| LaGG-3 | |
|---|---|
| Típusú | harcos |
| Fejlesztő | OKB 301, Himki, Moszkvai régió |
| Gyártó |
GAZ No. 21 ( Gorkij ) GAZ No. 23 ( Leningrád ) GAZ No. 31 ( Taganrog , Tbiliszi ) GAZ No. 153 ( Novoszibirszk ) |
| Főtervező | V. P. Gorbunov |
| Az első repülés | 1940. március 28. (I-301) |
| A működés kezdete | 1941 |
| Működés vége | 1944 |
| Állapot | leszerelt |
| Üzemeltetők | Szovjetunió légiereje |
| Gyártási évek | 1941-1944 _ _ |
| Legyártott egységek | 6528 |
| Lehetőségek |
La-5 Gu-82 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A LaGG-3 egy együléses , egymotoros, dugattyús vadászrepülőgép , amely a Vörös Hadsereg légierejének szolgálatában állt a Nagy Honvédő Háború alatt . Vadászként, vadász-elfogóként , vadászbombázóként , felderítő repülőgépként használták , 1941-1944 között gyártották. A Szovjetunió német inváziója előtt hadrendbe helyezett három új generációs vadászgép egyike (a másik kettő a MiG-3 és a Yak-1 ).
Az OKB-301 vezetője és a LaGG-3 létrehozásával foglalkozó munka vezetője V. P. Gorbunov volt . A repülőgépet azonban nemcsak a projektmenedzser, V. P. Gorbunov, hanem a legközelebbi alkalmazottai is elnevezték: S. A. Lavochkin és M. I. Gudkov - LaGG [1] .
Pozitív tulajdonságok: erős fegyverek az első sorozatban, nagy túlélőképesség, minimális szűkös anyagok felhasználása: a fő anyag fenyő , nyír furnér , rétegelt lemez és gyantával módosított fa ( delta fa ), tűzállóság.
Hátrányok: gyenge motor és ennek következtében rossz tolóerő -tömeg arány , tervezési hibák a rekord rövid fejlesztési idők miatt, túlzott súly a rosszul tanulmányozott anyaghasználat miatt (a delta fa valójában a világ első kompozitja volt gyártórepülőgépeken használt anyagok ), amelyek nagy biztonsági tényezőket használnak a számításokhoz .
1941 szeptemberében az OKB-301 M. Gudkov vezetésével először szerelte fel a LaGG-3-at ASh-82 csillag alakú léghűtéses motorral és sikeresen tesztelte (Gu-82), de az NKAP furcsa álláspontja, nem került tömeggyártásba [2 ] .
Ezt a motort a LaGG-3-ra az OKB-31 is megkísérelte Gorbunov V.P. ( Taganrog ) vezetésével, de a sürgős evakuálás miatt nem fejeződött be. Később, már Tbilisziben , Gorbunovnak sikerült felszerelnie a motort a LaGG-3-ra, azonban a verziója (G-1) sebességében gyengébb volt, mint a LaGG-3 ASh-82-vel [3] .
Hat hónappal az OKB-301 munkája után az OKB-21-et S. A. Lavochkin ( Gorkij városa ) vezetésével egy hasonló művelet után - egy léghűtéses ASh-82 motort telepítettek a LaGG-3-ra - sikerült gyártásba helyezni. repülőgépeiket La-5 [4] néven, amely az La-5F , La-5FN , La-7 vadászgépcsalád alapja lett .
1939 januárjában az NKAP műszaki megbízást adott ki egy általános célú vadászrepülőgépre. Egyszerre három tervezőiroda fogott hozzá egy új repülőgép megalkotásához: Polikarpov , Szuhoj és Jakovlev .
A gorkiji 21. számú Repülési Üzem főtervezője , Mihail Pashinin saját kezdeményezésére egy egysíkú vadászgép tervezésébe is belefogott.
Az 1938-ban létrejött OKB-301-es kis tervezőcsapat ( Vlagyimir Petrovics Gorbunov , Mihail Ivanovics Gudkov és Szemjon Alekszejevics Lavocskin ) csupa fából készült vadászgépeken dolgozott, és úgy döntött, hogy beküldi munkáit a versenyre. V. P. Gorbunov volt az osztályvezető, M. I. Gudkov és S. A. Lavochkin az NKOP Fő (Repülőgép) Igazgatóságán (a Védipari Népbiztosság 1939. januári ágazati népbiztosságokra való felosztása előtt) volt az alkalmazottai. Kezdetben a csoport egy kuntsevói gyárban dolgozott (1938-ban bútorgyár maradt), ahol repülőgépcsavarokat és síléceket gyártottak. Nem sokkal azután, hogy Gorbunov a Szovjetunió Repülési Ipari Népbiztossága 1. főosztálya (az NKOP-tól elkülönült) 4. osztályának vezetője lett, őt és a csapat többi tagját az üzem igazgatójának rendelkezésére bocsátották. No. 301 in Khimki, Yu. B. Eskin .
1939. július 15-én Gorbunovot kinevezték az OKB-301 élére , 1939 szeptemberében pedig a vadászprojekt vezetője lett. V. P. Gorbunov vezetésével először a LaGG-1, majd a LaGG-3 jött létre.
A prototípus az I-22 volt , együléses tömörfa alacsony szárnyú repülőgép. A repülőgép tervezésénél széles körben használták a nyír rétegelt lemezt és a fenyőt. A Delta fa minőségű DSP-10-et használták lécek , bordák és az elülső törzs egyes részeinek készítésére . Az akkoriban kevéssé tanulmányozott deltafa széles körben elterjedt használata miatt a LaGG-3 sokkal nehezebb volt, mint versenytársai, és 2968 kg-ot nyomott (Jakovlevszkij prototípus I-26 - 2700 kg) - a tervezők jelentős biztonsági sávot helyeztek el a kialakítása. Soros, folyadékhűtéses M-105P motor , 1050 LE. o., amelyet a Klimov Tervezőirodában fejlesztettek ki. Háromlapátú, változtatható állásszögű légcsavar VISH-61P. A fegyverzet egy pár 12,7 mm-es UBS géppuskából (csőenként 230 lövés) és egy 23 mm-es PTB-23 ágyúból (81 lövés) állt, amelyet aztán egy másik UBS váltott fel.
A repülőgépet egy 37 mm-es Spit kaliberű Sh-37 gyorstüzelő repülőgépágyúval is fel kellett volna fegyverezni .
P. M. Stefanovskyt és S. P. Suprunt nevezték ki az I-301 vezető tesztpilótáinak [5] . 1940. március 30- án Alekszej Ivanovics Nikasin repült először a prototípus körül. A törzsben elhelyezett három fő üzemanyagtartály űrtartalma 340 liter volt, ami mintegy 600 km-es repülési hatótávot biztosított, de ekkorra az NKAP új előírást adott ki egy frontharcosra, mely szerint a hatótávnak meg kell lennie. legalább 1000 km volt. Ezt a hiányosságot leszámítva az I-22 minden előírt műszaki követelménynek megfelelt.
1939. augusztus 29-én a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsának hivatalos sz. 243. sz. az I-301 csupa fa vadászgép két példányának építéséről (a számot a gyári szám szerint osztották ki). Az I-301 prototípus már építés alatt állt Himkiben . Két változatban tervezték: frontvonali nagy magasságban az M-105TK-2 motorok alatt és frontvonali vadászgépen az M-106P motor alatt . Mindkét repülőgépnek akkoriban felháborító fegyvereket kellett volna szállítania: egy 23 mm-es PTB-23 ágyút hengerek összeomlásában 80 lövedékhez, két Berezin nehézgéppuskát csőenként 220 töltényhez és két ShKAS géppuskát 1000 lőszer kapacitással. hordónkénti kör. A foglalás 55 mm vastag elülső golyóálló üvegből és 8,5 mm vastag acél páncélozott hátlapból állt [6] .
Az első I-301 prototípus 1940 tavaszán jelent meg. A repülőgép 1940. március 28-án szállt fel először a Központi Repülőtérről [6] , A. I. Nikashin tesztpilóta vitte fel az égbe [7] . Sajnos a motorgyártók nem hozták a tervezett motorokat a kívánt megbízhatóságra. Ez arra kényszerítette az M-105P soros hajtóművet a kísérleti gépre , ami jelentősen rontotta a repülési adatokat, és szükségessé tette a fegyverek egy részének elhagyását a sorozatos módosítások során. Az I-301 volt az első szovjet egyhajtóműves vadászgép, amely navigációs eszközt - rádiós féliránytűt - kapott (nem szerelték fel sorozatos RPK járművekre).
Az I-301-es gyári tesztjei 1940. április 12-én fejeződtek be, és április 29-én az NKAP rendeletére felkerült a május elsejei légiparádén résztvevő repülőgépek listájára. A harcost hígított cseresznye színű VIAM -B3 gyantaragasztóval vonták be és polírozták, amiért a "zongora" becenevet kapta. 1940. június 14-én az I-301-est felvették a Légierő Kutatóintézetébe . M. I. Tarakanovskyt (gyári tesztek résztvevője) nevezték ki vezető mérnöknek, P. M. Stefanovskyt pedig vezető pilótának; S. P. Suprun próbarepüléseken vett részt . Összesen 42 repülést hajtottak végre, összesen 16,5 órás időtartammal. De a búvárkodás és a műrepülő tesztek elvégzésének programja , beleértve a pörgetést, nem fejeződött be teljesen, nem lehetett ellenőrizni a fegyverek működését a levegőben. Az állami tárgyalások hat napig tartottak, és június 27-én értek véget.
A kiválasztási bizottság jegyzőkönyvéből: „1. Az állami tesztekre bemutatott 1. példány ... I-301 M-105P hajtóművel nem bírta őket ... 3. Ismerje fel, hogy ... az I-301 kétségtelenül érdekli a légierőt, mind a sajátosságait tekintve. anyag - edzett fa, erős fegyverek, és a maximális sebesség tekintetében - 605 km / h.
A felsorolt hiányosságok között szerepelt a nagy leszállási sebesség (kb. 140 km/h, 115-ös beállítás), a rossz kilátás a pilótafülkéből (rossz minőségű plexi ), a víz és az olaj túlmelegedése emelkedés közben, az elégtelen hosszirányú stabilitás, a fő futómű erős terhelése felszállás, leszállási lámpák és rádiók hiánya.
1940. július 26-án a Népbiztosok Tanácsa úgy döntött, hogy a leningrádi 23-as üzemben elindítja az I-301-es sorozatgyártását.
A szovjet katonai repülőgépek jelölési rendszerének megváltoztatása után a gép LaGG-1 néven vált ismertté , az NKAP november 23-i utasítása után pedig egy megnövelt repülési hatótávolságú (öt harckocsi) változat kiadására LaGG-3 néven. 1941-ben Lavocskin, Gorbunov és Gudkov Sztálin-díjat kapott az 1940-es eredményekért.
1940. október 10-én a kormány úgy határozott, hogy az I-301-es vadászgépet LaGG-3 néven tömeggyártásba bocsátja. A gyártás négy Állami Repülési Üzemben (GAZ) indult: a GAZ-21 Gorkijban, a GAZ-23 Leningrádban, a GAZ-31 Taganrogban (1941. augusztus-szeptemberben evakuálták Tbiliszibe) és a GAZ-153 Novoszibirszkben. Az NKAP 1940. november 23-án adta ki az NKAP parancsát a továbbfejlesztett I-301-es megnövelt üzemanyag-kapacitású indítására a 21-es számú üzemben. Kezdetben Lavochkint a GAZ-21-hez küldték, de nem maradt ott sokáig, parancsot kapott, hogy menjen Gorkijba, és irányítsa a kísérleti gyártást. 1941. február 10-én az NKAP utasítására Lavocskin vezetésével Gorkijban az OKB-21-et határozták meg a LaGG-3 fejlesztésének és korszerűsítésének vezetőjévé, Gorbunovot Taganrogba küldték az OKB-31 élén. ; Gudkov a Himkiben maradt az OKB-301 vezetőjeként.
A vadászgépek sorozatgyártását elsőként a leningrádi GAZ-23 hozta létre. 1940 decemberében a vállalat öt LaGG-1 gyártását tervezte . Valójában a sorozatjárművek jövőre már a LaGG-3 változatban elkezdték elhagyni a gyári padlókat. Az első repülőgép 1941 februárjában lépett be a repülőtérre. A kiürítés előtt a leningrádiak 65 vadászgépet tudtak átadni a megrendelőnek.
Az első, Gorkijban gyártott LaGG 1941. január 23-án szállt fel a gyári repülőtérről, de katonai átvétellel csak február 24-én vették fel. Taganrogban az első gép február 23-án szállt fel.
Az első sorozatú LaGG-3 ellenőrző tesztjei 1941. június 20-án fejeződtek be a Légierő Kutatóintézetben, valójában ezek állami tesztek voltak, mivel az I-301 nem ment át az első állapotpróbákon. A tesztek során rengeteg tervezési, gyártási és működési hibát sikerült azonosítani, amelyeket már a háború alatt ki kellett küszöbölni. Az első sorozat LaGG-3-án az RSI-3 Eagle rádióadót telepítették, amely öt fix frekvencián biztosít kommunikációt.
| Gyártó | egy | 2 | 3 | négy | 5 | 6 | 7 | nyolc | 9 | tíz | tizenegy | 12 | Teljes |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 21. szám (Bitter) | 7 | harminc | 58 | 46 | 80 | 196 | 220 | 283 | 302 | 230 | 207 | 1659 | |
| 23. szám (Leningrád) | egy | négy | 5 | tíz | 7 | tíz | 13 | tizenöt | 65 | ||||
| 31. szám (Taganrog) | egy | tizennyolc | 32 | 38 | 44 | 130 | 165 | 26 | 454 | ||||
| 31. szám (Tbiliszi) | 3 | 17 | húsz | ||||||||||
| 153. szám (Novoszibirszk) | 6 | 27 | tizennyolc | 63 | 54 | 97 | 265 | ||||||
| Teljes | 0 | nyolc | 35 | 81 | 88 | 125 | 256 | 390 | 481 | 391 | 287 | 321 | 2463 |
| Gyártó | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Teljes |
|---|---|---|---|---|---|
| 21. szám (Bitter) | 1659 | 1924 | 3583 | ||
| 153. szám (Novoszibirszk) | 265 | 65 | 330 | ||
| 23. szám (Leningrád) | 65 | 65 | |||
| 31. szám (Taganrog) | 454 | 454 | |||
| 31. szám (Tbiliszi) | húsz | 782 | 1065 | 229 | 2096 |
| Teljes | 2463 | 2771 | 1065 | 229 | 6528 |
A repülőgép törzse fából készült, monocoque típusú , ovális keresztmetszetű, a farok részében gerinctartóvá alakul. A törzskeret tizenöt keretből , négy szárból és tizenkét szálból áll . A gerinc a törzs szerves része. A megerősített keretek (1. és 14. sz.) deltafából, lécekből készülnek változó keresztmetszetű fenyőrudakból. A törzs erőszerkezetében a fenyő mellett hárs és kőris került felhasználásra . A törzs minden fa része VIAM-B3 ragasztóval van összekötve szögek és csavarok használata nélkül. A törzs bőrét nyírfa furnérból ragasztották; a bőr vastagsága az orrban 9,5 mm-től a tat 3 mm-ig változik. A törzs felületének külső kidolgozása a furnér ronggyal történő ragasztását, a gittezést és a dudorok gondos csiszolását tartalmazta festés előtt. A törzs elülső része egy teljesen hegesztett rácsból, két oldalsó merevítőből, egy hátsó merevítőből, valamint számos szegecselt duralumínium profilból és térdből áll a motortartó és a fegyverzet számára. A teljesen hegesztett rácsos S30KhGSA kromanzil acélból készül, hőkezelt és horganyzott. Az oldalsó oszlopok S30KhGSAT 40-38 mm-es kromanzilcsövekből készülnek, melybe az üvegeket hegesztik. Az állványok termikusan feldolgozottak és horganyzottak. A keresztruda С30ХГСА 35-32 mm-es kromanzil csőből készül, melynek végein kapcsok hegesztve, hőkezelve és horganyozva vannak. A hosszanti panel hátsó végeibe S30KhGSA kromanzil acélból készült, hőkezelt és horganyzott csészék vannak behelyezve.
A 16%-os, illetve 10%-os relatív vastagságú NACA-23016 (a gyökérnél) és NACA-23010 (konzolokban) bikonvex aszimmetrikus profilokból összeállított szárny technológiailag egy középső részre és két kétszárnyú konzolra lett osztva. munka rétegelt lemez bőr. A keresztirányú V szárny szöge 6,5 °.
A kétpárkányos kialakítás fából készült középső része a repülőgép fő erőforrása, amelyhez szárnykonzolok, futómű és törzs csatlakozik. A középső rész burkolata a lécek között - rétegelt lemez, 7 mm vastag; a szárny orrának bőre 4 mm vastag furnérból van ragasztva. A középső rész szárai doboz-szelvényűek, a polcok deltafából készültek. A középső rész végbordái fémek, S30KhGSA krómacélból készültek, hőkezelt és horganyzott. A törzs négy acélcsomóponton (S30KhGSA acél) van rögzítve a középső részhez. A szárnysíkok a középső rész tompakötéseihez vannak csavarozva. A sík és a középső szakasz elválasztó vonalai fémszalaggal vannak lezárva.
A szárny, valamint a középső rész kétszárnyú; a síkok burkolata rétegelt lemez, az elülső él 3 mm vastag furnérból van ragasztva. A konzolok trapéz alakúak, lekerekített végekkel. A szárny gépesítése "Frize" típusú csűrőket tartalmaz 100%-os súlykompenzációval és négyrészes leszállással (két rész a középső rész alatt, egy a síkok alatt) Schrenk típusú szárnyak (elhajlási szög 15 fok felszálláskor és felfelé). 50-re - leszálláskor). A csűrők és a szárnyrészek keretei duralumíniumból, a csűrő burkolata vászon ( percale ), a szárnyak duralumíniumból készültek. A bal oldali csűrőn van egy trimmelő fül. A jobb oldali konzolba pitot cső van beépítve .
A vízszintes tollazat konzolos. Levehető stabilizátor, kétszárnyú, fa szerkezet 3 mm vastag rétegelt lemez munkaburkolattal; két konzolból áll, amelyek a gyökérrészhez vannak rögzítve, egy darabban a törzsgel. A lift kerete duralumíniumból készült és vászon borítású. A felvonó mindkét felére trimmerek vannak felszerelve . A felvonófelek öt ponton vannak felfüggesztve a stabilizátoron. A kormány felépítése hasonló az elevátor kialakításához, a kormány a tartókon három ponton van felfüggesztve a gerincre.
Az alváz olaj-levegő csillapítással visszahúzható, a fő támasztékok egyoszloposak, oldalsó támasztékemelővel. A kerekekkel ellátott fő fogaslécek a középső rész elülső részébe vannak behúzva. A nyírfa furnér középső részén lévő kerekekhez speciális kupolákat ragasztanak. A tisztítás és a futómű levegő-olaj akkumulátorral és hidraulikus rendszerrel történik. A főtámaszok kerekei kamrás pneumatikus fékekkel vannak felszerelve. A fő kerekek mérete 600×180 mm. A farok futóműve behúzható, a háború kezdete után nem behúzható mankó.
A repülőgép vezérlése a felvonó (fogantyú) és a csűrők kézi vezérléséből, a kormánylapát lábvezérléséből (pedálok) és a trimmerek vezérléséből áll (a kézikerekek segítségével). A felvonó és a csűrők vezérlése fogantyúval, merev csőrudakkal és hintaszékekkel történik, a kormányvezérlés vezetékes. A szárnyak kioldása és tisztítása - hidraulikus hajtás segítségével.
A motorváz S30KhGSAT kromanzilcsövekből készült, hegesztett rácsos tartó, amely öt ponton csatlakozik a repülőgépvázhoz: alul három - az első középső szakasz csomópontjaihoz, a felső kettő - a törzskocsihoz. A 12 hengeres vízhűtéses M-105P motor (ágyú) húsz krómacél csavarral van a vázhoz rögzítve. A motort hat karburátor (egy karburátor két hengerhez) látja el üzemanyaggal. Három gáztartály van felszerelve a középső részbe, egy másik - a szárnykonzolokba. Minden tartály visszacsapó szelepeken keresztül sorba van kötve a központihoz, ahonnan az üzemanyagot egy benzinszivattyú szállítja a karburátorokhoz. A központi gáztartály 124 literes, a következő - 114 literes, a szárny - egyenként 98 literes. Minden tartály AMCP (alumínium-magnézium) alumíniumötvözetből készül. A tartályokat felülről négy réteg gumizott, fenol-formaldehiddel impregnált anyag borítja, amely öntömítést biztosít. További tűzbiztonságot biztosított a kipufogógázok benyomása az üzemanyagtartályokba, amelyeket a bal kipufogócsőből (az egyetlen ilyen rendszerű szovjet vadászgép) engedtek ki. A tartályokban lévő üzemanyag 2,5 órás, 900 km-es távon, 455 km/h utazósebességű repüléshez elegendő volt a repülőgép számára.
Fő tüzelőanyagként legalább 95-ös oktánszámú ólmozott benzint , valamint 1. számú üzemanyag-keveréket (60% B-70 benzin, 20% izooktán és 20% neohexán) vagy 2. számú üzemanyag keveréket (60%) használtak. B-70 benzin, 20 % alkilbenzol és 20% neohexán). Tartalék üzemanyag - 74-es oktánszámú repülőgépbenzin 0,4% R-9 vagy V-20 kopogásgátló adalék hozzáadásával (92-es oktánszám).
Az olajhűtő a motor alatt van.
Az olajat a pilótafülke előtti törzsbe szerelt két tartályból olajszivattyúval szállítják a motorhoz, összesen 47 liter űrtartalommal.
Az M-105P motor hűtése víz, a vízrendszer kapacitása 90 liter. A méhsejt alakú vízradiátort a pilótafülke alatti alagútba szerelték be, és a középső rész elülső szélén és a hasüregben lévő légbeömlő nyílásokból érkező levegővel hűtötték . A víz hőmérsékletét egy csappantyú szabályozza, amely megváltoztatja a vízsugárzó alagút bemenetének keresztmetszeti területét. A kipufogócső mindkét oldalon közös.
A 3 m átmérőjű, háromlapátos, változtatható állású VISH-61 fém propeller az R-7 szabályozó segítségével automatikusan fenntartja a megadott motorfordulatszámot. A csavarhüvely fonóval záródik.
Az áramforrás egy generátor és egy akkumulátor. A generátor a motorkeret előtt a jobb oldalon, az akkumulátor a pilótaülés páncélozott háttámlája mögött található. Tápellátás 24 V.
A vadászgép oxigénfelszereléssel van felszerelve , amely normál munkakörülményeket biztosít a pilóta számára 4500-10 000 m magasságban.
A sorozatgyártású járművek fegyverzete gyengébb volt, mint a tapasztalt I-301 (a 4. sorozatig). Gyengébb motor miatt a motorpuskát egy UB géppuskára kellett cserélni, ami a légcsavar agyán keresztül lőtt. A motor fölé szerelt két UBS géppuskát és további két ShKAS géppuskát őriztek ott. PBP-1 irányzék, később PBP-1A (reflex irányzék).
A páncélvédelem a kísérleti I-301-hez hasonlóan egy acél 8,6 mm-es páncélozott hátlapból, majd később 55 mm vastag elülső golyóálló üvegből állt.
4. sorozat
A hengerblokkok között elhelyezett 12,7 mm-es UBS géppuskát egy 20 mm -es ShVAK ágyú váltotta fel , 120 tölténnyel. Az építési minőség romlásával összefüggésben a repülőgépek teljesítményjellemzői csökkentek. Sebesség 549 km/h. emelkedési sebesség 600 m/perc. Hatótáv 870 km.
7. sorozat
A 3121715 számú repülőgéptől kezdve az M-105PA motort szerelték be , amely ugyanolyan teljesítményű, mint az M-105P, de úszó nélküli karburátorral rendelkezik. A konzolokban lévő tartályok térfogata 40 literrel csökkent, a teljes töltés 340 kg-ra csökkent. Nagyobb, 650×200 mm-es kerekek. Súlya 3280 kg. A maximális sebesség 549 km/h.
8. széria
2 ShKAS-t eltávolítottak, ami után a LaGG-3 egy második ütés alatt elvesztette előnyét a könnyebb Yak-1- hez képest . Ebből a sorozatból öt repülőgépet használtak különféle motorágyúk tesztelésére, ezek közül az egyik egy kísérleti VYa-23-as volt (a Vya-23 sorozatgyártását Kovrov városában, a 2. számú üzemben 1942 áprilisától kezdték meg). A gépek egy része függőleges ATA-1 kamerát kapott, amelyet a hátsó törzsbe szereltek be. A gyártás kezdete - 1941. augusztus.
11. rész
Az üzemanyag-ellátás ismét 260 kg-ra csökkent (a konzolos tartályokat teljesen elhagyták). A fegyverzet egy bal oldali BS-re és egy ShVAK motorágyúra csökkent (a 10. sorozat 70 repülőgépéről). Új M-105PA motort szereltek be membrán karburátorral. A járművek 6 rakétaágyúval (RO) vannak felszerelve, a 3121422 számú repülőgép prototípusként szolgált (22 repülőgép a 4. szériából nyolc RO-val felszerelve), külső bombatartókkal (D3-40), valamint külső üzemanyag rögzítési pontjai. tankok. A gyártás kezdete - 1941. szeptember.
23. epizód
Megváltoztatták a farok egység kialakítását. Néhány gép VISH-105SV légcsavart kapott. A 20. sorozat megjelenése - 1942 tél vége-tavasz.
29. epizód
A 28. széria legújabb repülőgépei közül néhány M-105PF motort kapott kényszerfeltöltéssel. Maximális teljesítmény 2700 méteres magasságban. Felszállási teljesítmény 1210 l. s., Névleges 700 méteres magasságban - 1260 l. Val vel. A kipufogócsonkot három ikercsőre cserélték. A konzoltartályok felújítva. A 29. sorozattól kezdve minden repülőgépet M-105PF-vel szereltek fel. Fegyverzet: egy ShVAK ágyú és egy BS géppuska
1942 augusztusa óta az RSI-3 adó-vevőt az RSI-4 "Malyutka" HF adó-vevőre cserélték, amely zökkenőmentes hangolást tesz lehetővé a 3,7 és 6,05 MHz közötti frekvenciasávban. Néhány gép megkapta a VISH-105SV légcsavart, a 33. szériától teljesen átállnak rá. A gyártás kezdete 1942 június.
34. epizód
Páncéltörő módosítás. Ehelyett az ShVAK-ot NS-37 ágyúval szerelték fel . Az első LaGG-3-asok (kb. 40 jármű) 1942 őszén jelentek meg a fronton Sztálingrád közelében.
1941 októberében, a Szovjetunióban először, az OKB-301 M. I. Gudkov vezetésével sikeresen tesztelte a nagy kaliberű fegyverrel - a Shpitalny Sh-37 ágyúval - felszerelt LaGG-3-at a fronton, Vyazma közelében . Az Sh-37 megbízhatatlansága miatt a Nudelman -Suranov NS-37 ágyúra cserélték . A repülőgép a K-37 nevet kapta, de az NKAP rendszer szabad gyártókapacitásainak hiánya miatt nem került gyártásba.
35. rész
Beépített automata lécek. A jobb szárnyon található pitot csövet a szárny alá helyezték. A megnövelt szakaszú radiátor, illetve a nagyobb légbeömlő. Behúzható farokkerék. Kiadás 1942 augusztusától 1943 tavaszáig. Csak a Taganrogból 1941 októberében evakuált 31-es (Tbiliszi) repülőgépgyár készült, az OKB-31 főtervezője, a LaGG-3 létrehozásának projekt vezetője - V. P. Gorbunov . A 31-es számú repülőgépgyár 1942 végétől 1944 közepéig volt az egyetlen olyan üzem, amely LaGG-3-at gyártott.
66. rész
A LaGG-3 utolsó sorozata és az utolsó folyadékhűtéses motorral rendelkező repülőgép, amelyet az OKB-21-ben készítettek S. A. Lavochkin vezetésével Gorkij városában. Könnyű kerettel rendelkezik. A repülőgép tömege 2990 kg. A szverdlovszki légierőkutató intézetben gyártott, 66. sorozatú repülőgépek korábbi kiadású gépeivel végzett összehasonlító tesztjei azt mutatták, hogy ez a módosítás rendelkezik a legjobb tulajdonságokkal az összes kiadás közül a LaGG-3 között. A sebesség a talaj közelében 542 km / h, 591 km / h magasságban. Az emelkedés sebessége 900 m / perc, a mennyezet 9600 méter. Egyes csomópontok egyesültek a Yak-1B-vel. Elülső páncélüveg , mint a La-5 (páncélüveg vastagsága 55 mm). Kiadás 1943 tavaszától 1944 júliusáig a tbiliszi 31-es számú gyárban. Az utolsó sorozatnak tekinthető.
Az ezekkel a repülőgépekkel felfegyverzett egyik ezred a 926. vadászrepülőezred volt , amely 1943. március 24-én 32 könnyűsúlyú LaGG-3-at kapott "Szovjet Grúzia" [9] néven .
| Paraméter / Módosítás | LaGG-3 1 sorozat |
LaGG-3 4 sorozat |
LaGG-3 7 sorozat |
LaGG-3 11 sorozat |
LaGG-3 23 sorozat |
LaGG-3 29 sorozat |
LaGG-3 34 sorozat |
LaGG-3 66 sorozat |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legénység | 1 személy|- | |||||||
| Hossz, m | 8.81 | |||||||
| Magasság, m | 4.40 | |||||||
| Szárnyfesztávolság, m | 9.80 | |||||||
| Szárny területe, m² | 17.62 | |||||||
| Súly | ||||||||
| Üres súly, kg | 2573 | 2573 | 2610 | 2560 | 2527 | 2430 | 2650 | 2480 |
| Felszálló tömeg, kg | 3346 | 3340 | 3280 | 3080 | 3038 | 3160 | 3363 | 2990 |
| Üzemanyag tartalék, kg | 405 | 405 | 340 | 260 | 244 | 340 | 340 | 340 |
| Power point | ||||||||
| motor típusa | M-105P | M-105PA | M-105PF | |||||
| Névleges teljesítmény, l. Val vel. | 1020 | 1020 | 1020 | 1020 | 1020 | 1210 | 1210 | 1210 |
| Felszálló teljesítmény, l. Val vel. | 1100 | 1100 | 1100 | 1210 | 1210 | 1210 | ||
| repülési adatok | ||||||||
| Maximális haladási sebesség, km/h | 498 | 474 | 474 [10] | 462 | 477 | 499 | 501 | 542 |
| Maximális sebesség magasságban, km/h | 575 | 549 | 549 [10] | 538 | 553 | 566 | 560 | 591 |
| Gyakorlati hatótáv, km | 1100 | 870 | 705 | 610 | 570 | 610 | 610 | 650 |
| Maximális emelkedési sebesség, m/perc | 735 | 588 | 618 [10] | 605 | 732 | 780 | 685 | 893 |
| Praktikus mennyezet, m | 9500 | 9500 | 9300 [10] | 9400 | 9500 | 10000 | 9000 | 9800 |
Az első ismert légi győzelmet ezen a repülőgépen a Nagy Honvédő Háborúban 1941. július 13-án arattak: a 24. vadászrepülőezred LaGG-3 egységét (vezető főhadnagy Bondarenko A. V.) egy légi csatában Dorogobuzs városa közelében lelőtték. egy német bombázó Do- 17 [11] [12] . Ez volt a LaGG-3 repülőgép első sikeres alkalmazása.
A korai sorozat repülőgépeinek nem volt megfelelő a tolóerő-tömeg aránya, és ennek megfelelően gyenge volt a manőverezési képessége függőlegesen.
Érdemes megjegyezni, hogy néhány pilóta nem szerette a repülőgépet a nem megfelelő manőverezőképesség miatt. De a LaGG-3 különösen hatékonynak bizonyult a légvédelmi egységekben, amikor 1941-ben visszaverte a Moszkva elleni német légitámadást, valamint a szovjet stratégiai létesítmények légvédelmében. Bár az alkalmas kezekben lévő vadászgépekkel vívott csatákban a LaGG-3 repülőgépek is nagyon hatékonynak bizonyultak - például Georgij Dmitrijevics Kosztilev szovjet ász (később a KBF vadászrepülési felügyelője) németeket és (főleg) finneket lőtt le. LaGG-3 1941-1943-ban, és ebben az időszakban több mint 30 ellenséges repülőgépből álló harci pontszámot hozott létre (majdnem mindegyiket LaGG-n lőtték le). Ezenkívül a LaGG-3-on harcolva Pavel Mihajlovics Kamozin megszerezte a Szovjetunió hősének első csillagát .
A fából és deltafából készült szerkezet túlélőképessége magasabb volt, mint a hasonló Jak-1-é [1] .
Érdekes tény: 1941-ben I. V. Sztálin , nem bízva a deltafa „éghetetlenségéről” szóló szavakban, megpróbált egy mintát meggyújtani az anyagból a saját pipája tüzéből [13] . A széles körben ismert "Flying Aviation Guaranteed Coffin" beceneveket a közhiedelemmel ellentétben nem használták a háború alatt, és egy S. A. Lavochkin tevékenységének szentelt könyv megjelenése után jelentek meg [14] .
A LaGG-3 repülőgépeket 1945-ben Japán elleni harci műveletekben használták tárgyi légvédelmi vadászgépként, kíséretként és vadászbombázóként (különösen a Csendes-óceáni Flotta légierejének 41. IAP-ja ) [15] .
| Repülőgépek és rakéták OKB-301, OKB-21, OKB-31 | |
|---|---|
| Harcosok / Elfogók | |
| Tapasztalt repülőgép | |
| UAV | |
| Levegő-levegő rakéták | G-300 |
| Föld-levegő rakéták |
|
| cirkáló rakéták | MKR vihar |
| A Szovjetunió katonai repülése a második világháború alatt | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók | ||
| Rohamosztagosok | ||
| Oktatás és képzés |
| |
| felderítő repülőgép | ||
| Hidroplánok |
| |
| Szállítás és vitorlázógépek | ||
| A dőlt betűs minták kísérleti jellegűek , sorozatgyártásba nem kerültek A második világháborús repülőgépek listája | ||
| Finnország repülőgépei a második világháború alatt | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók | ||
| torpedóbombázók |
| |
| Intelligencia |
| |
| úszó repülőgépek |
| |
| repülő csónakok | ||
| hírnökök |
| |
| Szállítás | ||
| Nevelési |
| |
| Prototípusok |
| |