. Mindegyikhez oxigénmaszk tartozik.
A fedélzeti be- és kirakodó létesítmények komplexuma a következőkből áll: egy rámpa , amely egyben a rakományajtó alsó szárnya, egy görgős asztal , négy egysínű ET-2500 elektromos emelő 2500 kg teherbírásig, két elektromos csörlő LPG . -3000A, különféle kötélzet és kikötő berendezések. A különböző szinteken elhelyezett ferde létra-rámpa lehetővé teszi a berendezések rakodását mind a talajról, mind az emelvényről vagy az autó karosszériájáról. Az elektromos emelők nem önjáró terheket képesek felemelni a talajról és a törzs mentén mozogni. Az An-22-vel akár 22 tonna tömegű felszerelést és fegyvereket is lehet ejtőernyővel ejtőernyőzni.
A felszerelés és a rakomány ejtőernyős leszállása speciális platformokon történik. A platformot kipufogó ejtőernyős rendszer segítségével húzzák ki a repülőgépből , míg a platformok mozgása speciális görgős berendezéseken történik. A felszerelés és a rakomány ejtőernyős leszállására szolgáló berendezések 4 P-7 vagy 2 P-16 platform leszállását biztosítják. A P-7 3750-10000 kg rakomány, a P-16 - 14000-21000 kg rakomány terhelhető. A felszabadítási folyamatot a navigátor vagy a hajóparancsnok irányítja.
A repülőgép fedélzetén lévő személyzet ejtőernyős leszállásához a következő felszerelések állnak rendelkezésre:
A leszállás a rámpán és (vagy) az ajtón keresztül történik, egy, két vagy három folyamban. 4 folyamban indulva - a légideszant erők főparancsnokának engedélyével .
A normál rakományt a P-134T transzporter segítségével partra szállják. P-134T hasznos teher - 4000 kg. A katonai rakományú P-134T maximális tömege 3891 kg. A szállítószalag teherláncának sebessége 1,1-1,3 m/s. Az első rakomány indulásától az utolsó kilépéséig tartó idő legfeljebb 5 másodperc.
Különféle rakományok szállíthatók repülővel ládákban, bálákban, hordókban, konténerekben stb. A rakomány kikötéséhez láncokat, öveket, hálókat használnak. A raktér padlójának keretében az erőtartókon lévő hosszanti készlet gerendái között 324 db fészek található a kikötési csomókhoz. A középső szakasz területén, az elméleti padlóvonaltól 295 mm magasságban, a 39., 44. és 49. számú keretek felszállóin 6 db fészek, a gerendákon az 1. 64-67. számú keretek - 8 fészek. A fészkeket és azok lezárását minden irányban legfeljebb 20 tonnás terhelésre tervezték. A kikötési felszerelés készlete: 45 db szimpla és 45 db dupla kikötőcsomó, 20 db 2000 mm hosszú (zöld) és 20 db 2700 mm hosszú (piros) lánc, 36 db 3, 4 és 4,5 m hosszú heveder, rögzítő heveder, kikötőháló (4 kicsi és 4 nagy).
Lehetőséget biztosít az áruk szállítására a szárny alatti külső hevederen. A 01-01 és 01-03 számú An-22 repülőgépeket nagyméretű rakományok külső háti hevederen történő szállítására szerelték fel.
Az An-22-es repülőgépen életmentő felszerelést biztosítanak mind a személyzet, mind az összes utas számára.
A legénység megmentése érdekében, amikor a vészrepülőgépet a levegőben hagyják, a PNL-58 hátsó ejtőernyők NAZ-7 vésztartalékkal, vagy az S-3-3 az MLAS-10B hajóval, vagy az S-5K ejtőernyők használt.
Két PSN-6A tutaj szolgál a legénység megmentésére a víz felszíne felett.
A PSN-20A tutajok felszerelése a repülőgép használatának típusától függően történik. Leszálláskor 14 tutajt függesztenek fel a kocsikon az egysínekről a raktérben. Az ejtőernyős leszállás során 7 tutajt függesztenek fel a rakodónyílás nyílásán, és 7 tutajt, amelyek ballasztként szolgálnak az igazítás fenntartására, a raktér egysíneire. A tutajokat a létra mentén lévő szárny nyílásán keresztül ejtik le. A PTL-100A létratálca arra szolgál, hogy az embereket tutajokra vigyék, amikor a repülőgépet a vízen hagyják.
Az An-22-n az áramellátó rendszer két alapvetően eltérő séma szerint épül fel. Az elsőtől a negyedik sorozatig terjedő régebbi repülőgépeken volt egy 28 V-os elsődleges egyenáramú hálózat , egy 115 V-os 400 Hz-es elsődleges váltóáramú hálózat és egy 200 V -os háromfázisú AC elsődleges hálózat.
Mindegyik motorban volt egy GS-18M DC generátor , egy SGO-30URS generátor és egy GO-16PCH8 generátor. Tartalékként egy PO-750 átalakítót használtak. A háromfázisú 36 voltos váltóáramú szekunder hálózatot két T-3/02 transzformátor, az egyfázisú váltóáramú hálózatot 36 V 400 Hz - 3 TS-1 / 0,25 leléptető transzformátorból (két működő és egy tartalékban). Az egyenáramú fogyasztók autonóm tápellátásához az APU TA-4FE GS-24MTV generátorát használják. A GT-60PCH8ATV generátor a TG-60/2S turbógenerátor meghajtójára van telepítve, amely egyidejűleg egyfázisú AC 115 V, 400 Hz és háromfázisú AC 200 V, 400 Hz forrásaként szolgál. 4 db 20NKBN-25 elem használható vészhelyzeti áramforrásként .
A repülőtéri váltóáramú források csatlakoztatása a fedélzeti hálózathoz a következő csatlakozókon keresztül történik: ShRA-200PK - 115 V váltóáramhoz, ShRAP-400-3F - 200 V váltakozó áramhoz és ShRAP-500 DC a jobb futómű burkolatán.
Az 5–7. sorozatú repülőgépeken az elsődleges tápellátást váltakozó árammal állítják elő. Négy nagy teljesítményű GT-120 generátor (egy-egy a motoron) van felszerelve forrásként, a másodlagos egyenáramú hálózatot egyenirányítók táplálják. Két TA-6A1 segédegység került felszerelésre.
Tartalmazza a Kupol -22 irányzó és navigációs repülési rendszert (PNPC) , "Kurs MP-2" fedélzeti navigációs és leszállóberendezést, "ARK-U2" automatikus rádióiránytűt , ARK-11 automatikus rádióiránytűt, RV-4 rádiós magasságmérőt , "RSBN-7S" rövid hatótávolságú navigációs rádióállomás , "RSDN-3S" nagy hatótávolságú navigációs rádiórendszer (később felváltotta az "A-711"), Doppler sebesség és elsodródási szög "DISS-013", nemzetközi repülőgép-transzponder " COM-64", repülőgép távolságmérő „SD -67", Pion-2P antenna-adagoló rendszer , Sirena-3M sugárzásjelző rendszer , 6202 azonosító berendezés és A-811 rádiós jelzőberendezés, SVS-PN-15 légi jelzőrendszer
A "Kupol-22" PNPK részeként:
A repülőgépre az alváz bal oldali burkolatába a következő légi kamerák egyikét lehet felszerelni : AFA-42/20, AFA-42/50, AFA-42/75, AFA-42/100, NAFA-MK- 25. Utóbbi (NAFA-MK-25) éjszakai fotózásra való felszerelése esetén a FOTAB -100-80 világítóbombák (2 db) KDZ -226 tartókra vannak akasztva.
Az üzemanyag-felszerelés négy RTMSV-3.2-25A áramlásmérőt (motoronként egyet) és egy integrált rendszert tartalmaz az üzemanyag-tartalék SPUT2-2BT programozására és mérésére. A SPUT egy mérő részből áll, beleértve 36 kapacitív érzékelőt a repülőgép tankokban, elektronikus egységeket a méréshez, átalakításhoz és vezérléshez, 4 mutatót.
Az aneroid-membrán eszközök táprendszere különálló össz- és statikus nyomású vezetékekből áll, amelyeket három fedélzeti össznyomás-vevő PPD-1V, tizenkét statikus nyomásvevő és két tartalék statikus vevő táplál. A repülőgép az SVS-PN-15-3 központi légjelző rendszerrel van felszerelve.
TsGV -10 típusú giroszkóp függőleges.
Az objektív vezérlés eszközei - egy háromkomponensű K3-63 légnyomásrögzítő és egy MSRP-12-96 repülési adatrögzítő.
Egyéb műszerrendszerek és műszerek:
satöbbi.
A repülőgép oxigénrendszere 4 gömb alakú oxigénpalack -csoportból áll , amelyek mindegyike 12 liter orvosi oxigén kapacitással rendelkezik 150 kg/cm² nyomáson. Az első és a második 8 hengeres csoport csak a személyzet tagjainak, a harmadik és a negyedik, egyenként 6 hengeres csoport a kísérőkabinban tartózkodóknak szól.
A repülőgép felszereléskészlete a következőket tartalmazza még: 7 db KP-24M oxigénkészülék (6 az első pilótafülkében a személyzetnek és egy a raktérben a DO vezető fedélzeti technikusának), 14 db KP-56T oxigénkészülék kollektív használatra - oxigénkészletek felszerelés utasok, ejtőernyősök és sebesültek számára (KKO-PRD-T), 2 db KP-19 hordozható oxigénkészülék KB-2 hengerrel a személyzet számára, 5 db KP-21 hordozható oxigénkészülék KB-2 hengerrel a raktérben elhelyezett személyek számára a kísérő kabinban pedig 4 készlet KShP mozgatótömlő a raktérben tartózkodók számára és 7 db KP-23 ejtőernyős oxigénkészülék minden személyzeti tag számára.
A repülőgép 100, 250 és 500 kg-os kaliberű bombák felfüggesztésére alkalmas KDZ-226 kazettás bombaállványok felszerelését biztosítja. Ezenkívül a leejtett rádiójeladók ezeken a tartókon vannak felfüggesztve . A célzott ledobáshoz az NKPB-7 éjszakai kollimátor bombairányítót használják.
Passzív interferencia beállításához[ mi? ] KDS-16GM tartókészlet van felszerelve a repülőgépre.
1965 és 1975 között összesen 68 An-22 és An-22A repülőgépet építettek az elsőtől a hetedik sorozatig, köztük egy prototípust és egy vitorlázórepülőt az erőtesztekhez.
| Modell név | Rövid jellemzők, különbségek. |
|---|---|
| An-22 | A repülőgép alapváltozata az elsőtől a negyedik sorozatig, beleértve a 01-01 prototípust és a 01-02 statisztikai tesztekhez készült repülőgépvázat. 1966 és 1973 között sorozatban gyártották őket. Az n.v. egy repülőgép sem üzemel: 01-01 raktárban, 01-03 és 02-09 kiállítások, 4 repülőgép balesetek és katasztrófák következtében eltörött, a többi mind elvágódott. |
| An-22 "kétéltű" | A repülőgépet az 1960-as évek elején fejlesztették ki. Rakományok leszállására (beleértve a vizet is), aknák lerakására, mentési műveletekre, tengeralattjárók ellátására , valamint légvédelmi védelemre szánták . A törzset egy redánnal , egy orr-vízisível és két szárnyashajóval , mint fő futóművel kívánták felszerelni egy tengerre alkalmas résszel. 1:20 modellek készültek és teszteltek a TsAGI hidrocsatornában . Ebben a szakaszban a kétéltűvel kapcsolatos munkát leállították. [6] |
| An-22A | 80 tonnára emelt hasznos teherbírású és 250 tonnás felszálló tömegű repülőgépek (projekt). A tervek szerint megerősítik a szerkezetet és 18 000 LE -ig növelik a motorokat . Val vel. 1966-ban fejlesztették ki. |
| An-22A | Az 5–7. széria repülőgépeit a vezérlőrendszer, az energiaellátás, az üzemanyag és egyéb rendszerek jelentős tervezési fejlesztései különböztették meg. 1973 és 1975 között összesen 28 (29) repülőgép készült. Az ötödik sorozat első kísérleti gépe (az A betű nélkül An-22-ként fut) 05-01 sorozatszámú 03340501 a tesztelés során lezuhant. Szintén az An-22A index alatt található a fej prototípusa. 9340203 sz., majd repülőgép-laboratóriummá alakították át az An-124-es repülőgépek rendszereinek tesztelésére . 2018 első félévében 4 repülőgép üzemel, 10 raktáron van, 4 törött, 1 emlékmű, a többit vágták. |
| An-22PZ ("hordozó") | Repülőgép nagyméretű An-124 és An-225 alkatrészek szállítására külső hevederen. 1980-1983 között 3 repülőgépet alakítottak át. |
| An-22PS | Keresés és mentés. 1967-ben fejlesztették ki. |
| An-22PLO | Ultra hosszú, alacsony magasságú tengeralattjáró-védelmi repülőgép atomerőművel . Az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1965.10.26-i rendeletének megfelelően fejlesztették ki O. K. Antonov Tervezőirodájában az An-22 alapján. Erőművében az A. P. Aleksandrov vezetésével kifejlesztett kisméretű, biológiai védelemmel ellátott reaktor, az N. D. Kuznyecov által tervezett elosztóegység, csőrendszer és speciális színházak szerepeltek. Fel- és leszálláskor hagyományos üzemanyagot használtak, repülés közben pedig a vezérlőrendszer munkáját a reaktor biztosította. A becsült repülési időtartamot 50 órában határozták meg, a repülési távolság pedig 27 500 km volt. 1970-ben az An-22 No. 01-06-ot 3 kW-os neutronpontforrással és többrétegű védőterelővel szerelték fel. Később, 1972 augusztusában a 01-07 számú repülőgépen egy ólomköpenyben lévő kis atomreaktort telepítettek. |
| An-22R | Levegő -föld ballisztikus rakétarendszer-hordozó . 1969-1970 között fejlesztették ki. [7] |
| An-22Sh | Olyan repülőgép, amelynek törzse a középső rész mögé 9,6 m-ig kinyúlt. |
| An-122 | Egy hasznos teherbírású repülőgép százhúsz tonnára nőtt, repülési hatótávja pedig 2500 km. Az Antey fejlesztése során a repülőgép utasszállító változatát is figyelembe vették. A törzset 15 méterrel meg kellett hosszabbítani, és egy kétszintes, 724 utas befogadására alkalmas kabint rendeztek benne moziteremmel, bárral, anya-gyermek szobával és hálófülkékkel. Bár ez a lehetőség papíron maradt (főleg a nagyon erős rezgések miatt, amelyek kényelmetlenné tették az utasok repülését), a 81. VTAP egyik Anteevje 1972 őszén „utasszállító” repülést hajtott végre: a szovjet személyzetet evakuálva Egyiptomból hétszáz ember fedélzetén (pontosan annyit, amennyit Antonov ígért a párizsi szalonban 1965-ben). |
| An-122-KS | An-122-es tartályhajó. |
Az An-22-eseket a 12. Mginskaya Red Banner hosszú távú repülési hadosztály ivánovói ( 81. katonai szállító repülőezred ) és seschei ( 566. katonai szállító repülőezred ) ezredei üzemeltették . Ezután a repülőgép belépett a 8. katonai szállító repülőezredbe a Migalovo repülőtéren (Tver) hadműveletre. Ezt követően a 8 VTAP-ot a 76. gárda Leningrádi Vörös Zászló különálló katonai szállítószázadává szervezték át; ez az egység maradt az egyetlen az országban, amely 2009-ig szolgálatban tartotta az An-22-t. 2009-ben a migalovoi repülőtéren megalakult az I. kategóriás ( VTA ) 6955. légibázis.
Az An-22 repülőgépeket a kezdeti időszakban aktívan használták áruszállításra az afganisztáni hadműveletek során (air. Kabul , Kandahar , Bagram ), mintegy 400 repülést hajtottak végre a csernobili atomerőmű balesetének felszámolása során. üzem (levegő. Boriszpol és Csernigov ), az örményországi földrengés következményeinek felszámolása során . Ezenkívül az An-22-es rakományt szállított Etiópiába, Líbiába, Angolába, valamint Le Bourget és Fanborough repülési szalonjaiba . A Szovjetunió összeomlásával és számos etnikai konfliktus megjelenésével az An-22-esek ismételten részt vesznek a csapatok szállításában és a menekültek exportjában. Az 1992 és 1995 közötti időszakban ezek a repülőgépek hatalmas munkát végeztek a Nyugati Erőcsoport (ZGV, más néven SZGV ) Kelet-Európa országaiból és a környező országokból történő kivonásán. És a jövőben az An-22-eket aktívan használják a szállításban mind hazánkban, mind külföldön.
Az An-22-t a Sigi Air Cargo kereskedelmi légitársaságok (1 darab LZ-SGB/6340103 típusú repülőgépet egy évre béreltek az Antonov Design Bureau-tól), az Air Sofia Cargo (1 LZ-SFD/6340103 típusú repülőgépet évre béreltek az Antonov Designban Bureau), " Antonov Airlines " ("Aviant", korábban az Antonov ASTC szerkezeti részlege) - mindössze négy An-22-es repülőgép volt, köztük a fej első prototípusa. szám 01-01.
2010-ben 7 An-22-es repülőgép üzemelt (hat Oroszországban és egy Ukrajnában), további 18 pedig raktárban volt. [nyolc] Oroszországban 2011-től: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.
Az An-22-es repülőgép hozzárendelt erőforrása 26 év, 2500+100 leszállás, 6500 óra. Azonban már 2 évvel az utolsó sorozatgyártású repülőgép építésének befejezése után a gyártóüzemben leszerelték a készleteket és a berendezéseket , ami később óriási nehézségeket okozott az üzem közben megsérült repülőgépek vázának javításában. Ezenkívül a Taskentben gyártott új repülőgépek minősége rendkívül alacsony volt - az egyes repülőgépek átvétele 2-3 hónapot késett, miközben akár 1000 hibát is találtak.
A KTS-8 hajózószemélyzet integrált szimulátorai nagy késéssel (a repülőgép üzembe helyezése után 3-5 évvel) kerültek az egységekhez.
A repülőgép előzetes indulási előkészítése kezdetben két napig tartott, 19 fős személyzettel. A jövőben a munkaerőköltségeket elfogadható szintre hozták (5,5 óra, 9 fő). Az átlagos repülési idő meghibásodásonként 47 óra.
Az An-22 "Antey" katasztrófák és balesetek során történő üzemeltetése során kilenc repülőgép veszett el [9] [10] .
Adatforrás: [5]
(4 × 11 227 kW )