Tu-16

A Tu-16 ("N" termék, a NATO kodifikációja szerint : Badger  - "Badger" [1] ) egy szovjet nehéz kétmotoros többcélú sugárhajtású repülőgép . Különböző módosításokkal gyártották, beleértve a bombázót , a rakétát szállító változatot , egy tanker repülőgépet , egy elektronikus hadviselési repülőgépet és másokat. Sorozatgyártásban 1953 és 1963 között három repülőgépgyár .

Körülbelül 50 évig szolgált a Szovjetunióval, Oroszországgal és a FÁK-államokkal. Egyiptommal , Irakkal, Szíriával és Indonéziával is szolgálatban volt . Xian H-6 néven gyártották a Kínai Népköztársaságban . A gyártási időszak alatt több mint másfél ezer Tu-16-os repülőgépet gyártottak.

Nukleáris fegyverhordozó.

Történelem

A háború utáni első szovjet nagy hatótávolságú nukleáris fegyverhordozó a Tu-4 volt , egy négymotoros dugattyús repülőgép - az amerikai B-29 Superfortress másolata . De már az 1940-es évek második felében világossá vált, hogy a nagy hatótávolságú bombázórepülés jövője a turbó- és légcsavaros hajtóműveké. Ezt megerősítették a koreai háború eredményei is , amelyek megmutatták, hogy nehéz áttörni az erős légvédelmet alacsony sebességű, bár jól felfegyverzett B-29-esekkel.

Ezenkívül a szovjet haditengerészetnek szüksége volt egy repülőgépre, hogy elriassza a nyugati flották kiváló felszíni erőit.

A mintegy 3000 km-es üzemi hatótávolságú, transzonikus utazósebességű , 3-7 tonnás bombaterhelésű repülőgép létrehozásának feladatköre 1948-ban készült el, de a fejlesztést hátráltatta a megfelelő hajtómű hiánya.

A Tupolev Tervező Iroda abban az időben számos kísérleti modellt fejlesztett ki, amelyek a Tu-16 prototípusaiként szolgáltak. Közülük meg kell említeni a "82" modellt - a Szovjetunió első frontvonali bombázóját , szárnyas szárnyakkal és két sugárhajtóművel. A "82" repülőgép nem került gyártásba, mivel a konkurens Ilyushin tervezőiroda Il-28- át elfogadták. A fejlesztéseket azonban felhasználták a Tu-22 frontvonali bombázó tervezésénél . A Tu-16 közvetlen elődje a „86” projekt volt, amelynek fejlesztése 1948 végén kezdődött, és 1949 nyarára fejeződött be. A projekt 2 tonna bombával 4000 km-ig terjedő repülési hatótávot feltételezett, maximális sebességet 6000 m - 980 km / h magasságban, praktikus mennyezetet - 13 400 m.

1949. augusztus 29-én a Szovjetunió tesztelte az RDS-1 atombombát , és megkezdte az előkészületeket az RDS-3 bomba tömeggyártására . Új, nagy hatótávolságú bombázóknak kellett volna eljuttatniuk ezt a terméket a célponthoz, amelynek tömege meghaladta az 5 tonnát. Ezenkívül egy nukleáris fegyverhez termosztatikusan vezérelt bombatérre volt szükség, valamint olyan intézkedésekre, amelyek megvédik a személyzetet és a repülőgépet a nukleáris fegyverek károsító tényezőitől. Olyan bombázóra volt szükség, amely a Tu-4 számára elérhető távolságra képes nukleáris bombát szállítani, de képes volt kétszer olyan gyorsan repülni, mint ő. A Tupolev Tervező Iroda által a 86-os projekttel kapcsolatos kutatások kimutatták, hogy nagy sebességű, nagy hatótávolságú nukleáris fegyvereket tartalmazó sugárhajtómű állítható elő a tömeg és a méret növelésével, a motor tolóerejének 1,5-2-szeres növelésével. Tehát a "88" projektet azzal kezdték, hogy erősebb motorokat helyeztek el a szárny tövében, és nem alatta, amelyet egy ideig kezdeményezési alapon fejlesztettek ki. A „86” projekt döntéseinek egy része, a legénység összetétele és elhelyezkedése, a védelmi fegyverek átkerültek a „88” projektbe, amely a Tu-16 lett. A repülőgép előzetes tervét 1951. július 5-én hagyták jóvá.

A repülőgép kialakítása számos olyan tulajdonságot tartalmazott, amelyek a Tu-16-ot nagyon jellegzetes megjelenést kölcsönöztek - a törzsbe "süllyesztett" motorgondolatok, a farok nagy húzása és a nagy oldalarányú szárny merev szerkezete.

A tervezők egyik sikere a Tu-16 szárny volt. A két szárny , a felső és az alsó szárnypanel merev keszont alkotott. A nagy oldalarányú szárnyakkal rendelkező amerikai bombázókon, a B-47- en és a B-52-n, a gyártás egyidőben a szárnyat nagyon rugalmassá tették: egy jelentős szárnyhajlítást csillapítottak . Az amerikaiak kialakítása könnyebben jött ki, de a Tu-16 szárny merevsége javította a fáradási szilárdságot . A B-47 és B-52 szárnyain repedések keletkeztek , és azokat többször megerősítették [2] . Ezenkívül az Egyesült Államokban megkezdték a közepes méretű nukleáris bombák hordozóinak felkészítését a kis magasságból történő használatra és a pályáról történő bombázásra és puccsra, hogy biztosítsák a hordozó biztonságát, ami nagymértékben csökkentette a B élettartamát. -47, amely csak az 1960-as évek végéig volt szolgálatban.

Először 1952. április 27-én szállt fel a levegőbe az első szovjet nagy hatótávolságú, Tu-16-os turbósugárzós bombázó, N. S. Rybko tesztpilóta . [3]

A repülőgép könnyítésének és egyben a nukleáris robbanás káros tényezőitől való védelmének szükségességével kapcsolatos fejlesztések után a Tu-16-ot 1953 májusában állították hadrendbe. Az első sorozatgyártású repülőgép Kazanyban készült el 1953. október 29-én. A Tu-16 sorozatgyártását három gyárban kezdték meg 1953-tól 1963 végéig: 800 repülőgépet gyártottak a kazanyi repülőgépgyárban , 543 repülőgépet a Kujbisev 1-es számú repülőgépgyárban  (1954-1960) és Voronyezsben  - 166 repülőgépet. .

40 Tu-16-os sorozat készült, 11 átalakítás, a megépített repülőgépek módosításait figyelembe véve pedig több mint 50 fajta.

A nyilvános bemutatóra az 1954. május 1-jei felvonuláson került sor, amikor a 203. TBAP kilenc bombázója repült át a Vörös tér felett.

A Szovjetunióban ez a repülőgép lett az első nagy hatótávolságú, nagy sebességű rakétahordozó repülőgép. A Tu-16 üzemeltetése tapasztalatot adott a nehéz, nagy sebességű járművek, köztük az első szovjet utasszállító Tu-104 létrehozásához .

Az Orosz Légierő 1994-ig repült a Tu-16-ossal, a rendkívül megbízható kialakításnak köszönhetően minimális működési fejlesztésekkel. Az 1990-es évek elején kivonták az oroszországi szolgálatból, így a szovjet repülés egyik leghosszabb élettartamú harci repülőgépévé vált.

A Tu-16-on alapuló kínai Xian H-6 továbbra is szolgálatban van. A Xian H-6K legújabb, D-30KP-2 bypass turbósugárhajtóműves változatát (például az Il-76- ot) 2007 óta gyártják, és 2011 óta szolgálják a PLA -val .

Építkezés

(a rész írásakor a könyvekből származó információkat használtuk fel: "Repülőgép-Tu-16. Műszaki leírás" (négy részben). OBORONGIZ, 1956)

A Tu-16 egy teljesen fémből készült monoplán , söpört középső szárnnyal (a negyedhúrok vonala mentén 35º, keresztirányú V mínusz 3º) és két Mikulin AM-3 hajtóművel, 8750 felszállási tolóerővel. kg (1958 után az RD-3M -500-at 9520 kg-os tolóerővel szerelték be, az "500" szám 500 órás megnövelt nagyjavítási élettartamot jelent, majd a nagyjavítási élettartamot 2000 órára hozták a motorjelzések megváltoztatása nélkül) a gondolákban a középső részbe épített törzs oldalain.

A gyártás során felhasznált fő szerkezeti anyagok: alumíniumötvözetek duralumínium D16A (AT, ATV, AM stb.), AK-6, AK-8, V-95, AMtsM, AMg ötvözetek, 30KhGSA acél, magnéziumötvözetek, KAST márkájú üvegszál . A gázlefolyók (a fúvókák mögött) és a ház a felső torony területén rozsdamentes acélból készülnek (1X18H, stb.).

A repülőgép legénysége általában hat főből állt - a hajó parancsnoka, parancsnokhelyettes, navigátor, második navigátor (navigátor-kezelő vagy elektronikus hadviselés kezelő), ASR (légi lövész-rádió-kezelő) és KOU (parancsnok). tüzelőberendezések). A kabinokba a bejárati nyílásokon keresztül, lehajtott létrákon keresztül lehetett bejutni. A rakéta- és zavaró változatokon a navigátor (kezelői) kabinja a raktér hátsó részében felfüggesztett hordó alakú szerkezet volt, a mennyezeten egy kis ovális ablakkal. A legénység összes tagjának kilökődését lefelé hajtották végre, két pilóta kivételével - felfelé, majd a katapultálás előtt a pilóták ülései hátragurultak a sínek mentén, hogy elkerüljék a vezérlőoszlop sérülését. A legénység megmentése érdekében a tengeri partraszállás esetén a törzs felső részén két konténerben felfújható mentőcsónakokat helyeztek el.

Az 1950-es évek eleji Légierő Kutatóintézet Polgári Törvénykönyvének előírásai szerint a Tu-16 harci túlélését akkor kellett biztosítani, amikor a külföldi, 20 mm-es Hispano-Suiza HS404 légpuskát lőtték ki. páncéltörő nyomjelző, különösen a pilótafülke és a COU helyi páncélozásával . Az első és a második pilóta üléseinek páncélozott háttámláit 18 mm vastagsággal szerelték fel (acél páncél KVK-2 / 5ts), a kezelő páncélozott háttámlával és 15 mm vastag páncélozott fejtámlával rendelkezett. A pilótafülke padlója páncélozott (APBA-1 alumínium páncél 8 mm vastag és üvegszálas 15 mm vastag) [4] . A repülőgép farában a KOU-nál három golyóálló üveg és egy KVK-2 páncélból készült páncélozott keret (válaszfal) volt a DK-7 berendezés és a hátsó túlnyomásos kabin között.

Glider

A törzs szivar alakú, kerek szakasz az orrban, oldalain fokozatos összenyomással a tat felé. A törzskeret 75 keretből, egy sor merevítőből és a kivágásokban teherhordó elemekből áll. A durálötvözet burkolat vastagsága 1-3 mm. Technológiailag a törzs 6 rekeszből áll (F-1 - F-6):

• zseblámpa
• első nyomásos kabin
• középső szakasz
• raktér
• hátsó műszaki rekesz
• hátsó túlnyomásos kabin.

Az F-1 és F-2 rekeszek együttesen egy elülső túlnyomásos kabint alkotnak, ahol négy személyzet és felszerelés található. A pilótafülke padlója alatt található az RBP-4 radarantennának egy nyomásmentes rekesz, rádión átlátszó radommal.

Az F-3 rekesz a 12-es és 26-os keret között található. Az F-3 alsó elülső részén található egy rekesz az első futómű számára, amely egy futómű fülkéből és egy műszaki rekeszből áll a futómű első lábához. Ezt a rekeszt egy profilos, könnyen eltávolítható duralumínium fedél zárja, amely a visszahúzott első láb kerekei felett helyezkedik el (a repülők szakzsargonjában - „púpos nyílás”). Az F-3 rekesz tartalmazza: a felső ágyútartót, az első és második üzemanyagtartályt, az első mentőcsónak rekeszét, a hidraulikus panelt, a szén-dioxid hengereket, a kamera szerelvényét, a magashegyi berendezések egységeit. az első pilótafülke, az első pilótafülke két KPZh-30 oxigénkészüléke.

Az F-4 és F-5 rekeszek a 26 és 69 keretek között helyezkednek el. A 26 és 33 keret között van egy középső rész, amelybe két 6. számú üzemanyagtartály van beépítve, jobb és bal. A 6-os számú tartályok alatt a 3-as számú üzemanyagtartály található. A 49-es számú keret mellett található a bombatér (vagy raktér ). A rekesznyílás kivágásának hossza 6702 mm. A repülőgép egyes változatain a raktér hátsó részében az ún. felfüggesztett kabin , ahol a legénység egyik tagja tartózkodik: egy RTR kezelő, egy elektronikus hadviselés kezelő vagy egy második navigátor. Ennek a kabinnak a bejárata alulról egy csuklós nyíláson keresztül történik, és ha a repülőgép vészleszállás közben vészhelyzetbe kerül, egy további nyílás készül a törzs tetején. Következik a hátsó 4-es és 5-ös tankok, majd a hátsó műszaki rekesz alulról bejárati nyílással. A műszaki rekeszben található egy alsó ágyútartó, egy rekesz a TsOSAB számára, egy farok biztonsági sarok, egy konténer az ejtőernyők fékezéséhez, egy rekesz a LAS-5M tatcsónak számára, a hátsó kabin magaslati berendezései, egy oxigénkészülék a hátsó fülke és a lőszerdobozok a hátsó felszereléshez.

F-6 rekesz - hátsó túlnyomásos kabin két személyzet számára. Alul két nyílás található, a hátsó a munkákhoz való hozzáférésre alkalmas, az elülső pedig vészhelyzetben visszaállítható. A működtető nyílás a KOU kilökése során is visszaáll. A rádiós munkahelyén a törzs oldalain két nagy csepp alakú plexi buborék található a láthatóság és az alsó fegyvertartóról való lövés érdekében. Az F-6-os rekesz a hátsó pisztolytartó burkolatával végződik. A KOU kabinjának üvegezésén felül a PRS-1 radarállomás burkolata található.

A szárny kétszárnyú , keszon kialakítású, a motorok területén teherhordó keretek vannak beépítve. Öt részből áll: középső részből, két első és két második levehető szárnyrészből. Az első PTS-ben van egy motorgondola, a fő futómű láb gondolával és csappantyúval. Az OCHK caisson belsejében öt üzemanyagtartály található a harmadik áramlási csoportból. A második OCHK-n van egy csűrő, a negyedik fogyasztási csoport öt üzemanyagtartálya pedig a keszon belsejében található.

Annak érdekében, hogy a motorok forró fúvókái ne sértsék meg a törzset, a motorokat a fúvókák 4°-kal oldalra fordítják.

A repülőgép üzemanyagrendszere 27 gumitartályból állt, amelyek teljes töltési kapacitása 42 250-43 800 liter (változattól függően) TS vagy T-1 repülőgép-üzemanyaggal, 1 tömegszázalék olajkeverékkel. Minden tartály 10 fogyóeszköz-csoportba van csoportosítva, minden motorhoz 5 csoport. A tartályok elhelyezése: a törzsben - 1. számú tartály (15-17. számú váz), majd 2. számú tartály (22-25. számú keret), a középső szakaszban a 3. számú, 6 lev. és 6 jog (sp. No. 26-33); a 4. számú tattartályban ((50-52. számú váz) és az 5. számú harckocsiban (52-56. számú keret) A szárnyas harckocsik jobbra és balra vannak felosztva, számozásuk a 7. számú harckocsitól a 16. számúig terjed. A szárny teljes belső üregét elfoglalják a 12-es számú bordákig.

Az összes független üzemanyagtartály „3826” márkájú kerozinálló gumiból készül. Az 1-es, 2-es és 5-ös kivételével minden tartályt két réteg speciális gumi véd: Anazot gumiszivacs, P29 és nyersgumi P16. A védő megakadályozza a tartály szivárgását, ha az sérült. A mechanikai szilárdság növelése érdekében a tartály gumi felületét nylon szövetréteg borítja. A tartályok belsejébe távtartó fém karikákat szerelnek fel, amelyek a tartályok falát tartják.

A hajtóművek üzemanyaggal működtek: a bal oldali hajtóművet a bal oldali gép tartályaiból táplálták, és a bal oldali 1., 2., 4. és 6. számú törzstartályból; a jobb motort a jobb oldali gép tankjaiból, a jobb oldali 6-os törzstartályokból táplálták. és a hátsó 5. sz. A középső részbe kereszttáp szelep került beépítésre, amely egyenetlen fejlődés esetén kiegyenlíti az üzemanyagszintet. A SETS-60D elektronikus rendszer a teljes üzemanyag-mennyiség, a helyes üzemanyag-fogyasztás ellenőrzésére és mérésére szolgál, valamint az egyensúly fenntartására az üzemi határokon belül. A motorok üzemanyag-fogyasztásának szabályozására két RTS-16 áramlásmérő van felszerelve. A rendszer riasztóval rendelkezik a 30 és 15 perces repülési vészhelyzetben fennmaradó üzemanyagra. A fel nem használt üzemanyag-egyenleg repülés közben 400 liter.

A tankolás az 1-6. számú (a törzsön) és a 7-es és 12-es szárnyas tartályok felső töltőnyílásain keresztül történik. A 7-11-es és 12-16-os szárnytartályok folyamatosan karimás csatlakozásokkal vannak összekötve, az üzemanyag a gravitáció oszlik el bennük. A repülőgép tankolása adagolópisztollyal, felváltva, tartálycsoportonként történik, központi rendszert nem telepítettek.

Ha csökkenteni kell a repülőgép súlyát repülés közben, akkor az üzemanyag vészhelyzeti leeresztését repülés közben biztosítják az 1., 3. és 4. tartálycsoportból. 48 tonnánál nagyobb tömegű repülőgépek leszállása nem megengedett (később 50 tonnáig engedélyezték).

A turbóindítók indítóüzemanyagaként 1% motorolajat tartalmazó B-70 típusú repülőgépbenzint használtak .

Repülőgép vezérlőrendszer  - klasszikus, erősítő nélkül , mechanikus vezetékekkel, kettős. Gördülésvezérlés - csűrők, dőlésszög vezérlés - felvonó, irány - kormánylapát. Nem állítható stabilizátor (fix szög). A terhelés eltávolításához elektromos hajtású trimmereket és tartalék kábelezést használnak. A robotpilóta végrehajtó egységeként három, a vezérlővezetékekkel párhuzamosan kapcsolt elektromos kormánygépet használtak.  Fékszárnyak - egyhornyos, elektromos hajtással .

Alváz  - tricikli, orrrugós kerékpárral. A fő állványokon négykerekű forgóvázak 1100x330 kamrakerekekkel „26A modell”, patakkamra típusú, hidraulikus rendszerrel hajtott, pályavezérlő pedálokkal hajtott, csúszásgátló automatákkal (inerciális automatikus kioldással) vannak felszerelve. Az elülső rugóstag visszahúzódik lefelé a törzsrekeszbe - az első láb fülébe, a fő rugóstagokat a futómű gondolákba húzzák vissza a forgóvázak egyidejű 90 fokos elfordításával, hogy csökkentsék a gondola szükséges belső térfogatát . A gép farának védelmére durva leszálláskor repülés közben visszahúzható faroktámaszt használnak - a sarkot. A kerekek tisztítása-kioldása és fékezése - a hidraulikus rendszerből. A futásteljesítmény csökkentése érdekében a PT-16 ejtőernyős fékrendszert két eredeti fékező ejtőernyővel használják: mindegyik kupola panelje keskeny nejlonszalagokból van varrva, és zsinóros táskára emlékeztet . Az ejtőernyős konténer a törzs alá, a faroktámasz területére van felszerelve. A fékejtőernyő kioldását és visszaállítását aPP-3 squibs végzi.

Hidraulikus rendszer . A repülőgépre két hidraulikus rendszert szereltek fel, a főt és a féket, 150 kgf/cm3 AMG-10 hidraulikaolaj nyomónyomásával.első kerekek. Az első láb kerekeit a parancsnok munkahelyéről a kormányról irányították. Ebben a hidraulikus rendszerben a nyomást a motorokon lévő két hidraulikus szivattyú hozza létre - a 435-ös egység.

A hidraulikus fékrendszer az alváz kerekeinek fékezésére szolgál, szükség esetén csatlakoztatható a bombatér ajtóinak bezárásához, illetve az alváz kitolásához vagy visszahúzásához. A rendszerben a nyomást egy 465K elektromos szivattyútelep hozza létre. A fékrendszer két hidraulikus akkumulátorral rendelkezik: főfék és vészfékezés.

A sűrített levegő rendszer (az eredetiben leírtak szerint) a repülőgép fedélzetén lévő fogyasztók sűrített levegőjének ellátására szolgál. A rendszer a következő fogyasztók működőképességét biztosítja:

• üzemanyag-lerakó vezérlő rendszer
• a légbetöltő rendszer töltőtömlőjének tömítése
• csapok a motor jégtelenítőinek bekapcsolásához
• ágyú utántöltő rendszer
• vezérlőrendszer a bejárati ajtó vészkioldó záraihoz és az első túlnyomásos kabin vésznyílásaihoz
• hozzáférési nyílások tömítése
• az első és a hátsó túlnyomásos kabinok nyomásszabályozó szelepeinek vezérlése
• szárny jégmentesítő szelep vezérlés
• a pilóták felső nyílásainak vészhelyzeti visszaállítása és a kormánykerék kikapcsolása
• pilótaülés visszahúzó rendszere
• a navigátor-kezelő ülésének emelésének és leengedésének vezérlése
• motortér lengéscsillapító vezérlés (tűz esetén a csappantyú automatikusan zár)
• Argon állomás szivattyúrendszere
• a "Rubidium" állomás szivattyúrendszere
• A-2 áramellátó rendszer
• TsOSAB sraffozásvezérlő

A nyomásforrás két dugattyús kompresszor a motorokon, amelyeket 380-as egységnek neveznek . A magasság biztosítása érdekében a levegőt nem a légkörből, hanem az AM-3 motorkompresszor hetedik fokozata mögül veszik, majd hőcserélőben hűtik le +40 °C-ra. A pneumatikus rendszerben repülés közben az üzemi nyomást automatikusan 140-155 kg/cm2 tartományban tartják, a levegő egy részét 60 kg/cm2 nyomásra csökkentik. A sűrített levegő tárolása a fedélzeten két 4 literes (150 atm), 6 háromliteres (150 atm), 10 háromliteres (60 atm) gömbhengerben és egy 2 literes (60 atm) hengerben történik. ). A repülésre való felkészülés során a levegőrendszert egy földi sűrített levegős berendezésből (VZ-20 típus) töltik fel üzemi paraméterekre.

A semleges gázrendszer az üzemanyagtartályok szén-dioxiddal való feltöltésére szolgál, hogy megakadályozza a tüzet gyújtólövedékekkel történő kilövéskor. A folyékony szén-dioxidot hat OSU-3NG hengerben tárolják 170 kg/cm2 nyomáson. Egy henger űrtartalma 5,7±0,1 kg. A rendszert csak harci helyzetben használják, és a földön 30-60 perc alatt aktiválódik. Indulás előtt.

Tűzvédelmi rendszer . Tartalmaz egy tűzjelző rendszert és egy fix tűzoltó rendszert. A rendszert a repülőgépek tűzveszélyes területeinek, nevezetesen a hajtóműveknek és az összes üzemanyagtartálynak a vezérlésére tervezték. Oltóanyagként folyékony szén-dioxidot használtak, 4 db OSU-3P palackba töltött, fűtött tartályba szerelve. Tartalmaz még két blokkdarut, egy tűzjelző rendszert és egy csőrendszert. Az érintkező hőérzékelőket tűzérzékelőként használják, amelyek érintkezői automatikusan záródnak, ha a hőmérséklet 140-170 fokra emelkedik. A rendszernek két tűzoltási sora van: az első automatikus és a második, amelyet a pilótafülkében lévő megfelelő gomb megnyomásával indítanak el. Két egyforma, hordozható szén-dioxidos tűzoltó készülék is volt (2,3 liter), egy-egy az első és a hátsó kabinban.

Légkondicionáló és életmentő rendszer. A repülőgép két túlnyomásos kabinjában a talajszinttől 7200 méteres magasságig tartották az életre normális hőmérsékletet és nyomást, amihez a fedélzeten túlnyomás- és légkondicionáló rendszert telepítettek, külön az első és külön a hátsó kabinhoz. . A levegőt a motorkompresszorok 7 fokozatából vették, amelyek hőmérséklete +155 és +260 fok közötti, nyomása 1,6 és 6 atmoszféra között volt, turbó-hűtőegységben hűtötték (TX és VVR egy egységben), csökkentették és bevezették. hőmérséklet-szabályozó a túlnyomásos kabinhoz (szabályozó termosztát TRTVK-45). Az automatika tökéletlensége miatt nem volt javasolt az automata hőmérséklet-szabályozó használata repülés közben, amíg a légkondicionáló rendszer el nem érte a stabil működési módot. Az automatikus szabályozót úgy tervezték, hogy a hőmérsékletet a +15,5 és +26,5 fok közötti tartományban tartsa. A levegőt csővezetékeken keresztül juttatják a kabinokba az ablakok, hólyagok fújásához, valamint a személyzet tagjainak lábához. Ha az üvegfúvás nem elég hatékony, a fúvókörbe két elektromos fűtőtest ( 107-es termék ) kerül , amelyek levegőt szívnak a fülkéből, felmelegítik és az ablakokhoz irányítják.

A repülőgép mindkét túlnyomásos kabinja hő- és zajszigetelés céljából belülről ATIMO-9, ATIMO-13, ATIMO-17 anyagú cölöpkitöltővel, sötétzöld AZT anyagból készült puha steppelt burkolólapokkal lett ragasztva. A paneleket AMK ragasztóval és 88-as sz.

Érdekes, hogy a Tu-16 repülőgép ACS tervezése kezdetben fűtő- és szellőzőkört biztosított a nagy magasságú öltönyökhöz (a könyvben szerepel - szkafanderek), de ezek hiánya miatt a repülőgép létrehozásakor , az áramkört egyszerűen eltompították, és soha többé nem használták. A legénység alapfelszereltsége a szabványos repülési egyenruha (télen magas csizma), egy ShL-82 típusú fekete bőrsisak gégetelefonnal , szemüveg és maszk, valamint egy narancssárga ASZh-58 típusú mentőmellény volt. Az MSK típusú tengeri mentőruhát a legénység soha nem használta [5] .

A forró éghajlatú területeken a Tu-16 repülőgép kabinnyomás-szabályozó rendszere külön „kabin szellőztető alacsony magasságban” áramkörrel rendelkezett, amely lehetővé tette a kabinok nagy sebességű nyomástól való megtisztítását, miközben a beléptető nyílásokat nyomásmentesíteni kell.

2000 méteres magasságig történő repülésnél nincs töltőnyomás a pilótafülkében, a pilótafülkébe belépő összes levegőt az ARD-54 nyomásszabályozó a fedélzeten túljut. Ha 2000 méter és 7200 méter közötti magasságban repül, a nyomásszabályozó állandó nyomást tart fenn az utastérben, ami 2000 ± 200 méteres magasságnak felel meg, maximális különbséggel 7200 m magasságban (nyomáskülönbség a kabinban és a fedélzeten). ) 0,4 atm. A repülőgép több mint 7200 méteres magasságra való emelkedésével az ARD állandó, 0,4-es nyomásesést tart fenn, miközben a pilótafülke magassága fokozatosan növekszik. A legénység 7200 méteres magasságból kiindulva KP-16 vagy KP-24 maszkokat és oxigénkészülékeket használt (azonban biztonsági okokból védőmaszk nélkül 4000 méter feletti magasságban nem lehetett repülni).

A folyékony oxigénellátást három KPZh-30 oxigénkészülékben tárolták, külön a személyzet számára az elülső (két gázosító), és külön a hátsó kabinban. A Tu-16 volt az első ilyen berendezéssel felszerelt szovjet repülőgép. A KPZh-30 műszaki kapacitása 32 liter, töltési kapacitása 30 liter folyékony oxigén, amelyből 22 000 liter gáz halmazállapotú oxigént nyernek. Az elülső fülke KPZh-ja az alváz elülső lábának fülkéjének műszaki rekeszébe van felszerelve a 12-es és a 14-es számú keret között, a hátsó fülke KPZH-ja a hátsó műszaki rekeszbe, a polcon, sp. 22. sz. Az összes gázosító tankolása központilag történik a folyékony oxigén földi szállítótartályából.

A repülőgépen kétféle jégoldó volt. A szárny bevezető élét és a motor beömlőnyílásait a motorkompresszorokból vett forró levegő melegítette fel. A hátsó egységet az elülső élbe szerelt elektromos fűtőelemek fűtötték. A pilótafülke szélvédője és a navigátor-navigátor lámpásának alsó üvege is elektromos fűtést kapott.

A vészhelyzeti menekülési rendszer a személyzet minden tagjának katapult ülést tartalmazott. A hajó parancsnoka és a jobb oldali pilóta katapultált, a legénység többi tagja le. Ezzel egy időben az alsó bejárati nyílásokat leejtették, és a második navigátor és a KOU kilökődött rajtuk. A navigátornak és a rádiósnak volt egy menekülőnyílása a pilótafülke padlójában, mindkét pilóta menekülőnyílása a lámpa tetején volt. Minden szék ejtőernyőhöz való csészével készül (vagyis az ember ejtőernyőn ül). Nincs integrált ORC kommunikációs csatlakozó, mint a következő generációk székein. PLC-45 típusú ejtőernyők, minden ejtőernyő tartalmaz egy KP-23 lapos ejtőernyős oxigénkészüléket, amelyet légzésre használnak, amikor elhagyják a repülőgépet bármilyen magasságból egészen a praktikus mennyezetig. A törzs tetején két LAS-5M felfújható csónakot konténerekben tároltak. A tenger feletti repülés során a személyzet ASZh-58 típusú mentőmellényt viselt.

A gépen nem volt háztartási felszerelés . Annak ellenére, hogy a meglehetősen hosszú repülések tankolás nélkül akár 6 órát is igénybe vehettek, csak egyedi vizeletürítők voltak a fedélzeten. Külön leírások tartalmazzák, hogy az elülső kabinban három termosznak kell lennie. A veteránok visszaemlékezései szerint ezeket a termoszokat még senki nem látta.

Repülőgép színezés . A legtöbb autót teljesen "ezüst" - alumíniumporral festették. A bombázó változatok repülőgépeit (és az átalakítottakat is) alulról és oldalról fehér "nukleáris ellenes" színre festették. A külföldi (egyiptomi) terepszínű volt. A rádió-átlátszó antenna radomokat golyós (szürke) vagy szürkés-zöld színűre festették. Szokás volt a kormányvágót is élénkpirosra festeni (néha az összes kormányon lévő trimmert lefestették). A gép belsejében nem volt festve és sárga alapozó színe volt, nem voltak dekoratív panelek és válaszfalak. A polcokat a felszerelésekkel és a rekeszben lévő polcokkal, valamint a kabin belsejét sötétzöldre festették, az egységek, konzolok és blokkok többnyire feketék voltak, néhányat ezüst- vagy kalapácszománccal festettek. A műszerfalakat "Muar-25" matt fekete zománccal festették. Kezdetben oldalszámokat rajzoltak a repülőgépre az első pilótafülke területére, később a számokat csak a gerincre és az orrfutómű fülke ajtajára alkalmazták. Az Egyiptomba szállított Tu-16-osok egy része többszínű terepszínű volt . A "fedélzeti festést" a Tu-16-osokon nem gyakorolták.

Erőmű

(főcikk: AM-3 ).

Két AM-3 vagy RD-3M turbósugárhajtóművet tartalmaz. Az eltérő vontatási jellemzők miatt egy AM-3 hajtómű felszerelése a repülőgépre, a második RD-3M nem megengedett. Az erőmű a következő alkatrészeket, szerelvényeket és rendszereket tartalmazza:

• motorgondolatok légúttal, vázrésszel, motorháztetőkkel és szerviznyílásokkal
• fő és indító üzemanyagrendszerek
• két motorolaj-ellátó rendszer
• közös motoros tűzoltó rendszer
• motorvezérlő rendszer
• elektromos berendezések és motorvezérlő berendezések

AM-3 OTD motor (zárójelben RD-3M):

• motortípus: turbósugárhajtómű nyolcfokozatú axiális kompresszorral, kétfokozatú axiális turbina, közvetlen áramlású égéstér
• tolóerő maximális üzemmódban, kg - 8700 (9500)
• tolóerő névleges üzemmódban, kg - 7000 (7650)
• vonóerő alacsony gázüzemben, kg - 420
• PN-28-15 típusú motor üzemanyag-szabályozó berendezés hidraulikus retarderrel
• üzemi üzemanyagnyomás a befecskendezők előtt, legfeljebb 90 kg/cm2
• a rotor percenkénti fordulatszáma a motor maximális működése mellett - 4650±25 (4700±50)
• a rotor percenkénti fordulatszáma névleges üzemmódban - 4350-50 (4425±25)
• a rotor percenkénti fordulatszáma üresjáratban - 1750 + 50
• motor felszállási ideje (földön), mp, legfeljebb - 17
• maximális gázhőmérséklet a motor fúvókájában (maximum megengedett) - 720 ° С
• a gázok átlagos hőmérséklete a névleges üzemmódban repülés közben, legfeljebb -610 °С
• a maximális megengedett folyamatos motor működési idő maximális üzemmódban, legfeljebb - 8 perc
• a motor folyamatos működésének időtartama névleges üzemmódban, legfeljebb - 120 perc (korlátlan)
• fő tüzelőanyag: T-1 vagy TS 1% ásványolaj hozzáadásával MS-20 vagy MK-22
• turbó indító üzemanyag: B-70 ólommentes benzin 1% MK-8 ásványolaj vagy transzformátorolaj hozzáadásával
• olaj a motorolaj-rendszerben - MK-8 vagy transzformátorolaj
• motorindító - S-300-75 gázturbinás motor
• motor gyújtásrendszer - elektromos szikra, nyolc gyertya SD-55S
• motorindítási idő (alapjárati üzemmód elérése), legfeljebb - 120 mp

Szerelt motoregységek:

• DC generátor GSR-18000 (2 db)
• AK-150N légkompresszor (380-as egység)
• hidraulikus szivattyú egység 435V
• fordulatszámmérő érzékelő ТЭ5-2

A motor a motorgondolatba van beépítve a szárny első levehető részén. A motorgondola a szívócsatorna légbeömlőjéből, egy összetett szerkezet középső részéből, egy motorháztetőből és egy gázlefolyóból áll. Maga a motor 7 db állítható hosszúságú cső alakú acélruda segítségével van a törzshöz rögzítve.

A súrlódó részek kenéséhez minden motorra egy olajrendszer van felszerelve: beleértve egy olajszivattyút a motoron, egy olajtartályt, egy üzemanyag-olajhűtőt, csővezetékeket és szelepeket. Az olajtartály űrtartalma 40 liter.

Repülési és elektronikus berendezések

A repülőgép az akkori legfejlettebb berendezésekkel volt felszerelve:

Műszerek és navigációs berendezések : AK- 53P és DAK-50M (DAK-2) asztroiránytű, DAK-B (vagy DIK-46M) távoli egyenlítői asztroiránytű, IAS-51 szextáns , ANU-1 navigációs készülék, NI-50B navigációs kijelző, távirányító giroszkóp DIK -46 (DGMK-7), AGB-1 vagy AGB-2 mesterséges horizont vagy AGD-1 típusú távoli mesterséges horizont, GPK -48 vagy GPK-52 giroszkóp féliránytű, VK-53 korrekciós kapcsoló, EUP elektromos irányjelző -46M vagy EUP -53.

A repülőgép rádiónavigációs berendezése az SPI-1 rendszer, amelyet később az RSBN-S Svod váltott fel, az ARK-5 rádióiránytű , az RV-2 (RV-UM) kis magasságú rádiómagasságmérő, az RV-17M magas. - magassági rádiós magasságmérő és a Materik vakleszállási rendszer . Az 1980 után elkészült RSDN A-711 nagy hatótávolságú navigációs rendszert néhány repülőgépre telepítették.

Kommunikációs berendezés - SV-KV nagy hatótávolságú R-807 vagy R-808  rádióadó , az US-9 vevővel párhuzamosan működött. Két parancs VHF rádió R-800 vagy R-802 , majd a korszerűbb R-832 M Eucalyptus került telepítésre felülvizsgálatra . A készletben található vészhelyzeti rádióállomás a LAS-5 - AVRA-45 felfújható mentőcsónak lerakásához , majd egy fejlettebb R-851- re cserélték .

Rádióberendezések . DISS-1 Doppler sebesség- és driftmérő, SRZO-2M "Khrom-Nickel" állapotfelismerő rendszer lekérdező-válaszadója, SO-69 transzponder, SPO-2 "Sirena-2" vagy SPO-3 "Sirena-3" sugárzásjelző állomás " (később számos gépet az SPO-10 Sirena-3M váltott fel).

Fotó felszerelés . Repülőgépen történő bombázások felderítéséhez vagy irányításához az egyik légikamerát rendszeresen elhelyezték az elülső műszaki rekeszben: nappali AFA-33/50M, AFA-33/75M vagy AFA-33/100M; éjszakai NAFA-3s/50 vagy NAFA-6/50. Éjszakai fotózáshoz akár 24 db FOTAB fotómegvilágító bomba akasztható a gépre.

Az objektív ellenőrzés eszközei . Beépítettek egy MC-61B személyzeti hangrögzítőt, egy tizenkét csatornás MSRP-12-96 repülési adatrögzítőt, egy kétkomponensű K2-75 (K-2-713) repülési adatrögzítőt, és egy háromkomponensű K3 rögzítőre cserélték. -63. Az ágyúkból történő lövöldözés fotóvezérlésére négy PAU-457 fotógéppuskát és egy S-13-ast telepítettek. A radarképernyő fényképezéséhez a FARL-1 fotómellékletet használták, majd a FARM-2-vel helyettesítették.

Az elektromos berendezések egyvezetékes áramkör szerint épülnek fel, közös mínuszával a testen. Egyenáramforrásként négy GSR-18000 generátort (motoronként kettőt) és egy 12SAM-55 ólom akkumulátort (az akkumulátor két sorba kapcsolt 6SAM-55 akkumulátorból állt) használtak. Szintén a gépen 115 voltos, 400 hertzes hálózatot használtak, két PO-4500 típusú elektromos gépátalakítóval. Minden elektromos vezeték a BPVL márkájú, különböző szakaszokból álló vezetékekkel készül, kötegekbe összeszerelve és a repülőgépváz belső szerkezetének megfelelően szalagozva.

Ezeken az áramforrásokon kívül a repülőgépek különféle módosításait különféle teljesítmény-átalakítókkal látták el, különféle kombinációkban a kiegészítőleg telepített berendezések és rendszerek táplálására.

Az AP-5-2M robotpilóta , majd az AP-6E biztosította: a repülőgép stabilizálását egyenes és vízszintes repülésben, a repülőgép vezérlését az autopilóta vezérlőkarjairól, a repülőgép irányítását oldalsó síkban bombairányadóról a célzás során, a repülőgép stabilizálását a barometrikus repülési magasság (csak AP-6E). Az autopilot végrehajtó egységei három elektromos kormánygép, amelyek párhuzamosan kapcsolódnak a vezérlővezetékekkel.

Világító berendezések . A kabinok általános belső világítása a szokásos fehér izzólámpák volt - reflektorok a rugóstagokon és a PS-45 mennyezeti lámpák. Repülés közben azonban a műszerfalak megvilágítására ARUFOSH-45 vagy ARUFOSH-50 típusú ultraibolya sugárzólámpákat használtak UFO-4A fénycsövekkel, amelyek besugározták a műszerek skálájára és nyilaira felvitt átmeneti fényösszetételt is. mint a műszerfalakon és a vezérlőgombokon lévő feliratokon, ennek hatására a fénykompozíció izzása izgatott volt. (1962-ig a műszerek pikkelyei és nyilai permanens, rádiumsók alapú fénykompozícióval voltak borítva, ami radioaktív izotópok hatására gyengén izzott. Az ultraibolya megvilágítás ebben az esetben a fényösszetétel fényességét volt hivatott növelni). A pilóták és a navigátor összes műszerfalát mattfeketére festették, a többi belső berendezés sötétzöldre volt festve. A leszállólámpák behúzhatók, két PRF-4 a törzs alsó orrában, gurulás - két FR-100 az első oszlopon. A szárnyra szerelt tankoló üzemanyag-gyűjtővel felszerelt repülőgépeken a bal oldali síkot megvilágító FR-100 fényszórót is beszerelték az első túlnyomásos kabin bal oldalára. A törzs alsó és felső felületére két piros villogó jelzőfény került a lámpák mechanikus forgatásával. Néhány gépre ívkisüléses villanólámpákkal ellátott jelzőfényeket szereltek fel felülvizsgálat céljából (mint a Tu-134-nél). A légi navigációs lámpák alapfelszereltség, BANO-45 típus: bal - piros, jobb - zöld és hátsó lámpa - fehér.

Fegyverzet

Védekező . PV-23 ágyúfegyverzeti rendszer.

A repülőgép szabványos védelmi fegyverzete három összekapcsolt távoli toronytartó (DT-V7 felső, DT-N7s alsó és DK-7 tat) és egy orrágyútartó volt - összesen hét huszonhárom milliméteres ágyúval rendelkezett a gép. AM-23 típusú .

A KOU (stern gunner), valamint a második navigátor (navigátor - operátor) szükség esetén átvehette az összes berendezés irányítását a célzó állomásról, egyszerre lőtt a célpontra hat ágyúból, és a tüzelés automatikus korrekcióit számítógépek számították ki. minden telepítéshez személyesen. A rögzített orrágyúból a hajó parancsnoka és a második pilóta tüzet lőhetett.

A hátsó félteke elégtelen látási viszonyok között, éjszaka vagy felhőben történő vezérlésére a PRS-1 Argon radarállomást telepítették a repülőgépre.

Támadó (bomba).

A normál bombaterhelés a belső raktérben legfeljebb 9000 kg volt, . A szabadon eső bombák többzáras gerendatartókra való külső felfüggesztését is tervezték.

A következő típusú kazettatartókat szerelték fel a raktér oldalfalaira: KD3-488 - hat darab, három a jobb és három a bal oldalon; vagy KD4-388 - négy darab, kettő a jobb oldalon és kettő a bal oldalon; vagy MBD6-16 áthidaló gerendatartó (egy a középső rekeszben). A rekeszben lévő fürttartókon legfeljebb 24 darab bomba helyezhető el.

A Tu-16 Üzemeltetési Kézikönyv 3. könyve szerint a belső terhelés 8 fő lehetőséget biztosított a következő rakományok felfüggesztésére:

• KD3-488-on - 16 SAB-100-75 (1152 kg), vagy 24 FOTAB-100-80 (1920 kg), vagy 24 FAB-250M46 (5263 kg), vagy 24 FAB-250M54 (5660 kg)
• KD3-488 - 18 FAB-500M46 (7686 kg) vagy 18 FAB-500M54 (8386 kg)
• KD4-388 - 6 FAB-1500M46 (8871 kg) vagy 6 FAB-1500M54 (9324 kg)
• KD4-388 - 2 FAB-3000M46 (5963 kg) vagy 2 FAB-3000M54 (9116 kg)
• MBD6-16-on – 1 FAB-5000M54 (5220 kg) vagy 1 FAB-9000M54 (9290 kg)
• KD3-488 - 16 FAB-250M43 (4000 kg)
• KD3-488 - 12 FAB-500M43 (5706 kg)
• KD4-388 - 4 FAB-1000M43 (4380 kg) vagy 4 FAB-2000M43 (8260 kg)

Ezenkívül felfüggeszthetők RAT-52 vagy 45-56NT típusú torpedók, AMD típusú tengeri aknák, cirkálórakéták ( KS-1 Kometa , a továbbiakban: KSR-2 , KSR-5 , KSR-11 , K-10S ) is. a repülő. A Tu-16K-10-26 rakétahordozó azonnal három cirkáló rakétát tudott felvenni - két KSR-5-öt és egy K-10-et, miközben a harci terhelés 12410 kg volt. Ugyanez a rakétahordozó módosítható a bombák külső felfüggesztésére is, amelyhez speciális átmeneti csomópontokat lehetett felszerelni a rakétafelfüggesztés szárnygerendáira, lehetővé téve a szabadeső bombák felakasztását. Minden repülőgépet rendszeresen felszereltek különféle emelő- és kötélzetberendezésekkel , amelyek megkönnyítették a földi személyzet számára a rakomány felfüggesztését és a fegyverek betöltését.

A repülőgép hátsó műszaki rekeszében való elakadásához egy ASO-2B reflektor-visszaállító gép volt - egy fémezett üvegszálból vagy fóliacsíkokból készült félhullámú dipólusokkal felszerelt tartály . Komolyabb feladatokhoz ASO-16-os, majd ASO-22-es gépkarabélyokat szereltek a raktérbe.

A jelző- és tájékozódó bombák repülőgépen történő felfüggesztéséhez külön TsOSAB rekeszt biztosítottak, amelyben két DYa-SS doboztartót szereltek fel, mindegyikbe hat bomba tölthető.

A külső jelzés biztosítására a repülőgépet EXP-39 rakétavetőkkel (ahogyan az a kézikönyvben meg van írva) szerelték fel (elektromos kazetta 39 mm-es kaliberű jelpatronokkal). Minden ilyen kazetta 4 db jelkazettával volt felszerelve, összesen 12 db három kazettában. A tüzelõjelzõ töltények vezérlése a navigátor kabinjában volt.

Az optikailag látható célpontok bombázásához egy OPB-11r vektorszinkron optikai bombairányítót használtak háromszoros növekedéssel, amely oldalcsatornán keresztül AP -5-2M (később AP-6E) robotpilótával volt összekötve . A láthatatlan célpontok megcélzása az RBP-4 Rubidium MM-P rádióirányítóval történt, amely az OPB-vel együtt működik. Később az RBP-4-et az RBP-6 "Csillár" vagy "Rubin-1A" váltotta fel, amely az NBA navigációs és bombázógépéhez kapcsolódik. A repülőgép rakétaváltozatain "Cobalt-P", "Rubin-1", "Ritsa" radarokat használtak,

Az OPB-11r optikai bombairányítót célzott bombázásra tervezték a hordozó repülőgép teljes magassági és sebességi tartományában. Az irányzék automatikusan generálja a célzási, oldaltolási és eltolódási szögeket; vektoros és többszörös szögű módszerekkel oldalirányú célzást biztosít a repülőgép célpontjára; megadja az RBP-4-ben a cél dőlésszögét, valamint a keresztirányú és azimut stabilizálás szögeit, biztosítva, hogy a szálkereszt az RBP-4 képernyőjén egy vonalba kerüljön bombázás közben; jelzi a bombák ledobásának közelgő pillanatát, és jeleket ad a bombatér ajtóinak kinyitására és az elektromos kilökőre.

Az irányzék felépítése magában foglalja magát az irányzékot és annak berendezéseit:

• elektronikus relé blokk
• megoldó
• UF-1s áramátalakító (az irányzék giromotorjainak 36 V 400 Hz feszültséggel való ellátásához)
• magasságérzékelő DV-15
• sebességérzékelő DS-1200
• sokemeletes blokk
• vezérlődoboz

Az irányzék a fedélzeti 27 voltos egyenáramú hálózatról és a 115 voltos váltakozó áramú hálózatról kap áramellátást. Áramfelvétel DC 550 W, AC 150 VA.

Műveleti és harci felhasználás

A Tu-16 évtizedeken át a Szovjetunió stratégiai elrettentő erőinek légiközlekedési komponensének fő repülőgépe maradt . A Tu-16 haditengerészeti repülés az amerikai repülőgép-hordozó csapásmérő csoportok nyomon követését és kísérését látta el az északi féltekén . Néha ezek a járatok balesetekhez és katasztrófákhoz vezettek. Tehát 1964. július 15-én az Enterprise AUG hajóinak légi felderítő küldetése során a Japán-tengeren ismeretlen okból lezuhant az 50. ODRAP Tu-16R repülőgépe. 1968. május 25-én az Essex repülőgép-hordozó tengerészei előtt az északi flotta egyik felderítő repülőgépe meghalt a Norvég-tengeren . 1980. június 27-én a Japán Önvédelmi Erők hajócsoportjának felderítő repülése során a Csendes-óceáni Flotta légierejének Tu-16R típusú repülőgépe elveszett.

A hatótávolságú bombázások során minden szokásos speciális lőszert teszteltek, beleértve a rakétákat is. Tehát 1957-ben csak a szemipalatyinszki kísérleti helyszínen Tu-16A-val legalább 5 csepp atombomba történt: március 8-án, augusztus 22-én és 26-án, szeptember 13-án és 26-án. A következő évben már 8 atombombázást hajtottak végre: január 4-én, 13-án, 14-én, 15-én (kettő), március 18-án, 20-án és 22-én. A legtöbb kibocsátás – 24 – 1962-ben történt. Az első szovjet termonukleáris bombát, az RDS-37d-t a Tu-16A-ról 1955. november 22-én dobták le és tesztelték a Szemipalatyinszk melletti 2-es számú kísérleti helyszínen. Ezt követően a Tu-16A részt vett az RDS-37d tesztjeiben, mind részlegesen (900 kt kapacitással), mind teljes egészében (2,9 mgt) a Novaja Zemlyán. Ezenkívül a Tu-16A-t aktívan használták fejlett lőszerek ballisztikus makettjeinek ledobására mind ezeken, mind a bagerovoi és noginszki lőtereken. 1962. augusztus 22-én a 924. MTAP parancsnokának, Kurnikov V. F. alezredesnek az Olenya repülőtérről felszálló legénysége egy K-10S cirkálórakéta valódi kilövést hajtott végre nukleáris robbanófejjel a Novaja Zemlja-i célpontra. A Szovjetunióban az atombomba utolsó cseppje is egy Tu-16-osról történt 1962 végén, az atomkísérletek tilalmáról szóló szerződés hatálybalépése előtt, három környezetben.

Az 52. TBAP Tu-16-osa 1958. május 23-án landolt egy sodródó jégtáblán az SP-6 sarkvidéki állomás területén. Felszállás közben azonban a gép megcsúszott és beakasztotta az álló IL-14-et (más információk szerint - Li-2), mindkét gép megsérült. A Tu-16 javítása lehetetlennek bizonyult, és a repülőgép közel egy évig sodródott a sarkkutatókkal együtt. 1958 szeptemberében egy kanadai felderítő repülőgép fedezte fel, és nemzetközi botrány volt kialakulóban, ezért a legértékesebb dolgokat eltávolították a gépből, és 1959. április 16-án elégették. Az állomáson a repülőgéppel együtt az SP-6 "hosszú sarkvidéki küldetésben" technikus volt.

Polgárháború Észak-Jemenben

Harcban először használták a Tu-16-os bombázót a jemeni háború során , az 1960-as években [6]

Hatnapos háború

Az 1967-es izraeli invázió előtt Egyiptomban 25 Tu-16 bombázó és 81 pilóta volt.

A háború alatt az izraeli légierő a meglepetés alkalmazásának köszönhetően 23-at meg tudott semmisíteni az egyiptomi légierő 25 Tu-16-osából. [7] [8] Az egyiptomi repülőgépek nyílt parkolókban voltak, és izraeliek napalmmal és bombahalmazokkal semmisítették meg őket, miközben a gurulóúton repültek. Ezt követően az összes szovjet katonai repülést elkezdték áthelyezni a caponier helyszínekre.

Egy egyiptomi Tu-16-os felszállt és leszállt Irak területén. [8] Egy iraki H-3 repülőtéren végrehajtott rajtaütés során izraeli repülőgépek megtámadták az ott állomásozó iraki Tu-16-osokat, de egyetlen egyet sem sikerült eltalálniuk. [9]

Miután 1967. június 6-án izraeli csapást mért Egyiptomra, a 10. század két iraki Tu-16-osa (a parancsnokok Farouk al-Tai és Husszein Mohammad Huszeini kapitányok) küldetésre indult a Habbaniya légibázisról. Az Al-Tai gépe bombákat dobott le Netanjában, 1 ember életét vesztette és 21-en megsérültek [10] , visszatérés közben pedig egy izraeli Mirage elfogótól kapott levegő-levegő rakéta közvetlen találatot, de vissza tudott térni a repülőtérre. A Tu-16 Husseini Migdal-a-Emek felé tartott, ahol ágyúkkal lőtte ki a légierő légiirányító központját. További 9 bombát dobott le Afula környékén. A bombák nem robbantak fel, de később, felszámolásuk során az aknamentesítő egység 2 katonája életét vesztette. Visszatérve a Tu-16-ost tűz érte a 881. hadosztály 40 mm-es légelhárító tüzérsége és ereszkedni kezdett, Husszeini kapitány az égő repülőgépet a Mahane Amos izraeli bázisra küldte, a zuhanás következtében. a bázison 3 laktanya teljesen megsemmisült, 2 db M aknavető üteg megsemmisült -65 [10] , 14 izraeli katona meghalt és 8 megsebesült. A Tu-16 6 fős teljes legénysége meghalt [11]  (2017-02-23-tól [2069 nap] elérhetetlen link) .

Ütközések amerikai vadászgépekkel

1970. március 11-én egy felderítő egyiptomi Tu-16R-t szovjet legénységgel a Földközi-tenger felett elfogott az amerikai haditengerészet F-4 Phantom vadászgépe. A Phantom intett a Tu-16-osnak, hogy hagyja el a repülési zónát, a Tu-16 elkezdett a Phantom felé kanyarodni, amely során ütközés történt. Mindkét gép horpadásokat kapott, az F-4 kénytelen volt abbahagyni az elfogást és egy repülőgép-hordozóra szállt, a szovjet legénység pedig a küldetés végéig ezen a területen maradt. [12]

Egyes nyugati források szerint 1970-ben egy Tu-16 és egy F-4 Phantom ütközésekor a Phantom elveszett. [13]

Izraeli nyilatkozatok szerint 1971. szeptember 11-én egy szovjet legénységgel rendelkező egyiptomi Tu-16-os ismét egy amerikai F-4-es vadászgéppel ütközött a Földközi-tenger felett, mindkét gép visszatérhetett a bázisra. [14] .

Egyes források szerint 1973. október 4-én egy szovjet Tu-16-os ütközött egy amerikai F-4-gyel, mindkét gép visszatérhetett a bázisra. [13]

Doomsday War

1971. november 4-én landolt Egyiptomban az első Tu-16K rakétahordozó. A jövőben újabb 9 érkezett, elkezdtek készülni a következő háborúra. A rakétacsapások célpontjait a MiG-25-ös felderítő repülőgépek és az űrkutatás képei közül választották ki. [tizenöt]

Az 1973-as arab-izraeli háborúban az egyiptomi Tu-16-osok korlátozottan vettek részt. Abban az időben Egyiptomnak 32 Tu-16-ja volt (Tu-16T, Tu-16KSR-2-A, Tu-16KSR-2-11, Tu-16R és Tu-16K), amelyek a következőkből álltak: [8] :

34. bae (11 Tu-16) AB Janaklis. Komesk Ahmed Samir Syed Ahmed;

35. bae (11 Tu-16) AB Asszuán. Komesk Ali Ati Salam;

36. bae (10 Tu-16K) AB Cairo West. Komesk Mohammed Raouf Helmi.

• Az első csapáson 1973. október 6-án 7 Tu-16 rakétahordozó vett részt. Az egyik KSR-2 rakéta eltalálta a Beluza melletti tábori tábort, megsemmisítette a 9. harckocsizászlóalj főhadiszállását, felszerelés megsemmisült, 3 izraeli meghalt és 4 megsebesült. Egy másik rakéta egy nagy raktárt rombolt le [16] .

• Ugyanezen a napon este egy Tu-16-os pár KSR-11 cirkálórakétával megsemmisítette  a Sínai-félsziget déli részén található Sharm el-Sheikh- et lefedő radarállomásokat - 1 AN / TPS-43 radar és 1 AN / TPS-44 radar megsemmisült , 5 izraeli meghalt és 9 megsebesült. Egyes források szerint a cirkálórakétával végrehajtott csapás során egy spontán manőver során lelőttek egy Mirage fedezékvadászt [17] .

• A Tu-16-os bombázók több éjszakai csapást mértek az izraeliek frontvonali és hátsó célpontjaira. Október 11-én több bomba esett a 890. izraeli ejtőernyős zászlóalj helyére, és közülük 8 meghalt.

• Az Abu Rhodeis -i olajmezőket szőnyegbombázásnak vetették alá .

• Október 14-én egyetlen Tu-16-os cirkálórakétákkal megsemmisített egy izraeli AN/TPS-43 radart, amely a Refidim repülőteret fedte le a Sínai-félsziget központjában, és közben 2 operátor meghalt.

• Több tucat bombát dobtak az izraeli csapatok koncentrációjára a Deversoir-i átkelő közelében .

A háború alatt a Tu-16-osok 32 bevetést hajtottak végre cirkálórakéták indítására és szőnyegbombázásra [18] . A háború alatt összesen 25 darab KSR-2 és KSR-11 rakétát [19] lőttek ki , amelyek közül csak 5 érte el célját [20] , de ezek a találatok igen jelentős következményekkel jártak, például a Sínai-félszigettől délre. a radarállomáson történt cirkálórakéta-találat miatt az izraeliek elvesztették az uralmat a helyzet felett, és egyetlen műveletet sem tudtak végrehajtani [21] . A felhasznált bombafegyverek száma nem ismert.

A háború alatt az izraeliek egyetlen csapást sem tudtak mérni az asszuáni és a nyugati kairói Tu-16-os bázisrepülőtérre . [tizenöt]

A háború alatt két Tu-16-os bombázó veszett el, a 10 Tu-16K rakétahordozóból egy sem veszett el [8] A veszteségek okairól ellentmondásosak az információk. A skywar.ru szerint egyetlen Tu-16 sem veszett el az ellenséges tűzből, míg a két elveszett repülőgép közül egyet saját légelhárító lövegei lőttek le, egy pedig technikai okok miatt lezuhant, mindkét legénység meghalt [22] . V. Iljin szerint két Tu-16-ost lőttek le izraeli F-4 Phantom vadászgépek a Földközi-tenger felett [23] . Nem világos, hogy információi min alapulnak, mivel maguk az izraeliek azt állították, hogy lelőttek egy Tu-16-ost [24] .

Egyiptomi-líbiai háború

Az egyiptomi Tu-16-osokat a Líbiával vívott háborúban használták 1977-ben . Tobruk, El-Adem és Al-Kufra bázisai elestek az ütéseik alatt, míg Al-Kufrában a Tu-16 megsemmisített 2 radart [25] , és az egyik Libyan Mirage vadászgép felszállás közben lezuhant, hogy elfogja őket [26].

Irán-Irak háború

A Tu-16-os bombázók az 1980-as iráni-iraki háborúban is részt vettek, a szíriai határ melletti Al-Walid légitámaszponton állomásoztak, és rendszeresen részt vettek az iráni városok elleni razziákon, és zavaróként is használták őket. A háború elején Iraknak 6 Tu-16 bombázója volt a 10 osztagban.

1980. október 4-én egy iráni F-4E vadászgép megpróbált üldözni egy iraki Tu-16-ost, amely az iráni terület elleni támadásból tért vissza. Bászrához közeledve egy S-75-ös légvédelmi rendszer lelőtt egy iráni gépet. [27]

1983. november 17-én egy iraki Tu-16 egy KSR-2 rakétával Bushehr kikötőjében elsüllyesztette az IINS Raffaello (45933 BRT) iráni úszó laktanyát . Egykor az egykori óceánjárót, az irániakat a háború kezdete után felvették a haditengerészetbe, és katonai tengerészek szállítására használták [28] [29]

1985. április 21-én négy iraki Tu-16-os szőnyegbombázást hajtott végre iráni katonai létesítmények ellen Teherán közelében, a csapás következtében Irán 78 halottat és 325 sebesültet veszített. Mind a négy Tu-16-os sikeresen visszatért a tamuz-i repülőtérre. [harminc]

1987 elején Tu-16-osokat használtak az előrenyomuló iráni csapatok szőnyegbombázására Bászra közelében. Január 9-én 4 Tu-16-os repült ki, hogy bombázzon egy koncentrált munkaerőt a Shatt al-Arab folyótól keletre. Közeledéskor egy repülőgépet lelőtt egy HAWK légvédelmi rakéta, a személyzet 5 tagja meghalt, 1 fő pedig fogságba esett. 3 másik bombázó sikeresen hajtott végre szőnyegbombázást az iráni csapatok koncentrációja ellen. [31]

A háború végére 4 kínai H-6D-t (a Tu-16 kínai változata) 50 darab C-601 Sylkworm rakétával (a P-15 Termite kínai légi indító változata) vásároltak Egyiptomon keresztül. 1988-ban ezek az iraki repülőgépek körülbelül 30 rakétát lőttek ki az iráni partok közelében lévő hajókra, amelyek közül legalább 15-öt elsüllyesztettek és megsérültek. [32] A fent említett Raffaellót figyelembe véve a Tu-16-osok legalább 16 hajót találtak el a háború alatt. Egy H-6-ost és egy rakétát lőtt le egy iráni F-14-es elfogó [33] .

Ismert esetek:

1988. február 5-én az Irán Entekhab (kiszorítása 20 691 tonna) iráni teherhajót egy C-601 rakéta találta ki, amelyet egy iraki Tu-16 lőtt ki. A hajó súlyosan megsérült, 1 iráni tengerész meghalt.

1988. február 9-én a Shir Kooh iráni szupertanker (kiszorítása 285 700 tonna) súlyosan megsérült egy iraki Tu-16-os által kilőtt C-601-es rakéta következtében. A hajó elromlott, és javításra vontatták.

1988. február 12-én egy pár iraki Tu-16-os megtámadta az amerikai haditengerészet hajói által lefedett tankerkonvojt. 2 Sylkworm rakétát lőttek ki az amerikai Chandler rombolóra . Az amerikai legénység szerencséjére mindkét rakéta célt tévesztett. Újabb 1 rakétát lőttek ki a Kate Maersk dán szupertankerre (kiszorítása 339 204 tonna), a hajó súlyosan megsérült, 1 dán tengerész meghalt és 3 megsérült. A média kezdetben azt közölte, hogy a támadást iráni hajók vagy helikopterek hajtották végre, a romboló amerikai tengerészei jelezték, hogy Tu-16-os támadásról van szó. [34]

1988. február 15-én a Szulejmán szállítóhajót egy iraki Tu-16-os C-601-es rakéta találta ki. A hajó súlyosan megsérült, a legénység 4 tagja meghalt.

1988. március 8-án a Tenacity tartályhajót egy iraki Tu-16-os C-601-es rakéta találta el. A hajó súlyos sérüléseket szenvedett.

1988. március 15-én a libériai Trade Fortitude tanker (kiszorítása 66 602 tonna) súlyosan megsérült egy iraki Tu-16-os által kilőtt C-601 rakéta következtében. A hajó elromlott, és javításra vontatták.

1988. március 30-án a ciprusi Anax szupertankert (kiszorítása 259 499 tonna) súlyosan megsérült egy C-601 rakéta, amelyet egy iraki Tu-16 lőtt ki. A hajó elromlott, és javításra vontatták.

1988. július 1-jén a Khark 4 iráni szupertankert (kiszorítása 284 299 tonna) súlyosan megrongálta egy iraki Tu-16-os C-601 rakéta. A hajó elromlott, és javításra vontatták.

Háború Afganisztánban

Az afgán háborúban a Tu-16A-t, valamint a Tu-16KSR-2-5 és Tu-16KSR-2-5-11 rakétahordozókat, a Tu-16R felderítőket és a Tu-16P zavarógépeket használták, amelyek bombafegyverekkel voltak felszerelve. csapásmérő bázisok és klaszterek mudzsahedek. A jellemző rakomány 12 darab FAB -500 volt, esetenként más kaliberű (250, 1000, 3000, 5000 és 9000 kg-os) bombákat használtak. A háború utolsó három hónapjában a szovjet Tu-16-osok 289 FAB-9000 bombát dobtak le.

A bombázásokat nappal hajtották végre optikai irányzékok segítségével. A Tu-16 akcióit a Tu-16P biztosította, amely megzavarta a pakisztáni légvédelmi rendszer radarrendszereit. Szinte minden ezred, amely a Szovjetunió európai részében üzemeltette a Tu-16-ot, részt vett a műveletekben. Közép-Ázsiába repültek, és Khanabad, Mary és Karshi repülőtereiről 3-4 fős különítményekben vagy 8-10 repülőgépből álló századokban végeztek bevetéseket. 1984. április 22-én, a Pandzshir hadművelet során az egyik legmasszívabb Tu-16-os rajtaütésre került sor a mudzsahedek támaszpontjain. 24 Tu-16KSR-2-5 rakétahordozó vett részt benne FAB-250-el felfegyverkezve. A BDZ-16K sugártartókkal felszerelt repülőgépek egyenként 40 bombát szállítottak, és a megnövelt bombaterhelés miatt befejezetlenül - egyenként 24. A 200. gárda két százada vett részt. TBAP Bobruiskból és egy – 251. gárda. TBAP Belaja Tserkovtól. A századok csapágyazatban vonultak egymás után. Az első nyolcfős csoportot a 200. ezred parancsnoka, Panin ezredes vezette. A bombázást kezdetben 6000 m magasságból tervezték végrehajtani, de a közelharcban repülő gépek felhőkbe borultak, és az ütközésveszély miatt a lépcsőfokot 8700-9500 m-re emelték. a célpontok láthatóságának hiánya miatt a bombázást az RSDN rendszer segítségével hajtották végre. Az első nyolc légvédelmi tűznek volt kitéve, de a lövedékek nem értek el a repülőgéphez. A légvédelmi berendezéseket azonnal megsemmisítették, és a következő két század nem találkozott ellenkezéssel. 4 órával azután, hogy visszatértek Karshiba, a személyzet egy második repülést hajtott végre. Most minden csoportnak külön céljai voltak - dushmanok különítményei, akik különböző irányokba távoztak. A bombákat 1500-2000 m magasságból dobták le az ellenségre, jól láthatóan a hó hátterében. Az objektív irányítást a Tu-16R segítségével végeztük. A fényképek egyértelműen mutatták, hogy a bombázók tökéletesen megbirkóztak a feladattal.

1986 nyarán a Long-Range Aviation azt a feladatot kapta, hogy elnyomja a mudzsahedek barlangokban található fellegvárait. A hagyományos kaliberekkel végzett bombázás nem hozott eredményt, mivel a barlangokat kőbe vájták és betonozták. Úgy döntöttek, hogy a sorozatos hagyományos bombák közül a legnehezebbet - FAB-9000 -et használják . Addigra a szovjet légierő egyetlen repülőgépe, amely FAB-9000-et szállíthatott, a Tu-16 volt (minden 3M-et és M-4-et tankerekké alakítottak át, és a FAB-9000-et elméletileg be lehetett tölteni a TU-95-be , de szinte minden repülőgép rakétahordozó volt, és felújításra szorult). A feladatot a Bila Cerkva 251. nehézbombázó ezred kapta . Lenyűgöző hatást fejtett ki a nehéz taposóaknákkal való bombázás a lejtőkön: a több száz tonnányi kő leereszkedése betemette a barlangok torkolatát és a hozzájuk vezető utat, párkányok dőltek a szurdokok aljára, néhány út és ösvény halomra feküdt. sziklatömbök. Feltételezték, hogy az ellenségnek heteket kellett töltenie a megoldások keresésével.

Öbölháború

Három iraki H-6-os bombázót semmisítettek meg amerikai repülőgépek a repülőtéren [35] .

Módosítások

A harci repülőgépeket működésük során többször módosították különféle változatokra, és az összes módosítás pontos kiszámítása valószínűleg már nem lehetséges. Sok repülőgép is volt ugyanabban a módosításban, de eltérő felszereléssel - például a zavarók századában nem lehetett találni két egyforma repülőgépet. A repülőgépek egy részét meghatározott feladatokra alakították át, és csak egy meghatározott ezreddel állhatott szolgálatba.

• "88" - Prototípus . 1952 elején 2 repülőgépet gyártottak.
• Tu-16 (H termék, Badger A ) - Közepes bombázó, az első sorozatos módosítás AM-3A hajtóművekkel. 1953 óta gyártják.
• Tu-16A (termék ON) - Bombázó - nukleáris fegyverek hordozója. Hőszigeteléssel ellátott bombatérrel, valamint a törzs és a síkok (fehér alsó és oldalsó) speciális "nukleáris ellenes" színezése jellemezte. 1954 óta gyártják. A legmasszívabb módosítás - 453 autó készült.
• Tu-16AFS - Repülőgép speciális légifotózáshoz. Az AFA-42/20 kamerákat a raktérbe helyezték, a fegyvereket eltávolították. Az egyik repülőgépet átalakították, a Bajkál-Amur fővonal fényképezésére használták .
• Tu-16B - Közepes bombázó, kísérleti módosítás M-16-15 (RD16-15) hajtóművekkel. 1957-ben készült.
• Tu-16V - Bombázó. A három példányban épített repülőgép egy hidrogénbomba hordozója, hasonlóan ahhoz a szupererős szerkezethez , amelyet 1961. október 30-án robbantottak fel Novaja Zemlján („ Cár Bomba ”, „Kuzkina anya”).
• Tu-16G  - az egyetlen SSSR-L5411 számú repülőgépet kiképzőre alakították át a polgári légiközlekedési személyzet kiképzésére a Tu-104- en , és a dokumentáció szerint Tu-104G néven adták át. A repülőgépet sürgős áruk (postai küldemények) szállítására is használták.
• Tu-16E "Azalea" ( Badger K ) - Elektronikus felderítő és elektronikus hadviselési csoportvédelmi repülőgép. Fel volt szerelve automatikus aktív zavaró állomásokkal "Azalia" - SPS-61, SPS-62, SPS-63, SPS-64, SPS-65 és SPS-66, passzív zavaró gépekkel . A legtöbb ilyen repülőgépen leszerelték a DK-7 tatfegyvertartóját.
• Tu-16Е-ХР - A repülőgépet fényképészeti, rádiótechnikai, sugárzási és vegyi felderítésre szánták, felszerelését tekintve pedig közel volt a Tu-16РР-hez, a szárnysíkok alá légmintavételi konténereket helyeztek el. Legénység - hét fő.
• Tu-16Z (Tu-16Yu, Tu-163 [36] , NZ termék) - Tanker. Szárnyra szerelt tankolórendszerrel felszerelt. 1955-ben tervezték. Több mint 100 Tu-16A repülőgépet alakítottak át.
• Tu-16ZA - Bombázó repülés közbeni tankoló rendszerrel. A bal szárnyon (később mindkettőn) tüzelőanyag-vevő volt.
• Tu-16ZSCH - Tanker. Ellentétben a Tu-16Z-vel, üzemanyagtöltő rendszere volt, amelyet a "kúpon" keresztül történő tankoláshoz használtak. Tu-22 tankolására szolgál .
• Tu-16K - Három tapasztalt rakétahordozó ( K-10S rakétákhoz ) RD16-15 hajtóművekkel, megnövelt repülési hatótávolsággal. A tesztek sikeresen lezajlottak, de a repülőgép nem került gyártásba.
• Tu-16K-10 (238-as termék vagy NK-10, NATO kód Badger C ) - Rakétahordozó - a K-10S irányított rakéta hordozója . Az EN radar parabolaantennájának hosszúkás orrú, rádión átlátszó burkolata különböztette meg. 1959 óta sorozatgyártásban. Csak a haditengerészet repülésében fogadták el, 1961-ben. 216 járművet építettek vagy alakítottak át.
• Tu-16K-10P - Rakétahordozó - K-10SP rakétahordozó, K-10P rakétarendszer. A K-10SP rakéta az alacsony magasságú K-10SN rakéta módosítása volt, amelynek nem volt robbanófeje. A rakétát csak támadó rakéták egy csoportjának lefedésére szánták az SPS-61R vagy az SPS-63R Azalia fedélzeti elektronikus hadviselési rendszerének elektronikus interferenciájával . A komplexumot a Honvédelmi Minisztérium 1979. április 11-én fogadta el.
• Tu-16K-10 (ZA) - UR K-10S rakétahordozó, repülés közbeni utántöltő rendszerrel felszerelve. A bal szárnyon egy üzemanyag-vevő jelenléte különböztette meg.
• Tu-16K-10-26 (NK-6 termék, Badger C (mod) ) - Módosított rakétahordozó, az UR K-10S, KSR-2 és KSR-5 hordozója .
• Tu-16K-10-26B - A Tu-16K-10-26 módosított változata. A rakéták felfüggesztése mellett gyorsan átalakítható volt 100-1500 kg-os bombák szállítására is, 12 tartón a szárny és a törzs alatt. A bombafelfüggesztéshez gyorsan levehető adaptereket szereltek fel a rakéta felfüggesztés tartóira.
• Tu-16K-10-26D - A Tu-16K-10-26 módosított változata az EN-D radarral és a K-10SD és K-10SDV megnövelt kilövési hatótávolságú rakétákkal a szabványos K-10S-t is hordozhatja. és kis magasságú K- 10N.
• Tu-16K-11-16 ( Badger G ) - K-16 (KSR-2) és K-11 ( KSR-11 ) irányított rakéták rakétahordozója. 1963-ban tervezték. A Ritsa rádiós hírszerző állomás jelenléte és az orrfegyver hiánya különböztette meg. A Tu-16, Tu-16A, Tu-16Z, Tu-16KS repülőgépeket a Tu-16K-11-16 szabványra alakították át.
• Tu-16K-16 ( Tu-16KSR, Tu-16KSR-2 , NK-3 termék) - A K-16 rakétakilövő (KSR-2) hordozója. 1956-1958 között fejlesztették ki. 1962 januárjában fogadták el. A Tu-16KS repülőgépeket Tu-16K-16-ra alakították át.
• Tu-16K-16-26 ( Tu-16KSR-2-5 ) - Az UR K-26 (KSR-5) hordozója. Ezt a jelölést a Tu-16K-11-16 repülőgépek kapták, miután áttervezték Tu-16K-26-ra.
• Tu-16K-22 - Kh-22 rakétahordozó . Ezekkel a repülőgépekkel felszereltek egy kísérleti repülőgépet az X-22 rakéta tesztelésére, később a Vozdvizhenka-i (Primorsky Terület) ezredet.
• Tu-16K-26 (termék NK-4, Badger-G (mod) ) - Rakétahordozó - UR K-26 (KSR-5) hordozója. Elfogadva 1969. december 4-én.
• Tu-16K-26P (NK-26P termék) - KSR-5P irányított radarellenes rakéták hordozója . A 70-es évek elején fejlesztették ki.
• Tu-16KRM - Célrakéták hordozója. KRM-1, KRM-2, KSR-5NM, KSR-5NV célpontokat hordozhat . A légvédelem parancsára több repülőgépet is felszereltek.
• Tu-16KRME - Az MV-1 (KRM-2) célhordozó egy változata, amelyet a Tu-16E zavarógépből alakítottak át. A gépet SPS-1, SPS-2, Lilac állomásokkal és ASO-16 géppuskával szerelték fel. A célpontok kilövésénél a Tu-16KRME tovább bonyolíthatja a légvédelmi rendszer működését az aktív és passzív interferencia beállításával. A legénység, akárcsak a Tu-16E-n, hét emberből állt.
• Tu-16KS (NKS termék, Badger-B ) - Az első a Szovjetunióban a KS-1 "Kometa" típusú hajóellenes rakéták soros hordozója . "Cobalt-1M" irányító radarral felszerelt. Egy vagy két rakétát tud szállítani a szárnytartókra. A legénység 7 főből állt. Összesen 107 repülőgép készült, ebből 59 légi utántöltő rendszerrel. A repülőgépet számos okból nem vették át szolgálatra, bár a haditengerészet légiközlekedésében üzemeltették. Ebből a változatból körülbelül 40 repülőgépet szállítottak Indonéziába és Egyiptomba, a többit később KSR-2 és KSR-11 hordozókká alakították át.
• Tu-16KSR (KSR-2) (NKSR-2 termék, Badger-G) - Rakétahordozó - UR KSR és KSR-2 hordozója.
• Tu-16KSR-2-11 (termék NK-2) - Rakétát szállító repülőgép, bármilyen kombinációban szállíthat KSR-2 és KSR-11 rakétákat, valamint szabadon eső bombákat. 156 Tu-16A és Tu-16A(ZA) bombázót alakítottak át erre a változatra, és a Tu-16KSR-2A rakétahordozókat is véglegesítették. Egyes esetekben a Tu-16KSR-2-11 "NK-11-16" termékként vagy "NK-2" termékként lett megjelölve.
• Tu-16LL - Különféle repülő laboratóriumok mindenféle terepi teszthez. Az átalakított repülőgépek jelentős része új repülőgép-hajtóműveket tesztelő laboratórium volt. A raktérbe egy hidraulikus egységet szereltek fel , amely leengedte a tesztmotort. Vészhelyzet esetén volt egy visszaállító mechanizmus. Összesen 9 repülőgépet alakítottak át motortesztelés céljából. A repülőgépeket 30 évig üzemeltették, és szinte az összes 2. és 3. generációs szovjet turbóhajtóművet tesztelték rajtuk. Több Tu-16-os is volt más kísérleti eszközökkel, mindegyik „repülő laboratórium” minősítést kapott. 1971. február 1-jén a Szovjetunió hőse, Amet-Khan Sultan kétszer meghalt az egyik repülőgépen .
• Tu-16M - Egy elavult Tu-16-ból átalakított rádióvezérlésű célpont. A Tu-16M névre csak repülőgépeket alakítottak át a kazanyi légiközlekedési üzemben . A Khabarovsk ARZ No. 12 célrepülőgépeket is használtak , miközben a zavaró állomásokat a repülőgépen hagyták, és konfigurációtól függően M-16-1, M-16-2, M-16-3 nevet kaptak. A célpontot öt repülésre tervezték, ebből négy legénységgel. A motorok beindítása és a rajthoz gurulás után a legénység elhagyta az autót, majd a földről érkező rádióparancsok alapján megtörtént a cél utolsó repülése. Abban az esetben, ha a légelhárító lövészek elhibázták, vagy nem végzetes sérülést okoztak egy rakétatalálatnál (ez is megtörtént), önfelszámolókat kezdtek felszerelni a célpontra .
• Tu-16N (NN termék) - Tu-22 repülőgépek tartályhajója . Tömlő-kúpos töltőrendszerrel felszerelve. A Tu-16N tankolásakor a formáció fenntartásának megkönnyítése érdekében a törzs alján piros csíkot helyeztek el. 1963-tól kezdődően a kazanyi üzemben a bombázók egy részét Tu-16N tankerekké alakították át.
• Tu-16NM - D-5NM és D-5MV típusú célrepülőgépek hordozója.
• Tu-16NKRM - A célhordozó egy változata, 1964-ben készült. Szárnyának mindegyik konzolja alatt egy-egy nagy magasságú nagysebességű cél (célszimulátor) ITs-59 "Szarvas" 540 kg tömeggel, rakétával felszerelve. motorját felfüggesztették. 1980-ban szolgálatba álltak az IT-59V „Magnit” továbbfejlesztett, 1052 kg tömegű céltáblái.
• Tu-16P "Bouquet" ( Badger J ) - EW csoportos repülőgép. Buket aktív zavaró állomással volt felszerelve. Néhány repülőgépet Tu-16SPS-ből alakítottak át.
• Tu-16P "Yolka" (ed "NOT", "Badger H") - EW repülőgép  - passzív zavaró, ASO-16 és ASO-2B félhullámú dipólusú konténerek kerültek a raktérbe. Az ASO-16 szétszerelése és a belső felfüggesztés kazettás bombatartóinak felszerelése után bombázóként is használható. 1960 óta az összes Tu-16SPS-t újra felszerelték.
• Tu-16PL (PLO) – Tengeralattjáró-ellenes. Kísérletileg egy századot átalakítottak az északi flottává és a csendes-óceáni flottává. Hordozhatott szonárbójákat és tengeralattjáró-elhárító fegyvereket, bakui felszerelések voltak a fedélzeten. A kísérletet kudarcnak minősítették.
• Tu-16R ( "92-es termék" ) - Nagy hatótávolságú felderítés. Figyelemre méltó 7 kamera, aktív interferencia állomás, SRS-3 elektronikus hírszerző berendezés a szárny alatt függő konténerekben. 1955-ben tervezték.
• Tu-16RM - felderítő és célkijelölő repülőgép. Légikamerák AFA-41/20, AFA-42/20, AFA-42/75, AFA-42/100, NAFA-MK-75, SRS-4 "Kvadrat-2" elektronikus hírszerző állomás és "Rubin-1K" radar voltak telepítve. Több Tu-16K-10-et átalakítottak.
• Tu-16RM-1 (RM-2) - Tengeri elektronikus felderítő és elektronikus hadviselési repülőgépek. Az EN-R radar, SRS-1 és SRS-4 állomások, AFA-33 / 20M és AFA-42/75 kamerák kerültek felszerelésre. Néhány gépen zavaró állomások voltak. A Tu-16K-10-ből átalakított típusokat Tu-16RM-1-nek, a Tu-16K-10D-ből pedig Tu-16RM-2-nek nevezték el. Összesen 23 repülőgépet üzemeltettek.
• Tu-16RR – Sugárzás-felderítő repülőgép. Megkülönböztethető a levegőmintavételre szolgáló berendezéssel ellátott függő tartályokkal. 1970-ben tervezték. Átalakított 7 Tu-16R.
• Tu-16RT - Repülőgép mérési pont a Burya cirkálórakéta teszteléséhez. 1956-ban 6 Tu-16R repülőgépet alakítottak át.
• Tu-16RTs - Repülő laboratórium a P-6 rakétairányító rendszer tesztelésére . 1964-ben készült.
• Tu-16S – Tengeri kutatás és mentés. Egy leejtett Fregat rádióvezérlésű hajó a raktérben függött, több KAS-90 mentőkonténer is elfért benne. A 60-as évek végén több Tu-16T-t átalakítottak. A 80-as évek közepéig volt szolgálatban.
• Tu-16SP – Tengeralattjáró-elhárító repülőgép, fejlettebb rendszerekkel, mint a Tu-16PLO. Több példánya a 70-es években készült. A Tu-142 elfogadásával az összes Tu-16SP-t leállították.
• Tu-16SPS - Elektronikus hadviselési repülőgép , az egyik első ilyen típusú repülőgép a Szovjetunióban. A fedélzeten az SPS-1 és az SPS-2 elektronikus zavaró állomásokat telepítették , és a raktérbe egy további kabint helyeztek el a speciális kezelő számára (a személyzet 7 fő volt). 1955 óta gyártják, 42 ​​repülőgépet építettek. Az első generációs zavaróállomások alapvető hiányosságai miatt a repülőgépeket 10 évvel később Bouquet változatra alakították át.
• Tu-16T (NT termék) - Torpedó bombázó . 1957 óta gyártja a voronyezsi üzem. 76 járművet építettek vagy alakítottak át. A repülőgép két RAT-52 sugárhajtású torpedót, hat 45-54VT (vagy alacsony magasságú 45-56NT) nagy magasságú torpedót, két VB-2F mélységi töltetet, 12 AMD-4-500 légi fenékaknát vagy négy AMD-4-et szállíthatott. -10OOO akna. RM-1 és RM-2 rakétahajtású aknák, UDM univerzális fenékaknák, MDM-3, MDM-4, ​​MDM-5, Serpey fenékaknák, Lira horgonyaknák, AMD-2M típusú aknák, IGD-M, Desna , kiképző aknabombák UPAMB-100/80, torpedók 45-36MAV. A fegyverek össztömege elérte a 8,7 tonnát.Ráadásul a Tu-16T egy hagyományos bombázóhoz való teljes fegyverkészletet is elbírt - 9 tonnáig.A sokkal hatékonyabb rakétahordozók megjelenése ellenére 1972-ig szolgált. Ennek a módosításnak több repülőgépét a Tu-16S mentőváltozatává alakították át.
• Tu-16TRZhK - Repülőgép folyékony oxigén szállítására (TRZhK - Liquid Oxygen Transport Tank).
• Tu-16 "Cyclone-N" - A "Cyclone" program keretében átalakított repülőgép. A felhők aktív befolyásolására, valamint a légkör termodinamikai paramétereinek tanulmányozására szolgáltak. 1977-ben a Puskin-i ARZ-ben a haditengerészet két repülőgépét újból felszerelték. A speciális felszerelések komplexuma KDS-155 kazettatartókból állt a PV-50 ezüst-jodidos meteorológiai tüskék felvételéhez, valamint ömlesztett anyagok (főleg 600 márkájú cement) tartályából. A külső oszlopokra K-76 (l) típusú konténereket kellett volna felakasztani egy vagy KMG-U típusú reagenssel. Mindkét repülőgép a Chkalovsky repülőtéren volt. Használták a 80-as olimpia idején, a csernobili atomerőmű balesetének felszámolása során, valamint „felhőoszlatásra” Közép-Oroszországban.
• Tu-104 - Utasszállító repülőgép. Figyelemre méltó a megnövelt átmérőjű törzs. Első repülés 1955. június 17-én. 1956-1960 között 201 repülőgépet gyártottak.
  • Tu-104? - A Tu-104 számos módosítása.
  • Tu-107 - Katonai szállító repülőgép a Tu-104 alapján. Nagyobb törzs volt rajta. Egy példányban készült, alapvető hiányosságok miatt nem került be a sorozatba. 1965. szeptember végén Szaratovban részt vett az ejtőernyős világrekordok felállításában, 13 világrekord született.
• Xian H-6 - A Tu-16 közepes hatótávolságú bombázó változata, amelyet Kínában gyártanak licenc alapján. Legalább 200 repülőgépet gyártottak. 1965. május 14-én Kínában végrehajtották az első levegős termonukleáris robbanást egy ilyen típusú repülőgépről.
  • Xian H-6A - kínai stratégiai bombázó - nukleáris fegyverek hordozója
  • Xian H-6-IV - kínai haditengerészeti bombázó - rakétahordozó Shangyu hajóelhárító rakétákhoz (exportindex - C-601 , NATO-megjelölés - Selyemhernyó ).
• "97" - a Tu-16 két VD-5 hajtóműre történő módosítására irányuló projekt és a szárnysebesség növelése 45 fokig.
• "103" - egy projekt a Tu-16 négy VD-7 vagy AM-13 hajtóműre történő módosítására . Egy szuperszonikus bombázót kellett volna létrehozni.

A Tu-16 teljesítményjellemzői

Műszaki adatok [37] .

• Legénység :
  • 6-7 fő, átalakítástól függően
• Hossza : 34,8 m
• Magasság : 10,355 m
• Szárnyfesztávolság : 32,989 m
• Szárny területe: 164,65 m²
• Alváz nyomtáv : 9,775 m
• Alváz alap : 10,913 m
• Súly :
  • Üres repülőgép (bombázó változat) : 37 200 kg [38]
  • üres repülőgép (a beépített SPS-1 állomással és 7 fős függőkabinnal ellátott zavaró változatban) : 38060 kg
  • normál felszállás : 72 000 kg
  • maximális felszállás : 75 800 kg [39]
• Az üzemanyagrendszer töltési kapacitása: 43800 liter [40]
• Motorok: 2× TRD AM-3 , RD-3M vagy RD-3M-500
• Tolóerő: AM-3 2×8700; RD-3M 2x9500; RD-3M-500 vészhelyzetben 2x10650 kgf

Repülési teljesítmény [41] .

• Sebesség :
  • műszeres határ (Vpr)
    • 70 ÷ 75,8 tonna repülési tömeggel 7000 m - 645 km/h magasságban (Vist ~ 900 km/h)
    • 55 tonna repülési tömeggel 6000 m - 700 km/h magasságban (Vist ~ 910 km/h)
  • cirkáló pálya : ~ 850 km/h
• a megengedett legnagyobb M szám nem több, mint 0,9 [42] .
• Repülési hatótáv , km: 5925
• Harci sugár: 3150 km
• Praktikus mennyezet : 13100 m (59 tonnát meg nem haladó tömeggel) [43]
• Szárnyterhelés: 460 kg/m²
• tolóerő-tömeg arány : 0,32 [44] .
• Felszállási futás (aszfaltos kifutópályával) [45]
  • 75,8 tonna repülési tömeggel - 2530 m [46] .
  • 60,0 tonna repülési tömeggel - 1120 m [47] .
• Kitörési sebesség
  • 50 tonnánál kisebb tömeggel: 250÷260 km/h [48]
  • maximális felszálló tömegnél: 295÷300 km/h [48]
• Futás hossza
  • 44 tonna leszállótömeggel és fékezőernyőkkel: 1000 m
  • 2 m/s hátszéllel fékező ejtőernyők használata nélkül: 2150 m
• Leszállási sebesség (50 tonnánál kisebb súlyú): 220÷235 km/h

Fegyverzet

• Ágyú: PV-23 rendszer (9-A-036) - 7 × 23 mm -es AM-23 ágyúk (három iker távirányítós torony és egy rögzített ágyú az orrban). Tu-16-K-10 - 6 AM-23 ágyú (három ikertornyos telepítés távirányítóval). A lőszerdobozok teljes kapacitása 2300 lőszer.
• Aknabomba-fegyverzet: becsült bombaterhelés 3000 kg, újratöltési lehetőség 9 tonna vagy több. A belső rekeszben és a külső hevederen különféle szabadon ejtő, irányítatlan lőszereket szállíthatott különféle kombinációkban, 50-9000 kg-os kaliberű bombákat vagy különféle típusú tengeri aknákat.
• Rakétafegyverek: két vagy három levegő-föld cirkáló rakéta hagyományos és nukleáris robbanófejekkel, vagy pilóta nélküli elektronikus zavarókkal , vagy célrakéták.

A Tu-16K-10-26 rakétahordozó két KSR-5 rakétával (egy a szárnyak alatt), és egy K-10S rakétával repült a törzs alatt (félig süllyesztve a bombatérben). A harci terhelés a felfüggesztés ezen változatában 12410 kg volt.

Szolgálatban

Szolgálatban

• KNK :
  • Kínai Légierő  – 120 H-6 (a Tu-16 kínai licencelt példánya), 2012-től [49]
  • Kínai haditengerészet  – 14 H-6 és 26 H-6DU, 2012-től [49]

szolgálatban volt

• Szovjetunió  - az ország 1991-es összeomlásáig szolgált. A Tu-16 bombázók a Szovjetunió összeomlása után kialakult következő országokban maradtak:
  • Oroszország  - a Tu-16 körülbelül fele Oroszországban maradt a Szovjetunió összeomlása után. 1994-ben kivonták a szolgálatból, és a XX. század vége előtt ártalmatlanították.
  • Ukrajna  - 121 repülőgépet hivatalosan áthelyeztek a nagy hatótávolságú és haditengerészeti repülés részeként. 1993 végén 19 repült, 49 lepke volt. A 90-es évek közepén kivonták a szolgálatból.
  • Fehéroroszország  - a Szovjetunió felosztása idején 18 működőképes Tu-16 repülőgép volt a Bobruisk repülőtéren. Az 1990-es évek közepén kivonták a forgalomból és ártalmatlanították.
  • Kazahsztán  – 678. gárda. vegyes tesztű Transzbajkál Repülőezred a kambalai repülőtéren. Az ezred a Sary-Shagan gyakorlótér biztosításával foglalkozott. 1990-re az összes Tu-16-ost leszerelték, majd a kambalai repülőtéren kivonták a forgalomból.
• Egyiptom
• Indonézia
• Irak

A Tu-16-ot üzemeltető szovjet helyőrségek listája.

• Hosszú távú repülés - Diaghilevo, Tartu, Soltsy, Shaikovka, Kalinin, Baranovicsi, Bobruisk, Balbasovo, Machulishchi, Zyabrovka, Belaja Cerkov, Nyizsin, Priluki, Poltava, Ozernoye (Zsitomir), Stry, Mozdoka, Engelsvitin Belaysk -Dalniy, Vozdvizhenka, Kambala (Priozersk), Travyany, Chagan (Semipalatinsk-2)
• Tengerészeti repülés - Szarvas, Veretye ​​(sziget), Szeveromorszk-1, Szeveromorszk-3, Móló (Romanovka), Jelizovo, Byhov, Oktyabrskoye, Saki (Novofedorovka), Lakhta, Gárda, Knevichi, Stone Creek (Mongokhto), Khorol, Kamran.

Incidensek

Nem hivatalos adatok szerint a Szovjetunió fegyveres erőiben való működés ideje alatt 145 Tu-16 repülőgép veszett el repülési balesetek következtében, amelyek következtében 709 ember halt meg [50] .

Fennmaradt másolatok

Az egyik Tu-16-os, amelyet repülő laboratóriumként használtak, a Verkhnyaya Pyshma városában található UMMC Múzeumkomplexumban látható .

1985-ben a Tu-16-ot emlékműként helyezték el Szmolenszkben [51] .

1995-ben a Tu-16-ot emlékműként helyezték el Akhtubinszkben .

Lásd még

• Ukrajna nagy hatótávolságú repülése
• Bombázó
• Repülőgépek listája
• Fjodor Pavlovics Golovashko
• RDS-37
• A Szovjetunió nukleáris kísérleteinek kronológiája (1949-1962)
• Ütközés Zavitinsky felett

Kapcsolódó fejlemények:

• Tu-104
• Tu-124
• Xian H-6

Analógok:

• Vickers Vitéz
• Boeing B-47 Stratojet

Jegyzetek

1. ↑ A szovjet és orosz katonai repülőgépek és rakéták megnevezései . Hozzáférés dátuma: 2011. február 28. Az eredetiből archiválva : 2017. július 29. (határozatlan)
2. ↑ Tu-16 . Airwar.ru – Az ég sarka (2010. december 30.). Hozzáférés időpontja: 2011. február 28. Az eredetiből archiválva : 2012. január 28. (Orosz)
3. ↑ Bocharova A. L. Április a hadtörténelemben. // Hadtörténeti folyóirat . - 2022. - 4. sz. - P.120.
4. ↑ Tu-16 . Letöltve: 2015. május 1. Az eredetiből archiválva : 2018. november 4.. (határozatlan)
5. ↑ A "The Case in the Square 36-80" című filmben a Tu-16-osok narancssárga MSC-öltönyben vannak felszerelve, de ez nem más, mint a rendező fantáziája.
6. ↑ Nasszer szerencsejátéka: Hogyan idézte elő a jemeni beavatkozás a hatnapos háborút és az egyiptomi hatalom hanyatlását. Jesse Ferris. Princeton University Press, 2013. 97. o
7. ↑ "Hatnapos háború" 1967. június . Letöltve: 2021. július 27. Az eredetiből archiválva : 2021. június 28. (határozatlan)
8. ↑ 1 2 3 4 Egyiptomi bombázók a Sínaiért vívott csatákban. 2. rész Tu-16 . Letöltve: 2021. július 4. Az eredetiből archiválva : 2021. június 24. (határozatlan)
9. ↑ Az eredmények minimálisak voltak. Számos Tu-16/Arab MiG-19 és MiG-21 egységet kihagytak a harcban. David Nicolle és Tom Cooper. Osprey Kiadó. 2004.P.21
10. ↑ 1 2 Az iraki légierő végrehajtotta az egyetlen két Tupolev Tu-16 légicsapást, amelyet valaha is végrehajtottak Izrael ellen. Tom Cooper. Aviation Geek Club. 2019. október 19
11. ↑ Tu-16 hatnapos háború . Letöltve: 2017. január 24. Az eredetiből archiválva : 2017. február 1.. (határozatlan)
12. ↑ Egyiptomi határ. 2. oldal . Letöltve: 2021. július 27. Az eredetiből archiválva : 2021. július 27. (határozatlan)
13. ↑ 1 2 Szovjet légi-levegő győzelmek a hidegháborúban . Letöltve: 2013. október 10. Az eredetiből archiválva : 2016. április 17.. (határozatlan)
14. ↑ 21. rész./Izmok hajlítása visszahúzás közben/A szovjet-izraeli háború, 1967-1973: A Szovjetunió katonai beavatkozása az egyiptomi-izraeli konfliktusba. Isabella Ginor, Gideon Remez. Oxford University Press. 2017
15. ↑ 1 2 Tu-16 rakétahordozó. A szovjet repülési ipar diadala. Viktor Markovszkij, Igor Prihodcsenko. Eksmo. 2015 188-189
16. ↑ Légicsapás 1973. október 6-án . Letöltve: 2017. január 24. Az eredetiből archiválva : 2018. október 23.. (határozatlan)
17. ↑ "Az egyik Tu-16-osról a második rakéta kilövése közben elvesztette az irányítást, és egy spontán manőver során az egyik kísérőrepülőgép szárnyát találta el, ami elvesztette." / Mirage Fighter III. 2. rész I. E. Mikhelevich. Repülési gyűjtemény 2. szám 2012. P.15
18. ↑ Air Force in the Doomsday War (a link nem érhető el) . Hozzáférés dátuma: 2009. december 1. Az eredetiből archiválva : 2009. február 18. (határozatlan) 
19. ↑ Egyiptomi bombázók a Sínaiért vívott csatában . Repülés helyi konfliktusokban - www.skywar.ru. Letöltve: 2009. október 31. Az eredetiből archiválva : 2012. február 4.. (Orosz)
20. ↑ Tengerészeti műveletek az 1973-as arab-izraeli háború alatt . Háborúk, történetek, tények. Évkönyv. Letöltve: 2009. október 31. Az eredetiből archiválva : 2012. február 5.. (Orosz)
21. ↑ Légi csata Ras Nasrani felett . Letöltve: 2019. október 12. Az eredetiből archiválva : 2021. április 17. (határozatlan)
22. ↑ Egyiptomi bombázók a Sínaiért vívott csatában . Letöltve: 2009. október 31. Az eredetiből archiválva : 2012. február 4.. (határozatlan)
23. ↑ Iljin V. E. „Phantom” F-4. - Astrel, AST, 2001, p. 302.
24. ↑ A szovjet légierő Tu-16 rakéta- és bombacsapás-komplexuma. Légi háború 2004 26
25. ↑ fejezet Katonai szolgálatban / Tu-16 A szovjet légierő rakétabomba csapásmérő komplexuma. P. N. Szergejev. Légi háború 2000. 26. sz
26. ↑ Egyiptomi-líbiai konfliktus . Letöltve: 2021. augusztus 18. Az eredetiből archiválva : 2017. május 16. (határozatlan)
27. ↑ Az iráni légierő veszteségei . Letöltve: 2017. június 18. Az eredetiből archiválva : 2019. május 29. (határozatlan)
28. ↑ SS Raffaello (+1983) 45933
29. ↑ Az orosz flotta tüzes kardja. Sándor Shirokorad. Yauza. 2004, 393. o. (hivatkozás nem érhető el) . Letöltve: 2019. november 3. Az eredetiből archiválva : 2018. december 22. (határozatlan) 
30. ↑ Az iráni-iraki háború. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. 327. o
31. ↑ A Tu-16 elvesztése 1987.09.01 . Letöltve: 2014. július 26. Az eredetiből archiválva : 2018. október 23.. (határozatlan)
32. ↑ Kínai H-6 bombázó: Minden, amit tudni akarsz a pekingi „b-52” köröző Tajvanról. Sebastian Roblin. A nemzeti érdek. 2016. december 18 . Letöltve: 2020. május 2. Az eredetiből archiválva : 2018. november 7.. (határozatlan)
33. ↑ Tom Cooper, Farzad püspök. Iráni F-14 Tomcat egységek harcban, 78. o
34. ↑ <yobject id="da799d92194fcda5cdeebb70c9ce753c20060oCgdydXc5ODE5GAIM4lNk" data-yobjectid="0oCgdydXc5ODE5GAIM4lNk" data-yobjectbegin="2006" data-yobjectlength="5" data-hashcode="da799d92194fcda5cdeebb70c9ce753c" data-reqid="A22A89BC-A393-4F08-9966-62ACE955043F /a7d2920308c6863666cecbba62bf8ab6">Szíria</yobject> és Irán: Diplomáciai Szövetség és hatalmi politika a Közel-Keleten. Jubin M. Goodarzi, IBTauris, 2009. 253. o
35. ↑ Kínai H-6 bombázó: Minden, amit tudni akarsz a pekingi „B-52” tajvanról . Letöltve: 2020. május 2. Az eredetiből archiválva : 2018. november 7.. (határozatlan)
36. ↑ Repülőgép, Speciális, Tupolev Tu-163 . Letöltve: 2011. április 15. Az eredetiből archiválva : 2008. június 5.. (határozatlan)
37. ↑ Lásd: „Utasítások a Tu-16-os repülőgép személyzetének”, 1958. évi kiadás.
38. ↑ Egy teljesen felszerelt repülőgép tömege az 1-es FAB-3000 felfüggesztésű változatban, feltöltött indítóüzemanyaggal és le nem ürített üzemanyag-maradékkal.
39. ↑ A repülőgép maximális felszálló tömegét a terhelés alapján számították ki - hat fős személyzet 600 kg, üzemanyag 34190 kg, egy bomba FAB-3000, lőszer fegyverekhez 1800 lövedék 700 kg, oxigén utántöltés 60 kg, olaj 50 kg.
40. ↑ Az üzemanyag tömegét az adott tankolási feltételek alapján számítják ki, és elsősorban a sűrűségtől függ.
41. ↑ Az 1958-as "Utasítások a Tu-16-os repülőgép személyzetének" című kiadványából.
42. ↑ A korlátozás bevezetésére a nagy repülési sebességeknél tapasztalható túlságosan rossz irányíthatóság, a visszagurulási reakció és a repülőgép felhalmozódási hajlama miatt vezettek be (lásd a „Repülés maximális sebességgel és limit M számokkal” című fejezetet, „Utasítások a Tu-16-os repülőgép személyzete”
43. ↑ "Utasítások a Tu-16-os repülőgép személyzetének" 10. táblázat "Függőleges sebességek, idő és a repülési magasságtól függően legkedvezőbb emelkedési arányok névleges hajtómű üzemmódban"
44. ↑ Lásd „Utasítások a Tu-16-os repülőgép személyzetének”. Az aerodinamika jellemzői, 1958-as kiadás.
45. ↑ A paraméterek az AM-3 hajtóművel rendelkező repülőgépekhez vannak megadva
46. ↑ +25 °C külső levegő hőmérsékleten és 730 Hgmm nyomáson
47. ↑ 0 °C külső levegő hőmérsékleten és 760 Hgmm nyomáson
48. ↑ 1 2 A paraméter AM-3 hajtóműves repülőgépekhez van megadva
49. ↑ 1 2 Battle Order - Kína (nem elérhető link) . Hozzáférés dátuma: 2012. augusztus 16. Az eredetiből archiválva : 2008. december 24. (határozatlan) 
50. ↑ A Tu-16 balesetei, katasztrófái és veszteségei . Letöltve: 2013. február 23. Az eredetiből archiválva : 2018. október 17.. (határozatlan)
51. ↑ Repülőgépek emlékművei . Üdvözöljük Szmolenszkben. Szmolenszk és a szmolenszki régió fő turisztikai portálja . Letöltve: 2019. július 11. Az eredetiből archiválva : 2019. július 11. (határozatlan)

Források

• Repülési enciklopédia "Az ég sarka". Tu-16
• Illusztrált katalógus a világ repüléséről IKAM - Tu-16
• Rigmant V. Tu-16-korabeli repülőgép  // Wings of the Motherland . - M. , 1995. - 6. sz . - S. 1-6 . — ISSN 0130-2701 . (Orosz)
• Rigmant V. Tu-16-korabeli repülőgép  // Wings of the Motherland . - M. , 1995. - 7. sz . - S. 1-4 . — ISSN 0130-2701 . (Orosz)
• Rigmant V. A Tu-16-os repülőgép megalkotása - koncepciótól sorozatig (a Tu-16-os repülőgép első repülésének 60. évfordulója alkalmából) // A szülőföld szárnyai, 2012. 1-2. sz. 58-67

Irodalom

• Rigmant V. A Tu-16-os repülőgép megalkotása - koncepciótól sorozatig (a Tu-16-os repülőgép első repülésének 60. évfordulója alkalmából) // A szülőföld szárnyai, 2012. 1-2. sz. 58-67
• Nyikolaj Jakubovics, Anatolij Artemjev. "Tupolev Tu - 16. Távolsági bombázó és rakétahordozó." M.: AST, 2001 ISBN 5-271-02214-5
• „Repülőgép-Tu-16. Műszaki leírás” (négy részben). OBORONGIS, 1956
• "Utasítás a Tu-16 repülőgép személyzetének" A Szovjetunió Védelmi Minisztériumának katonai kiadója, Moszkva, 1958, 168 oldal.

Linkek

• Fényképértékelés Tu-16R

Szótárak és enciklopédiák	Nagy norvég Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	GND : 7602970-0 J9U : 987007534663405171 LCCN : sh91004484