| Tu-134 | |
|---|---|
| Tu-134AK orosz légierő ( Levasovo , 2009 ) | |
| Típusú | utasszállító repülőgép |
| Fejlesztő | KB Tupolev |
| Gyártó | Harkov Repülési Üzem |
| Az első repülés | 1963. július 29 |
| A működés kezdete | 1966 |
| Állapot | Részleges működés |
| Üzemeltetők |
/ Aeroflot (volt) Szovjetunió Légiereje (volt) Air Koryo |
| Gyártási évek | 1966-1989 _ _ |
| Legyártott egységek | 854 [1] |
| alapmodell | Tu-124 |
| Lehetőségek |
Tu-134UBL Tu-324 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Tu-134 (a NATO kodifikációja szerint : Crusty - "Sharp" ) - 2. osztályú szovjet utasszállító repülőgép 76-80 utas számára a rövid és középtávú légitársaságok számára, amelyet az 1960-as évek elején fejlesztettek ki az OKB im. Tupolev , és 1966-tól 1984-ig sorozatban gyártották a Harkovi Repülési Gyártó Egyesületnél . Az első repülést 1963. július 29-én hajtották végre, 1967 szeptembere óta üzemel. Az egyik legmasszívabb utasszállító repülőgép, amelyet a Szovjetunióban szereltek össze . Összesen a prototípusokkal és a gyártás előtti modellekkel együtt 854 repülőgépet építettek az összes módosításból. A gyártást 1989-ben teljesen leállították [1] . A Tu-134-et a Varsói Szerződés országaiba exportálták.
A Tu-134 egy rövid távú utasszállító repülőgép, két D-20P-125 turbósugárzós bypass hajtóművel egy kísérleti repülőgépen és D-30-al a soros repülőgépeken. A hajtóműveket a hátsó törzsbe építik be pilonokra, ami jelentősen csökkenti az utastér zaját az előző generációs repülőgépekhez képest. A vízszintes farok a gerinc tetejére emelkedett ( T-tail ). Az üzemanyagot a szárny caisson tartályaiba helyezik.
A Tu-134 a nemzetközi szabványok szerint tanúsított. A repülőgépet különféle módosításokkal építették: utasszállító, speciális járművek, repülő laboratóriumok. A légierő iskoláiban is használták.
Az 1960-as évek elejére a Szovjetunióban és a szocialista országokban a rövid távú repülőgépek flottája az Il-14 dugattyús volt , amely 36 utast szállított. Ekkor lépett be a polgári repülés a repülőgépek korszakába. A Szovjetunió első Tu-104- es sugárhajtású repülőgépeit csak nemzetközi és különösen forgalmas szakszervezeten belüli vonalakon használták, míg az elavult repülőgépeket regionális útvonalakon. Szükség volt egy 2000 km-es hatótávolságú, 800-900 km/h utazósebességű és legalább 40 fős utaskapacitású sugárhajtású repülőgépre, amely rövid kifutópályákon is használható . 1960. augusztus 1-jén a Szovjetunió Minisztertanácsa jóváhagyta a 826-341 számú titkos rendeletet a Tu-124A nagysebességű utasszállító repülőgép létrehozásáról [2] [3] .
A Tu-134-et nem új repülőgépnek tervezték, hanem a Tu-124 mélyreható módosítása, a turbóventilátor motor új elhelyezésével a Tu-124 hátsó törzsében [4] . A repülőgép törzsét meghosszabbították, a hajtóműveket a farokrészre helyezték át, és a tollazatot is T-alakúra cserélték . A Tu-124A elnevezésű projektet 1961-ben fejlesztették ki. Az első két prototípus (n/n USSR-45075 és 45076) [5] 1963-ban készült. Ugyanezen év júliusában emelkedett először a repülőgép az egekbe. Leonyid Selyakovot nevezték ki vezető tervezőnek , aki korábban a Myasishchev , Yakovlev és Chelomey Tervezőirodájánál dolgozott .
A repülési és tanúsítási tesztek 1963 nyarán kezdődtek. 1965-ben a repülőgép a Tu-134 jelzést kapta. Ezzel egy időben a Tu-124 gyártását leállították. A sorozatgyártás 1966-ban kezdődött. A Tu-134-est 18 évig (1966-tól 1984-ig) gyártották a Harkov Repülési Gyártó Egyesületben.
A repülőgépet kis utasforgalmú, rövid távú vonalakra tervezték. Kezdetben 56 ülőhelyet kellett volna elhelyezni a gépen (kétosztályos elrendezésben 50). De hamarosan úgy döntöttek, hogy elhagyják az első osztályt azokon a repülőgépeken, amelyeket a szakszervezeten belüli vonalakra szántak. Ennek köszönhetően a férőhelyek száma 72-re nőtt.
1965-ben 9 gyártás előtti repülőgépet gyártottak (USSR-65600 ... -65608 számú) repülési tesztekhez. Ezeken a gépeken nem volt hátramenet , ezért a leszállás utáni futásteljesítmény nagyon hosszú volt. Az összes Tu-134 sorozatú, 1. sorozatú D-30 hajtóművel szerelt repülőgépen (fordító nélkül) (n/n USSR-65609 ... -65644) fékező ejtőernyőket biztosítottak kiegészítő aerodinamikai fékként , de a gyakorlatban a a haspajzs elég volt a fékezéshez, a Tu-124-től örökölt. Drag ejtőernyőket használtak rövid kifutópályákon való leszálláskor, túllőtt leszálláskor vagy rossz időjárási körülmények között csökkentett súrlódás mellett. A ventrális pajzs szerepe az emelés létrehozásában elhanyagolható volt, és a légellenállás jelentősen megnőtt [6] . A II sorozat D-30 hajtóműveit hátramenettel csak 1970-ben telepítették a Tu-134A repülőgépekre.
Az első sorozatgyártású repülőgépeket 1966-ban adták át az Aeroflotnak . 1967 szeptemberében a Tu-134-en végrehajtották az első Moszkva- Adler kereskedelmi járatot . Csaknem három évig azonban a Tu-134-eseket csak nemzetközi vonalakon használták, és csak 1969 nyarán kezdték el kiszolgálni a Moszkva - Leningrád és Moszkva- Kiev szakszervezeten belüli vonalakat . A repülőgépet aktívan exportálták: 1968-ban az első repülőgépeket a kelet-német Interflug légitársaságnak , majd valamivel később a lengyel LOT -nak adták el .
1970-ben kifejlesztették a Tu-134A egy módosítását. A repülőgép törzsét 35-ről 37,1 m-re meghosszabbították [7] , irányváltóval felszerelt D-30 II sorozatú hajtóműveket szereltek fel, az ülések számát 72-ről 76-ra, a felszálló tömeget 45-ről 47,6-ra növelték. tonna. Ennek eredményeként a maximális repülési hatótáv (komp hatótávolsága) 3100-ról 2770 km-re, a maximális hasznos teherbírással (utasok + poggyász) pedig 2100 km-re csökkent. Az exportra szánt repülőgépeken elhagyták a navigátort, és radart telepítettek .
1972 elejére a Tu-134 nagy részét nemzetközi vonalakon használták, míg a Szovjetunión belül csak 12 rendszeres járat közlekedett: Moszkvából Bakuba , Jerevánba , Kijevbe , Kisinyovba , Krasznodarba , Leningrádba , Omszkba , Rigába és Szocsiba . 1972. május 18-án azonban egy An-10- es lezuhant Harkov közelében ; A balesetben 122-en haltak meg, az ilyen típusú repülőgépek repülését azonnal leállították. 1973-ban az azonosított tervezési hibák miatt az An-10- et teljesen elhagyták, majd a Szovjetunió számos repülőterén megkezdődött a kifutópálya sürgős felújítása a Tu-134 fogadására. A legtöbb Tu-134 Sheremetevsky repülőgép és az összes Tu-134 Vnukovo légiosztag regionális vonalakat kezdett kiszolgálni, és helyettük a Tu-154-est , amely éppen most kezdte meg az utasszállítást , és a hosszú távú Il-62- t szállították. .
1980-ban megkezdődött a Tu-134B repülőgép gyártása. Ezen a módosításon a navigátort végül elhagyták. Emellett az utasok befogadóképessége 80 ülőhelyre, a felszálló tömeg 49 tonnára nőtt. Megkezdődött a megnövelt motor tolóerővel (8400 kgf) rendelkező Tu-134D változat fejlesztése is, de a repülőgépen leálltak a munkálatok.
2019-ig az utasszállító Tu-134-eseket fokozatosan kivonták a forgalomból Oroszországban, mivel erkölcsileg és fizikailag is elavultak: az utolsó kiadott példányok több mint negyedszázadosak voltak.
Néhány Tu-134-es műemlékként van felszerelve. Leggyakrabban repülőtereken találhatók (például Voronyezsben, Kisinyovban, Mahacskalában, Minszkben, Mogilevben, Uljanovszkban, Poltavában, Rigában stb.), És néha a városban (a múltban Muromban volt). Tehát Moszkvában a Tu-134 (Tu-124A) első prototípusát, a USSR-45075 farokszámú prototípust először a VDNKh -nál telepítették , majd az SPTU 164 - es területén az A.N. -nél. Molosztov Novogireevóban . _ Ezt a repülőgép-emlékművet 2013 áprilisának elején lebontották és lefűrészelték.
2019. május 21-én arról számoltak be, hogy a Tu-134-es (Tu-134B-3, farokszáma RA-65693, 1980-ban) utolsó utasszállító repülését ezen a napon hajtotta végre az Alrosa légitársaság Irkutszk útvonalon - Mirny , amely után ezt az esetet a tervek szerint áthelyezik a Novoszibirszki Repülési és Űrhajózási Múzeumba [8] . A jelentések szerint ezt a táblát "az utolsó Tu-134-es utasszállító repülőgépnek nevezték Oroszországban" [9] . Az utolsó járat utasokkal helyi idő szerint 12 óra 20 perckor (moszkvai idő szerint 8 óra 20 perckor) szállt le a repülőtéren, majd utasok nélkül a Tolmachevo Repülőtér Múzeum (Novoszibirszk) parkolójába repült. A Tu-134-es repülőgépek üzemeltetését csak az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma folytatja [10] .
A Tu-134 egy teljesen fémből készült konzolos, alacsony szárnyú repülőgép sémája szerint készül , sodort szárnnyal (letörési szög - 35 °), amelyet a hátsó törzsben két különböző sorozatú D-30- as hajtómű helyez el. Szárnygépesítés - csak a talajon gyártott dupla hornyú szárnyak és légterelők ; lécek hiányoznak. A szárny területe - 127,3 m² . A törzset a Tu-124- től "kölcsönözték", és 7 méterrel meghosszabbították. Tollazat - T alakú . Alváz - behúzható, tricikli. Az elülső támasz a törzs egy résébe húzódik, a fő támaszok a szárnyon lévő speciális gondolákba. A főtartóknak két tengelye van.
A Tu-134 korai verzióinak tervezési jellemzői közé tartozik az üvegezett orr ( navigátorülés ), a középső rész alatt található féklap . A Tu-134 volt az első sugárhajtású repülőgép is a Szovjetunióban, amely elhagyta a kormány kábelezését (ahogyan a Tu-134 elődjeinél – a Tu-16 bombázónál és az utasszállító Tu-104-nél és Tu-124-nél ) merev rudakkal és hidraulikus nyomásfokozó beépítésével .
Jelenleg a repülőgépek erőforrásai 40 000 repült óra, 25 000 repülés 25 év alatt. A műszaki állapot egyedi értékelése alapján az erőforrás folyamatosan 55 000 repült órára, 32 000 repülésre, 40 évre növelhető.
Ennek a repülőgépnek a korai verzióinak érdekessége, hogy az első néhány utasülést hátrafelé, egy vasúti kocsihoz hasonlóan helyezték el, két sor között egy asztallal, egymással szemben.
A kerek keresztmetszetű törzs , erős keretekkel és húrokkal , valamint sima működésű burkolattal , orr-, közép- és farokrészből áll. Az orr és a középső részek egyetlen túlnyomásos kabin, amely befogadja a személyzetet , az utasokat , a csomagokat, a büfét, a gardróbot, a WC-t. A TA-8 APU , a kormányvezérlők és néhány elektromos berendezési egység a farok szivárgó részében található - mindkét akkumulátor, PO-4500 és PO-600S konverterek stb. A törzs átmérője 2,9 méter, hossza 33,445 m.
Az utasok beszállására a bal oldalon egy (vagy két) bejárati ajtó található. A jobb oldalon a törzs előtt található egy szervizbejárati ajtó, amelyen keresztül történik a rakodás az elülső csomagtérbe. A hátsó csomagtartóba történő berakodás a farrész jobb alsó részén található rakodónyíláson keresztül történik. Az utasok evakuálásához szükséges kényszerleszállás esetén négy vésznyílás van a szárnyhoz való hozzáféréshez - mindkét oldalon kettő. Az utasok vészhelyzeti evakuálásához repülőtéri létra hiányában a vészkijáratok és a pilótafülke ablakai területén felfújható TN-3 létrát és mentőkölyköt használnak.
Az utaskabin kerete válaszfalakból, panelekből, falakból, mennyezetből, rétegelt lemezből és hablapokból készült csomagtartókból áll. A padló alatt a törzs előtt található a futómű elülső lábának fülke, tovább a föld alatti farokrészig egy műszaki rekesz egységekkel és felszerelésekkel, amelybe kivehető padlólapokon vagy két nyomáson keresztül lehet bejutni. nyílások a törzs alján. Az egységek és a blokkok az első és a hátsó csomagtartókban is találhatók.
A repülőgép szárnya egy középső részből , két közepes (SChK) és két levehető (POC) részből áll. A szárny erőeleme a keszson. A szárny erőkészlete szárakból, zsinórokból és bordákból áll. A Caissons SChK és az OChK üzemanyagtartályok. Az SCHK-n légterelők, szárnyak, gondolák és fő futómű található. Az osztott csűrők az OCHK-n találhatók. A külső csűrőkön lapítók (szervo kompenzátorok), a belsőeken trimmerek-lapítók találhatók . A szárny területe megereszkedés nélkül 115 m². A függőleges farok villából, gerincből és kormányból áll. A vízszintes T-farok egy állítható stabilizátorból áll, lifttel. A tollazat erőkészlete szárakból, szálakból és bordákból áll. A РВ és РН súlykiegyenlítéssel és axiális kompenzációval készülnek. Az RV-n van egy trimmer, a PH-n - egy trimmer-lapító.
A felvonó és a csűrők vezérlése nyomásfokozó nélküli, a kormányt a GU-108D hidraulikus nyomásfokozó vezérli. A terhelés szimulálására két rugós rakodó van beépítve az indítócsatornába. Ezenkívül az iránycsatornába egy kétcsatornás DR-134M lengéscsillapító van beépítve RAU-108 hajtóművekkel. A lengéscsillapító csak akkor működik, ha az autopilot ki van kapcsolva.
Egy további rugós rakodó van beépítve a görgőcsatornába ( csűrők ), amely folyamatosan benne van a munkában.
Állítható stabilizátor, 0 és -2,5 fok között UPS. A stabilizátor felszállási helyzete 1,5, a leszállási pozíció 0 és 2,5 között van. Repülés - 0 fok. A stabilizátor meghajtása a MUS-7A elektromechanika.
Az elfogókat csak menet közbeni fékezéskor használják. A teljes kioldási szög 52 fok.
A 60346. számú repülőgépeken 40 fokos elhajlási szögű leszállószárnyat szereltek fel. A 60350-es számú repülőgépről a pajzsot nem szerelték fel, és a pajzs rése fel van varrva.
A belső szárnyak leszállási helyzete 38 fok, a külső szárnyak 35 fokos. Felszálláskor a szárnyak az index szerint 10, illetve 20 fokkal megnyúlnak. Miután a 80-as évek elején véglegesítették a tervezést, a csappantyú elhajlási szögét 38-ról 30 fokra korlátozták, és azokon a gépeken, amelyekre telepítették, letiltották a leszállószárny-vezérlést.
A felvonó trimmer meghajtása az UT-15 mechanizmus a BSU-3P rendszer AT-2 vágógépéből vagy az ABSU-134 hosszanti csatornából, vagy a pilóták nyomókapcsolóival, vagy a kábelvezetékek mechanikus vezérlésével a kormányokról. MP-100MT-18 típusú kormánykerék-díszítő elektromechanizmus, MP-100MT-20 típusú két csűrő-elektromos mechanika.
| A motor specifikációi | |
| D-30 Series III [11] | |
|---|---|
| felszállási tolóerő | 6800 kgf |
| Fajlagos üzemanyag-fogyasztás: | |
| felszálláskor | 0,61 kg/kgf/óra |
| körutazásban | 0,793 kg/kgf/óra |
| Üzemanyag-fogyasztás 1 óra repülési idő alatt | 2500 kg |
| A motor tömege | 1809 kg |
| Hossz | 4836 mm |
A motorok a hátsó törzsbe vannak beépítve gondolákba, a törzs tengelyéhez képest 4 fokkal. A Tu-134-et D-30 I sorozatú motorokkal szerelték fel hátramenet nélkül, elektromos indítással két STG-18MO indító-generátorról. A sorozatos Tu-134A turbósugárzó bypass motorokkal volt felszerelve, amelyeket a Solovyov D-30 II sorozat terveztek . A motor kéttengelyes séma szerint készül, kompresszorból , hajtóművekkel ellátott elválasztó házból, égéstérből , turbinából és irányváltóval felszerelt kimeneti eszközből áll . A motort egy légindító indítja, amely csak az APU-tól kap sűrített levegőt, másik működő motorról nem indítható. Elektronikus gyújtórendszer, SKNA-22-2A gyújtóegységgel és 2 SP-06VP felületkisülésű gyújtógyertyával a gyújtókban.
A motorolaj-rendszerben MK-8P ásványolajat és szintetikus VNII NP50-1-4F-et használnak .
A Tu-134A és Tu-134B repülőgépek D-30 sorozatú II hajtóműveket használtak. A Tu-134A-3 és a Tu-134B-3 D-30 III sorozatú motorral volt felszerelve, amely a D-30 II sorozattól a kisnyomású kompresszor további ötödik fokozatával különbözik. A környező levegő sűrűsége normál nyomáson és magas hőmérsékleten, valamint nagy magasságban alacsony. Az alacsony levegősűrűség csökkenti a felszállási tolóerőt. Egy további kompresszorfokozat 6800 kgf felszállási tolóerőt tart fenn +25°C-os környezeti levegő hőmérséklet mellett tengerszinten és szabványos magashegyi kifutókon.
A repülőgép három független hidraulikus rendszerrel rendelkezik - a fő, a fék és az autonóm, a munkafolyadék mindháromban - AMG-10 (analóg - FH-51, cserélhető AMG-10-el). A fő hidraulikus rendszer két NP-43M / 1 (NP-89) hidraulikus szivattyúból működik, amelyeket motor hajt, 210 kg/cm² nyomással [12] . Ezt a hidraulikus rendszert úgy tervezték, hogy visszahúzza és meghosszabbítsa az alvázat, szabályozza a légterelőket, szabályozza az első kerekek forgását, hajtsa az ablaktörlőket, és táplálja a kormány GU-108D hidraulikus erősítőjét. Két hidraulikus akkumulátor van: a fő rendszer és a GU-108D energiaellátó rendszer.
A fékhidraulikus rendszert a főfutómű kerekeinek fő- és vészfékezésére, valamint vészfutómű-hosszabbításra tervezték. A nyomást a hidraulikus rendszerben egy elektromos meghajtású 465D szivattyú hozza létre. A rendszer két hidraulikus akkumulátorral rendelkezik: a főfék és a vészhidraulika rendszer. A vészakkumulátor az UG-100U egység OOSh kerekeinek vészfékezésére működik. A másodpilóta ülésének bal oldalán található egy NR-01 kézi szivattyú, amellyel egyszerre lehet nyomást létrehozni a fékek számára és kiengedni a futóművet, ami 15-20 percet vesz igénybe.
Az autonóm hidraulikus rendszer az NS-45 elektromos szivattyútelepről működik, és a PH hidraulikus nyomásfokozó tartalék tápegységeként szolgál a fő hidraulikus rendszer meghibásodása esetén.
A T-1 vagy TS (RT) üzemanyag-ellátás hat szárnyas caisson tartályban és további lágy tartályokban található. Egy teljes töltés 13 200 kg 0,8 g/cm³ sűrűség mellett (kiegészítő tartályok nélkül), és 14 400 kg puha kiegészítő tartállyal. Az első keszon tartályok túlfolyócsöveken keresztül további lágy tartályokkal kommunikálnak. A jobb oldali sík üzemanyaga a jobb oldali motorba kerül, a bal oldali üzemanyag pedig a bal motort és az APU-t táplálja. A síkokban az üzemanyagszint kiegyenlítésére kereszttápszelep található. A tankolás központosított, nyomás alatt, a központi (fő) elektromágneses utántöltő szelepen keresztül történik, a tankolás az egyes keszontartályokban lévő töltődugókon keresztül lehetséges felülről.
A tartályok vízelvezető rendszere külön kommunikációt biztosít a bal és jobb sík tartályai között a légkörrel.
Az üzemanyagszint szabályozását kapacitív üzemanyagszint-mérőkkel ellátott berendezés végzi . Ugyanez a berendezés biztosítja a fogyasztás sorrendjét.
A repülőgép tűzoltó rendszerrel van felszerelve - a motorgondolákban és az APU -térben . A motorgondolákban és az APU-ban lévő tűzoltó rendszer három fokozatban működhet, az első fokozat automatikusan, a második és harmadik fokozat aktiválása pedig csak manuálisan, a pilóták felső pajzsán lévő tűzoltó gombokról történik.
Amikor a repülőgép behúzott futóművel landol, a tűzoltó rendszert a szárnyvégek legalsó pontjain, a fő futómű rugóstag-emelő pajzsain és az elülső törzsben elhelyezett ütközőmechanizmusok (karos végálláskapcsolók) automatikusan működésbe hozzák.
Tűz esetén az APU -rekeszben automatikusan kikapcsol, a légbeömlő csappantyúk bezáródnak, és a tűzoltás első fokozata aktiválódik a rekeszben.
A tűzoltó rendszer automatizálása - SSP-2A blokkok DPS-1AG tűzjelző érzékelőkkel. Füstérzékelők vannak beépítve a ZBO-ba.
A menzán és az utaskabin hátsó részében hordozható tűzoltó készülékek találhatók .
A Tu-134 fő futóművében kéttengelyes négykerekű forgóvázak vannak, amelyeket repülés közben gondolákba húznak vissza, a forgóváz egyidejű megfordításával és a fogasléc mentén történő felszerelésével (hasonló kinematikát széles körben alkalmaznak a Tupolev gépeken). KT-81/3 típusú kerekek 930 × 305 mm mérettel. A recepció repülés közben behúzódik, a törzs elején lévő résbe. 660 × 200 mm méretű K-288 kerekek. A fő futómű nyomtávja 9,45 m.
A fő oszlopok fékkerekeire csúszásgátló automatika van felszerelve.
Az első rugóstag kerekeinek elfordítása a pilóták pedáljai segítségével történik. Taxi üzemmódban az elfordulási szög ± 55º, fel- és leszállási módban pedig ± 8º30º. Az AM800K végálláskapcsoló le- és kikapcsolásakor a vezérlés önorientációs módba kerül.
Kommunikációs eszközök: SPU-7 repülőgép kaputelefon, SGU-15 repülőgép hangszóró Arfa magnóval vagy SGS-25 rendszerrel. Hangrögzítő MS-61B vagy MARS-BM. Külső kommunikáció - HF adó-vevő állomás "Mikron", két VHF állomás "Gyöngyvirág" vagy "Kormorán". "Kurs-MP-2" navigációs és leszállórendszer, SD-67 távolságmérő, két ARK-15 rádióiránytű, RV-5 rádiós magasságmérő , RSBN -2S rövid hatótávolságú navigációs és leszálló rádiórendszer. Időjárás radar "Groza GR-134" vagy "ROZ-1", radar transzponder COM-64.
A repülési és navigációs berendezések a következőket tartalmazzák: ABSU-134 automatikus fedélzeti vezérlőrendszer vagy BSU-3P fedélzeti vezérlőrendszer, KS-8 irányrendszer, automatikus támadási szög és túlterhelés jelző AUASP-15KR. Doppler sebesség- és driftmérő DISS-013-134, veszélyes közelségjelző rendszer SSOS.
A BSU-3P az AP-6EM-3P robotpilótából , a Put-4MPA repülési és navigációs rendszerből, valamint az AT-2 trimmerből áll. Az ABSU-134 rendszer az AP-134 robotpilótából, az STU-134 pályairányító rendszerből, az AT-5 automata fojtószelepből és a körbefutó berendezésből áll.
Barometrikus műszerek a pilótafülkében - kombinált sebességmérő KUS-730/1100, magasságmérő VM-15K, variométer VAR-30M és VAR-75M, magasságmérő-lábmérő UVID-30-15K.
Áramforrások - négy GS-18TO vagy GS-18MO egyenáramú generátor 72 kW teljes névleges teljesítményű motorokon . GS-12TO vészhelyzeti generátor APU-hoz, 12SAM-55 akkumulátor vagy két 20NKBN-25 akkumulátor . A váltakozó áramú hálózatokat PO-4500, PO-500A, PT-1000Ts, PT-1500Ts, PT-200Ts típusú elektromos gépi áramváltók táplálják.
A Tu-134-es család repülőgépeit Harkovban gyártották 1966-1984 között. 1984-ben a sorozatgyártást korlátozták, de a következő években még több példány készült. Az utolsó Tu-134-es 1989. június 30-án hagyta el a Harkov Repülőgyár készleteit [13] . Összesen 854 repülőgépet gyártottak 23 év alatt [1] . A sorozatgyártás végére a Tu-134 a harmadik szovjet turbóhajtóműves repülőgép lett a legyártott példányok számát tekintve ( a Jak-40 és a Tu-154 után ).
A hosszú működési évek során a Tu-134 megmutatta megbízhatóságát és hatékonyságát, minden kor követelményének megfelel. A megbízhatósági együttható tekintetében a Tu-134 gyakorlatilag problémamentesnek bizonyult. A repülőgépek kiemelkedő tulajdonsága, hogy fel- és leszálláskor a szembeszél (30 m/s) és oldalszél (20 m/s) értékeinek eddig felülmúlhatatlan határértékei vannak. A Szovjetunió körülményei között, ahol a repülőterek túlnyomó többsége csak egy kifutópályával rendelkezett, ez a minőség jelentős szerepet játszott a járatok rendszerességének növelésében. Az 1990-es évek elejéig a Tu-134-es flotta mintegy 500 millió utast szállított csak a Szovjetunióba , és ma is a FÁK-országok vonalain és a légierőben működik [2] . Az utasszállítás mellett a Tu-134 egyes módosításait a katonai és mezőgazdasági repülésben is használják. Tehát a Tu-134UBL-n nagy hatótávolságú pilótákat képeznek ki (módosítás a Tu-22M pilóták képzéséhez ), a Tu-134Sh-n - navigátorok (több teljes értékű munka van a Tu-22M navigátorok számára a kabinban). Számos jármű készült a fegyveres erők parancsnoki állományának (személyzet) személyszállítására és szállítására, beleértve a speciális kommunikációval (ZAS) felszerelteket is, a Tu-134A alapján.
A Tu-134-et tekintik[ kitől? ] a világ egyik legzajosabb repülőgépe. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet 16. függeléke 3. fejezetének 2002-es hatálybalépése után , amely szigorította a légi járművek zajszintjét, a Tu-134-es EU-ban történő üzemeltetését betiltották, ma már szinte kizárólag belföldi útvonalakon használják. Oroszországban és a FÁK országokban .
A Kurumoch repülőtéren 2007 márciusában lezuhant Tu-134 után bejelentették, hogy 2015-re leállítják az ilyen típusú repülőgépek üzemeltetését [14] . 2008. január 1-jén az egyik legnagyobb Tu-134-es flotta, az Aeroflot tulajdonosa leállította működésüket [15] . A repülőgépek egy része az Aeroflot-Nord és az Aeroflot-Don leányvállalatokhoz került, egy részét eladták, egy részét leállították.
2006 elején 245 Tu-134-es üzemelt, ebből 162 Oroszországban. 2007 közepére az orosz Tu-134-esek száma 146-ra, egy évvel később pedig 117-re csökkent. . Ezekben az években az Oroszországban repülő autók többségét üzleti charterként használták. .
2011. június 23-án Dmitrij Medvegyev orosz elnök utasította a közlekedési minisztériumot, hogy fontolja meg a Tu-134-es vonalhajók teljes leállításának lehetőségét a rendszeres járatokon 2012-től [16] .
2012. január 1-jétől csak a földi ütközésre figyelmeztető rendszerrel felszerelt repülőgépek repülhetnek Oroszországban .
2020-tól az egyetlen utasszállító légitársaság a világon, amely ezzel a repülőgéppel üzemelteti az észak-koreai Air Koryo . A Tu-134-es repülőgépek oroszországi üzemeltetését csak a védelmi minisztérium folytatja.
Alapvető dizájnmódosítás üvegezett orral. Az első sorozat repülőgépei 64 utast tudtak felvenni, később ez a szám 72-re emelkedik. A repülőgép 1966-ban kapta a Tu-134 nevet. Az első Tu-134-eseket két D-20P-125 (2 × 5800 kgf ) motorral szerelték fel. 1969 tavaszán a Le Bourget légibemutatón bemutatták a Tu-134-est . Az alapváltozatból összesen 78 repülőgép készült, ebből 2 kísérleti (1963) és 9 előgyártású (1964-1965), ebből 30-at exportáltak az NDK -ba és Lengyelországba . A repülőgépeket D-30 I sorozatú hajtóművekkel szerelték fel (2 × 6300 kgf ). A futás hosszának csökkentése érdekében fékező ejtőernyőt szereltek fel .
Tu-134A - az első soros módosítás. A repülőgépet 1970 áprilisa és 1980 között gyártották. A Tu-134A-t a második sorozat fejlettebb D-30 motorjaival szerelték fel, csökkentett üzemanyag-fogyasztással és tolóerővel, ami miatt a fékejtőernyőre már nem volt szükség, és egy TA-8 segéderőegységet (APU) telepítettek. a hátsó törzs, ahol az ejtőernyő volt ... Emellett a Tu-134A törzse 2,1 m-rel hosszabb lett, az utasülések száma 76-ra nőtt. A Tu-134A egy része a Groza-134 radarral szabadult fel, aminek következtében a navigátor munkahelye átkerült a a pilótakabinba, és a folyosón volt. Ezek a repülőgépek a Tu-134B-re jellemző megjelenést kapták.
Továbbfejlesztett Tu-134A. Csökkentették az üres repülőgép súlyát, nagy hátsó vészkijáratokkal bővítették, a személyzet létszámát 3 főre csökkentették, a kabin, a raktér és a mellékhelyiségek új elrendezését fejlesztették ki, az utasok befogadóképessége 80 ülőhelyre nőtt. A sorozatgyártás 1980 márciusában kezdődött. A navigátor üvegezett elülső pilótafülkéje helyett a Groza-134 radarrendszert telepítették. Az erőmű, a felvonóvágó és a navigációs rendszer vezérlése a központi konzolra került. A „radarorrú” Tu-134A-val ellentétben az oldalsó konzolokra 2 radarképernyő került a középső egy helyett. Néhány B modell megnövelt üzemanyag-kapacitással rendelkezik.
A Tu-134 sorozatgyártását 1984 -ben leállították , azonban a következő öt évben, egészen 1989 - ig, a Harkovi Repülőgyár külön megrendelésre olyan módosításokat gyártott, mint a Tu-134AK, Tu-134A-3M, Tu- 134CX.
| Tu-134A [7] | Tu-134B-3 [17] | Tu-134Sh [18] | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Méretek | |||||
| Hossz | 37,1 m | 37,1 m | 37,1 m | ||
| Szárnyfesztávolság | 29 m | 29 m | 29 m | ||
| Magasság | 9,02 m | 9,02 m | 9,02 m | ||
| A törzs átmérője | 2,9 m | 2,9 m | 2,9 m | ||
| Kabin szélesség | 2,61 m | 2,61 m | 2,61 m | ||
| Kabin magasság | 1,96 m | 1,96 m | 1,96 m | ||
| Helyek száma | |||||
| Legénység | négy | 3 | 3 | ||
| Utasok | 76 | 80 | 12 | ||
| Súly | |||||
| Levesz | 47 t | 47,6 t | 47 t | ||
| egy reklám | 8,2 t | 9 t | — | ||
| Leszállás | 43 t | 43 t | 43 t | ||
| Üzemanyag-ellátás | 13,2 t | 14,4 t | 16,5 t | ||
| repülési adatok | |||||
| Utazósebesség | 850 km/h | 880 km/h | 885 km/h | ||
| Repülési tartomány | 2100 km | 2020 km | 1890 km | ||
| Működő mennyezet | 12 100 m | 10 100 m | 11 900 m | ||
| Kifutópálya hossza | 2200 m | 2550 m | 2200 m | ||
| Motorok | 2 × 6800 kgf (D-30-II) |
2 × 6930 kgf (D-30-III) |
2 × 6800 kgf (D-30-II) | ||
| Üzemanyag-fogyasztás (felszállási mód) | 8296 kg/h | 8454,6 kg/h | — | ||
| Üzemanyag-fogyasztás (körutazás) | 2300 kg/h | 2062 kg/h | — | ||
| Üzemanyag fogyasztás | 2907 kg/h | 3182 kg/h | — | ||
| Fajlagos üzemanyag-fogyasztás | 45 g/(pass.⋅km) | 45,2 g/(pass.⋅km) | — | ||
Az Aviation Safety Network weboldala szerint 2019. március 15-én összesen 75 Tu-134-es repülőgép veszett el katasztrófák és súlyos balesetek következtében [19] . 30 alkalommal próbálták meg eltéríteni a Tu-134-et, 14 ember halálát okozva. Ezekben az incidensekben összesen 1473 ember halt meg [20] .
| Típusú | Táblaszám | Elhelyezkedés | Kép |
|---|---|---|---|
| Tu-134A | Az 5-ös számú műhely előtti helyszínre telepítve a repülőgépek végső összeszereléséhez a harkovi repülési üzemben | ||
| Tu-134A | CCCP-65601 sorozatszám: 6350003 | Ukrajna Állami Repülési Múzeuma | |
| Tu-134A | CCCP-65743 sorozatszám: 2351605 | Ukrajna Állami Repülési Múzeuma | |
| Tu-134 | A Chisinau International Airport szomszédos területének bejárata elé telepítve | ||
| Tu-134UBL | 43 | Ukrajna Állami Repülési Múzeuma | |
| Tu-134UBL | 42 | Ukrajna Állami Távolsági Repülési Múzeum, Poltava | |
| Tu-134A | (csökkentett elrendezés) | Aviation Honor Alley Nyizsnyevartovszkban ( KhMAO ) | |
| Tu-134A | RA-65880 | A voronyezsi repülőtér közelében telepítve | |
| Tu-134A | RA-65132 | A szalekhárdi repülőtér közelében telepítve | |
| Tu-134A | A Khujand repülőtér közelében lévő térre telepítve | ||
| Tu-134B | RA-63235 | 2015-ben a Liner apart-komplexum mellé telepítették a Khodynka mező területén, és értékesítési irodaként használták. Jelenleg eladó. Jelenlegi beépítése helyén tereprendezést terveznek. | |
| Tu-134A-3 | USSR-65012 | 2019. október 30-án telepítve a tyumeni Roschino repülőtér termináljának bejáratánál | |
| Tu-134B | Az Uytash repülőtér (Makhachkala) közelében telepítve | ||
| Tu-134 | CCCP-65615 [21] | Krivoy Rog . Kiállítás a Repülési Múzeumban | |
| Tu-134A-3 | RA-65944 | Vlagyivosztok. Turtle Beach. | |
| Repülőgép Tervező Iroda "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sorozat |
|
| Katonai |
|
| Utas | |
| Kétéltűek | |
| Személyzet nélküli | |
| Projektek | |
| Aeroflot repülőgépek_ _ | ||
|---|---|---|
| 1920-1930-as évek | ||
| 1940-1950-es évek | ||
| 1960-1970-es évek | ||
| 1980-1990-es évek | ||
| 2000-2010-es évek | ||
| 2020-as évek | ||
| * - A légi járműveket a mai napon kivonták az utasforgalomból. | ||