Tu-95

Tu-95

Tu-95MS
Típusú stratégiai bombázó – rakétahordozó
Fejlesztő → OKB-156
Gyártó / 18. számú üzem ( Kujbisev ) → TMZD ( Taganrog )
Az első repülés 1952. november 12
A működés kezdete 1956. április
Állapot üzemben: 60 [1]
Üzemeltetők A szovjet légierő (korábbi) orosz légierő
Gyártási évek 1955-1992 [ 2 ]
Legyártott egységek 212, ebből 2 kísérleti, 2 statisztikai tesztekhez és 6 Tu-142-ből konvertált.
Lehetőségek Tu-114
Tu-116
Tu-119
Tu-142
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Tu-95 (projekt "95", "B" termék, a NATO kodifikációja szerint : Bear  - "Bear" ) - szovjet és orosz turbólégcsavaros stratégiai bombázó - rakétahordozó , a világ leggyorsabb turbóprop hajtóműves repülőgépe [3] . Eddig ez volt a világ egyetlen soros bombázója és rakétahordozója turbólégcsavaros hajtóművekkel. A katonai-stratégiai paritást [4] biztosító szovjet szimbólum volt a hidegháborúban . A sugárhajtású repülőgépeknél alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás, és ami a legfontosabb, az SBIRS műholdak nagyobb lopakodóképessége miatt továbbra is szolgálatban marad cirkáló rakéták hordozójaként, beleértve a Kh-101-et is, és képes megfigyelni a nagy sugárhajtású stratégiai bombázókat a kipufogók által a legújabb [5] . A National Interest megjegyzi, hogy meglehetősen naivitás a Tu-95-öt "elavult fegyvernek" tekinteni, hiszen valójában egy ilyen géptől nem kell mást megtenni, mint a nagy hatótávolságú repülést, igazi fegyverei pedig a legújabb cirkáló rakéták – mint pl. X-101 , amely 5500 km-es hatótávolság esetén lehetővé teszi a Tu-95 számára, hogy „büntetlenül” támadjon a légvédelmi rendszerek hatótávolságán kívül eső célpontokra. A Tu-95 gyakorlati alkalmazása Szíriában bebizonyította, hogy a repülőgép nem "absztrakt nukleáris elrettentő", hanem a modern helyi háborúkban is használható [6] .

A 95 repülőgépből összesen kifejlesztett változatok száma, beleértve a sorozatos módosításokat, prototípusokat, repülő laboratóriumokat és meg nem valósult projekteket, megközelítette az ötvenet, a legyártott repülőgépek összlétszáma pedig megközelítette az 500 darabot [7] .

A Tu-95 módosításai alapján különféle célú repülőlaboratóriumok jöttek létre egy interkontinentális utasszállító hajó - Tu-114 és annak tervezett szállítási változata. A Tu-114 alapján viszont létrehoztak egy AWACS harci repülőgépet  - Tu-126 . A „95” projekt közvetlen fejlesztése magasabb repüléstechnikai szinten a PLO repülőgép egy változata volt , amely a sorozatban a Tu-142 család repülőgépeinek módosítássorozatát alkotta különféle harci célokra.

A sorozat története

Az 1940-es évek végén és az 1950-es évek elején a Szovjetunió vezetése attól tartott , hogy atomtámadás fenyeget az Egyesült Államokból . Az Egyesült Államok Stratégiai Légi Parancsnoksága egyrészt B-29 típusú nukleáris fegyvereket szállító nagy hatótávolságú nehézbombázókkal rendelkezett Amerikán kívüli légitámaszpontokon , másrészt interkontinentális turbódugattyús B - 36-os stratégiai bombázógépekkel . Ugyanakkor a szovjet légierőnek csak Tu-4 típusú nagy hatótávolságú bombázói voltak - az amerikai B-29  engedély nélküli példányai , amelyek az Egyesült Államok területén lévő Szovjetunió repülőtereiről nem tudtak működni, mert elégtelen volt. repülési tartomány erre a célra, de megfelelő külföldi bázisokkal A Szovjetuniónak akkor még nem volt.  

1949. szeptember 16-án kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának 3929-1608. számú rendeletét a „ 85 ” kísérleti nehéz interkontinentális bombázó megépítéséről A. N. Tupolev tervezőirodájában . 1951 elején a "85-1" vezető repülőgép belépett a gyári tesztekbe, de az év végére a programot elkezdték korlátozni. Az elért 12 000 km-es repülési hatótáv ellenére a repülőgép-tesztprogram a további hiábavalóság miatt leállt (később két épített gépet használtak a tervezőirodában különböző tesztekhez).

Ebben az időben a koreai háború zajlott , ahol a repülést széles körben használták. A harcok során a szakemberek előtt világossá vált, hogy a dugattyús hajtóműves repülőgépeknek már nincs kilátásuk, és a repülőgép-tervezésben teljesen új szintre kell eljutni, gázturbinás erőművekkel és új fedélzeti berendezésekkel. Az Egyesült Államok is hasonló következtetésekre jutott, elkezdte fokozatosan megszüntetni a B-36-osok működését, és felgyorsította a B-47 -es és B-52- es fejlesztési munkákat . Az Egyesült Királyságban a V-sorozatú stratégiai bombázóikon dolgoztak, amelyek nukleáris fegyverek hordozására is képesek.

1950 elején V. M. Myasishchev a Légiközlekedési Minisztériumhoz fordult az SDB repülőgépre vonatkozó műszaki javaslattal (lásd az M-4 repülőgépet (létrehozás története)), a TsAGI Tudományos és Műszaki Tanács pozitív következtetésével . A Szovjetunió légiközlekedési minisztere, M. V. Hrunicsev kénytelen volt azonnal kapcsolatba lépni a Kreml-lel, és azonnal átadni az összes szükséges anyagot I. V. Sztálinnak. Sztálin behívta Tupolevet, és megkérdezte egy interkontinentális sugárhajtású bombázó mielőbbi létrehozásának lehetőségéről, válaszul az amerikaiak fejlődésére. Tupolev azt válaszolta, hogy a meglévő turbóhajtóművek alacsony hatásfoka miatt lehetetlen ilyen repülőgépet létrehozni, elsősorban a nagyon nagy repülési üzemanyag -tartalék miatt . Sztálin megállt, az asztalhoz lépett, kinyitotta a rajta heverő mappát, átlapozott több oldalon, és így szólt: „Furcsa. De a másik tervezőnk arról számol be, hogy ez lehetséges, és vállalja a probléma megoldását... "Tupoljev, felismerve, hogy Sztálin rendkívül elégedetlen a válaszával, és arra számítva, hogy 85 repülőgépének témája lezárásra kerül, beszámolt a a beszélgetés Sztálinnal L. L. Kerber helyettesével…[AK 1996-01(31)]

Sztálin azonnal utasította a légierő főparancsnokát, hogy V. M. Myasishchev műszaki javaslata alapján sürgősen dolgozzon ki taktikai és műszaki megbízást egy interkontinentális sugárhajtású bombázó tervezésére. Tupolevet ismét meghívták a Kremlbe. A TTZ áttekintése után Tupolev azt mondta: "Soha nem fogok ilyen repülőgépet készíteni, mert a nagy szárnyak csapkodását egyáltalán nem vizsgálták, és transzonikus sebességgel lehetetlen legyőzni!" Ugyanakkor megalapozott érveket hozott a szovjet tudományos kutatások számításokon és kísérleteken alapuló eredményeivel kapcsolatban. Mire Sztálin dühösen így szólt: „Ha nem megy, segítünk, ha nem akarod, erőltetjük!” ... A. N. Tupoljev: „De nem tudom, hogyan! ” ... „De Myasishchev, ő akarja! A Moszkvai Repülési Intézetben üzleti tevékenységet folytat, és még azt is javasolta Hrunicsovnak, hogy készítsen egy stratégiai bombázót lecsapott szárnyú... "[AK 1996-01 (31)]

1951. március 24-én kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletét az OKB-23 V. M. Myasishchev helyreállításáról , azzal a céllal, hogy a lehető leghamarabb hozzanak létre egy új, ígéretes interkontinentális stratégiai bombázót „transzpoláris hatótávolsággal”. 1951. július 11-én kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának 2396-1137. számú rendeletét, majd a 654. számú MAP rendeletet , amely szerint A. N. Tupolev Tervezőirodáját utasították a tervezésre és az építkezésre. egy nagysebességű, nagy hatótávolságú bombázó két változatban: az 1. négy iker-TVD-vel, a 2TV típusú -2F típussal, amelyet 1952 szeptemberében repülési tesztekre helyeztek át; 2. - négy TV-12-vel, a repülési tesztekre való átállás határideje 1953. szeptember. Vagyis ugyanabban a témában a Szovjetunióban két tervezőiroda kezdett párhuzamosan dolgozni: az OKB-23 és az OKB-156.

1951 -ben a Légierő Bizottság jóváhagyta a kidolgozott OKB-156 projektet, ugyanazon év decemberében pedig jóváhagyták és jóváhagyták a repülőgépek elrendezését. A 156-os számú repülőgépgyárban megkezdődött a "95" repülőgép két prototípusának építése.

A repülőgép első prototípusa a „95-1” kód alatt négy , az OKB-276 által kifejlesztett 2TV-2F típusú turbólégcsavaros erőegységet tartalmazott . Mindegyik ilyen egység két TV-2 turbópropellerből álló motor volt, amelyek bolygókerekes hajtóművel működtek egy közös légcsavaron . A TV-2 (TV-022) hajtómű a német JUMO-022 hajtómű módosított példánya, a 2. számú kísérleti üzem főtervezője  A. Scheibe, az előtervező csoport vezetője Yu. Vogte, a a tervezőcsoport vezetője F. Brandner. A légcsavarra továbbított erőegység hatalmas teljesítménye miatt a koaxiálisan ellentétes forgású robbanóanyag koncepcióját fogadták el (egyébként a propeller átmérője meghaladná a 7 métert, ami elrendezési okokból elfogadhatatlan).

A 2TV-2F hajtóműveket ideiglenes intézkedésnek szánták, a leendő TV-12 hajtómű készenlétének időzítésével kapcsolatos bizonytalanság miatt .

A "95" repülőgép törzsének elrendezésében elsősorban a "85" repülőgép bevált megoldásait, előlapjait és szerelvényeit választották, de új, nagy oldalarányú söpört szárnnyal.

A 95-ös repülőgép hajtóműveinek finomhangolására egy repülőlaboratóriummá átalakított sorozatos Tu - 4- et áthelyeztek az OKB-156-ba . 1952 közepére elkészült a Tu-4LL (175LL rendelés). Erre a szükséges fejlesztési tesztekhez a szokásos harmadik ASh-73TK hajtómű helyett a 2TV-2F hajtóművet szerelték fel, majd ugyanabba a repülőlaboratóriumba szállították a repülőgép második változatának TV-12 hajtóművét.

A "95" repülőgép munkarajzait 1951 szeptemberében kezdték el készíteni, egy évvel később teljesen készen álltak. 1951 augusztusától november végéig a repülőgép fából készült makettje készült el az üzem makettműhelyében .

A tervezőirodában végzett munka, az alvállalkozók munkájának koordinálására és a 95-ös repülőgépen a megrendelővel felmerülő problémák megoldására A. N. Tupolev N. I. Bazenkovot, a későbbi Tu-95-ös család repülőgépeinek főtervezőjét nevezte ki a témával kapcsolatos munka vezetőjének.

1951 októberében a kísérleti üzemben megkezdődött a 95-1 típusú, 2TFV-2F hajtóművekkel szerelt (180-1-es rendelés) repülőgép építése, ezzel egy időben a statikai tesztekhez szükséges repülőgépváz második példányát is lefektették. 1952 őszére az első kísérleti repülőgép lényegében elkészült, és dokkolt formában a Zsukovszkij város repülőterére szállították a Tervező Iroda (ZhLI és DB) repülési teszt- és fejlesztőbázisára a végső összeszerelés és a repülés előkészítése céljából. tesztek. Ott végül összeszerelték a gépet, és 1952. szeptember 20-án gyári teszteknek vetették alá.

A "95-1" 1952. november 12-én hajtotta végre első repülését, a hajó parancsnoka  - tesztpilóta A.D. repülése [8] . Az év végéig három repülést hajtottak végre, az új év után a repülőgépek tesztelése és számos fejlesztés folytatódott. 1953. április 17-én, a tizenhatodik repülésen mind a 4 légcsavar automatikus dőlésszög -beállítása rosszul lett beállítva, a gép nehezen szállt le.

1953. május 11-én, a 17. próbarepülés során a harmadik erőmű hajtóművének hajtóművének megsérülése miatt tűz ütött ki a repülőgép fedélzetén, amelyet szabályos eszközökkel nem tudtak eloltani. A parancsnok parancsára 5 fős személyzet hagyta el a repülőgépet. A gép Noginszk városától északkeletre zuhant le, az égő hajtómű a levegőben leszakadt, a negyedik hajtómű légcsavarjai lapáthelyzetbe kerültek és a gép egy meredek spirálba zuhanva szinte függőlegesen a földre zuhant. Meghaltak: A. D. Perelet hajó parancsnoka, S. S. Kirichenko hajó navigátora, A. F. Chernov repülőmérnök, az NII-CO AM Bolshakov vibrációs teszttechnikusa.

A vizsgálat kimutatta, hogy az OKB-276 tesztdobozban korábban a motor fogaskerekeinek kifáradásos meghibásodása történt tűzzel, de ezt a tényt N. D. Kuznyecov elhallgatta. Az incidens elemzésekor Tupolev váratlanul a következőket mondta:

Kinek nincs lyuk? Ki nem hibázik? Egy tény eltitkolása miatt természetesen a motor főtervezőjét kell megrovásban részesíteni, ezek részletkérdések. A legszigorúbb intézkedéseket javasolva Kuznyecov kapcsán – fordult a jelenlévőkhöz – az ügy előnyeiről beszélt. De amit javasolsz, az sokat árthat az ország védelmének. Ez a balszerencsés motor a Tu-95-ön található. Amíg ebben az irodában csaknem két hétig vitát folytattunk, Hrunicsovot és engem nem egyszer beidéztek a kormányhoz, és megkérdezték, milyen módokon lehet talpra állítani a Tu-95-öt. Így az, amit egyes elvtársak kínálnak, teljesen tönkreteszi ezt az állami fontossági sorrendet. A tervezőcsapat lefejezése, a vezető eltávolítása a világ legerősebb hajtóművének és egyben a Tu-95-ös repülőgépének tönkretételét jelenti. Ezt nem lehet megtenni. Megoldásaink a 2TV-2F motor és egyéb változatainak támogatására irányuljanak.

A cél eléréséhez pedig az kell, hogy a Főmotortervezőt segítsék, és ne börtönbe kerüljenek. Ezt akartam mondani, Mihail Vasziljevics!

– Agavelyan S.D. A "95-1-es repülőgép" lezuhanása // "Repülés - kozmonautika". 1995. 10. sz.; "Technika és fegyverek". 1995. 2. szám (közös szám) S. 28-32.

A 95-2-es vitorlázógép gyártása 1952 novemberében fejeződött be, 1954 júliusáig a fejlesztések és tervezési változtatások végtelen láncolata zajlott, majd a gép még hat hónapig várt a hajtóművekre, amelyeket az OKB-276-ban gondosan eszébe juttattak . . Egy kísérleti TV-12 hajtóművet telepítettek a Tu-4LL repülőlaboratóriumba, és 1954 decemberéig fejlesztési teszteken estek át.

1955. február 16-án a legénység M. A. Nyuhtikov tesztpilóta vezetésével felemelte a 95-2 repülőgépet az első repülésre. A kísérleti gépek tesztelése és finomítása csaknem egy egész évig, 1956. január 20-ig tartott, a gépek sorozatba vételéről pedig 1955 nyarán, a gyári tesztek befejezése előtt döntöttek.

A sorozatgyártás 1955-ben kezdődött. A sorozatban Tu-95 és Tu-95M bombázók szerepeltek; nagy hatótávolságú stratégiai felderítő repülőgép, Tu-95MR; nagy hatótávolságú felderítő és célkijelölésű Tu-95RT repülőgépek; stratégiai rakétahordozók: Tu-95K és Tu-95KM.

A különféle módosításokkal épített Tu-95-ösök az 1990-es évek elejéig álltak szolgálatban, számos jelentős hajtómű-, fegyverzet- és felszerelési átalakításon és korszerűsítésen esett át. A 90-es évek elejéig a repülőgépek teljesen új módosításai és változatai is készültek.

Gyártás és korszerűsítés

1954-től 1957-ig 30 sorozatgépet építettek, ebből egyet statisztikai tesztekre (5800303 sorozatszám). Három repülőgépet Tu-95K-ra (4800001, 4800002 és 6800404), egyet Tu-95RS-re (5800101-es számú), 6800402-es számú repülőgépet Tu-116 USSR-76462-re alakítottak át. Az 1023. TBAP-hoz tartozó 5800302 számú repülőgépet átalakították az AN602 kísérleti termék (50 megatonnás TNT szupererős termonukleáris bomba ) szállítására.

Tu-95M repülőgép 1957-1958. 18 épült. A 7800408-as számú repülőgépek közül az elsőt az atomolet program szerint Tu-95LAL-ra, a második 7800409-es számú repülőgépet Tu-116 USSR-76463-ra alakították át; A 7800410, 7800501, 7800502, 7800506 számú repülőgépeket Tu-95MR fotófelderítő géppé korszerűsítették, majd az első hármat MP-2-es szintre hozták, majd a program leállása után mind a négyet Tu-95U kiképzőre alakították át. A 8800510-es számú repülőgépet Tu-95RT-vé, a 8800601-es számú repülőgépet Tu-95M-5 rakétahordozóvá, majd a Tu-95M-55-össé alakították át.

50 db Tu-95K rakétahordozót építettek (a 4800001, 4800002 és 6800404 számú átalakított Tu-95-tel együtt, amelyek a modernizálás után a 6802001, 6802002 és 6802003 számokat kapták). Ezt követően 24 sorozatos Tu-95K repülőgépet korszerűsítettek egymás után KD, KM, K-22 szintre. A statisztikai tesztekhez a 60802204 számú repülőgépet használták. A Tu-95K-t 1956 és 1961 között gyártották.

Tu-95KM 23 jármű készült, 62M52502-től 64M52704-ig. A 63M52607 számú repülőgépet repülő laboratóriumként használták rakéták tesztelésére a GNIKI-nél. Az összes többi repülőgépet ezután Tu-95K-22-re alakították át. A Tu-95KM 1962 és 1965 között készült.

A Tu-95RT-k 52 repülőgépet építettek, 63MRTS001-től 69MRTS602-ig. 1963 és 1969 között gyártották.

Tu-142M 6 gépekből átalakított Tu-95MS, a számok 64034200-tól kezdődnek. A korszerűsítési munkák 1983-ig tartottak.

34 Tu-95MS sorozatú repülőgép készült (más források szerint 56), a sorozatszámok 100021-gyel kezdődnek.

Minden repülőgép a 18-as gyárban készült , az első 6 Tu-95MS a 86-os gyárban .

Építkezés

A Tu-95 összes módosítása egy teljesen fémből készült, négymotoros monoplán , lecsapott szárnnyal és tollazattal, visszahúzható hárompontos futóművel és két túlnyomásos kabinnal elöl és hátul.

Megjegyzés . A repülőgép kialakításának leírása az "V. termékek" családdal kapcsolatban található - a Tu-95M, KM, RC, stb. régi módosításai. A jelenleg üzemelő Tu-95MS (VP-021) módosítása A korábbi, szolgálatból kivont módosításoktól jelentősen eltérőhez tartozik, mivel a repülőgépet a Tu-142M tengeralattjáró-elhárító repülőgép (VPM) alapján hozták létre, és a prototípust Tu-142MS-nek hívták. A Tu-95MS repülőgépváza és általános repülőgép-rendszerei nagyrészt megfelelnek a tengeralattjáró-elhárító modellnek (lásd a Tu-142 műszaki leírását ).

Plane vitorlázó

A repülőgép vázszerkezetének fő anyaga a D16 és V95 alumíniumötvözetek, a 30KhGSA és 30KhGSNA acél (erőegységek, dokkoló és rögzítőelemek), valamint az ML5-T4 magnéziumöntvény ötvözetek.

Kör keresztmetszetű törzs, működő burkolattal, kerettel és feszítőkkel. A burkolat rejtett szegecsekkel van rögzítve, a varratok végtől-végig készülnek. A törzs kialakítása számos teherhordó elemet tartalmaz, amelyek növelik annak szilárdságát és merevségét a raktérben, a bejárati nyílásoknál és az első futómű lábának rögzítési pontjain. A technológiai csatlakozók részekre osztják a törzset: F-1 orrlámpa; orrrész, magában foglalja az F-2 túlnyomásos kabint (sp. No. 1÷13); az F-3 középső, nem hermetikus része (sp. No. 13a÷49); szivárgó farokrész F-4 (sp. No. 50÷87); hátsó hermetikus kabin F-5 (sp. No. 87 ÷ hátsó fegyvertartó); fedőfegyver felszerelése.

Az F-1 orrtető és az F-2 elülső törzse együttesen egy elülső, túlnyomásos pilótafülkét alkotnak, amelyben a személyzeti munkaállomások találhatók. Az F-2 törzsrész alsó részében, a navigátor munkahelyének padlója alatt rádió-átlátszó radommal lezárt radarantenna van elhelyezve, a sp. 6÷13 sz., az első futómű egy szakasza a kabin padlója alatt készül. Az első futómű az áramlás irányában visszahúzódik a törzsbe, és két pár csappantyú zárja le. Az elülső kabinba való bejáratot egy földi létra (létra) hajtja végre a kabin padlójában lévő csuklós nyíláson keresztül, amelyet pneumatikus henger hajt meg. A bejárati nyílás vésznyitó mechanizmussal van felszerelve (amely az első futómű vészkioldásával egyidejűleg működik) és egy olyan eszközzel, amely megszünteti a túlnyomást a fülkében. A repülőgép személyzet általi vészhelyzeti evakuálásának megkönnyítése érdekében a pilótafülkében egy mozgatható padló van felszerelve hidraulikus akkumulátor hidraulikus meghajtásával és keresztirányú fogantyúkkal.

Az elülső túlnyomásos kabin orrtetője és ablakai szerves és részben szilikát üveggel vannak üvegezve. A navigátor orrlámpájának alsó lapos ferde szélvédője és a pilóta előretekintő üvegei szilikát triplex üvegezésűek elektromos fűtéssel, a többi ablak plexi. A fedélzeti mérnök és a navigátor-kezelő munkahelyén az oldalablakok visszaállítható vésznyílásokba készülnek - a pilótafülke gyors elhagyása érdekében, ha a repülőgép elhagyása a bejárati nyíláson keresztül nem lehetséges. A kabin felső részében, a sp. 13. számú, kerek átlátszó buborékfólia van felszerelve, a felső pisztolytartó VS-153VK gyűrűs irányzékkal. Az elülső túlnyomásos kabinban különféle műszerek, repülőgép-vezérlők, repüléstechnikai, magaslati és egyéb berendezések találhatók.

A repülőgép személyzete 7-11 fő (módosítástól függően). Például a Tu-95MS-en - a hajó parancsnoka, a hajó parancsnokhelyettese, a hajó navigátora, a hajó második navigátora, a fedélzeti kommunikációs berendezés (BSS) kezelője, a fedélzeti mérnök, a tüzelőberendezések (KOU) parancsnoka. A Tu-95RT-ken - hajóparancsnok, hajóparancsnok-asszisztens, vezető fedélzeti technikus, navigátor-navigátor, navigátor-kezelő (Success-U berendezés), a Success-U berendezés második kezelője, SBD (ultra-nagy sebességű) kezelő „Cápa” berendezés), az RTR (elektronikus hírszerzés) üzemeltetője, vezető lövész-rádiókezelő, a „Cherry” rádiólehallgató állomás és a KOU üzemeltetője.

A szárny középső szakasza az F-3 törzs középső részéhez csatlakozik (19 ÷ 28 sp. között), amely mögött (28 ÷ sp. 45 sz. között) szigetelt ill. fűtött raktér (bombatér), két pár csappantyúval zárva. A Tu-95RTs repülőgépeken a raktér helyett egy műszaki rekesz található a „Success-U” berendezéssel.

Az sp. A 45. szám alatt található a céljelölő világítóbombák számára kialakított rekesz, amelyben a repülőgép fedélzeti tűzoltó rendszerének hengerei is találhatók. Az F-3 törzsrész fennmaradó térfogatának nagy részét lágy üzemanyagtartályok (1, 2, 3, 6a, 6b) konténerek foglalják el. A bal oldalon (14. és 17. sz. között), közelebb a törzs külső felületéhez, két konténer van felszerelve LAS-5-2M mentőcsónakokkal. Az F-3a törzsrészének oldalai mentén rudak és kábelek találhatók a repülőgép-vezérlő vezetékekhez, számos elektromos berendezés található. Az F-4 hátsó törzsrészében (rekeszében) lágy üzemanyag tartályok (4, 5, 5a), semleges gázpalackok, hidraulikus rendszer és oxigén berendezés egységek találhatók, amelyekhez karbantartási nyílás készül, alsó és felső. torony puska tüzérségi tartók vannak felszerelve, farok kiegészítő futómű.

Egy villa van felszerelve a tetejére, a power sp csomópontjaihoz. 81. és 87. sz., az uszony és a farok stabilizátor fel van szerelve. Az F-5 hátsó túlnyomásos rekeszében a tüzelőberendezések parancsnokának (KOU) és a légi lövész-rádiós kezelőnek (AFR, a Tu-95RT-k módosításáról - az elektronikus hírszerzés kezelője) vannak állások. A hátsó túlnyomásos kabin erőkereteire egy hátsó ágyútartó van rögzítve, a tetején pedig egy PRS-1 célzóradar. Az oldalsó félgömbök és a hátsó túlnyomásos kabin oldalain történő tüzelési lehetőség megtekintéséhez két nagy, csepp alakú, szerves üvegből készült buborékfólia van felszerelve, az alsó fegyvertartó két célzóállomásával. A hátsó pilótafülke ablakai átlátszó páncélzattal vannak beüvegezve - szilikát triplex. A bal oldalon egy üvegezett menekülőnyílás, a jobb oldalon egy kilátó ablak található. A hátsó kabin bejárati ajtaja egy sűrített levegős hengerrel nyitható előre és lefelé repülés közben.

A caisson típusú szárny egy középső részből, két középső pontból és két külső pontból áll. 35º-os söprése van. A repülőgép elfogadható fel- és leszállási jellemzőinek biztosítása érdekében a szárny kifutó élére egy egyrésű, elektromos meghajtású, 30 fokos teljes kinyújtási szöggel rendelkező, visszahúzható szárny van felszerelve. Szerkezetileg a szárnyak két belső és két külső részből állnak.

A szárnyon négy, messze előre kiálló motorgondola található, amelyek biztosítják a szárny aerodinamikus tehermentesítését, és a lengésgátló súlyok funkcióját látják el. A motorgondolatok a területszabály szerint kapcsolódnak a szárnyhoz, a belső motorgondolatok szerkezetileg a fő futómű gondolaburkolataival vannak egybeépítve.

A szárnycaissont a gerenda típusú elülső és hátsó szárnyak alkotják, a felső és alsó panelek vastag munkahéjjal, erős hengerekkel megerősítve. A szárny minden része (középső szakasz, OCHK-1 és OCHK-2) karimás (szerelvény) csavaros rögzítéssel van összekötve: a hevederek mentén, a panelek körvonala mentén és a hevederek falai mentén. A keszonban a bordák között 66 db puha gumi üzemanyagtartály található. A felső panelen a motorgondolatok rögzítési pontjai készülnek. Az alsó panel a fő futómű rögzítési pontjainál két gerendával van megerősítve. Az OCHK-1 és az OCHK-2 felső és alsó paneleiben nyílások találhatók a vezérlővezetékekhez való hozzáféréshez, az üzemanyag-átvivő szivattyúkhoz, az üzemanyagszint-mérőkhöz, az üzemanyagtöltő nyílásokhoz és a vészhelyzeti üzemanyag-leeresztő szelepekhez.

A háromrészes csűrők a külső szemüveg farokrészeinek teljes fesztávja mentén helyezkednek el, belső aerodinamikai és súlykompenzációval. A csűrő gyökérrészére trimmer-szervo kompenzátor van felszerelve. A szárnysíkok felső felületére három aerodinamikus gerinc van felszerelve. A BANO-45 fedélzeti navigációs fények a szárnyvégeken vannak felszerelve.

Farok  - konzolos, egykeelű, söpört, teljesen fém, keszon kivitel. A függőleges és vízszintes farok pásztási szöge 40 fok az akkordok negyedének vonala mentén. A stabilizátor caisson szerkezete, rögzített (beépítési szög -2,5º), két félből áll, amelyek a repülőgép tengelye mentén vannak dokkolva. A stabilizátor kialakítását a repülés közbeni váltás lehetőségének figyelembevételével fejlesztették ki, azonban a stabilizátor váltó mechanizmusát nem telepítették a Tu-95 korai módosításaira, a Tu-95MS elektromos hajtású váltómechanizmust használt. bővíteni a működési összehangolások körét. Szerkezetileg a felvonók és a kormány egy szárból, egy sor bordából és bordákból, valamint a magnéziumötvözet „késének” kifutó éléből állnak. A felvonó két kardántengellyel összekötött félből áll, 30%-os axiális aerodinamikai kompenzációval és súlykompenzációval 3%-os kiegyensúlyozással. A felvonó minden felében kézi és elektromos vezérlésű trimmer található. A kormánylapát 30%-os axiális aerodinamikai kompenzációval és súlykompenzációval rendelkezik 2%-os kiegyensúlyozással. A kormánylapát elektromos meghajtású trimmer-szervo kompenzátorral van felszerelve.

A repülőgép futóműve háromkerekű. Az elülső vezérelhető támaszték két nem fékező kerékkel, amelyek mérete 1100 × 330 mm (pneumatikus töltési nyomás - 9 kg / cm²), repülés közben visszahúzódik a törzs elején lévő fülkébe, és két pár csappantyú zárja le. Hidro-nitrogén lengéscsillapítóval van felszerelve (munkafolyadék AMG-10 olaj, nitrogén töltési nyomás 27 kg/cm²). Az első láb kerekeinek forgásának vezérlése a pilóták irányvezérlő pedáljairól.

A fő fogaslécek mindegyike négy páros fékkerékkel rendelkezik. Minden kerék csúszásgátló tárcsafékekkel van felszerelve. A fő fogaslécek a forgóváz egyidejű megfordításával visszahúzódnak az alváz szárnygondoláiba , és öt ajtó zárja őket. Mindhárom támaszt az áramlás ellen oldja, az elülső támaszt - 150 kg / cm 2 névleges nyomású hidraulikus rendszerrel vagy vészhelyzetben pneumatikus rendszerrel, a fő támasztékokat - kétcsatornás (kettős) MPSH-18MT elektromos mechanizmusok 27 V DC motorokkal, egyenként 2600 W teljesítménnyel. Zárak nyitása behúzott helyzetben - DC mágnesszelepek , minden zárhoz két mágnesszelep, van a zárak vészkábelnyitója és az állványok vészkioldása kézi csörlő segítségével. A Tu-95 minden módosítása esetén lehetséges a fő futómű külön (alternatív) tisztítása / elengedése.

Az MS módosítás kivételével az összes Tu-95-ön, hogy hibás leszállás esetén megvédje a hátsó törzset az ütközéstől, további kétkerekű, repülés közben visszahúzható támaszték, beépített hidro-nitrogén lengéscsillapítóval, kiegészítő fékezéssel hátrafelé, és pneumatikus kerekek 480 × 200 mm méretűek. A faroktámaszt az MP-250 elektromechanika visszahúzza a fülkébe, és egy pár kis csappantyúval zárja le.

Vészhelyzeti menekülési és mentési eszközök

A Tu-95-ben nincsenek katapult ülések a legénység tagjai számára. A repülőgép vészhelyzeti evakuálása az elülső túlnyomásos kabinból az első futómű fülkéjében található bejárati nyíláson keresztül történik. Ebben az esetben az elülső támaszt erőszakosan elengedik, és a kabin padlójának egy részét, amelyet kapaszkodókkal ellátott szállítószalag formájában építettek, hidraulikus akkumulátorok hajtanak meg, és elméletileg lehetővé teszi a leeső repülőgép elhagyását nagy hosszanti túlterhelésekkel. A hátsó túlnyomásos kabin elhagyása a hátsó túlnyomásos kabin visszaállítható nyílásán keresztül lehetséges. Vízre kényszerleszálláskor a legénység 3 darab LAS-5M felfújható csónakot használhat (Tu-95MS, PSN-10 tutajon).

Festés és belsőépítészet

A Tu-95 pilótafülke elrendezése hasonló volt a Tu-16- hoz . Az egész belső szerkezet a duralumínium feletti alapozó színe volt. A polcokat a felszerelésekkel és a rekeszben lévő polcokkal, valamint a kabin belsejét sötétzöldre festették, az egységek, konzolok és blokkok többnyire feketék voltak, néhányat ezüst- vagy kalapácszománccal festettek. Minden műszerfal matt fekete volt. A repülőgép belsejében sehol nem voltak dekoratív panelek és válaszfalak, mind a pilótafülkében, mind a rekeszekben minden tele volt polcokkal, berendezésekkel, nyitott csővezetékek és számos kézi vastagságú kábelköteg volt a keretek mentén. Belülről a pilótafülkékben és néhány rekeszben a törzs burkolatát sötétzöld üvegszálas hő- és hangszigetelő szőnyegekkel ragasztották be. A pilótafülke ülései világosbarna vagy fekete bőrrel vannak kárpitozva.

A kabinok általános belső világítása a szokásos fehér izzólámpák volt - reflektorok a rugóstagokon és a PS-45 típusú mennyezeti lámpák. Repülés közben a műszerfalak megvilágítására ARUFOSH-45 vagy ARUFOSH-50 típusú UFO-4A fénycsövekkel ellátott ultraibolya besugárzó lámpákat használtak, amelyek besugározták a műszerek mérlegére és nyilaira felvitt ideiglenes fényösszetételt, valamint a műszereken. a műszerfalakon és a vezérlőgombokon lévő feliratok, amelyek miatt felizgatták a fénykompozíció ragyogását.

Kívül a legtöbb repülőgépet "ezüst" - alumíniumporral festették. A motorok kipufogócsövei mögötti síkok alsó felületeit eredetileg nem festették a fő színen kívül más színre. De mivel ezeket a helyeket gyorsan elkezdi beborítani az olajos fekete korom és a korom, és a festék folyamatosan lehámlik, a századok ezen helyek kézi festését fekete zománccal gyakorolták.

A Tu-95 első verziói pilótafülkéinek ergonómiája őszintén szólva rossz volt. A Tu-95MS fejlesztésekor már komoly figyelmet fordítottak a pilótafülke kialakítására és a személyzet kényelmére: a pilótafülke belső színe világoszöld, a műszerfalak smaragdzöldek. Dekoratív panelek, sőt függönyök is használatosak, a kabin világítása árnyéktalan piros-fehér, egyedi fényerőszabályzóval.

Erőmű

A Tu-95 repülőgépek sorozatba kerültek NK-12 hajtóművekkel , amelyeket a Szovjetunió Légiközlekedési Minisztériumának 2. számú kísérleti üzemében fejlesztettek ki N. D. Kuznyecov tervező irányítása alatt, és a Frunze Kuibyshev Motorgyárban gyártották (jelenleg a Kuznyecov PJSC -be egyesült ). ) .

Az NK-12 motor még mindig a világ legerősebb turbólégcsavaros motorja .

Az NK-12 14 fokozatú kompresszorral és rendkívül gazdaságos ötfokozatú turbinával rendelkezik. Ez a motor az első, amely levegő-bypass szeleprendszert használ a kompresszor szabályozására . Az NK-12 motorturbina hatásfoka 34%, ami rekord adat. Az NK-12 motoron először alkalmaztak egységes üzemanyag -ellátó vezérlőrendszert , amelyet egyetlen egységben terveztek (az úgynevezett KTA-14 parancs-üzemanyag egység).

A nyomaték átvitelét a repülőgép koaxiális légcsavarjaira egy egyedülálló differenciálmű egysoros bolygókerekes sebességváltó biztosítja, amelynek létrehozásában közvetlenül N. D. Kuznyecov volt a keze . Ennek a sebességváltónak a tervezése és gyártása során számos egyedi műszaki megoldást alkalmaztak, amelyeket később más típusú repülőgép-hajtóművekben is széles körben alkalmaztak.

A Tu-95-re szerelt AV-60 típusú, különböző módosításokkal és sorozatú, változtatható állású koaxiális légcsavarok 5,6 méter átmérőjűek, és az OKB-150-ben (később a Stupino Gépészmérnöki Tervező Iroda , ma Aerosila atomerőmű ). Az OKB-150 vezetője, K. I. Zsdanov 1957-ben Lenin-díjat kapott fejlesztésükért . A légcsavarok húzó, koaxiális, ellentétes forgású, 736 ford./perc szögsebességgel (elöl - óramutató járásával megegyező, hátul - óramutató járásával ellentétes), 4 lapátos, változtatható menetemelkedésű.

Minden csavar két perselyből áll, elöl és hátul. Mindegyik perselybe 4 penge van csavarva. Az első agyra fonó van felakasztva, a hátsó agy szalagokkal zárva. A légcsavar szerkezetének össztömege 1190 kg.

A fő sebességváltón keresztül az erő 54,4%-a az első légcsavarra, a motor teljesítményének 45,6%-a a hátsó légcsavarra jut. A duralumínium lapátok csapágyfelületeit NACA-16 típusú légszárny alkotja. A légcsavarok állását a légcsavar fordulatszám-szabályozójához csatlakoztatott hidraulikus mechanizmus módosítja. A légcsavarlapátok és a coca elülső éleinek jégmentesítő rendszere 115 V 400 Hz elektrotermikus váltakozó áram (később egy erősebbre cserélve, a fedélzeti hálózatból 210 V 400 Hz). Az elektromos áram egy közös áramkollektoron keresztül jut a hátsó csavaragyhoz, majd két áramkollektoron keresztül az elülső csavaragyhoz.

Az NK-12 és NK-12M hajtóművek csak kézi légcsavar tollazattal rendelkeztek. Később létrehozták az NK-12MV motor módosítását, amely a légcsavarok "minden üzemmódú automatikus tollozásának" megbízhatóbb rendszerével van felszerelve, amely akkor aktiválódik, amikor a motor tengelyén a nyomaték csökken. A fő automatikus tollazatú rendszeren kívül a hajtóműveket kényszerlehúzó rendszerrel és tartalék vészkiegyenlítő rendszerrel látták el úgy, hogy sűrített nitrogént kényszerítenek a propeller agy olajrendszerébe.

A motor nagy teljesítménye és a légcsavarok kialakítása meghatározza példátlan zaját  - a Tu-95 a világ egyik legzajosabb repülőgépe, és még a tengeralattjárók szonárrendszerei is észlelik ( [9] ), de ez nem kritikus tényező a nukleáris rakétacsapások végrehajtásakor .

A gazdaságos színházi hajtóművek és a 82%-os hatásfokú légcsavar használata a Tu-95-ön meglehetősen nagy repülési tartományok elérését tette lehetővé a repülőgép viszonylag alacsony aerodinamikai minősége ellenére .

Minden motornak saját zárt olajrendszere van, 205-210 liter MN-7,5U olajjal (vagy 75% MS-20 vagy MK-22 olajból és 25% MK-8P-ből álló olajkeverékkel). Az olajálló gumiból készült, félkör alakú tartályba helyezett olajtartály, amely az alsó motorháztető kialakításának részét képezi , a teljes olajmennyiségből 135 literig fér el. A hőmérsékleti rendszert egy automatikus olaj-levegő hűtő tartja fenn. A motorok meglehetősen magas olajfogyasztása miatt a szárny alsó felületét a kipufogócsövek mögött, a futómű gondoláit és a fő futóművet folyamatosan zsíros fekete korom borítja.

A hajtóműveket felváltva 27 V feszültségű repülőtéri egyenáramú forrásból indítják. Az elektromos indító megpörgeti és elindítja a TC-12 turbóindítót, amely viszont megpörgeti a motor turbináját. Az NK-12MP motor korszerűbb módosítása párban indítható - egyidejűleg egy jobb és egy bal, ehhez két turbó indító fordulatszámmérő és két üzemanyag-leállító gomb van felszerelve a fedélzeti mérnök panelre - az 1-2 és 3 hajtóművekhez -4. A turbóindítót a bal oldalon szerelik fel, és a motor beindításakor a turbóindító kipufogó-csappantyúját automatikusan kinyitja az MP-100MT elektromos hajtás.

Mindegyik motor rendelkezik önálló jégmentesítő rendszerrel a bemeneti vezetőlapáthoz. Amikor az SO-4A jegesedésérzékelő működésbe lép, a VNA-t a motorból vett forró levegő fűti.

A TA-12 segéderőegységet a Tu-95MS repülőgép egy részére szerelték fel a villába .

Üzemanyagrendszer

Puha gumi tartályokat használtak, amelyek a törzsben, a középső részben és a szárny levehető részein helyezkedtek el. A Tu-95-ben 71, a Tu-95M-ben 74 harckocsi van (három törzs tank került hozzá). A tartályokat csővezetékek kötik össze, négy független üzemanyagrendszert alkotva, amelyek mindegyike saját motorját táplálja.

A tankoló üzemanyag tömege (T-1, TS-1 vagy T-2 repülési kerozin) elérheti a 88,5 ÷ 100 tonnát, és a repülőgép felszálló tömegének akár 50%-át is elérheti.

Az üzemanyag-egyensúly automatikus mérésére és az üzemanyag-fogyasztás ellenőrzésére szolgáló rendszer, mint például a SETS, biztosítja az üzemanyag-ellátás általános vezérlését és a gyártási sorrend szabályozását a repülőgép központosításának és kirakodásának elfogadható változási tartományát biztosító törvény szerint. a szárnyat üzemanyaggal (szilárdságának biztosítása és élettartamának növelése érdekében).

Az automatikus tüzelőanyag-előállító rendszer (a SETS rendszer vezérlése alatt) - egy adott sorozatot biztosít az üzemanyag előállítása során a tartályokból repülés közben, a repülőgép erőegyensúlyának változásainak elfogadható tartományának fenntartása és a szárny üzemanyaggal való feltöltése érdekében (feltétel az erő biztosítására és az erőforrás növelésére).

A SETS rendszer által vezérelt repülés közbeni vészhelyzeti üzemanyag-ledobó rendszer biztosítja a repülőgép repülési tömegének gyors csökkentését, miközben a központosítást elfogadható értékeken belül tartja.

Semleges gázrendszer - úgy tervezték, hogy megakadályozza a tüzelőanyag-gőzök begyulladását a tartályokon keresztül történő lövöldözéskor. A semleges gáz forrása egy nyolc darab OU-típusú, folyékony szén-dioxiddal töltött hengerből álló akkumulátor, amelyet elosztócsonkon keresztül gáz halmazállapotban juttatnak el a törzs és a szárny üzemanyagtartályainak túltöltőterébe.

Kezdetben a gépeken nem volt központi tankolás, de a pisztolytankolás nagy munkaigénye miatt a gépek véglegesítésre kerültek. A Tu-95MS négy központi, nyomás alatti tankoló fúvókával rendelkezik a jobb és bal sík konzolján.

Repülésirányító rendszer

Elektrohidromechanikus. Két kormányoszlopot és két pár pedált tartalmaz, amelyek kemény huzalozású vezérlőelemekhez vannak csatlakoztatva - rudak és hintaszékek, valamint rugalmas kábelvezetékek, amelyeket részben a csűrő és a kormány vezérlőcsatornáiban használnak. A kormánykerekekre és a pedálokra nehezedő erőfeszítés csökkentése érdekében a vezérlőrendszer megfordítható GU-62M és GU-54M hidraulikus nyomásfokozókat tartalmaz, amelyeket alacsony nyomású hidraulikus rendszer hajt meg. A vezérlőrendszer minden csatornája tartalmazza az AP-15 elektromos robotpilóta működtetőit (kormánygépeit).

A földön a repülőgép parkolása során az összes kormányt és repülésvezérlőt a hajóparancsnok oldalkonzoljára, a fojtószelep mögött elhelyezett reteszelő fogantyúval rögzítik. Minden kezelőszerv trimmekkel van felszerelve . A csűrő és a kormány trimmek egyidejűleg szervo kompenzátorként működnek. A lift trimmer vezérlése kettős (kábel és elektromos). A kormány és a csűrő trimmerek vezérlése elektromosan távirányítható.

A Tu-95MS-en a vezérlőrendszer nagymértékben megváltozott. Bevezetésre kerülnek a rugós rakodók, a hosszanti csatornába MET-4M egyenáramú trimmelő hatásmechanizmus van beépítve (nem igényel elektronikus vezérlőegységet). A vezérlő huzalozás tartalmaz egy kétcsatornás rendszert a KA-142 aeroelasztikus rezgések csillapítására (automaták készlete) RAU-107A típusú "nyújtható tolóerő" működtető egységekkel, amelyekben egy csatorna van bevezetve a fordulási nyomaték automatikus kiküszöbölésére. amikor a legkülső hajtómű felszálláskor meghibásodik, a kormánylapát adott szögben történő eltérítésével.

Hidraulikus rendszerek

Két független hidraulikus rendszerből áll  - magas és alacsony nyomású. A nagynyomású HS-t (120-150 kg/cm²) egy autonóm hidraulikus szivattyúzású elektromos hajtómű „Unit 465A” (hidroszivattyú) hajtja meg, és biztosítja az alapvető és vészfékezést, az első futómű be- és kinyújtását, az első kerekek elforgatását, a felső pisztolytartó tornyának megemelése és leengedése, ablaktörlő meghajtás pilóták számára és mozgatható padlóhajtás. Az alacsony nyomású nyomásfokozó hidraulikus rendszert (75 kg/cm²) két 437F-es hidraulika szivattyú hajtja, amelyek a belső motormeghajtó dobozokra vannak szerelve, és a repülőgép vezérlőcsatornáiban található megfordítható hidraulikus nyomásfokozók táplálására szolgál. Az olaj mindkét HS-ben AMG-10.

További GS a Tu-95MS-en

A Tu-95MS repülőgépen a törzsön belüli felfüggesztésben (a raktér belsejében) többállású kilökőeszközt használnak - egy MKU-6-5 forgó típusú dob kilövőt , amelyen legfeljebb 6 cirkáló rakéta helyezhető el. fel kell függeszteni (a rendszer majdnem hasonló a Tu-160-as repülőgépen használthoz ). Több rakéta egymás utáni kilövésénél az MKU a szétkapcsolás után minden alkalommal 60 fokkal elfordul, és a következő rakétát szigorúan a raktér aljára helyezi. A Tu-160-on az MKU a repülőgép szabványos hidraulikus rendszeréből működik, a Tu-95MS-en pedig nincs legalább közeli paraméterekkel rendelkező GS a fedélzeten, ezért az MKU működését egy autonóm hidraulikus rendszer biztosítja. két elektromos autonóm elektrohidraulikus egységgel (AEGU) van felszerelve - a fő és a tartalék. Mindegyik AEGU egy tartályból, két NS-46 szivattyútelepből és érzékelőkből áll, táplálása háromfázisú, 115/200 V, 400 Hz árammal történik.

Levegőrendszer

A fedélzeten 150 kg/cm² üzemi nyomású sűrítettlevegő-források AK-150NK légdugattyús kompresszorok, amelyek a motor meghajtó dobozaira vannak felszerelve. Sűrítettlevegő-fogyasztók a következő rendszerek: első futómű vészkioldása, első túlnyomásos kabin bejárati ajtajának vésznyitása, az elülső túlnyomásos kabin elhagyása, üzemanyag vészleeresztése, vészhelyzeti nyomáscsökkentő szelepek vezérlése a túlnyomásos kabinokban , túlnyomásos rendszer az elektronikai berendezésekhez, a generátor légtelenítő csappantyúinak vészzárása tűzoltóautó esetén, a tüzérségi berendezések AM-23 ágyúinak légi újratöltése (a GSh-23 újratöltve PPL pirotechnikai töltényekkel).

Jégmentesítő rendszer

Több alrendszert foglal magában – a szárnyujjak, a farok lábujjak elektromos fűtésére szolgáló rendszert, a légcsavarlapátok elülső éleit, a légcsavar-agy burkolatokat, a teljes nyomású vevőket, a pilótafülke első ablakait; fűtőrendszer a motor burkolatának lábujjaihoz és a motorkompresszorok bemeneti vezetőlapátjaihoz (VNA) - a motorkompresszorok 14. fokozatából vett forró levegővel; riasztórendszer a jegesedés kezdetére a motor bemeneti csatornáiban, SO-4A szenzorokkal a motor szívócsatornáiban és radioizotópos jégérzékelőkkel.

Tűzoltó rendszer

Tartalmazza az alrendszereket - automatikus és kézi tűzoltás a repülőgép légmentesen zárt rekeszeiben (OS-8M típusú tűzoltó készülékek freonnal), tűzoltás a motorgondolákban, SSP-2A tűzriasztó és öt OU típusú kézi tűzoltó készülék légmentesen zárt repülőgépekben kabinok. A repülőgépen, hogy megakadályozzák az üzemanyagtartályok felrobbanását a lövedékek becsapódásakor, a semleges gázrendszer nyolc OSU-5 szén-dioxid-palackját telepítették, amelyet emellett tűz oltására is használnak.

Elektromos berendezések

Egyenáramú forrásokból, instabil frekvenciájú váltóáramforrásokból, stabil frekvenciájú váltóáramforrásokból, elektromos elosztó hálózatból és villamosenergia-fogyasztókból áll.

A fő egyenáramú hálózatot 8 GSR-18000M típusú generátor táplálja (két motoronként), a főhálózat vészhelyzeti forrása két 12SAM-55 akkumulátor. Az elsődleges váltakozó áramú hálózatot négy SGO-30U típusú instabil frekvenciájú váltakozó áramú generátor táplálja (minden motorhoz egy). Két stabil frekvenciájú másodlagos váltakozó áramú hálózat táplálása két PO-4500 típusú egyfázisú konverterből és egy PT-1000 típusú háromfázisú konverterből, vagy a PT-70 (PT-125) háromfázisú konverteréből táplálkozik. és PT-600 típusok (Tu-95 és Tu-95M az 1970-es évek modernizálása után).

Az elektromos hálózat egyvezetékes. A repülőgépváz súlyának csökkentését szolgáló tápvezetékek repülőgép-minőségű alumíniumhuzalokon készülnek.

A VP családba tartozó repülőgépek áramellátó rendszere, beleértve a Tu-95MS-t is, jelentősen eltér a leírtaktól.

Műszerek, sokemeletes, fényképészeti berendezések (PVFO)

KUS-1200 kombinált sebességmérők, VD-20 magasságmérők, VAR-30 variométerek, MS-1 machméterek, SSN-8 tárcsázási sebességjelzők, AGD-1 helyzetjelző, UUT dőlésszög-jelző, TsGV-10 giroszkóp függőlegesek, EUP-elektromos fordulat 53-as kijelző, TsSV-1M sebesség- és magasságjelző panel, GPK-52 giroszkóp-féliránytű, KI-13 mágneses iránytű, 13-20CHP repülési kronométer, UVPD-15 magasság- és nyomáskülönbség-jelző, RVU-46U légáramlásmérők, TNV -15 és TNV kültéri levegő hőmérők -45, léghőmérők TUE-48, TV-45 és 2TUE-11; AM-10 gyorsulásmérő, VS-46 nagy magasságjelző berendezés, UZP-47 csappantyú helyzetjelző, AChS-1 óra.

Erőművi vezérlőberendezések - kipufogógáz-hőmérők 2TVG-366, olajhőmérők 2TUE-11, üzemanyagmérők 2EDMU-3, olajmérők 2EDMU-10, elektromos fordulatszámmérők 2TE9-1M és TE-40, tolóerőmérők MT-50, üzemanyagkar helyzetjelző UPRT-2, ME-95D elektromos távirányító olajmérő, ICh-61 repülőgép motor üzemidő mérő, U-03-4 olajhűtő csappantyú helyzetjelző.

A repülőgép oxigénfelszerelése a következőket tartalmazza: helyhez kötött oxigénkészülékek KP-24M KM-32 oxigénmaszkokkal minden személyzeti tag számára, ejtőernyős oxigénkészülékek KP-23, négy készlet KPZh-30 folyékony oxigén gázosító berendezés, oxigénes berendezés a KAP mozgatásához és fedélzeti oxigén szerelvények KAB -16.

Fedélzeti rendszer az MSRP-12-96 típusú repülési módok rögzítésére (MSRP-12B) és egy háromkomponensű K3-63 típusú rögzítőre.

Fényképészeti felszerelés: AFA-42/100 légikamera útközbeni fotófelderítés végrehajtásához, a törzsben lengő fotótartóra szerelve, sp. No. 67 és sp. 69. sz.; FOTAB vagy SAB típusú világítóbombák doboztartóban, fényképes felderítéshez és éjszakai bombaellenőrzéshez. A radarképernyő fényképezéséhez egy FARM-2A fotómelléklet telepíthető.

A Tu-95MR felderítő repülőgép három kivehető fényképészeti felszereléssel rendelkezett. Az első részletes tervezett, perspektivikus és topográfiai felmérésekre készült alacsony és közepes magasságból természetes fényviszonyok mellett, és kilenc három különböző típusú kamerát tartalmazott: két AFA-42/20, négy AFA-42/100, egy AFA-41/20. , AFA -42/10 és ASCHAFA-5. A második készletet nagy magasságban történő fotózáshoz tervezték, és két AFA-40-et, két AFA-42/20-at, egy AFA-42/100-at és egy ASCHAFA-5-öt tartalmaz. A harmadik készlet éjszakai lövöldözésre készült, és két NAFA-MK-75-öt, ASCHAFA-5-öt és AFA-42/100-at tartalmazott. A terep megvilágítására a külső felfüggesztés tartóira SAB ejtőernyős könnyűbombákat vagy speciális FOTAB-okat lehetett felakasztani.

A dozimetriai berendezések tartalmaznak egy szabványos fedélzeti DP-3B típusú dozimetriai eszközt .

AP-15R robotpilóta, "Put-1B" repülési és navigációs rendszer, TsNVU-I-I központi navigációs és számítástechnikai eszköz, KS-6D irányrendszer, BTs-63A csillag-naptájoló, DAK-DB-5 távoli csillagászati ​​iránytű, AK csillagászati ​​iránytű -53P, repülésperiszkóp szextáns SP-1M.

Fedélzeti rádióelektronikai berendezések

A Tu-95 repülőgép fedélzeti rádióelektronikai berendezése (avionika) rendeltetése és működési elve szerint három csoportra osztható: rádiókommunikációra, rádiónavigációra és radarra. A repülőgép-korszerűsítés során többször változott.

A rádiókommunikációs berendezések közé tartozik: R-837 és R-807 típusú (1RSB-70 és RSIU-5) parancsnoki rádióállomás, MW és HF hullámsávban való távolsági kommunikációra, rövidhullámú rádióállomás. és középhullámú sávok, egy R típusú -802 típusú VHF parancsnoki rádióállomás a VHF tartományban történő kommunikációhoz, egy R-861 típusú vészhelyzeti rádióállomás, egy SPU-14 (SPU-10G) repülőgép-intercom, egy hangrögzítő (szalagos magnó) MS-61B.

A rádiónavigációs berendezések a következő berendezéseket és rendszereket foglalják magukban: ARK-5 (vagy ARK-11) típusú automatikus rádióiránytű, ARK-U2 rádióiránytű, RV-UM típusú (vagy RV-5) kis magasságú rádiómagasságmérő, nagy magasságú rádiós magasságmérő RV-25A, DISS-1 típusú Doppler sebesség- és eltolódási szögmérő; rádiónavigációs és leszállórendszerek - RSBN-2SV kis hatótávolságú navigációs rádiórendszer, ADNS-4 (ADNS-4) nagy hatótávolságú navigációs rádiórendszer (berendezés), SP-50 típusú vakleszállási rendszer fedélzeti berendezései, A-327-es repülés felszerelés.

Radar berendezés.

Tartalmaz egy panoráma radarállomást (RLS) RBP-2 "Rubidium-MM", amely a "Cesium" előtagon keresztül kapcsolódik egy OPB-5 (Tu-95 és Tu-95M), a továbbiakban 0PB-11RM (OPB-112) optikai bombázó irányzékhoz. ) vagy RBP-4 "Rubidium-MM-2" típusú radarbombázó irányzék; AR17 PRS-1 "Argon" típusú radarlövész állomás (későbbi módosításokon - 4DK PRS-4 "Krypton"); SRZO-2M típusú repülőgép radar lekérdező-reagáló; SRO-2P típusú repülőgép radar transzponderek; SO-69 típusú repülőgép-transzponder; egy állomás (berendezés), amely figyelmezteti a repülőgépet az SPO-2 típusú ellenséges radarnak („Sziréna-2”); berendezés elektronikus ellenintézkedésekhez SPS-1 (SPS-2).

A Tu-95MR Rubin-1D radarral van felszerelve;

A Tu-95M-5 Rubin-1KV radarral van felszerelve (Volga rendszer);

A Tu-95K ed.20 "POISON" radarral van felszerelve;

Tu-95K-22 - telepített "PNA" radar ("Kama" rendszer);

Radarral felszerelt Tu-95MS szerk. U009 "Áttekintés"

A felderítés és a célkijelölés eszközei Tu-95RT - az Uspek-U rendszer repülőgép-berendezése (a repülőgép fedélzeti készlete körkörös nézetű radarból, fordítóból, a kötőcsatorna (válaszadó) vevő- és dekódoló berendezéséből állt); a „Romb-4” rádióhírszerző állomás „A” és „B” betűi (SRS-6 és SRS-7) és a „Kvadrat-2” (SRS-4) állomás; "Cherry" rádióhírszerző állomás (SRS-5).

A Tu-95MR-en három RTR állomás található: SRS-4, SRS-5 és SRS-6.

Elektronikus ellenintézkedések

Kezdetben az SPS -1 vagy SPS-2 elektronikus hadviselés állomást használták , majd az SPS-5 Fasol-t és más fejlettebbeket, valamint a félhullámú dipólus reflektorok kilökésére szolgáló automata eszközöket.

Fegyverzet

A Tu-95 repülőgép bombaterhelése normál esetben 6 tonna, túlterhelés esetén 12 tonna vagy több. A repülőgép egy termikusan stabilizált raktérrel rendelkezik , ahová szabadon eső (beleértve a nukleáris) repülőbombákat is elhelyezhetik 9000 kg-os kaliberig. A Tu-95MS nem rendelkezik a szabadon eső lőszerek használatához szükséges irányzékkal.

A Tu-95KD és a Tu-95-20 nukleáris robbanófejjel ellátott Kh-20 cirkáló rakétákkal voltak felfegyverezve , amelyeket 300-600 km távolságban lévő rádiókontraszt célpontok megsemmisítésére terveztek.

A Tu-95V- t (egy példányban létezett) átalakították a világ legerősebb termonukleáris bombájának szállítójárműként való használatra . Ennek a bombának a tömege 26,5 tonna, a teljesítménye TNT-ben kifejezve pedig csaknem 58 megatonna volt. A Tsar Bomba 1961. október 30-i tesztelése után ezt a repülőgépet már nem használták rendeltetésszerűen.

A Tu-95K-22 három X-22 cirkálórakétát tudott szállítani , kettőt külső hevederen, egyet pedig félig a raktérbe süllyesztve.

Az orosz stratégiai repülés gerincét képező Tu-95MS a Kh-55 cirkálórakéták hordozója . A Tu-95MS6 módosításban hat ilyen rakétát helyeznek el a raktérben egy többállású dob típusú kilövőn. A Tu-95MS16-os módosításban a törzsön belüli kilövőn kívül további tíz X-55-ös rakétát függesztettek fel négy alsó szárnytartóra, és a Tu-160-hoz hasonló SURO-t (rakétafegyver-vezérlő rendszer) szereltek fel. A szabadon eső lőszer felszerelését leszerelték a repülőgépről. Jelenleg a Tu-95MS-t tervezetten korszerűsítik. Kifejezetten a Tu-95MS új rakétáinál bővült a bombatér, és nyolc külső sugárnyaláb került beépítésre, amelyekre 16 darab X-101-es cirkálórakéta szerelhető fel. [tíz]

A Kh-101 és Kh-102 rakéták használatára módosított Tu-95MSM belső és külső felfüggesztésekkel rendelkezik.

A Tu-95-ös repülőgépek védelmi fegyverzete 23 mm-es repülőgépágyúkból áll .

A repülőgép régi módosításain a PV-23 rendszert (9-A-037) hat iker AM-23 ágyúból telepítették három védelmi puskarendszerbe (felső DT-V12, alsó DT-N12 és hátsó DK-12). ). Az EW berendezést a Tu-95K-22-re telepítették a DK-12 helyett . A Tu-95MS módosításon egy DK-12 hátsó telepítés (9-K-037) egy pár AM-23 ágyúval vagy egy rendszer 9-K-502-II hátsó telepítéssel ( Il-76 módosítása), két kétcsövű GSh ágyúval .

Módosítások

Modell név Rövid jellemzők, különbségek.
" 95-1 " Az első prototípus TVD 2TV-2F-el (1952). Elveszett a tesztelésben.
" 95-2 " A második prototípus a TVD TV-12-vel (1955). Tu-95LL repülőlaboratóriummá alakították át az új turbóhajtóművek tesztelésére és finomhangolására. Ez a tábla 1972-ben került át a Monino Központi Légierőhöz. Azt hitték, hogy a Tu-95N a múzeumban volt, de az önkéntesek azt találták, hogy ez a „95-2” a múzeumban.
Tu-95 (szerk. "B", Medve-A a NATO - osztályozás szerint ) Egy bombafegyverzetű stratégiai bombázó sorozatos módosítása, amelyet a "95/2" második kísérleti repülőgép alapján építettek. 1954 és 1957 között gyártották. 30 repülőgépet építettek, szinte mindegyik a 409. nehézbombázó ezreddel (légi. Uzin, az Ukrán SSR Kijevi régiója) és az 1023. nehézbombázó ezreddel (repülő Szemipalatyinszk-2, Kaz. SSR) állt szolgálatba.
Tu-95 (244-es rendelés) Soros Tu-95M megnövelt üzemanyag-kapacitással.
Tu-95A ( Bear-A ) Stratégiai bombázó - nukleáris fegyverek hordozója különleges színnel, fűtőrendszerrel és a bombatér hőszigetelésével, fényvédő függönyökkel a legénység számára (1956).
Tu-95V (242-es rendelés) Átalakított soros Tu-95 fej. 580030 sz., egy szupererős (50-100 Mt) termonukleáris bomba tesztelésére tervezték (1959). A repülőgép az 1023. TBAP-hoz tartozott.
Tu-95K (termék "VK", Bear-B ) A Kh-20 szuperszonikus cirkáló rakéta rakétahordozója, amely a K-20 komplexum része. Három repülőgépet alakítottak át Tu-95-ből, 47 újat építettek. 1956 és 1961 között gyártották. Szolgálatba lépett a 182. TBAP (air. Mozdok az Észak-Oszét Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság), a 1006. TBAP (air. Uzin) és az 1023. TBAP (air. Semipalatinsk-2) csapatánál.
Tu-95KD (szerk. "VKD") 24 Tu-95K repülőgép módosítása, kiegészítve "tömlőkúp" repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszerrel (1961).
Tu-95KM (termék "VKM", Bear-C ) 23 új repülőgépet építettek és 24 Tu-95KD repülőgépet korszerűsítettek a Kh-20M KR alatt, frissített repüléstechnikával (1968). Az egyik Tu-95KM repülőgépet a Spiral repülőgép-rendszer projekt 105.11 - es kísérleti prototípusának hordozójává alakították át (összesen három kísérleti terméket terveztek - szubszonikus, szuperszonikus és orbitális. A projektet az 1980-as évek végén zárták le).
Tu-95K-22 (termék "VK-22", Bear-G ) Az összes épített és átalakított Tu-95KM KR X-22 hordozójává történő módosítása a K-95-22 rakétarendszerhez. A repülőgép 3 rakétát tudott szállítani.
Tu-95KU (VKU termék) A Tu-95K repülőgép kiképzési módosítása, a személyzet képzésére a K-20 komplexum Kh-20 cirkálórakétákkal való használatára (1956).
Tu-95LAL (247-es rendelés) A sorozat első Tu-95M fejéről átalakítva. 7800408 számú repülőlaboratóriumnak az atomerőművel rendelkező repülőgép létrehozására irányuló program keretében. A repülőgép a személyzet biológiai sugárzás elleni védelmét dolgozta ki. A repülőgép a Chagan repülőtéren (Szemipalatinsk-2) állomásozott.
Tu-95M ("VM" termék) A Tu-95 sorozatos módosítása, 1957-58 között 18 új gép készült.
Tu-95M-5 Kísérleti gép - hordozó KSR KSR-5 . Egy Tu-95M repülőgépet újraterveztek 8800601 sz
Tu-95M-55 Tu-95M-5-ből repülő laboratóriummá alakították át a Tu-95MS komplexum Kh-55 rakétákkal történő finomhangolására.
Tu-95MA Prototípus ígéretes rakéták tesztelésére a Tu-95MS alapján.
Tu-95MR ("VR" termék, Bear-E ) Fényképfelderítő repülőgép, 4 Tu-95M-ből átalakított repülőgép. A jövőben 4 gépből három gépet véglegesítettek MP-2 szintre. Két autó szerepelt a 409. TBAP-ban, további kettő az 1023. TBAP-ban. A 80-as években mind a négy MR-t Tu-95U kiképzőgépekké alakították át (lásd alább)
Tu-95MS (termék "VP-021", Tu-95MS-6 , Tu-95MS-16 ), a NATO Bear-H besorolása szerint Kh-55 cirkálórakéták repülőgép-hordozói (1979 és később). A Tu-142MK alapján készült . Hat gépet gyártott a 86-os üzem (Tu-142M-ből átalakítva?), A többit a 18-as üzemben a semmiből építették. Az utolsó soros gép, fej. A 1000214137566 számú 1992. augusztus 20-án épült.
Tu-95MSM A Tu-95MS-16 korszerűsítése a motorok cseréjével az NK-12MVM AV-60T propelleres módosításához. A BKO korszerűsítése ("Meteor-NM2"). Új NVS-021M navigációs számítógépes rendszer, KSU-021 integrált vezérlőrendszer, SOI-021 információs kijelzőrendszer, ANS-2009 asztro-navigációs rendszer, Novella-NV1.021 radar telepítése. A repülőgépen 8 darab Kh-101 vagy Kh-102 rakéta külső felfüggesztése lehetséges.
Az első repülőgép w / n 20k reg. Az RF-94122 ("Dubna") 2015 őszére készült el. [tizenegy]
Tu-95N (236-os rendelés) A P. V. Cibin Tervező Iroda által tervezett RS stratégiai bombázó hordozó repülőgépe . A szabványos Tu-95 fejből átalakítva. 5800101 sz., tábla. 45. sz.
Tu-95RT (termék "VTs", Bear-D ) A haditengerészet igényeinek megfelelő felderítési célpont jelölés, 52 új jármű készült, egy (8800510 sorozatszámú) Tu-95M-ből 1963-tól 1969-ig gyártották. Szolgálatba léptek az Av. Haditengerészet, a 304. (légi. Khorol, Primorsky Terület) és a 392. (légi. Kipelovo, Vologda régió) különválasztja a haditengerészet nagy hatótávolságú felderítő repülőezredeit.
Tu-95U ("VU" termék) A repülőgép képzési módosítása. Négy Tu-95MR fotófelderítőből átalakított repülőgép.
Tu-96 Nagy magasságú (16 000-17 000 m-es üzemi mennyezetű) stratégiai bombázó megnövelt szárnyfelülettel és egy TVD TV-16-tal, amely képes megőrizni teljesítményét ezeken a magasságokon. 1952. március 29-én kiadták a Minisztertanács megfelelő határozatát. A repülőgépet két példányban kellett volna megépíteni, az elsőt 1954 júliusában gyári tesztekre, ugyanazon év decemberében pedig állami tesztekre helyezték át. Az OKB-276-ot arra utasították, hogy a TV-16-ot vezesse át próbapadi tesztekre januárban, és 1954 júniusában repülési tesztekre.
Tu-114 ( Cleat ) Utasszállító repülőgép (1960). 31 autó készült. Az Aeroflot üzemeltette 1976 decemberéig.
Tu-115 (Tu-114VTA) Katonai szállító repülőgép (projekt).
Tu-116 (Tu-114D) Utasszállító repülőgép-kabin az állam első embereinek szállítására. Összesen 2 repülőgépet alakítottak át. Tu-95 6800402 sz. kapott reg. USSR-76462 számú, és az 1023. TBAP (air. Semipalatinsk-2) repülőterén, a Tu-95M repülőgép-parancsnokságon alapult. 7800409 sz. átalakítás után kapott reg. USSR-76463 számú, és a 409. TBAP (aero. Uzin) részévé vált.
Tu-119 (projekt) Egy repülő laboratórium, egy repülőgép két kísérleti atomerőművel, NK-14A és két szabványos NK-12M, egy nukleáris vezérlőrendszerrel ellátott tengeralattjáró-elhárító repülőgép megalkotásának részeként (1974). Lásd még: Atomrepülőgép .
Tu-126 ("L" termék, Moss ) AWACS repülőgép (1962). 8 soros és egy kísérleti gépet építettek. A 67. különálló AWACS repülőszázad részeként állomásoztak. Siauliai (Litván SSR) 1985-ig.
Tu-142 ("VP", Bear-F termék ) Nagy hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító repülőgépek ( DPLS ), a Tu-95RT-k (1963) alapján készültek. 1968-tól 1994-ig sorozatban gyártották több módosításban, többek között több speciális harci irányító jelismétlő repülőgépet is gyártottak. Összességében a gyártási időszakban mintegy száz különféle átalakítású repülőgép készült, amelyeket az Északi Flotta Légiereje tengeralattjáró-védelmi hadosztályának 35. légi hadosztályának két ezredében üzemeltettek a levegőben. Kipelovo (Vologda régió) és a Csendes-óceáni Flotta légierejének 310. különálló tengeralattjáró-elhárító repülőezredében a levegőben. Stone Creek (Habarovszk Terület).

Nevezett repülőgép

Néhány Tu-95MS(M) repülőgépet városokról neveztek el.

Névleges Tu-95MS
w/n Név
01 " Irkutszk "
02 " Mozdok "
04 " Barrow "
tíz " Szaratov "
tizenegy " Vorkuta "
12 " Moszkva "
tizennégy " Voronyezs "
tizenöt " Kaluga "
16 Veliky Novgorod _
19 " Krasznojarszk "
húsz " Dubna " (Tu-95MSM)
húsz " Rjazan "
21 " Szamara " [12]
22 " Kozelsk "
22 " Cseljabinszk "
23 " Tambov "
24 " Murmanszk " (Tu-95MSM)
27 " Izborszk "
28 " Szevasztopol "
29 " Szmolenszk "
59 " Blagovescsenszk "
? " ék "

Helyszínek

A Szovjetunió összeomlása után az Orosz Föderációban a Távolsági Repülési Parancsnokságot 1998-ban átszervezték a CHN Legfelsőbb Főparancsnokságának 37. légihadseregévé , majd 2009-ben ismét Hosszú távú Repülési Parancsnoksággá alakult, amelybe beletartozott. két hadosztály: a 22. gárda Heavy Bomber Aviation Division (22. gárda tbad) Engelsben (Saratov régió), amely magában foglalja a 121. gárdát. tbap a Tu-160-on és a 184. ezred Tu-95MS-16-án. A második hadosztály a 326. nehézbombázó repülési hadosztály (326. tbad) Ukrajnában (Amur régió), a 182. gárda részeként. tbap és 79. tbap [13] .

Kihasználás

A repülőgép fejlesztése és üzemeltetése jelentős nehézségekkel járt. A pilótafülke nem volt alkalmas hosszú repülésekre. Kényelmetlen ülések és WC  - hordozható tartály WC-ülőkével [14] , szárazság és olajporral szennyezett levegő - mindez a legénység idő előtti fáradásához vezetett. A Tu-95MS módosításban a hiányosságok egy részét kijavították.

Különös problémák merültek fel a repülőgép téli üzemeltetése során . Ásványi olajok keverékét (MS-20 és MK-8) öntik az NK-12 motorok olajrendszerébe , amely 0 ° C alatti hőmérsékleten besűrűsödik, így a csavarok nem forgathatók el. Ezért minden repülés előtt minden hajtóművet felmelegítettek földi motorfűtéssel ( hőpisztolyokkal ). Távollétükben (például egy működő repülőtéren) a hajtóműveket hőszigetelő burkolattal borították, és néhány óránként beindultak, hogy felmelegedjenek, ami negatívan befolyásolta az erőforrást és kimerítette a személyzetet. Az 1980-as évek végén az ipar elkezdett egy speciális motorolajat  - MN-7.5U - gyártani, amely lehetővé teszi az NK-12 motorok indítását -25 ° C-os fagyban. A Szovjetunió összeomlásával ennek az olajnak a termelése gyakorlatilag visszaszorult. A módosított Tu-95MS egy részén a villába egy segéderőegységet szereltek be , amely lehetővé teszi a levegő felvételét a hajtóművek repülés előtti fűtéséhez.

Az NK-12 motor cseréje rendkívül időigényes más típusú légiközlekedési berendezésekhez képest, és sok funkcióval rendelkezik, bizonyos személyzeti képesítést és speciális készségeket igényel.

A repülőgépen nincs személyzeti katapultáló rendszer , ami súlyosan megnehezíti a lezuhanó repülőgép kiszökését baleset esetén.

Szolgáltatás

A 106 TBAD kialakítása a kijevi régióban található Uzinban 1955-ben kezdődött. Az év végén megalakult a hadosztály első ezrede - 409 TBAP; 1986-ig Tu-95, Tu-95M, Tu-95MR, Tu-114 , Tu-116 típusú repülőgépeket üzemeltetett, majd Il-78 tankerekkel szerelték fel . A hadosztály második ezrede - 1006 TBAP, 1956-ban alakult (Tu-95K, Tu-95KM és Tu-95K-22 repülőgépek, 1985 óta - Tu-95MS).

Ugyancsak Uzinban az új 79 TBAD-ból (1956) 1023 TBAP-t, majd a Tu-95K-n (később Tu-95KM és Tu-95K-22) 182 gárda TBAP-t alakítottak ki. A 182. ezred székhelye Mozdokon volt, 1988 végére Tu-95MS-rel szerelték fel, a Szovjetunió összeomlása után az engelsi hadosztályhoz rendelték vissza. Az 1023 TBAP-ot 1958 végén a hadosztály parancsnokságával együtt áthelyezték a Szemipalatyinszk melletti Chagan repülőtérre , Tu-95, Tu-95M, Tu-95MR, Tu-95V, Tu-116-tal volt felfegyverezve. Az ezred volt az első a DA-ban, amely 1982-ben újra felfegyverzett a Tu-95MS-sel. A hadosztály második ezredje - 1226 TBAP - Tu-95, Tu-95 m és Tu-95K-22, 1984 óta a Tu-95MS repült. Ott alapszik.

A 106 TBAD északi irányban, egészen az Északi-sarkvidékig dolgozott, míg a 79 TBAD járműveket a déli NATO -bázisokon Ázsiában és az Indiai-óceánon, majd később a KNK területén lévő célpontokra szánták .

Több repülőgép (különítmény) folyamatosan készültségben volt . A nagy méretű nukleáris lőszerek működési felfüggesztésére árkokkal ellátott parkolókat szereltek fel (az ezredekben a harci szolgálatot „gödörben” hívták). Kezdetben a 95-ösök három megatonnás bombákkal voltak felfegyverkezve – „37-es termék”, amelyeket később nagyobb méretű, húsz megatonnás termékek váltottak fel – innen a „gödörben” a vám.

Mivel az amerikai bombázók a NATO európai és ázsiai légibázisairól a Szovjetunióban lévő célpontokhoz, illetve a szovjet Tu-95-ösök repülőtereikről az egyesült államokbeli célpontokhoz közeledtek, a Szovjetunió légiereje elkezdett dolgozni. a " támadás alóli kivonás " módszerei . Ez a repülőgépek szétszórását jelentette az operatív repülőterek, köztük az északi-sarkvidéki speciálisan felszerelt havas repülőterek elleni támadás esetén (az első tanulmányokat az Északi-sark-2 állomáson végezték ), majd a megtorló "megtorló csapást". Ebben a témában sok kutatás és gyakorlati munka folyt.

Az 1960-as években is bombázócsoportok alacsony magasságú repüléseit hajtották végre, hogy „áttörjék a légvédelmet”. A harci egységek speciálisan kiképzett legénysége több száz méteres magasságban, az akkori radar látóköre alatt repült .

A Tu-95MR (összesen 4 repülőgépet építettek) rendszeres felderítést végzett az Atlanti-, majd a Csendes-óceánon, amelyhez a gépeket a Szovjetunió északi és távol-keleti repülőtereire, valamint a volt amerikai légibázisokra szállították Vietnam ( Danang , Cam Ranh ). A jövőben e feladatok elvégzésére a haditengerészet két ezredét alakították ki a Tu-95RT repülőgépeken - 392 ODRAP Kipelovóban (Vologda) és 304 ODRAP Khorolban (Primorsky terület).

A Tu-95RT-k rendszeresen repültek harci szolgálatra az óceánok távoli területein, hogy feltárják a felszíni helyzetet, különféle típusú felderítéseket és rádiólehallgatásokat hajtsanak végre . Ezenkívül ezek a repülőgépek folyamatosan szolgálatban voltak a PSO rendszerben "az űrben". A Tu-95RT-k felderítő repüléseinek intenzitása olyan magas volt, hogy a NATO tengerészei "Orient Expressznek" kezdték hívni, és a repülőgép a művelet intenzitása miatt vezető szerepet játszott a Szovjetunió haditengerészetében. A kisméretű Tu-95RT-kkel békeidőben 7 baleset, 2 baleset és 2 meghibásodás történt, 69 ember halt meg.

Az újbóli felszerelés után bemutató repüléseket hajtottak végre a Tu-95MS-en - egy non-stop repülést a Szovjetunió határai körül, és repülést az USA és Kanada határaira az Északi-sarkon keresztül. Az "MS-s" 106 TBAD és 79 TBAD méretű lett, megváltoztatva a Tu-95 régi módosításait. A viszonylag friss Tu-95K és különösen a Tu-95K-22 rakétahordozókat a Távol-Keletre szállították, ahol 73 gárda alakult az Amur régióban ( Ukrajna ). TBAD, két ezreddel - 40 gárda. TBAP és 79 őr. TBAP. A hadosztály repülőgépeinek célpontjai a Csendes-óceánon szállító csapásmérő csoportok (AUG) voltak.

A Szovjetunió összeomlása után a kazahsztáni ezredeket Oroszországba szállították. 1998-ban Ukrajna elkezdte megsemmisíteni az örökölt stratégiai bombázókat az Egyesült Államok által a Nunn-Lugar program keretében elkülönített forrásokból , de a tárgyalások után Ukrajna nyolc Tu-160-ast és három Tu-95-öt (és egy köteg cirkálórakétát) ruházott át. Oroszország a gázvásárlási adósság egy részének leírásáért cserébe. Három Tu-95MS repülőgépet Ukrajnában hagytak, a többit ártalmatlanították. Egyikük ma múzeumi kiállítás szerepét tölti be a Poltavai Távolsági és Stratégiai Repülési Múzeumban . A másik kettőt felderítő repülőgépekké alakították át, és a Nikolaev Repülőgépjavító Üzem közelében helyezték el a raktárba . 2015 augusztusában vált ismertté, hogy ezt a 2 repülőgépet 2013 végéig eladták ismeretlen vevőknek [15] .

Az Orosz Föderációban a stratégiai repülés 37. légi hadserege két hadosztályból alakult - ez a 22. gárda TBAD Engelsben (Saratov régió), amely 121 gárdát foglal magában. TBAP a Tu-160-on és a 184 ezred Tu-95MS-16-on. A másodosztály - 326 őr. TBAD Ukrajnában (Amur régió), amely 182 őrből áll. TBAP és 79 TBAP.

A 48000001 számú Tu-95K-t a Cseljabinszki Navigátor Iskolába helyezték át.

Tu-95 repülőgép No. 5800101, kiadás dátuma: 55. 08. 31., kiállítva a Moninói Orosz Légierő Múzeumban .

A 63M52607 számú Tu-95KM repülőgépet repülő laboratóriumként üzemeltették a Vlagyimirovkai Légierő Állami Kutatóintézetében, a „105.11” orbitális rakéta repülőgép tesztprogramja keretében.

A Tu-95VK-22 (KAMA b / n 53) No. ... ... 2704 (az utolsó bevetési hely - a Diaghilevo helyőrség) repülőgép az Engels helyőrség távolsági repülési múzeumában van kiállítva. A Tu-95MS Tambov repülőgépet (b / n 23) No. ... ... 0843 (az utolsó bevetési hely - a Dyagilevo helyőrség) áthelyezték a Voronyezsi Repülési Intézetbe.

A hiányos adatok szerint az akció során 25 különböző átalakítású Tu-95 típusú jármű ütközött össze.

2012-re harcképes 32 egység. Tu-95MS [16] . Mintegy 60 repülőgép van tartalékban.

Az "MSM" szintű korszerűsítés ( Tu- 95MSM, modernizált NK-12MPM hajtóművel, emellett a repülőgép új fegyverrendszert, fedélzeti elektronikus berendezéseket és új légcsavarokat [17] ) csak a Tu. -95MS-16, amelyek Sprut rakétarendszerrel vannak felszerelve, képesek lesznek X-101-es rakétákat szállítani és 2040-ig bírják [18] .

Incidensek

Az 1960-as években a Tu-95-öt elfogta a brit Lightning vadászgép ; bombázóval végzett manőverezés közben a brit repülőgép lezuhant [19] .

Az egyik Atlanti-óceán feletti repülésen a szovjet Tu-95-öt három amerikai F-4 Phantom vadászgép elfogta . A gép alá akart repülni, az amerikai a farkával nekiütközött a szárnynak, és elvesztette az uralmát. A pilóták katapultáltak, a Phantom lezuhant, a szovjet gép sikeresen visszatért a repülőtérre [20] .

2000-es évek

2007. április 22. és 2007. május 3. között két orosz Tu-95MS repülőgép részt vett abban az incidensben, amely a brit hadsereg Neptune Warrior gyakorlata során történt az Északi-tenger Clyde -öblében, a Hebridák közelében . Orosz repülőgépek jelentek meg a semleges vizeken végrehajtott gyakorlatok területén, majd két brit vadászgépet emeltek ki a skót Fife régióban lévő Luashart légibázisról . A harcosok orosz repülőgépeket kísértek, amíg el nem hagyták a gyakorlat területét. A brit légierő szóvivője szerint ez volt az első ilyen eset a hidegháború vége óta [21] .

2007 augusztusában a gyakorlatok részeként a Tu-95MS az Egyesült Államok haditengerészetének támaszpontja közelében, Guam szigetén [22] a Csendes-óceánon, júliusban pedig az Egyesült Királyság légihatárának közvetlen közelében, az Északi-tenger felett , és szeptember 6-án a brit vadászgépeknek egyszerre nyolc orosz bombázóval kellett találkozniuk [23]

2008. február 9 - ről 10-re virradó éjszaka négy Tu-95-ös szállt fel az ukrajnai légibázisról . Közülük ketten közel repültek Japán légi határához, egyikük pedig a később tiltakozó feljegyzést kibocsátó japán fél nyilatkozata szerint [24] három percig megsértette a határt. A második pár repülőgép a Nimitz repülőgép-hordozó felé tartott . Amikor az orosz repülőgépek körülbelül 800 km-re voltak a hajótól, négy F/A-18-ast emeltek fel, hogy elfogják . A repülőgép-hordozó csoporttól 80 km-re az amerikai repülőgépek elfogták a Tu-95-öt, de ennek ellenére az egyik „medve” kétszer is áthaladt a „ Nimitz ” felett, körülbelül 600 méteres magasságban, szimulálva ezzel a bombázást. [25]

Az ilyen esetek a nemzetközi vizeken gyakran előfordultak, miután 2007 augusztusában újraindult a stratégiai légi járatok légi járőrözése. A sajtó általában minden ilyen incidenssel foglalkozik, és a NATO -országokban az ilyen eseményeket "a hidegháború szellemében való provokációnak " tekintik [26] .

Sean McCormack , az amerikai külügyminisztérium szóvivője kijelentette, hogy ha a Tu-95-ösök még repülnek, akkor "jó állapotban vannak", majd hozzátette: "Nem hiszem, hogy ezt különösebb fenyegetésnek tartjuk, de figyelemmel kísérjük, figyeljük. közelről, és biztos vagyok benne, hogy a Pentagon is figyeli ezt” [27] .

James Winnefeld Jr. admirális, az Egyesült Államok Északi Parancsnokságának és az Észak-Amerikai Repülésvédelmi Parancsnokság vezetője szerint a Tu-95-ös repülések az Egyesült Államok és Kanada légi határai közelében  olyanok, mint a hatalom illúziója, ahol nincs hatalom. Megpróbálják megmutatni a világnak, hogy hatalmas nemzet, és mi nem adunk nekik elégtételt” [28] .

2014.08.21 . Japán vadászgépeket emelt két orosz Tu-95 elfogására. A bombázók megközelítették a határvidéket, de az orosz légierő gépei nem sértették meg az ország légterét a japán védelmi minisztérium szerint . A katonai minisztérium szerint az orosz gépek a kerület mentén megkerülték a határt, és Szahalin felé repültek .

2014.11.01Portugália egy héten belül másodszor repült F-16-os vadászrepülőgépekkel, hogy elfogja a nemzetközi térben az ország partjainál, a NATO déli határaihoz közeli orosz Tu-95-ös bombázókat .

2014.11.01Nagy- Britannia Typhoon vadászgépeket vetett be több orosz Tu-95 bombázó elfogására a nemzetközi légtérben az Egyesült Királyság határai közelében [29] [30] .

2015.01.28 Két orosz Tu-95-ös bombázót fedeztek fel a La Manche csatornán , Bournemouth városától délre található brit légvédelmi területen [kb. 1] . A Királyi Légierő két Eurofighter Typhoon gépét elfogták és kísérték a Tu-95-öt, amíg el nem hagyták a felelősségi zónát [31] . Az eset kapcsán a brit külügyminisztérium felhívta az orosz nagykövetet magyarázatért [32] .

Balesetek és katasztrófák

Az adatok pontosításra szorulnak.

Taktikai és technikai jellemzők

Az adatok forrása: Gordon Y, Davison P, 2006; Moroz S., 1999.

TTX Tu-95 különféle módosításokkal
95-1
(prototípus) 		95-2
(prototípus) 		Tu-95 Tu-95M Tu-95K Tu-95 km Tu-95RT-k Tu-95MS
Műszaki adatok
Legénység 9 7
Hossz , m 44.35 44.35 46.17 46.9 46.8 46.9 49.09
Szárnyfesztávolság , m 49.8 50.04
Szárny területe , m² n/a 284,9 283,7 289,9
Szárny oldalarány 8.7 n/a 8.83 8.84
Üres súly , kg 86 300 75 100 83 100 84 300 88 000 90 000-ig 85 500 98 500-ig
Maximális felszálló tömeg , kg 156 000 167 200 172 000 182 000 182 000 182 000 182 000 185 000
Üzemanyag tömeg , kg 60 000-ig 84 440 80 730 89 530 80 000-ig 80 000-ig n/a 87 000
Power point 4 ×  2TV-2F 4 ×  NK-12 4 × NK-12 4 ×  NK-12M 4 × NK-12 4 ×  NK-12MV 4 × NK-12MV 4 ×  NK-12MP
Motorteljesítmény , kW ( LE ) 4 × 8948 (12000) 4 × 8948 (12000) 4 × 8948 (12000) 4 × 11 185 (15 000) 4 × 8948 (12000) 4 × 11 185 (15 000) 4 × 11 185 (15 000) 4 × 11 185 (15 000)
Repülési jellemzők
Maximális sebesség , km/h 945 880 890 905 860 860 910 830
Utazási sebesség , km/h n/a 750 750 720-750 750 750 680-770 700-ig
Gyakorlati hatótáv , km 15 200 13 900 12 100 13 200 12 500 11 000-ig 13 460 10 500
Harci sugár , km n/a n/a n/a n/a 6340 6340 n/a n/a
Praktikus mennyezet , m 13 700 12 500 11 800 11 900 11 600 11 600 10 300 10 500
Szárnyterhelés , kg/m² 548 n/a 606 642 642 642 642 638
Felszállási futás , m 1580 2300 2350 2730 2380 2780 n/a 2540
Futás hossz , m 1370 n/a 1500 1500 1700 1700 n/a n/a
Fegyverzet
Lövés és ágyú 3×2× AM-23 2× GSh-23
Harci terhelés , kg
(normál / maximum) 		5000 / 15000 5000/12000 11 600-11 800 — 7800 / 20 800

Összehasonlítás társaival

Tu-95 3M B-36 Béketeremtő B-52 Stratofortress
Megjelenés
Az első repülés 1952 1956 1946 1952
Maximális felszálló tömeg, t 172 193 186 220
Szárnyfesztávolság, m 50.05 53.14 70.1 56.39
Maximális sebesség, km/h 890 925 672 1047
Harci sugár, km 6500 5600 6415 7210
Maximális hatótáv, km 15 000 15 400 16 000 16 715
Praktikus mennyezet, m 12 000 12 500 13 300 16 765
Összesített motor tolóerő, kgf 60 000 38 000 ? 61 600
Harci teher, kg 12 000 (20 800) 18 000 39 000 31 500
Általános kiadás (minden módosítás) ~500 90 384 744


Szolgálatban

Szolgálatban

 Oroszország  – 44 Tu-95MS és 20 Tu-95MSM, 2020 decemberében [51] .

2013-ban megkezdődött a Tu-95MS-16 modernizálása Tu-95MSM verzióra. Csak a Sprut rakétarendszerrel felszerelt Tu-95MS-16-osokat kell MSM-szintre modernizálni, összesen körülbelül 35 repülőgépet. [18] Az elektronikus berendezéseket kicserélik, míg a repülőgépvázat és a hajtóműveket nem módosítják. A bombázókat új irányzó és navigációs rendszerrel szerelik fel, amely lehetővé teszi az új Kh-101 stratégiai cirkáló rakéták használatát . Megjelenik egy GLONASS [52] alapú navigációs rendszer is . Az Osina rakétarendszerrel felszerelt Tu-95MS-6 bombázókat nem kell modernizálni. Összesen körülbelül 28 repülőgép van. [18] Egy Tupolev forrás szerint azonban ez nem a határ – a Tu-95-ösök a 2040-es évekig sikeresen használhatók. [52]

2018 folyamán az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma szerint négy modernizált Tu-95MS repülőgép lépett be az orosz nagy hatótávolságú repülésbe [53] .

szolgálatban volt

 Szovjetunió  -az ország1991-es összeomlásáig szolgált.

 Ukrajna  - 23 Tu-95MS, 1993-ban [54] . A bombázók az 1006. nehézbombázó ezrednél szolgáltak, amely az uzinilégitámaszponton. A légibázis 1998-ban szűnt meg, miután Ukrajna kormánya úgy döntött, hogy megsemmisíti a Tu-95MS-t, ésaz Il-78kereskedelmi áruszállításra alakítja át [55] .

1999-2000-ben egy kormányközi megállapodás értelmében Ukrajna 8 Tu-160 -ast, 3 Tu-95MS-t és 581 Kh-55-ös cirkálórakétát adott át Oroszországnak a szállított földgázért 285 millió dolláros ukrán adósság megfizetésére . 56] .

2002 tavaszára 19 ukrán Tu-95MS-t semmisítettek meg Ukrajna területén, valamint 5 orosz Tu-95-öt (3 Tu-95MS és 2 Tu-95K22), amelyek a Belaja Cerkovban található repülőgépjavító üzemben helyezkedtek el . az „Ukrajna Minisztertanácsa és az Orosz Föderáció kormánya között létrejött, az Ukrajna Védelmi Minisztérium és az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma javítóvállalatainál található légiközlekedési berendezések megsemmisítéséről és visszaküldéséről szóló megállapodáshoz” [57] [58] .

2006 elejére 6 Ukrajnához tartozó Tu-142-est is levágtak, amelyek az Ukrán Légierő 33. Harchasználati és Átképzési Központjának ( Nikolajev ) kulbakinói légibázisán és az Állami Repülési Repülőtéren helyezkedtek el. Az Ukrán Légierő Kutatási és Tesztelési Központja a falu közelében. Kirovskoe ( AR Krím ) [59] [60] .

Három Tu-95MS-t (w / n, 31 és 95) felderítő repülőgépekké alakítottak át, és a NARP (Nikolaev Aircraft Repair Enterprise) közelében helyezték el. 2013-ban két felderítő repülőgépet adtak el selejtre [61] , ezekből 4 darab NK-12 MB hajtóművet próbáltak meg 2015-ben Oroszországba értékesíteni [62] .

További két Tu-95-ös, amelyeket nem repülõ állapotba hoztak, emlékműként maradt meg: az egyik a Poltavai Távolsági és Stratégiai Repülési Múzeumban (az egykori Poltava-4 repülõbázis), a második Uzinban [63] . 2 Tu-142-es is maradt múzeumi kiállításként , amelyek az Ukrán Állami Repülési Múzeumban és a Luganszki Repüléstechnikai Múzeumban tekinthetők meg .

Harci használat

A Tu-95-ösök évtizedek óta harci szolgálatot teljesítenek és járőröznek a NATO-országok határai mentén. A szovjet és az orosz repülésben a nemzetközi légtérbe irányuló járőrözés vagy más típusú bevetések során a repülőgépek (és nem csak a Tu-95-ösök) fedélzetén soha nem voltak harci nukleáris töltetek. Csak a karibi válság idején függesztették fel a speciális lőszert a repülőgépeken , és a hajóparancsnokok titkos kódokat tartalmazó csomagokat kaptak, de az USA és a Szovjetunió közötti konfrontáció békésen megoldódott, és nem történt kiszállás.

A legelterjedtebbek a Tu-95RT felderítőinek harci szolgálatát célzó repülései voltak, akik a flották érdekében dolgozva hatalmas terekben tárták fel a felszíni helyzetet (úgynevezett "Orient Express"). A hatótávolság bővítése érdekében a Tu-95RTS egyes egységei számos külföldi repülőtérre épültek: Kuba (air. Jose Marti), Guinea (air. Conakry), Szomália (air. Berbera és Hargeis), Angola (air. Luanda) ). Az MR és RC Tu-95-ös változatai az 1964-től 1972-ig tartó vietnami háború idején rendszeresen végeztek felderítő repüléseket a Csendes-óceánon, és még a Szemipalatyinszk (air. Chagan ) közelében állomásozó felderítőket is bevonták e célokra.

1979-ben a Khorolból származó haditengerészet 304. ezredének repülőgépei részt vettek a tengeri blokádon (a vízterület elszigetelésén) a kínai-vietnami háború alatti harci hadműveletben . Ezután a Csendes-óceáni flotta 13 hajóból álló csoportját telepítették a Dél-kínai-tengerre, a Tu-95RT-k felderítéssel és célkijelöléssel foglalkoztak. Ennek eredményeként a kínai flotta nem mert részt venni a konfliktusban, és a kínai hadsereg mintegy 20 000 ember halálát vesztett (a veszteségadatok vitatottak) elhagyták Vietnamot. A vietnami kormány, miután értékelte a Szovjetunió segítségét, lehetővé tette egy haditengerészeti bázis létrehozását Cam Ranh -ban a területén . Több mint 10 éven át a Tu-95RT-ek (4 autó) és a Tu-142-es különítmény (szintén 4) a Cam Ranh-i repülőtéren működtek, és a 169. gárda részeként a második repülőszázadba tömörültek. SAP haditengerészet. Ez az egység megnehezítette az Egyesült Államok csendes-óceáni flottájának életét, rendszeresen felderítésre szállt fel a Csendes-óceán déli részén egészen Ausztráliáig és az Indiai-óceánig, de az amerikaiak számára a legnagyobb problémát a folyamatos repülések okozták , hogy a Fülöp -szigeteken kialakuljon a helyzet. nagy amerikai haditengerészeti bázis található.

Ezenkívül a Tu-95RTs ezredek részt vettek a Szovjetunió űrprogramjában, követve a leszálló járműveket.

A Tu-95RT-ek 1990-es évek eleji leszerelése után a tengeri vizuális és elektronikus felderítésben és űrszolgálatban a Tu-142M ezredek feladatait teljesen áthelyezték a Tu-142M ezredekre, amelyek mára eltűntek – egy-egy század van az északi flottában és a csendes-óceáni térségben. Flotta.

A Tu-95MS rakétahordozókat először a szíriai orosz hadművelet során használták 2015. november 17. és 20. között. A csapásokat X-55 cirkálórakétákkal hajtották végre az Iszlám Állam célpontjai ellen [64] [65] .

2016. november 17-én a TU-95MSM repülőgépek Kh-101 típusú cirkálórakétákkal támadtak terrorista célpontokat a SAR -ban. A Földközi-tenger felett rakétakilövéseket hajtottak végre [66] [67] [68] .

2017. július 5-én az Engels repülőtérről felszálló Tu-95MS stratégiai rakétahordozók légi utántöltéssel Szíriába repültek, és a legújabb Kh-101-es cirkálórakétákkal megtámadták az IS fegyvereseinek raktárait és parancsnoki állomásait . A támadást körülbelül 1000 km távolságból hajtották végre. [69] .

Ukrajna orosz inváziója során használták X-22 , X-555 cirkálórakéták indítására Ukrajna területére az orosz légtérből [70]

Records

2010. július 30-án felállították a sorozatos repülőgépek megállás nélküli repülésének világrekordját - 43 óra alatt a bombázók körülbelül 30 ezer kilométert repültek három óceán felett, és négyszer tankoltak a levegőben [71] .

Tu-95 a modelliparban

A Tu-95- nek számos asztali előregyártott modellje van :

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ A brit NATO légvédelmi körzet felelősségi területe magában foglalja a brit légteret a Feröer- és Shetland-szigetekkel , a La Manche-csatornát , a Norvégia déli részét és az Északi-tenger nyugati részét ( "UK Air Force (2010)", tény). Katonai archív példány 2015. január 30-án a Wayback Machine -nél ).

Források

  1. ↑ Vlagyimir Tucskov. Hogyan fejlesztik az orosz Tu-95MS-t és az amerikai B-52N-t . Letöltve: 2017. július 12. Az eredetiből archiválva : 2017. július 3.
  2. ↑ Repülőgép OKB im. Tupolev. katonai paritás. . Letöltve: 2011. december 6. Az eredetiből archiválva : 2013. augusztus 23..
  3. ↑ A repülőgép ironikus beceneve "95" a versengő OKB-23- ban
  4. ↑ "a félelem egyensúlya"
  5. ↑ Tu-95MS stratégiai rakétahordozó: az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma . szerkezet.mil.ru . Letöltve: 2021. december 1. Az eredetiből archiválva : 2021. december 1..
  6. ↑ Roblin, Sebastien . A Tu-95 Bear: Oroszországnak megvan a maga B-52-es bombázója , The National Interest . Az eredetiből archiválva : 2016. október 31. Letöltve: 2016. október 30.
  7. ↑ "Aviation and Cosmonautics" folyóirat, 1995, 10. szám, 15. o.
  8. ↑ Tu-95MS - Tupolev . www.tupolev.ru Letöltve: 2016. november 3. Az eredetiből archiválva : 2015. november 21..
  9. ↑ Egy repülő Tu-95 hangja (26 mp)  ( inf. )
  10. ↑ https://military.rf/2018/Modernization18 Archív másolat 2020. augusztus 8-án a Wayback Machine -nél Állami tesztek alá került az első Tu-95MS stratégiai rakétahordozó új hajtóművel /
  11. ↑ 2019-ben megtörténik a bevezetés, és megkezdődnek az első mélyrehatóan modernizált Tu-95MSM bombázó-rakétahordozó tesztjei . A 2019. augusztus 27-i keltezésű archiválási példány a Wayback Machine -nál // Lenta. Ru , 2019. augusztus 26
  12. ↑ Média: Egy Tu-95MS bombázó "titokban" leégett Ryazanban , a Wayback Machine 2014. május 6 - i archív példánya
  13. ↑ Tu-95 stratégiai bombázó-rakétahordozó . milita.jofo.ru Letöltve: 2015. november 22.
  14. ↑ V. Chkalov 1937-es rekordrepülése során az ANT-25 repülőgépen , a repülőgép személyzete speciális gyógyszereket ( morfiumot ) használt, amelyek leállították a beleket - lásd V. A. Pcholkin "Secret Air Parade" / Aviation and Cosmonautics , 11. sz. , 2001
  15. ↑ Két TU-95MS stratégiai bombázó tűnt el Ukrajnában . Letöltve: 2015. augusztus 18. Az eredetiből archiválva : 2015. augusztus 20.
  16. ↑ LOGISTIC.RU (elérhetetlen link) . Letöltve: 2019. június 21. Az eredetiből archiválva : 2014. május 25. 
  17. ↑ Globális háborúban az ellenségnek esélye sem lesz legyőzni Oroszországot A 2021. január 11-i archív példány a Wayback Machine -en // NG, 2020.12.10.
  18. ↑ 1 2 3 Tu-95 MSM stratégiai bombázó - www.redstar.gr (elérhetetlen link) . www.redstar.gr Letöltve: 2015. november 21. Az eredetiből archiválva : 2015. november 21.. 
  19. ↑ Szovjet légi-levegő győzelmek a hidegháborúban . Letöltve: 2013. június 17. Az eredetiből archiválva : 2016. április 17..
  20. ↑ A hidegháború forró ege. A. Kotlobovsky, I. Szeidov.
  21. ↑ A britek az "orosz medvékhez" mentek
  22. ↑ rian.ru, "Az amerikai vadászgépek orosz Tu-95-ösök felé repültek – Willard Admiral", 2007. augusztus 11 . Letöltve: 2007. augusztus 11. Az eredetiből archiválva : 2007. augusztus 23..
  23. ↑ A RAF elfog nyolc orosz bombázót, miközben Putyin provokálja Nyugatot . Letöltve: 2007. szeptember 7. Az eredetiből archiválva : 2011. szeptember 20..
  24. ↑ BBC | A világban | Tokió Oroszországot okolja a légi incidensért . Letöltve: 2008. február 13. Az eredetiből archiválva : 2008. február 12..
  25. ↑ BBC | A világban | A Tupolev Tu-95-ösök az amerikai repülőgép-hordozó felett repültek . Letöltve: 2008. február 13. Az eredetiből archiválva : 2012. április 15..
  26. ↑ Pazifik: Russische Kampfflugzeuge provozieren US-Militär Archiválva : 2011. szeptember 27., a Wayback Machine  - Ausland - FOCUS Online
  27. ↑ Az Egyesült Államok nem tekinti fenyegetésnek a Tu-95-ös repüléseket az amerikai és a kanadai légi határok közelében . Hozzáférés dátuma: 2010. október 14. Az eredetiből archiválva : 2014. február 3.
  28. ↑ Az amerikai hadsereg nem látja értelmét, hogy válaszoljon orosz vadászgépek összes repülésére az Egyesült Államok határai közelében. Archiválva : 2010. július 10. a Wayback Machine -n (Interfax, 2010. július 8.)
  29. ↑ A britek vadászgépeket küldtek az orosz Tu-95-ösök elfogására
  30. ↑ A diplomaták kiutasítása után orosz stratégiai bombázókat láttak Nagy-Britannia határai közelében  (elérhetetlen link)
  31. ↑ Két Tu-95 repült a La Manche csatorna felett . Hozzáférés dátuma: 2015. január 29. Az eredetiből archiválva : 2015. január 30.
  32. ↑ BBC: "Oroszország rutinnak nevezte a bombázók átrepülését a La Manche csatorna felett" . Hozzáférés dátuma: 2015. január 30. Az eredetiből archiválva : 2015. február 1..
  33. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Scramble a weben . Hozzáférés dátuma: 2008. július 26. Az eredetiből archiválva : 2010. október 2..
  34. ↑ Tu-95 . Letöltve: 2008. július 26. Az eredetiből archiválva : 2021. január 2..
  35. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Katonai Történelmi Fórum "VIF2" Súlyos "Tu" katasztrófák, Diego Garcia és az aritmetika... (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. július 26. Az eredetiből archiválva : 2008. szeptember 18.. 
  36. ↑ 1 2 3 4 5 [ Aviapanorama Magazine, 1996, 1. sz. Valentin Dudin „Sem a kő, sem a kereszt nem árulja el, hol feküdtek le...”]
  37. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Repülési fórum: › Téma: A Tu-16 utolsó csatája Archiválva 2015. július 15-én a Wayback Machine -n és folytatás - (2) rész Archivált 2015. július 15-én a Wayback Machine -n
  38. ↑ A Tu-95 RC halála az Atlanti-óceánon. Katasztrófa sok ismeretlennel. 1976. 04. 08. 392 ODRAP Fedotovo. . Letöltve: 2021. november 28. Az eredetiből archiválva : 2021. november 28..
  39. ↑ 1 2 3 4 5 [Roshchin G.P., A hosszú távú repülés története, II. rész, 1946-2000, M.2003. 224, 300 példányban]
  40. ↑ Selyakov L. L. "Tövises út a semmibe." . Letöltve: 2008. július 26. Az eredetiből archiválva : 2008. június 3.
  41. ↑ Interfax: "Egy ember meghalt egy Tu-95 bombázó balesetében az Amur régióban" . Letöltve: 2015. június 9. Az eredetiből archiválva : 2015. június 9..
  42. ↑ Kigyulladt a Tu-95 bombázó parancsnoka Ukrajnában Szergej Gorsnyev meghalt . Amur Info. Letöltve: 2015. augusztus 7. Az eredetiből archiválva : 2015. augusztus 10..
  43. ↑ Videón rögzítették a Tu-95 tűzesetét Amur régióban
  44. ↑ A lezuhant Tu-95 legénysége 1900 méteres magasságban hagyta el a gépet . lifenews (2015. július 15.). Letöltve: 2015. július 17. Az eredetiből archiválva : 2015. július 18.
  45. ↑ A Habarovszki Területen egy repülőbaleset ténye miatt indítottak büntetőeljárást . Az Orosz Föderáció Vizsgáló Bizottsága (2015. július 15.). Letöltve: 2015. július 15. Az eredetiből archiválva : 2015. július 16.
  46. ↑ Lezuhant egy Tu-95-ös bombázó a Habarovszki területen // TASS . Letöltve: 2015. július 14. Az eredetiből archiválva : 2015. július 26.
  47. ↑ A Habarovszki Területen két halott Tu-95-ös pilóta holttestét találták meg . RBC. Letöltve: 2015. július 14. Az eredetiből archiválva : 2015. július 16.
  48. ↑ A lezuhant Tu-95-ös ejtőernyő parancsnoka nem nyílt ki, a repülőgép fedélzeti mérnöke pedig egy mocsárban való leszállás után meghalt . Péter.tv. Letöltve: 2015. július 17. Az eredetiből archiválva : 2015. július 21..
  49. ↑ A lezuhant Tu-95 elhunyt parancsnokának ejtőernyője nem nyílt ki . élethírek. Letöltve: 2015. július 15. Az eredetiből archiválva : 2015. július 15.
  50. ↑ Kigyulladt egy repülőgép az "Ukrainka" Amuri légibázison - YouTube . Letöltve: 2016. október 20. Az eredetiből archiválva : 2016. november 8..
  51. ↑ Ötödik fejezet. Oroszország és Eurázsia // " Military balance " = The Military Balance  (angolul) . — A katonai mérleg . - International Institute for Strategic Studies , 2020. - P. 201. - ISBN 0367466392 , 9780367466398.
  52. ↑ 1 2 Stratégiai bombázó "Bear" új tölteléket kap :: NoNaMe (hozzáférhetetlen link) . nnm.me. Letöltve: 2015. november 21. Az eredetiből archiválva : 2015. november 21.. 
  53. ↑ Az Orosz Föderáció nukleáris hármasát 2018-ban öt stratégiai rakétahordozó erősítette meg . Interfax.ru (2018. december 23.). Letöltve: 2018. december 23. Az eredetiből archiválva : 2018. december 22.
  54. ↑ Ukrajna légiereje: nehéz út a jövőbe . Letöltve: 2012. szeptember 20. Az eredetiből archiválva : 2017. január 23..
  55. ↑ Uzin utolsó esélye . Letöltve: 2012. szeptember 20. Az eredetiből archiválva : 2014. március 30.
  56. ↑ Ukrajna az utolsó két repülőgépet Oroszországnak adta át tartozása miatt . Archiválva : 2012. november 3.
  57. ↑ Az orosz Tu-95-ösöket felszámolják Belaja Tserkovban (hozzáférhetetlen link) . Letöltve: 2012. december 6. Az eredetiből archiválva : 2019. január 30. 
  58. ↑ MEGÁLLAPODÁS az Orosz Föderáció kormánya és az ukrán miniszteri kabinet között az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának és Ukrajna Védelmi Minisztériumának javítóvállalatainál található légiközlekedési berendezések eltávolításáról és visszaszállításáról
  59. ↑ Az utolsó TU-22M3 bombázót Ukrajnában ártalmatlanítják (hozzáférhetetlen link) . Hozzáférés dátuma: 2012. szeptember 20. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 16.. 
  60. ↑ Nagy hatótávolságú repülés . Hozzáférés dátuma: 2012. szeptember 20. Az eredetiből archiválva : 2012. február 4.
  61. ↑ Lebegyev idejében a védelmi minisztérium tisztviselői két repülőgépet adtak el ócskavasként . Letöltve: 2015. október 29. Az eredetiből archiválva : 2015. október 18..
  62. ↑ A bíróság nem engedélyezte, hogy ukrán bombázómotorokat adjanak el Oroszországnak . Letöltve: 2015. október 29. Az eredetiből archiválva : 2015. október 30.
  63. ↑ Uzin's Broken Wings  (elérhetetlen link)
  64. ↑ Bővebben: Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma . function.mil.ru. Letöltve: 2015. november 19. Az eredetiből archiválva : 2022. január 19.
  65. ↑ Vlagyimir Putyin megbeszélést tartott a védelmi minisztérium vezetésével a szíriai hadművelet előrehaladásáról . Első csatorna. Letöltve: 2015. november 21. Az eredetiből archiválva : 2015. december 24..
  66. ↑ [https://web.archive.org/web/20220314050257/https://rg.ru/2016/11/18/v-rossii-rasskazali-ob-osobennostiah-raket-h-101.html Archivált másolat innen 2022. március 14. a Wayback Machine -en Oroszországban a Kh-101 rakéták jellemzőiről beszélgettek, 2016.11.18., Anton Valagin, "Orosz fegyverek" (FGBU "Rosszijszkaja Gazeta szerkesztősége").
  67. ↑ Videó: A Tu-95 először használt új rakétákat Szíriában. Archív másolat 2022. január 23-án a Wayback Machine -n , 2016.11.18., Anton Valagin, "Orosz fegyverek" (FGBU "Rosszijszkaja Gazeta szerkesztősége") .
  68. ↑ Támadás a tengerről és két bázisról Archív másolat 2022. január 23-án a Wayback Machine -nél , 2016.11.17., Jurij Gavrilov, Russian Weapons (FGBU "Rossiyskaya Gazeta Editorial Board").
  69. ↑ https://www.gazeta.ru/army/2017/07/05/10774928.shtml Archiválva : 2017. augusztus 29. a Wayback Machine -n Oroszország a legújabb Kh-101 rakétákkal sújtotta terroristákat Szíriában
  70. ↑ Brent M. Eastwood.  Az orosz Tu-95 és Tu-160 bombázók cirkáló rakétákat lőnek ki Ukrajnára  ? . 19. Negyvenöt (2022. augusztus 3.). Letöltve: 2022. szeptember 5.
  71. ↑ Tu-95MS rekord: a "medvék" több mint negyven órát töltöttek a levegőben. Archív másolat 2014. augusztus 29-én a Wayback Machine -nél // Vesti. Ru
  72. ↑ TU-20 . Letöltve: 2015. február 12. Az eredetiből archiválva : 2013. május 15.
  73. ↑ Cyber-Hobby 1/200 Tu-95MS "Bear H" . Letöltve: 2015. február 12. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 10..
  74. ↑ Tupolev Tu-95M/U Medve . Letöltve: 2015. február 12. Az eredetiből archiválva : 2015. február 12..
  75. ↑ Trombitás 1/72. Tu-95 MS "Bear H" . Hozzáférés időpontja: 2015. február 12. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4.
  76. ↑ Trombitás 1/144 Tu-95 Bear H Kit First Look . Letöltve: 2015. február 12. Az eredetiből archiválva : 2015. február 12..
  77. ↑ Tu-95 Bear D nagy hatótávolságú bombázó 1/144 Revell Németország . Letöltve: 2017. október 1. Az eredetiből archiválva : 2016. március 5..
  78. ↑ Miniatűr repülőgép 1/72 Tu-95 'Bear' . Letöltve: 2015. február 12. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 10..

Irodalom

Filmekben

A Tu-95MS-t a " 2 napig házasok " című filmben mutatják be . A repülőgép a súlytalanság érzésének attrakciójaként és szimulátoraként jelenik meg a filmben , amelyet a főszereplő szervezett a vígjáték főszereplőjének.

Linkek