Trolibusz

A trolibusz  egy lánctalpas gépjármű (főleg személyszállító , bár vannak teher- és speciális trolibuszok [1] ) érintkező típusú [1] elektromos meghajtással , amely külső áramforrástól (központi erőművektől) kap elektromos áramot. [1] egy kéthuzalos érintkező hálózaton keresztül, egy rúd áramszedőt [2] használva , a villamos és busz előnyeit és hátrányait egyaránt kombinálva [3] .

A modern besorolás szerint a trolibusz az elektromos autóbusz speciális esete : elektromos busz, amelynek teljesítménye mozgásban van ( angolul  in-motion-feeding (IMF) busz ) [4] .

Az elektromos közlekedés kombinált gördülőállománya magában foglalja a trolibuszokat, kiegészítve autonóm akkumulátorrendszerekkel , más néven töltés közbeni elektromos buszokkal (IMC) , szuperkondenzátorokkal [5] , belső égésű motorokkal [1] vagy üzemanyagcellákkal . Azokat a trolibuszokat, amelyek fedélzetén két vontatómotor – elektromos és belső égésű – külön meghajtásúak, és a hajtókerekeket önállóan hajtják, duobusznak nevezzük . Ha csak a villanymotor vontatás, és a hőmotor (belső vagy külső égésű) táplálja a vontatási elektromos generátoron keresztül, és nincs közvetlen hajtása a hajtókerekekre, akkor az ilyen szállítást termikus elektromos busznak nevezzük [1] .

A trolibuszokat elsősorban a városokban használják, de vannak helyközi és elővárosi trolibuszok is. A Szovjetunióban eleinte elővárosi közlekedésnek számítottak [6] , de később elkezdték helyettesíteni a villamosokat azokon a területeken, ahol ez utóbbiak használata nehézkes - például a szűk utcákkal rendelkező városok történelmi központjaiban. A Szovjetunióban, amely a világ vezető trolibuszszállítása, évente több mint 10 milliárd utast szállítottak 178 városban [7] , ebből 122-ben tehertrolibuszokat használtak városon belüli áruszállításra . A ZiU-9/682 család szovjet trolibuszai a világ legmasszívabbak voltak, 42 ​​ezer darabot gyártottak, és több mint két tucat országban üzemeltek. 1990 - ben Moszkva [8] a világ "trolibusz-fővárosa" volt a legnagyobb hálózatnak köszönhetően [9] .

Etimológia

A trolibusz szót az angolból kölcsönözték.  trolibusz . Ez az angol elnevezés az egyik változat szerint az amerikanizmus trolley ("tram car" - vö. brit streetcar , tram ) [10] és az angol busz ("bus") [11] kombinációjaként keletkezett  - az első trolibuszokat a polgárok észlelték. a közönség mint busz és villamos” (a korai orosz nyelvű kiadványokban a trolibuszt „nyomtalan villamosként” írták le) [12] . Egy másik változat szerint ebben a kombinációban a troli szó " troli" jelentésben használatos, és utalást tartalmaz az áramgyűjtőre a vezetékeken gördülő kocsi formájában, amelyet az első trolibuszoknál használtak [13] , ami később a „ kocsi ” kifejezés kölcsönzéséhez vezetett .

Történelem

Az első trolibuszt Németországban hozta létre Werner von Siemens mérnök , valószínűleg Angliában élő bátyja, Dr. Wilhelm Siemens ötlete hatására , amelyet 1881. május 18-án fogalmazott meg a huszonkettedik találkozón. Royal Scientific Society [14] . Az áramellátást egy nyolckerekű kocsi (Kontaktwagen) szolgáltatta , amely két párhuzamos munkavezetéken gördült. A vezetékek elég közel helyezkedtek el egymáshoz, és erős szélben gyakran átfedték egymást, ami rövidzárlathoz vezetett . 1882. április 29. és június 13. között üzemelt egy 540 m (591 yard) hosszú kísérleti trolibuszvonal, amelyet a Siemens & Halske nyitott meg Berlin külvárosában , Halensee -ben [15] .

Ugyanebben az évben az Egyesült Államokban a belga Charles Van Depoulet szabadalmaztatta a "kocsigörgőt" - egy rúd formájú áramgyűjtőt, amelynek végén egy görgő. Frank Spraig egy megbízhatóbb rúdáram-gyűjtőt talált fel és vezetett be 1888 -ban a villamoshálózatban . De a Sprague rúdáramgyűjtőket csak 1909 -ben szerelte fel a trolibuszra Max Schiemann [1] , és rendszere számos fejlesztéssel a mai napig fennmaradt [16] .

A 20. század elején a trolibuszok csak a villamosvonalak kiegészítőjeként léteztek, a nyüzsgő városi központokban való használatra nem volt kilátás, a "növekvő, de szétaprózódott lakosság" számára közlekedtek [17] .

Oroszországban az első trolibuszt 1902. március 31-én ( április 13-án ) tesztelték a szentpétervári Frese and Co. üzemben [18] . 1904-1905 -ben [19] V. I. Shubersky mérnök javasolta a Novorosszijszk -  Szukhum trolibuszvonal projektjét . A projekt alapos tanulmányozása ellenére soha nem valósult meg. A Szovjetunióban az első trolibuszvonalat 1933-ban építették Moszkvában .

Az emeletes trolibuszok Európa számos városában elterjedtek, de az 1950-es évek végére , a 60-as évek  elejére megjelent pótkocsik, trolibuszvonatok , és különösen a csuklós trolibuszok használata hatékonyabbnak bizonyult az utaskapacitás növelésére [20] ] . A pótkocsis trolibuszokat hamarosan felhagyták a csuklós trolibuszokkal. A Szovjetunióban a csuklós trolibuszokat egyértelműen elégtelen mennyiségben gyártották, így a Vladimir Veklich rendszeren keresztül összekapcsolt trolibusz vonatok meglehetősen elterjedtek . 1966. június 12-én Kijevben [21] [22] Vladimir Veklich [23] megalkotta első [24] trolibusz vonatát [25] , amelyet később a volt Szovjetunió több mint 20 városában használtak sikeresen [26] [27]. . A 296 vonat használata csak Kijevben [28] [29] tette lehetővé több mint 800 mozdonyvezető felszabadítását [30] [31] és számos útvonalon óránként akár 12 ezer utas szállítási kapacitásának megvalósítását is lehetővé tette. irány [32] .

A trolibuszközlekedés világviszonylatban a fejlődésének csúcsa a világháborúk közötti időszakra és a korai háború utáni időszakra esett. A trolibuszt a villamos alternatívájaként fogták fel . A trolibusz iránti megnövekedett érdeklődéshez hozzájárult a háborús és korai háború utáni időszakban a közúti szállítás (beleértve a hagyományos buszokat is), valamint az autóüzemanyag hiánya. Ezek a problémák a 60-as években elvesztették akutságukat, aminek következtében a trolibusz üzemeltetése veszteségessé kezdett válni, a trolibuszhálózatok bezártak. A trolibuszt általában ott őrizték meg, ahol nem lehetett buszokkal helyettesíteni - főleg a nehéz terepviszonyok miatt, vagy ahol alacsony volt az áram költsége. A 21. század elejére Ausztrália , Belgium és Finnország teljesen felhagyott a trolibuszokkal, Ausztriában , Németországban , Spanyolországban , Olaszországban , Kanadában , Hollandiában , az USA -ban , Franciaországban , Japánban pedig csak néhány trolibuszrendszer maradt meg.

A Szovjetunióban azonban a trolibusz tovább fejlődött. Ennek oka elsősorban az áram viszonylagos olcsósága. Ugyanakkor számos pusztán műszaki oka van: a trolibusz mechanikus része egyszerűbb, mint a buszé, nincs üzemanyagrendszere és komplex hűtőrendszere, sebességváltója, és nem igényel nyomáskenést. . Ennek eredményeként csökken a rutin karbantartás bonyolultsága, és számos technológiai folyadék - motorolaj, fagyálló - szükségessége megszűnik.

A kelet-európai államok közül egyedül Lengyelországban csökkent folyamatosan a trolibuszrendszerek száma, az 1970-es évek közepén 12-ről 1990-re háromra. Jelenleg a jelentős gazdasági nehézségek ellenére a legtöbb trolibuszrendszer továbbra is működik számos volt szocialista országban. A trolibuszforgalom visszaszorulását vagy teljes megszűnését számos városban gazdasági és pusztán szubjektív politikai okok is okozták (utóbbi esetben a trolibuszt gyakran villamos váltotta fel  - a modern villamost ebben az esetben az Európához tartozás jeleként érzékelik). Ugyanebben az időszakban Oroszországban négy új trolibuszrendszert helyeztek üzembe (5 zárva), Ukrajnában - 2 (és kettő zárva), Csehországban - 1, Szlovákiában - 2.

A 20. század végén - a 21. század elején a tömeges motorizáció okozta környezeti, gazdasági és egyéb problémák Nyugat-Európában is felélesztették az érdeklődést a városi elektromos közlekedés iránt. A legtöbb európai ország a villamosra támaszkodott, mivel energiahatékonyabb és utasigényesebb [33] .

A 2000-es években a teljesítményelektronika fejlődésének, valamint a könnyű és nagy kapacitású lítium alapú akkumulátorok ( lítium - ion , lítium-vas-foszfát és lítium-titanát ) megalkotásának köszönhetően lehetővé vált olyan vontatási akkumulátorok létrehozása, amelyek megfelelő teljesítményt képesek biztosítani. hosszú futásteljesítmény a járművek számára egyetlen töltéssel, és elkezdte elterjedni az olyan közlekedési módot, mint az elektromos busz . Az elektromos autóbuszok fejlesztésének egyik iránya a mozgás közbeni újratöltéssel (IMC) rendelkező változat lett , amelyet megnövelt autonóm pályás trolibusznak (TUAH) is neveznek, amely a trolibusz és az elektromos busz számos előnyét egyesíti. Sajátossága a városokban meglévő trolibusz-infrastruktúra jelentős átalakítás nélküli üzemeltetésének lehetősége, illetve a töltőállomások építésének hiánya. A trolibusz akkumulátorainak töltése az érintkezési hálózat alatti mozgás során történik, és átlagosan 20 percig tart. Az akkumulátorok nagy kapacitása miatt az ilyen típusú trolibuszok stabilan működhetnek távol a kapcsolati hálózat áthaladási helyétől, ami lehetővé teszi az infrastruktúra kiépítése nélkül rugalmas útvonalváltást és újak nyitását. Teljes mértékben képesek kiváltani a buszjáratot (ritkán a villamost, ha vis maior miatt leáll a forgalom) [34] . A 2010- es évek fordulóján Tula , Nalcsik és Szentpétervár volt az egyik első város, amely ilyen típusú trolibuszokat üzemeltetett .

Infrastruktúra és forgalomszervezés

Úthálózat

A trolibusz az autóbuszhoz hasonlóan aszfaltozott úton halad, ami lehetővé teszi a város meglévő úthálózatának kihasználását csekély felszereléssel vagy anélkül. Egy trolibuszhoz azonban jobb utakra van szükség, mint egy autóbuszhoz vagy egy személygépkocsihoz [2] : a rossz útfelület nem csak rontja a menetkényelmet és felgyorsítja a felfüggesztés kopását , hanem a rudak letörését is okozhatja a kontaktvezetékekről, ami néha rövidzárlathoz és a érintkező vezetékek, hálózatok. Tehát Oroszországban trolibuszt kell üzemeltetni a T vagy P kategóriájú utakon, nagy burkolatú, a GOST R 50597-93 [35] [36] szabványnak megfelelően .

Tápegység

A trolibusz érintkezési hálózata több, egymástól szekcionált szigetelővel elkülönített szegmensre van felosztva . Mindegyik szegmens egy vagy több vontatási alállomáshoz csatlakozik földalatti vagy felső vezetékeken keresztül. Egy ilyen séma lehetővé teszi egy külön szakasz szelektív kikapcsolását sérülés vagy javítási munkák esetén. A tápkábelek meghibásodása esetén a szakaszos szigetelőkre jumpereket lehet felszerelni, aminek következtében a szakasz a szomszédostól kap áramot. Ez az üzemmód azonban nem szabványos (nem ajánlott), mivel túlterhelheti az adagolót.

A vontatási alállomások az energiarendszerből érkező váltakozó áramot (Oroszországban általában 6-10 kV  - az átlagos második feszültség) egyenárammá alakítják , 600 [37] [38] voltos feszültséggel. A műszaki szabványok szerint a feszültségesés az érintkező hálózat egyetlen pontján sem haladhatja meg a 15%-ot [37] . Azokban a városokban, ahol a villamos és a trolibusz együtt él, ezeknek a közlekedési módoknak általában közös energiagazdaságuk van.

Kapcsolatfelvétel a hálózattal

A trolibusz érintkezési hálózata kétvezetékes - ellentétben a villamos érintkezési hálózatával, ahol a második vezetékként síneket használnak -, ezért sokkal bonyolultabb és nehezebb. A különböző pólusú vezetékek viszonylag kis távolságra helyezkednek el egymástól, ezért gondosan védeni kell őket a közeledéstől. Ezenkívül szigetelni kell azokat az érintkezőhálózati vonalak metszéspontjain és leágazásain, illetve a villamosvonallal való metszéspontjain, amihez nyilak és speciális kereszteződések felszerelése szükséges a villamos- vagy más trolibuszvonallal, valamint a feszültség gondosabb beállításával elkerülhető. elsöprő vezetékek erős szélben. Ebben a tekintetben szintén nehéz járomot vagy áramszedőt áramszedőként használni . Léteznek áramszedők használatára kialakított kétvezetékes hálózatok, de ezeket elsősorban teherforgalomra használják [39] . A trolibuszok főként rúd áramszedőt használnak . Ám az áramszedővel ellentétben a rúd érzékenyebb az érintkezőhálózati hibákra, és bár ritkán okoznak kárt az áramgyűjtőkben, a vezetékről leugrott áramgyűjtő károsíthatja az érintkezőhálózatot és a közeli épületeket [40] . Ezenkívül a rúd leereszkedésének oka lehet az érintkező hálózat túl kicsi fordulási sugara. Az építési előírások szerint a munkavezeték speciális részhez való csatlakozási pontjainál a törésszög nem haladhatja meg a 4°-ot [37] . Ezért, ha 10-12 ° -nál nagyobb szögben elfordul, speciális ívelt tartókat kell felszerelni. Ezenkívül a rúd áramkollektor cipője a vezeték mentén mozog, és nem tud önállóan irányt változtatni a trolibusszal együtt. Ahhoz, hogy az autó a megfelelő irányba menjen, mindkét rúdját oda kell irányítani, ezt a funkciót a trolibusz nyíl látja el . Azokban a városokban, ahol áramgyűjtős villamosokat használnak, a trolibusznak és a villamosnak mindkét közlekedési módra közös kapcsolati hálózata lehet.

Megáll

A trolibusz megállókat általában buszmegállókkal kombinálják, azonban nagy utasforgalom esetén lehetnek különállóak vagy akár többállásúak is (mindegyik pozíció saját útvonalra). Oroszországban a busz- és trolibuszmegállókat ugyanazzal az útjelző táblával jelölik [41] [42] . Azt, hogy egy trolibusz megáll egy megállóhelyen, általában egy óriásplakátra írják fel, amelyen a menetrend és a megálló neve („telt ház”) szerepel.

Trolibusz vállalkozások

A gördülőállomány tárolása, javítása és karbantartása trolibusztelepeken ( parkokban) történik. Az Orosz Föderációban a "trolibuszflotta" elnevezést hagyományosan Moszkvában és Szentpéterváron használják, az autonóm köztársaságok fővárosaiban (Joskar-Ola, Kazany és Ufa kivételével), Abakan, Arhangelszk, Blagovescsenszk, Vidnoje városokban, Voronyezs, Rubcovszk, Tver, Tyumen, Himki. 76 másik trolibuszváros vállalkozását „raktárnak” nevezik. Ezzel szemben Fehéroroszországban a mindenhol létező „depó” nevet 2007-ben „park”-ra cserélték. A depónak lehetnek nyitott parkolói kiterjedt kapcsolati hálózattal és zárt parkolókkal is . A trolibusztelepek területén trolibuszok karbantartására és javítására szolgáló üzletek, speciális felszerelések garázsai, fogyóeszközök (gumik, érintkezőbetétek, kenőanyagok stb.) és szerszámok tárolására szolgáló raktárak , festési, szárítási helyiségek, első- segélypont, irányítóközpont, pihenőhelyiségek stb. [37] . Vannak kombinált villamos-trolibusz vagy autóbusz-trolibusz telephelyek [44] .

Pivots

A trolibusz végállomások megfordítható gyűrűkkel rendelkeznek. Az első trolibuszrendszerekben a végpontokon háromszögeket rendeztek (például Insterburgban [45] ). Általában a kapcsolati hálózatnak vannak elágazásai a trolibuszok melletti kiállás, a különböző útvonalak előzése miatt. (A modern, autonóm futórendszerű, áramszedő rudak távirányítású emelés-süllyesztésű trolibuszainál már nincs szükség ilyen leágazásra.) Esetenként műszaki állapot-ellenőrző pontokat, vezérlőtermeket szerelnek fel. A műszaki állapot-ellenőrzési pontokon mindenekelőtt a szigetelési ellenállást, a rudak, fékek és egyéb olyan alkatrészek állapotát ellenőrzik, amelyektől a közlekedésbiztonság függ.

Példák végütközőkre és forgógyűrűkre

Mozgási sebesség

Általában a trolibuszok műszaki jellemzői a 60-75 km / h maximális tervezési sebességet jelzik. Az új trolibuszokban olyan, a vezérlőben beállított korlátozásokat találhatunk, amelyek nem teszik lehetővé a nagyobb sebességű mozgást. Elméletileg lehetséges nagyobb egyenletes sebességgel üzemelő trolibuszvonalakat létrehozni, de a fő korlátot a kapcsolati hálózat és az áramgyűjtők jelentik. A probléma az, hogy a rudas áramszedő nagyon érzékeny az érintkezési hálózat és az útfelület hibáira. Emellett az áramszedő kiesésének valószínűsége nő, ha a trolibusz eltér az érintkezési hálózattól, ami nagymértékben korlátozza a trolibusz manőverezhetőségét nagy sebességgel. A nagyobb sebesség eléréséhez az érintkezőhálózat (különösen a lánc ) bonyolultabb felfüggesztését kell alkalmazni, és növelni kell az áramkollektor szorítóerejét (ami az érintkezőbetétek és az érintkezőhálózat gyorsuló kopásához vezet). Ezért a trolibuszokat ritkán használják a helyközi vonalakon - főleg olyan városokban használják, ahol a mozgás legfeljebb 60 km / h sebességgel megengedett, és ahol értékesebb a 8-12% -os meredek emelkedők leküzdése.

Szintén a trolibusz sebességkorlátozásának oka a kapcsolati hálózat speciális részei. A FÁK-országok legtöbb városában használt speciális egységek a következő sebességkorlátozásokkal rendelkeznek [46] [47] :

Más országokban speciális alkatrészeket gyártanak, amelyeket nagy sebességű áthaladásra terveztek, de a FÁK-ban meglehetősen ritkán használják őket.

Gördülőállomány

A flotta zömét kitevő személytrolibuszok mellett a trolibusz osztályok feladata lehet a betanítás, kirándulás, szerviz, tehertrolibuszok, kapcsolathálózat-karbantartó járművek, vontató vontatók a kapcsolati hálózat hibás vagy feszültségmentes szakaszainak vontatására. trolibuszok.

A tehertrolibuszt (, trolleytrak vagy trolibusz ) széles körben használták a trolibusz-közlekedés kezdeti napjaiban: például Max Schiemann teherszállítási rendszerei [16] meglehetősen sikeresek voltak . Oroszországban nem talált széles körű elterjedtséget, mivel egy troli üzemeltetési költsége magasabb volt, mint egy teherautóé [48] . Alapvetően tehertrolibuszokat használtak a Nagy Honvédő Háború idején, amikor a teherautók nagy részét a frontra küldték [48] . A legtöbb esetben önvezető rendszerekre van szükség, amelyek általában dízelgenerátorokon alapulnak. A mai napig a túlélő trolibuszok nagy részét a hibás trolibuszok vontatására vagy a kapcsolati hálózat műszaki felügyeleti laboratóriumában traktorokká alakították át, sőt néha csak teherautókká [49] .

Az érintkezőhálózat szervizelésére szolgáló gépek (speciális célú trolibuszok) között vannak műszaki felügyeletet ellátó mobil laboratóriumok, javítótornyok, esetenként fagyvédők [50] a munkavezeték jegesedésének kezelésére. Leggyakrabban a jegesedés leküzdésére egyszerűen több, grafit helyett fémbetétes trolibuszt engednek a vonalra egész éjszaka.

Különleges trolibuszok és speciális felszerelések

Trolibusz készülék

A trolibusz a buszhoz hasonló kialakítású . Sok gyártó (például a LiAZ ) tömeggyártású buszok platformjára épít trolibuszokat. Előfordult, hogy a régi buszokat trolibuszokká alakították át, amelyek korábban beszálltak a vonalba, de kimerítették a motorerőforrást (feltéve, hogy a karosszéria állapota lehetővé tette a további működést). Ilyen módosításokat például a Sokolniki autójavító és -építő üzem [51] hajtott végre . A trolibusz kialakítása azonban jelentős eltéréseket mutat. A teljes futómű, a vonóhajtás és részben a kezelőszervek hasonlóak a buszok felszereltségéhez. A vontatómotor, az elektromos vezérlőrendszer és az elektromos berendezések pedig sok hasonlóságot mutatnak az elektromos vasutak gördülőállományának elektromos berendezéseivel [52] .

Kapcsolatfelvétel a hálózattal Cipő Súlyzó Feszítő mechanizmus Zsanér rádióreaktor Kábel zárójel Lépcsők

A trolibusz fő alkatrészei a következők: [1] :

Alváz és elrendezés

Az alváz lehet vázas vagy keret nélküli kialakítás. A vázszerkezet alkalmazásakor a vázra rögzítik az alkatrészeket, szerelvényeket és a karosszériát, amely érzékeli a dinamikus terheléseket és biztosítja a szerkezeti szilárdságot. Keret nélküli kivitelben a csomópontok közvetlenül a karosszériához vannak rögzítve , amelyekhez a megfelelő ülések a karosszériában készülnek, és minden terhelés eloszlik a karosszéria elemei között.

Body

Az autóbusz karosszériájához hasonlóan a trolibusz felépítménye is lehet egytérfogatú vagy csuklós, egy- és kétszintes. Külön esetek vannak az elrendezésnek személyszállító nyerges vontatós vontató formájában [53] .

A trolibuszok padlószint szerint magaspadlósak, félalacsony padlósak és alacsonypadlósak. Az alacsonypadlós trolibuszok fő előnye az utasok fel- és kiszállásának kényelme és gyorsasága (beleértve a poggyász be- és kirakodását is). Az alacsonypadlós trolibuszba sokkal kényelmesebb a terjedelmes csomagok, valamint babakocsik, kerékpárok hozása, az idősek pedig könnyebben felszállhatnak. Az alacsonypadlós trolibuszok gyakran behúzható kerekesszék - rámpával vannak felszerelve . Az alacsonypadlós karosszéria fő hátránya a kapacitás enyhe csökkenése, mivel a kerékívek több helyet foglalnak el az utastérben, és sokkal nehezebb rajtuk üléseket elhelyezni. Ezen kívül a félig alacsonypadlós trolibuszok utasterében vagy lépcsőfok van, vagy lejtős padlója, ami kényelmetlen az álló utasok számára. Általánosságban elmondható azonban, hogy az alacsonypadlós trolibusz tágasabb, mint az alacsonypadlós busz [54] , mert a trolibusz elektromos berendezéseinek jelentős része a tetőre helyezhető (ami az utastér zajszintjét is csökkenti a vezérlőrendszerből), és a vontatómotor nagyon kevés helyet foglal el a buszmotorhoz képest.

A hátsó utasok be- és kiszállására ajtóportálok vannak (az orosz trolibuszokon például csak a jobb oldalon). Az ajtóportálok száma egytől (például a YATB-3 trolibusz egyes példányaiban ) ötig (csuklós trolibuszokban) lehet. Az ajtók lehetnek csuklósak, billenthetőek, toló- vagy dönthetőek. A tolóajtók előnye , hogy zsúfolt trolibuszban is könnyen záródnak. A leírt kivitelek közül a dönthető tolóajtók biztosítják a legnagyobb tömítettséget, védelmet nyújtva a huzat és a fröccsenés ellen. Az ajtóhajtás lehet pneumatikus vagy elektromos . Az ajtószárnyak fémből készülnek, és gumi tömítésekkel kell felszerelni, hogy megakadályozzák a nedvesség , hó és por behatolását az utastérbe. Az Egyesült Királyságban néhány emeletes trolibusznak nem volt ajtaja. A be- és kilépés nyílt területen keresztül történt, hasonlóan a rootmaster buszokhoz .

A modern trolibuszok ajtajai becsípődésgátló funkcióval [55] , a trolibusz kívülről és belülről vészkijárati ajtónyitó rendszerrel, valamint az utasok nyitási igényének jelzésével (kommunikáció a vezetővel) vannak ellátva [55 ] ] .

Szalon

Az utastér az utasok számára fenntartott tér, kivéve a rögzített berendezéseket, például büféket, konyhákat vagy WC-ket tartalmazó teret.

A trolibusz belseje kialakítható [56] :

  • álló utasok szállítására, utascsere lehetőségét biztosítva;
  • főleg ülő utasok szállítása esetén a folyosókon és/vagy olyan területeken álló utasok szállítását is tervezik, amelyek nem haladják meg a két dupla ülés elhelyezéséhez szükséges helyet (a leggyakrabban Oroszországban);
  • kizárólag ülő utasok szállítására.

Az utasülések lehetnek közös vagy különálló típusúak. Az ülésrögzítés általában konzolos, amely lehetővé teszi a belső tér mechanikai tisztítását [55] . Egy ülés átlagosan annyi helyet foglal el, mint három álló. Ezért csúcsidőben a trolibuszokat néha lehajtható ülésekkel szerelik fel, hogy helyet takarítsanak meg . Az álló utasok számára biztonsági okokból az ajtók mindkét oldalán és a kabin teljes vagy nagy részének krómozott, festett vagy műanyaggal borított fém kapaszkodói vannak. A felső vízszintes kapaszkodók bőr vagy műanyag fogantyúkkal vannak felszerelve [55] . A függőleges kapaszkodók végei közvetlenül vagy a vízszintes korlátokon keresztül rögzítve vannak a padlóban és a mennyezetben.

Az ajtók előtt gyűjtőperonok vannak elhelyezve , amelyeken az utasok helyezkednek el, akik éppen beléptek a kabinba, vagy kiszállásra készülnek. Ezenkívül általában olyan utasokat fogadnak el, akik nagy rakományt, például babakocsit szállítanak. Az emeletes trolibuszok sajátossága, hogy bennük álló utasok szállítása, a trolibusz stabilitásának elkerülése érdekében, csak az első emeleten megengedett. A karmesternek ezt szigorúan be kell tartania. Az ilyen trolibuszok feltöltésének nehézsége az egyik oka annak, hogy az emeletes trolibuszok nem honosodtak meg a Szovjetunióban [57] .

Az utasok be- és kiszállásának kényelme érdekében az ajtók tövében lépcsőket készítenek (nincs alacsonypadlós trolibuszok), csukott ajtókkal elrejtve. Az ajtónyílás magassága általában legalább két méter. A lépcsők fémből készültek és gumiborításúak, a lépcsők szélei pedig gumi négyzetekkel vannak szegélyezve – ez védi az utasokat a szivárgó áramok esetleges hatásaitól. Éjszaka a lépcsőket meg kell világítani [58] .

  • Az ElectroLAZ-12 trolibusz vezetőfülkéjében

  • A Škoda 22TrG trolibusz belsejében

  • Az Irisbus Cristalis trolibusz belsejében

  • A Solaris Trollino 18AC trolibusz hátsó tárolója

Rendszám és útvonaljelzők

Sok országban, köztük Oroszországban [59] , a trolibusznak nincs rendszáma . A karosszérián és az ablakokon csak egy parkszám van nyomtatva. Ennek az az oka, hogy a trolibusz nem tud önállóan (kontakthálózat nélkül) közlekedni, ezért személyes haszonszerzés céljából nem lopható el. Ennek megfelelően az önállóan közlekedő duobusznak rendszámmal kell rendelkeznie. Ezenkívül a trolibusznak rendelkeznie kell egy útvonaljelzővel is , amely jelzi az útvonal számát, az indulást, a végállomást és lehetőség szerint a közbenső állomásokat. Az útvonaljelző speciális fülkékben vagy tartókban található elöl, hátul és a jobb oldalon a jobb oldali forgalommal rendelkező országokban [41] (illetve a bal oldali forgalommal rendelkező országokban - a bal oldalon). Az utóbbi időben elterjedtek az elektronikus útvonaljelzők, amelyeken az útvonal egy speciális mátrixjelzőn jelenik meg .

Futómű és sebességváltó

A kerekek, a tengelytengelyek, a fékszerkezet elemei és a felfüggesztés külön szerkezeti egységgé - egy hídba - vannak összeszerelve . A kerekekkel ellátott kerékagyakat mindkét híd speciális támaszaira szerelik fel, átadva a terhelést az útra. A híd rugóval vagy más felfüggesztéssel csuklósan kapcsolódik a karosszériához, és a kerekeken keresztül a trolibusz részének (első vagy hátsó) terhelését is átadja az útra [1] . Az első és a hátsó tengely kialakítása jelentősen eltér, mivel az általános funkciókon túl saját specifikus feladataikat látják el.

Az első tengely kevésbé masszív és bonyolult kialakítású. Tartalmazza a kerekek forgatásának mechanizmusát.

Hátsó tengely , általában vezető (a vonóerő megvalósítását biztosítja), tengelytengelyekből, differenciálműből és néha kerékfogaskerekekből áll; mindez egy házba van zárva, amely a hátsó tengely gerendáját alkotja. Néha a hátsó tengely megduplázható, ilyenkor a hátsó kerekeken gyakran van egy további kormánymechanizmus a manőverezhetőség javítása érdekében.

A portáltengely  egy hajtott tengely, amely a szokásostól eltérően kerékredukciós fogaskerekekkel rendelkezik, ami lehetővé teszi a keréktengely alá vagy fölé helyezését. A városi közlekedésben a híd helye a kerekek tengelye alatt releváns, ami lehetővé teszi a padlószint jelentős csökkentését a hajtótengely területén. Ezen túlmenően a tengelytengelyei általában eltérő hosszúságúak, ami lehetővé teszi a hajtótengely és a motor elmozdítását a fülke közepétől, ami azt jelenti, hogy megszabadulunk a padlószint növekedésétől a hátsó részén.

A felfüggesztés lágyítja és elnyeli azokat az ütéseket és ütéseket, amelyek akkor keletkeznek, amikor a kerék az útfelületen gördül [1] . Korábban teljesen laprugós felfüggesztést használtak, de a modern trolibuszok pneumatikus rugalmas elemekkel (membrán vagy fújtatós "légzsákok") felszerelt felfüggesztést használnak. A légrugózás lehetővé teszi a nagyobb simaság elérését, az állandó hasmagasság fenntartását, amikor a terhelés megváltozik, és a modern modellekben a hasmagasságot a vezetőülésből is szabályozhatja, lehetővé téve annak csökkentését a karosszéria megálláskor történő megdöntésével a könnyebb megállás érdekében. utasok be- és kiszállása [55] . Ennek ellenére a trolibusz felfüggesztésében laprugók is használhatók a légzsákokkal egyidejűleg, amelyek segéd szerepet töltenek be (ahogyan a ZiU-682 trolibusznál [33] [60] ): az út egyenetlenségeit enyhítik légzsákok. Az út egyenetlenségein való áthaladás során fellépő testrezgéseket lengéscsillapítók csillapítják [1] .

Az elektromos motor használata szükségtelenné teszi a sebességváltót . A vontatómotor általában a hajtótengely közelében található, aminek következtében a trolibusz hajtómű szerkezetileg egyszerűbb, mint a buszé. Tartalmaz egy kardántengelyt, egy differenciálművel ellátott hajtótengely sebességváltót , és néha kerékredukciós fogaskerekeket.

Léteznek olyan hajtótengelyes kialakítások, amelyeknél minden kerék féltengelyét külön villanymotor hajtja [20] , vagy akár motorkerekekkel [61] , ami lehetővé teszi differenciálmű nélkül is. Az ilyen hidak, különösen a ZF AVE 130 híd, széles körben elterjedtek az elektromos buszokon . Trolibuszokon azonban ritkán használják őket, mivel ilyen kialakításban nehéz a motor kettős szigetelését a testtől, valamint a motorok folyékony hűtését nehéz használni.

A legelterjedtebbek a következő típusú vontatási hajtóművek [62] :

  1. A vontatási hajtásnak egy TED van a hajtótengely előtt (a leggyakoribb séma).
  2. A vontatási hajtásnak egy TED van a meghajtó tengely mögött (minimális elektromos vezetékhossz, jobb szigetelés, kisebb áramszivárgás).
  3. A vontatási hajtásban két TED található a hajtótengely előtt, a nyomaték mindegyik TED-ről a hajtókerekére átvitelre kerül (nincs differenciálmű, a vontatási tulajdonságok teljesebben kihasználódnak).

Elektromos berendezések

A trolibusz elektromos áramköre feltételesen fel van osztva nagyfeszültségű (550 V) és kisfeszültségű (12, 24 vagy 28 V) áramkörökre [60] . A nagyfeszültségű áramkörök áramgyűjtőkön keresztül kapják a feszültséget az érintkező hálózatról . Közvetlenül az áramgyűjtők mögött be van kapcsolva egy rádióreaktor (az úgynevezett „ház”) - egy elektromos szűrő , amely megakadályozza az interferenciát az érintkező hálózatból a trolibusz áramkörébe (ami a vezérlőrendszerek meghibásodásához vezethet) és fordítva. (a rádióvétel zavarásának elkerülése érdekében). A túlterhelés és a rövidzárlat ellen a nagyfeszültségű áramköröket biztosítékok és megszakítók védik . A nagyfeszültségű hálózat a következőket tartalmazza:

A modern trolibuszok alacsony feszültségű áramkörei galvanikusan el vannak választva a nagyfeszültségűektől, és úgy tervezték, hogy biztonságosan táplálják az alacsony energiafogyasztású eszközöket, mint például:

  • Segédszerkezetek hajtásai (nyíló ajtók, ablaktörlők stb.);
  • Kültéri és beltéri világítás;
  • Fény- és hangriasztó;
  • Műszer- és vezérlőberendezések (a motorvezérlő rendszer vezérlő áramkörei, fedélzeti számítógép );
  • Kommunikációs és navigációs eszközök.

Az alacsony feszültségű áramkörök táplálására nagyfeszültség hiányában (amikor az áramkollektorok le vannak engedve, vagy ha áramkimaradás van az érintkező hálózatban), akkumulátort kell beépíteni.

A modern trolibuszok kabinjában ne legyen magasfeszültségű berendezés a vezető rendelkezésére. A műszerfal általában legalább [56] -ot tartalmaz :

  • feszültségjelző az érintkező hálózatban;
  • a feszültség hiányának jelzője az érintkező hálózatban;
  • az érintkező hálózat fő automatikus feszültségkapcsolójának állapotjelzője;
  • akkumulátor töltöttségi szintjelző;
  • a ház veszélyes potenciálszintjét vagy a megengedett értéket meghaladó szivárgási áramot jelzi.

Az akkumulátorok az utastértől külön vannak elhelyezve, és külső levegővel jól szellőztetnek [56] .

Vontatómotor

A vontató villanymotor (vagy villanymotorok, ha több van belőlük) úgy hozza mozgásba a trolibuszt, hogy az általa létrehozott nyomatékot speciális mechanizmusokon (vonófogaskereken) átadja a hajtókerekeknek [1] , és felhasználják a trolibuszt is. elektrodinamikus vagy regeneratív fékezés. A trolibuszok megjelenése óta a használt TED típusok változtak, fejlesztésük következő fázisai különböztethetők meg:

  • Alacsony sebességű egyenáramú TED soros gerjesztés - ilyen villanymotorokat szereltek fel a legelső trolibuszokra.
  • Vegyes gerjesztésű nagysebességű DC TED - 1945-ben jelent meg a Szovjetunióban az MTB-82 trolibuszon , és azóta a 20. század végéig a trolibuszok fő TED típusa volt Oroszországban. Előnye a tervezés és a vezérlés viszonylagos egyszerűsége, a soros és párhuzamos motorgerjesztés előnyeinek egy készülékben való kombinációja.
  • Aszinkron villanymotor  - a trolibuszok modern modelljeiben használják. Az aszinkron TEM fő előnyei a tervezés egyszerűsége és a kis méretek. A kefe-kollektor szerelvény hiánya miatt az aszinkron motor mentes a kommutátormotorok olyan hiányosságaitól, mint a kefék és a kollektorelemek kölcsönös súrlódásból eredő kopása, a rossz érintkezés miatti szikraképződés és égés, állapotuk folyamatos ellenőrzésének szükségessége. . Az aszinkron motor váltóáramú motorként csak olyan vontatási átalakítóval együtt működik, amely egyenáramból a szükséges amplitúdójú és frekvenciájú váltakozó feszültséget állít elő . A legfejlettebb termékek a motoráram vektorvezérlését használják. Ennek a megoldásnak a hátránya a vontatási átalakító költsége és bonyolultsága, amely a teljesítményelektronika terméke .
  • A modern modellekben szinkron elektromos motort is használnak. Az indukciós motorokkal szembeni előnyök a nagyobb kompaktság, kisebb tömeg, nagyobb hatásfok ; a fő hátrány a magas költségek a ritkaföldfém -alapú állandó mágnesek forgórész-kialakításában történő felhasználása miatt.
Motorvezérlő rendszer

A TED-en keresztüli áramot szabályozó eszközt vezérlőrendszernek nevezzük. A vezérlőrendszerek (CS) a következő típusokra oszthatók:

  • A legegyszerűbb esetben a motoron áthaladó áram szabályozása erős ellenállásokkal történik , amelyek diszkréten sorba vannak kötve a motorral. Ennek a vezérlőrendszernek három típusa van:
    • A közvetlen vezérlőrendszer (NSU) történelmileg az első típusú vezérlőrendszer a trolibuszokon [1] . A meghajtó az érintkezőkhöz csatlakoztatott karok vagy tengelyek segítségével közvetlenül kapcsolja az ellenállásokat a DT armatúrájának és tekercseinek elektromos áramköreiben.
    • Közvetett, nem automatikus reosztát-kontaktor vezérlőrendszer (RKSU) - ebben a rendszerben a vezető a vezérlő pedáljával kapcsolja a kisfeszültségű elektromos jeleket, amelyek vezérlik a nagyfeszültségű mágneskapcsolókat. Ilyen rendszert használtak például az MTB-82 trolibuszon .
    • Közvetett automatikus RKSU  - benne egy speciális szervomotor vezérli az ellenállások kapcsolását nagyfeszültségű bütykös érintkezők segítségével. A gyorsulás és lassulás dinamikáját egy speciális gyorsítórelé határozza meg, amely figyeli a TED áramát. A közvetítő eszközzel összeállított tápáramköri kapcsolóegységet más néven vezérlőnek nevezik. Ezt a típusú vezérlőrendszert számos soros trolibuszban széles körben alkalmazták, különösen a legmasszívabb ZiU-9 /682 modell van felszerelve, az ezzel a rendszerrel felszerelt trolibuszok manapság számos rendszerben működnek.
  • Korszerűbbek és gazdaságosabbak azok a rendszerek, amelyek nagy teljesítményű elektronikus kapcsolókat használnak indítóellenállások helyett , impulzusszélesség-modulációt biztosítva . A motort bemeneti feszültségimpulzusok hajtják, amelyek munkaciklusának változtatásával módosítani lehet az átlagos feszültségértéket, ami lehetővé teszi az indító reosztátok fűtési veszteségének elkerülését. Ezen túlmenően a rendszerek előnyei közé tartozik a nagy érzékenység a pedálok lenyomására, mivel nem vesz igénybe időt a kontaktorok cseréje. Az ilyen rendszerek a következő fajták lehetnek:
Autonóm rendszerek

A trolibusz felszerelhető autonóm futórendszerrel, amely lehetővé teszi a trolibusz motorjának áramellátását, ha a trolibusz valamilyen oknál fogva nem fér hozzá az érintkezési hálózathoz, vagy az utóbbiban áramszünet esetén. Elektromos áramforrásként akkumulátor [63] vagy szuperkondenzátor [5] vagy belső égésű motorral [55] működő generátor használható . Egyre népszerűbbek a szuperkondenzátorokon és üzemanyagcellákon alapuló autonóm utazási rendszerek is .

Az autonóm futórendszereket vészhelyzeti és fokozott autonóm futású rendszerekre osztják.

  • A vészhelyzeti rendszer rendszerint kis kapacitású ólom-savas akkumulátorokra épül, és korlátozott sebességgel, rövid távolságon történő mozgásra szolgál. A vészhelyzeti autonóm mozgás az akadályok és az érintkezési hálózat feszültségmentes szakaszainak megkerülésére szolgál, és normál útvonali forgalomban nem használható. Az ilyen rendszerben lévő akkumulátor csak a vontatási hajtást képes táplálni, miközben a pneumatikus rendszer kompresszora, a szervokormány , az utastér légkondicionálója és a fűtési rendszer ki van kapcsolva.
  • A megnövelt hatótávolságú trolibusz, amely szintén a mozgásban tölthető elektromos busznak minősül, nagy kapacitású lítium-vas-foszfátot , lítium-titanátot vagy lítium-ion akkumulátort használ a nagy távolságok megtételéhez normál útvonali sebességgel. Egy ilyen trolibusz (elektromos busz) olyan útvonalak kialakítására szolgál, amelyek egy része kontakthálózattal nem ellátott szakaszokon halad át. Az ilyen rendszerben lévő akkumulátorok a vonóerő biztosításán túl minden nagyfeszültségű berendezést is biztosítanak: pneumatikus rendszerkompresszor, szervokormány, utastér elektromos fűtése és légkondicionálása (ha van). Megnövelt autonóm futású trolibuszokat használnak Szentpéterváron, Cseljabinszkban, Bratskban, Barnaulban, Tulában, Vlagyimirban, Nalcsikban és más orosz városokban. Más típusú elektromos buszokkal ellentétben , amelyekhez külön töltőállomások építése szükséges, a meghosszabbított autonóm trolibusz lehetővé teszi a meglévő vezetékes trolibusz-infrastruktúra használatát. Az érintkezési hálózathoz való csatlakozási pontokon speciális csapdákat szerelnek fel, amelyek leegyszerűsítik az áramgyűjtők felszerelését a kapcsolati hálózat vezetékeire, lehetővé téve ezt a vezetőfülkéből történő távirányítóval.
Villamos segédberendezések

Az elektromos segédberendezések be- és kikapcsolják a kompresszorok és ventilátorok villanymotorjait, az akkumulátorokat, a megfelelő működésük biztosításához szükséges reléket, szabályozókat, világítást, fűtést, riasztó áramköröket, elektronikus útvonaljelzőket, fedélzeti számítógépet, kommunikációs és navigációs rendszereket stb. A modern trolibuszokban a legtöbb segédberendezés (kivéve a nagy mennyiségű villamos energiát fogyasztókat, pl. fűtőtestek, kompresszorok stb.) külön kisfeszültségű (12 vagy 24 V) áramforrásról kapja a tápellátást, galvanikusan elválasztva a nagyfeszültségtől. feszültség áramkörök. Az érintkező hálózat feszültségéből az alacsony feszültség vételét motorgenerátor vagy statikus átalakító biztosítja . Nagyfeszültség hiányában (a rudak letörése, feszültségesés az érintkező hálózatban vagy a parkolóban) a kisfeszültségű elektromos berendezéseket akkumulátorok táplálják.

A trolibuszok korai konstrukcióiban (például MTB-82 ) nem volt galvanikus leválasztás a kisfeszültségű berendezésekről a nagyfeszültségű áramköröktől, a kisfeszültségű fogyasztókat akár sorba, akár előtétellenállásokon keresztül csatlakoztatták. Az ilyen rendszer hátrányai az áramütés veszélye, a megnövekedett villamosenergia-fogyasztás, amely az előtétellenállásokban disszipálódik, az alacsony feszültség instabilitása és az interferencia behatolása az alacsony feszültségű áramkörökbe.

Elektromos biztonság

A trolibuszok elektromos berendezéseinek tervezésénél az elektromos biztonság biztosítása a legfontosabb feladat. A gumiabroncsok és az útfelület alacsony vezetőképessége miatt a trolibusz felépítménye és a talaj között emberre veszélyes potenciálkülönbség léphet fel, amikor áram folyik a karosszériába. Ez különösen veszélyes az utasok fel- és leszállásakor, mivel ebben az esetben az ember lábai a földön vannak, a keze pedig a trolibusz kapaszkodójába kapaszkodik. Ezenkívül a szivárgó áramok veszélyesek a karbantartó személyzet számára, különösen a mosóműhelyekben. Ezért nagyon szigorú követelményeket támasztanak a trolibuszok tervezésével, gyártásával és karbantartásával szemben. Különösen az elektromos berendezéseknek a trolibusz felépítményétől való szigetelésének kettősnek kell lennie (II . áramütés elleni védelem osztály ). A szigetelőknek meg kell őrizniük tulajdonságaikat szennyezés és nedvesség behatolása esetén. A vontatómotort szigetelő textolit alátéttel kell leválasztani a kardántengelyről . Ugyanennek az alátétnek kell lennie a kardántengely és a hajtótengely csatlakozásában. A kapaszkodók és a lépcsőfokok is el vannak szigetelve a testtől [64] . Egyes országokban speciális elektromosan vezető gumiabroncsokat használnak a trolibuszokhoz . A trolibusz üzemeltetése során naponta szükséges sűrített levegővel fújni és száraz ronggyal áttörölni az elektromos berendezések tartószigetelőit, és meg kell mérni a szivárgó áramokat a trolibusz karosszériáján. Tilos trolibuszt üzemeltetni, ha a karosszéria szivárgó árama meghaladja a 3 mA -t [65] .

Korábban a trolibusz elektromos berendezéseinek nagy része a padló alatt volt. A tetőre általában csak rádióreaktort helyeztek. Ez lehetővé tette a kabin fűtésének egyszerűsítését az indítófék-reosztátok által termelt hő miatt. Egy ilyen rendszernek azonban számos hátránya van, elsősorban az utasok elektromos biztonságával kapcsolatban. Ebben az esetben a trolibusz nem tud áthajtani egy 10 cm-nél mélyebb tócsán, és az alja alá kerülő szennyeződések és jéggátló reagensek nemcsak áramszivárgáshoz vezetnek a karosszériába, hanem hozzájárulnak a szigetelés és az áram gyorsított kopásához is. -hordozó alkatrészek [66] . Ezért az utolsóban[ mi? ] miközben a trolibusz elektromos berendezéseit speciális dobozokban viszik ki a tetőre. Többek között az elektromos berendezések ilyen elrendezése lehetővé teszi a trolibusz padlószintjének csökkentését, valamint hozzájárul annak jobb hűtéséhez és zajcsökkentéséhez. Ebben az esetben azonban külön belső fűtési rendszerre van szükség, ami télen növeli az energiafogyasztást.

Intézkedések az elektromos biztonság biztosítására

  • A lépcsők, ajtók és korlátok elektromos szigetelése lehetővé teszi, hogy megvédje az utasokat az áramütéstől be- és kiszálláskor

  • A tetőn a trolibusz elektromos berendezései jobban védettek a szennyeződéstől és a víztől, mint a padló alatt.

  • Az útfelületet érintő gumi-fém csíkok - a jelenlegi szivárgásgátló rendszer része

Aktuális gyűjtők

A modern trolibuszokban két rúd típusú áramgyűjtő van felszerelve, amelyek a trolibusz tetején találhatók egy speciális talapzaton. A trolibuszépítés hajnalán sok más megoldást is kipróbáltak. Az első Siemens trolibuszban egy trolit használtak áramgyűjtőként, amelyet egy hajlékony vezeték köt össze a trolibusszal, és egy segédmotor hajtotta. De ez a rendszer nem honosodott meg, egyrészt azért, mert szükség volt a vezetékek szoros elhelyezésére, ami szeles időben gyakran rövidzárlathoz vezetett, másrészt nehéz volt a kocsit a helyére tenni, amikor elhagyták a vezetékeket. Azonban sok ilyen rendszert kipróbáltak, de végül mindegyik használaton kívül volt [1] [67] . Léteztek egy rúddal működő áramgyűjtő sémák [1] ( Eberswalde városában 1957-ig közlekedtek ilyen trolibuszok [68] ), azonban a nem megfelelő megbízhatóság miatt nem terjedtek el. Az első rúdáram-gyűjtőkön az áramfelvételt hengerrel [1] végezték , de a hengert a rossz áramfelvétel és a gyors kopás miatt hamarosan felhagyták. A görgőt egy úgynevezett cipőre cserélték, réz-grafit betétekkel. Egy ilyen sémát még mindig szinte változtatás nélkül használnak [67] [69] .

Magukat a rudakat és az érintkezőpapucsokat is zsanérokkal rögzítik , ami lehetővé teszi a trolibusz számára, hogy eltérjen az érintkezési hálózattól (például akadály elkerülésekor vagy megállóhoz közeledve). A gémek nincsenek mechanikusan egymáshoz kötve, önállóan is felszerelhetők és süllyeszthetők. Ahhoz, hogy az áramgyűjtőt a rúd alján lévő érintkező vezetékhez nyomják, rugós emelőmechanizmusok vannak felszerelve korlátozókkal a rudak emeléséhez. Hidraulikus vagy pneumatikus botfogók is elhelyezhetők itt. Rúdfogókra van szükség, hogy a rudakat leereszkedésük esetén automatikusan leengedjék a rövidzárlatok és az érintkezőhálózat károsodásának elkerülése érdekében. Használnak mechanikus és elektromos rúdfogókat is, amelyek általában a trolibusz hátulján helyezkednek el, és vékony kábelekkel csatlakoznak a rudakhoz. Ha nincsenek rúdfogók, a kábeleket gyűrűkre rögzítik, amelyek szabadon mozoghatnak a rudak mentén. A gémek felszerelését és eltávolítását általában a vezető kézzel végzi. Elektromos, hidraulikus vagy pneumatikus botfogók alkalmazása esetén a rudak távirányítóval, a vezetőfülkéből érkező parancsra süllyeszthetők le. A telepítés azonban továbbra is kézzel történik. Egyes duobuszt használó trolibuszfarmokban speciális csapdákat alkalmaznak a probléma megoldására, amelyek lehetővé teszik a rudak emelésének részleges automatizálását, de nem telepíthetők a teljes érintkezési hálózaton.

Általában az áramgyűjtők közvetlen közelében található egy rádióreaktor, amely a motor és az esetenként a tetőn is elhelyezett vezérlőrendszer által keltett rádiózavarok elnyomására szolgál. Az elektromos berendezések és gémek karbantartásához a legtöbb esetben van egy létra - hátul vagy jobb oldalon az egyik ajtó közelében. A tetőt általában gumi szigetelőlappal borítják a karbantartó személyzet biztonsága érdekében.

  • Forgórudak rugóval és pneumatikus botfogókkal

  • Jelenlegi gyűjtői cipők

  • Egy trolibusz egy bárral Eberswalde városában , 1940

  • Korai rúd áramkollektor kialakítás

  • Egykaros trolibuszok korábbi terve -  Hamburg , 1911 és 1914 között

  • Trolibusz flexibilis kábelen áramszedővel - Bréma , 1910

Fékrendszer

A trolibuszokat általában háromféle fékkel szerelik fel [5] :

Az elektrodinamikus fékezés során az energia a reosztátokon disszipálódik, vagy rekuperációs rendszerek használatakor visszakerül a kontakthálózatba. A fékek lelassulásával az elektrodinamikus fékek veszítenek hatékonyságukból, és működésbe lépnek a pneumatikus fékpofafékek. Teljes leállás után a trolibuszt rögzítőfékkel rögzítik a helyére. Vészhelyzetben ezek a fékek együtt tudnak működni.

Lehetséges a fék visszafordítása , de az ilyen fékezés általában tilos, mert túlterhelheti és károsíthatja a motort és a vezérlőrendszert.

Ezenkívül a modern trolibuszok leállító fékrendszerrel vannak felszerelve, amely automatikusan blokkolja a trolibusz mozgását, amikor az utasajtók nyitva vannak [55] .

Pneumatikus berendezések

A pneumatikus berendezések működéséhez a sűrített levegőt egy kompresszor állítja elő . Ellentétben a busszal, ahol a kompresszort közvetlenül a motor hajtja, a trolibuszban a kompresszornak saját elektromos hajtása van, amely szakaszos üzemmódban működik, és az érintkező hálózatról áramlik meg [33] . A húzóvillanymotorról nem lehet meghajtani a kompresszort, mivel ebben az esetben hosszabb leállás után egy ideig csökkentett nyomáson kellene mozogni, hogy nyomás keletkezzen a pneumatikus rendszerben, ami elfogadhatatlan. Vannak tartályok a sűrített levegő tárolására. Nyomásszabályozó, biztonsági szelep és légtisztító rendszer szükséges. A sűrített levegő működteti a fékeket, néha a szervokormányt , az ajtónyitó és -záró mechanizmusokat, az ablaktörlőket (például az MTB-82- n ). Ezenkívül sűrített levegő biztosítja a légrugózás működését. Pneumatikus berendezés a karosszéria alatt és annak belsejében található [1] .

Hidraulikus hajtások

Csakúgy, mint a pneumatikus rendszerkompresszor, a hidraulikus hajtószivattyúnak saját elektromos meghajtásra van szüksége. A hidraulikus hajtások trolibuszokban való használatát főként a szervokormány és esetenként a gémfogók korlátozzák.

Fűtés és szellőztetés

A trolibuszok szellőzése természetes és kényszerített. A természetes a tetőn található ablaknyílásokon és nyílásokon keresztül történik. Mesterséges szellőztetéshez elszívó (befúvó és elszívó) ventilátorokat vagy elektromos fűtőtestek ventilátorait (szellőztető üzemmódban) alkalmazzák [55] . A modern trolibuszokban klímaberendezéseket is beépítenek .

Sok RKSU-val felszerelt trolibuszban, köztük a ZiU-682-ben is, hőt használtak fel a belső tér fűtésére , ami nagy mennyiségben szabadult fel az indítófék-reosztátokon [60] . Ez a kialakítás megkövetelte a reosztátok elhelyezését a trolibusz padlója alatt, az ilyen rendszer minden hátrányával együtt. Elektromos berendezések tetőn történő elhelyezése esetén, valamint tirisztoros vagy tranzisztoros vezérlőrendszer alkalmazása esetén a belső fűtést az utastérbe és a vezetőfülkébe szerelt elektromos fűtőtestek végzik [55] . Mivel minden trolibuszrendszer (beleértve a fűtést, szellőztetést és légkondicionáló rendszert is) érintkező hálózattal működik, a trolibusz fűtési, szellőztetési és klímaberendezéseinek elektromos teljesítményére gyakorlatilag nincs a buszra jellemző korlátozás. A buszban ezeknek a rendszereknek az elektromos teljesítményét mindig a buszgenerátor teljesítménye korlátozza, így a fűtést a motor hője, vagy egy folyékony vagy gáztüzelésű kályha biztosítja, a légkondicionálást pedig gyakran közvetlenül mechanikusan hajtja a motor. .

Összehasonlítás más közlekedési módokkal

A trolibusznak számos előnye és hátránya van a városi tömegközlekedés más típusaihoz képest.

Előnyök

A villamoshoz képest
  • A trolibusz a közúti közlekedéssel azonos útalapot használ , ami alacsony utasforgalom mellett lehetővé teszi a külön villamosvonal nélküli, városi tér megtakarítását.
  • Lényegesen alacsonyabb beruházási költség a trolibuszvonal építésénél - sem útalapnyitás, sem külön pálya kialakítása nem szükséges, mert a meglévő közúti infrastruktúra kihasznált. Csak légérintkező hálózat felszerelése szükséges.
  • A trolibusz akár 4,5 m [52] távolságban is eltérhet az érintkezési hálózat tengelyétől, aminek köszönhetően viszonylag könnyen manőverez a forgalomban, és sokkal kevesebb problémát okoz az akadályok, például a helytelenül parkoló autó elkerülése. vagy üzemképtelen autó és még egy másik is, feltéve, hogy az utóbbi mindkét rudat leengedte.
  • A trolibusz gumiabroncsai jobb tapadásúak, mint a villamos fémkerekei, így meredek (8-12%-os) lejtős vágányokon is lehet közlekedni.
  • A trolibusz általában ugyanazokat a megállókat használja a buszokkal, amelyek a járdán helyezkednek el. A kombinált vágány villamosmegállói az út mélyén helyezkednek el, és az utasoknak az úttestre kell menniük [52] .
  • Egy trolibusz kisebb sugarú íveken haladhat, mint egy villamoskocsi [52] .
  • Mivel a trolibusz kétvezetékes áramellátó rendszerrel rendelkezik, nem okoz földalatti szórt áramok megjelenését , amelyek drasztikusan csökkentik a drága földalatti fémszerkezetek élettartamát [52] .
A buszhoz képest
  • A trolibuszok nem szennyezik a levegőt kipufogógázokkal.
  • A trolibusz több egységből álló rendszerrel is működhet . [27]
  • A trolibusz egy szállított utasra jutó fajlagos energiafogyasztása 30-35%-kal alacsonyabb, mint egy autóbuszé, a visszatápláló fékezés alkalmazása tovább növeli ezt a különbséget [7] .
  • A trolibusz gördülőállományának élettartama hosszabb, mint a buszé.
  • Ha hegyi utakon közlekedik, a trolibusznak nincs szüksége speciális retarder felszerelésére , mivel annak szerepét a vontatómotor biztonságosan ellátja.
  • A trolibuszmotor meglehetősen jelentős rövid távú túlterheléseket tesz lehetővé [1] . Az elektromos motor a teljes fordulatszám-tartományban képes teljes teljesítményt kifejteni, ami szintén fontos hegyvidéki terepen történő munkavégzés során.
  • A trolibusz érintkező hálózatába energiavisszanyerő rendszert lehet beépíteni, ami energiamegtakarítást biztosít, különösen nehéz terepviszonyok között végzett munka során. [70] [71]
  • A vontatómotor megbízhatóbb, mint a belső égésű motor [52] .
  • A modern trolibusz sokkal kevésbé zajos, mint egy busz. A trolibuszok fő zajforrásai a kompresszor, a fűtés és a légkondicionáló rendszerek, valamint egyes modelleknél a fő sebességváltó , a motorgenerátor és a motorvezérlő rendszerek. A modern trolibuszokban ezek a zajok vagy megszűnnek, vagy jelentősen csökkennek. Elméletileg a trolibuszokat gyakorlatilag némává lehet tenni, de a teljes csend veszélyforrást jelenthet a gyalogosok számára.
  • A trolibusz erőművekben termelt villamos energiát használ fel, amelynek hatásfoka nagyobb, mint egy buszmotoré [52] . Ezenkívül bármely rendelkezésre álló erőmű villamosenergia-forrásként szolgálhat egy trolibusz számára.
  • Az alacsonypadlós trolibusz kapacitása általában nagyobb, mint az alacsonypadlósoké [54] , mert nincs szükség hely az üzemanyagtartályok elhelyezésére, a trolibusz motorja és sebességváltó-egységei sokkal kompaktabbak, és az elektromos berendezések egy része is beépíthető. a tetőre helyezve.

Hátrányok

A villamoshoz képest

  • Egy trolibusz több áramot fogyaszt, mint egy villamos [33] [52] . Ez egyrészt a nagyobb gördülési ellenállásnak , másrészt a városi forgalomban több gyorsítási-lassulási ciklusnak köszönhető.
  • A trolibuszvonal teherbírása nem haladja meg a buszvonalét, és kisebb, mint a villamosvonalé [52] .
  • Egy trolibusz nem tudja elérni azt a nagy átlagsebességet a városban, mint egy villamos.
  • A dedikált trolibuszsávnak szélesebbnek kell lennie, mint egy villamossávnak, mivel a trolibusz pályája nem rögzített. Ugyanezen okból nehéz a megállóból trolibuszra „engedély nélküli” leszállást megszervezni, ami a vasúti közlekedésnél nem okoz gondot.
  • A villamossal ellentétben a trolibusz karosszériája nincs földelve, ezért további intézkedésekre van szükség az elektromos biztonság érdekében : áramszivárgás ellenőrzése, elektromos áramkörök kettős szigetelése, a szigetelés állapotának rendszeres ellenőrzése.
  • A trolibusz kapcsolati hálózatának eszköze nehezebb és drágább.
  • A trolibuszok érzékenyebbek a felsővezetékek jegesedésére, mint a villamosok. A rossz érintkezés az érintkezőbetétek gyors kopásához vezet, amelyeket ebben az esetben műszakonként többször kell cserélni.

A buszhoz képest

  • A trolibuszrendszer kiépítésének kezdeti költségei magasabbak, mint a buszrendszereké, mivel ehhez vontatási alállomások és kapcsolati hálózat kiépítése szükséges [52] .
  • A trolibusz nagyon érzékeny az útburkolat és az érintkezési hálózat állapotára [2] . Ha egy sérült útszakaszon kell áthajtani, akkor jelentősen csökkenteni kell a sebességet, hogy elkerüljük a rudak lejutását az érintkező vezeték vezetékeiről.
  • Valójában lehetetlen előzni egy trolibuszt egy másikkal, ha ezt nem biztosítja a kapcsolati hálózat - ehhez le kell engedni az egyik trolibusz rudait.
  • A trolibusz-hálózatot a kapcsolati hálózathoz kötöttség miatt viszonylag alacsony rugalmasság jellemzi [52] . Az autonóm futórendszerek és duobuszok alkalmazása azonban részben megoldja ezt a problémát.
  • Az érintkezési hálózat speciális részeinek kialakítása (kanyarulatok, kereszteződések, nyilak, felvonóhidakon elválasztható csatlakozások) csökkentett sebességgel [52] (esetenként 5 km/h-ig [47] ) szükséges áthaladni.
  • A kereszteződéseknél és a trolibusz nyilaknál feszültségmentesített szakaszon fennáll a megállás veszélye. Vannak különleges egységek, amelyek mentesek ezektől a hiányosságoktól, de a posztszovjet országokban csak elszigetelt esetek vannak ilyen különleges egységek használatára (például Vologdában ). Az autonóm futó rendszerek használata kiküszöböli ezt a hátrányt.
  • Az önálló futórendszerrel fel nem szerelt trolibusz nem térhet el 4,5 méternél nagyobb mértékben az érintkezési hálózattól, ami időnként a forgalmi dugók elkerülését és a kapcsolati hálózat károsodását okozza. Ezenkívül az érintkező hálózattól való jelentős eltérés esetén csökkenteni kell a sebességet, hogy elkerüljék a rudak lejutását az érintkező hálózat vezetékeiről.
  • A fenti okok miatt a trolibusz nagyobb valószínűséggel zavarja meg a járatot, mint egy busz.

A világ trolibuszrendszerei

2015. április elején 289 trolibuszrendszer volt a világon [72] .

Amerikában

Észak - Amerikát Vancouver trolibuszok ( Kanada ) és öt trolibuszrendszer képviseli az USA - ban . Említésre méltó a massachusettsi bostoni trolibuszrendszer , ahol a szokásos utca mellett egy földalatti nagysebességű trolibuszrendszer is működik (az ún. silver line[73] , lásd: Massachusetts Bay Transportation Authority ).

A latin-amerikai országokat 2015 elején tíz trolibuszrendszer képviseli Argentínában ( Cordobában , Mendozában és Rosarioban ), Brazíliában , Venezuelában ( Meridában ), Mexikóban , Chilében ( Valparaisóban ) és Ecuadorban ( Quitóban ) [74] . Ez utóbbi figyelemre méltó, hogy az egyenlítőhöz legközelebb található [75] .

Ázsiában és Óceániában

Oroszországon és a FÁK-országokon kívül Ázsiában a trolibuszrendszerek többsége Kínában és Észak-Koreában található . Törökországban ( Malatyában ), Mongóliában ( Ulánbátorban ) és Japánban is van trolibusz .

Európában (kivéve FÁK)

Európában 2015 elején 90 trolibuszrendszer volt (Ukrajnával, Fehéroroszországgal és Moldovával együtt 141) [81] .

  • Kijev rendelkezik a világ leghosszabb trolibuszhálózatával (a kapcsolati hálózat hossza 499,7 km).
  • Az EU legnagyobb trolibuszrendszere Athénban ( Görögország ) található, és magában foglalja Pireusz városát is . A kapcsolati hálózat hossza több mint 350 km, 366 járművet üzemeltetnek [82] .
  • A 2014 végén elérhető brit trolibuszrendszerek múzeumi rendszerek. A leedsi városi trolibuszrendszer várhatóan 2015 -ben áll majd üzembeazonban ez nem történt meg. Leeds volt Nagy-Britannia egyik első városa, ahol 1911 -ben trolibuszjáratot indítottak [83] .
  • Svájcban a 12 működő trolibuszrendszerből hat rendszert a városokban üzemeltetnek villamosokkal összekapcsolva. Az elektromos közlekedés népszerűsége Svájcban az olcsó vízerőművek elérhetőségének köszönhető . A svájci trolibuszrendszerek arról is nevezetesek, hogy számos városban közlekednek háromrészes csuklós trolibuszok, valamint pótkocsis trolibuszok. Altstetten
    városainak trolibuszrendszerei is működtek ma már lezárt állapotban[84] és Lugano[85]  Kapcsolati hálózatuk 1000 V-os feszültséget használt, ami megnehezítette a gördülőállomány beszerzését.

Emellett Európában 2015 elejétől Ausztria , Bulgária , Bosznia-Hercegovina , Magyarország , Németország , Spanyolország , Olaszország , Lettország , Litvánia , Hollandia , Norvégia , Lengyelország , Portugália , Románia városaiban közlekednek trolibuszok. , Szerbia , Szlovákia , Franciaország , Csehország , Svédország és Észtország . 2000-es adatok szerint Európában 112 trolibuszrendszer működött [61] .

A FÁK-ban

2015. április elején Oroszországban 85 trolibuszrendszer [86]  volt, több, mint a világ bármely más országában.

  • A Szovjetunió első személyszállító trolibuszát a moszkvai Dynamo üzemben gyártották 1933-ban [87] .
  • A legrégebbi Oroszországban és sokáig a világ egykori legnagyobb [88] trolibuszrendszere Moszkvában (ma múzeumi útvonal), jelenleg a Don- i Rostovban volt .
  • Belgorod város trolibusz-hálózatában 2012. július 1-ig egy elővárosi vonal mentén haladtak a belgorodi régióban található Maisky faluig, 8 km hosszan [89] . A forgalomleállás után kérdéses a vonal további sorsa.
  • A Togliatti 25e számú út hossza 32,5 km egy irányba, de évente csak néhány napon közlekedik - tömeges temetőlátogatások alkalmával.
  • A világ legészakibb trolibuszrendszere Murmanszkban található .
  • A Kachkanar trolibusz  az egyetlen trolibuszrendszer Oroszországban, amely a szovjet korszakban bezárt [90] .
  • Szaratov és Engels városok közös útvonalhálózattal rendelkeznek. E városok között közlekedik a 109-es számú helyközi járat, 2004-ben a Szaratov-híd kapcsolati hálózatának támogatása megbukott , ezt követően a mozgás leállt, de 2021-ben helyreállt a vonal.
  • Oroszországban a szovjet idők óta más helyközi (elővárosi) trolibuszok is közlekednek, a posztszovjet időkben pedig 2017-ben Mahacskala és Kaszpijszk között , 2020 -ban pedig Cseboksarj és Novocseboksarszk között , ezen kívül 2001-től elővárosi is indultak. Moszkva trolibuszvonal üzemel – Himki.
  • A gördülőállomány számát tekintve a világ első trolibuszrendszere Minszkben található .
  • Az útvonal hosszát tekintve a világ legnagyobb trolibuszhálózata Kijevben található .
  • A FÁK legrégebbi lineáris trolibuszát Szimferopolban üzemeltetik, ez egy 1972 -es Škoda 9Tr [91] .
  • A világ leghosszabb trolibuszvonala a Szimferopol  - Alushta (52 km) - Jalta (86 km) intercity útvonal a Krímben [92] .
  • Üzbegisztánban csak az Urgencs - Khiva helyközi trolibusz közlekedik  , melynek útvonala 33 [89] km.
  • 1993 óta egy Tiraspol - Bendery helyközi trolibusz üzemel Pridnestrovie - ban , több mint 13 km hosszúsággal.
  • 2019 óta a szentpétervári trolibuszhálózat a legnagyobb Oroszországban az üzemi útvonalak számát és a kapcsolati hálózat hosszát tekintve [93] .

Trolibuszgyártók

Jelenleg Oroszországban , Fehéroroszországban , Tádzsikisztánban , Ukrajnában , valamint Csehországban , Lengyelországban és Kínában gyártott trolibuszok közlekednek a volt Szovjetunió területén .

A legtöbb országban, a FÁK-országokkal ellentétben, nincsenek speciális trolibuszgyártók, amihez kevés trolibuszfarm társul (Oroszországhoz és a posztszovjet térséghez képest), bár korábban a nagy megrendelések miatt a Szovjetunióban a cseh Skoda cégnek volt egy részlege, amely tisztán trolibuszgyártással foglalkozott. Nagyon gyakran a külföldi trolibuszok enyhén módosított autóbusz-karosszériát alkotnak, amely alkalmas a megfelelő elektromos berendezések felszerelésére. Magát az elektromos berendezést a karosszériaépítőn kívüli szállító szállítja. Az egyetlen kivétel a nagy aggályok, amelyek egyszerre több mérnöki ágat egyesítenek magukon, például az olasz FIAT vagy a német MAN SE . Mindkét konszern a múltban önállóan gyártott trolibuszokat, ezek egy része ma is működik a vonalakon, például a 60-as évek FIAT trolibuszai. kiadás Nápolyban. Jelenleg a potenciális ügyfeleknek lehetősége van arra, hogy különböző cégek karosszériáit és elektromos berendezéseivel kombinálják. Trolibuszok felépítményét szinte minden autóbuszgyártó gyárthatja, mint például a Daimler AG ( Mercedes-Benz márkanév alatt ), a Neoman stb. A trolibuszokhoz való elektromos berendezéseket számos jól ismert világcég szállítja - Siemens AG , Bombardier , Van Hool , Kiepe stb.

Kivételt képez a lengyel Solaris Bus & Coach cég , amely három modellből – Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 15 és Solaris Trollino 18 – trolibuszokat gyárt.

Elektromos közlekedési múzeumok

Műemlékek

A volt Szovjetunió területén a Skoda trolibusz emlékművét nyitották meg a Krím -félszigeten , az MTB-82 -t Minszkben [95] , a ZiU-5-öt  - Voronyezsben, Tulában és Engelsben (az Uritsky ZiU területén) [96] , ZiU-682V  - Khersonban [97 ] .

Trolibusz a populáris kultúrában

Ellentétben a villamossal, amely számos műalkotásban széles körben tükröződik, a trolibusz sokkal kisebb arányban jelenik meg bennük. Néha dalokat szentelnek neki (például Bulat Okudzhava "Az utolsó trolibusz" vagy Viktor Coj "Trollibusz" ), filmeket (" Az első trolibusz "), vagy városi legendák hősévé válik (mint pl. , Insterburgban ).

A trolibusz egyik jellemzője a folyamatos áramellátás, amely több lehetőséget ad a "kerekes klub" felszerelésére, mint a buszra. Például Moszkvában volt egy zenei kirándulási útvonal "Kék trolibusz", amelyen szerzői dalcsoportok előadásait tartják [98] .

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Trolibuszok, 1969 , 1. szakasz. Az elektromos pálya nélküli közlekedés gördülőállományának általános jellemzői. I. fejezet Általános információk.
  2. ↑ 1 2 3 TSB, 1977 .
  3. ↑ Trolibusz // Természettudományi Szótár. Glossary.ru
  4. ↑ Szergej Korolkov. Elektromos busz - az opciók műszaki jellemzői . Mosgortrans: Tudományos és Műszaki Tanács . CJSC "Technical Center Electrotransservice" (2017. szeptember 8.).
  5. ↑ 1 2 3 4 Például az AKSM-420 archív példánya 2012. január 11-én a Wayback Machine -nél
  6. ↑ A moszkvai trolibusz története (elérhetetlen link) . Hozzáférés dátuma: 2011. március 28. Az eredetiből archiválva : 2008. január 26.. 
  7. ↑ 1 2 Veklich, 1990 .
  8. ↑ Moszkva trolibuszok nélkül: nem mindenki akart elektromos közlekedést az új korszakban  (orosz)  ? . Társadalmi Információs Ügynökség . Letöltve: 2021. július 28.
  9. ↑ Veklich-ref, 1990 , p. 3.
  10. ↑ Kocsi a Wikiszótárban
  11. ↑ Busz a Wikiszótárban
  12. ↑ Pétervár trolibusz. Trolibusz a háború előtti években (1933-1941) (elérhetetlen link) . Szentpétervári Állami Egységes Vállalat Gorelektrotrans. Letöltve: 2011. április 12. Az eredetiből archiválva : 2012. január 6.. 
  13. ↑ Uspensky L. V. Egy szó, ami valójában nem jelent semmit // Egy szó a szavakról .
  14. ↑ HUSZKEDIK RENDES ÜLÉS  // A Művészeti Társaság folyóirata. - 1881. - Kt. XXIX. - 567., 574. o . – „A Place de la Concorde-tól a kiállításig egy közönséges villamos kocsi közlekedne, a szokásos módon lefektetett síneken, a vasút oldalán egy felfüggesztett vezetővel. Ezen a vezetőn egy kis kocsi haladna végig, hogy az elektromos áramot a felfüggesztett vezetékről a gépre továbbítsa, majd vissza a síneken keresztül. Ez az elrendezés, amelyet dr. Werner Siemens függetlenné tette azokat a sínek részleges szigetelésétől, amelyeken a kocsi futott, és függetlenné tette őket az egyik oldal kerekeinek részleges szigetelésétől a másiktól, így a gördülőállomány nagymértékben megegyezik a jelenlegivel, átadva az áramot egy külön vezetőhöz, valami hasonló az egyhuzalos távíróhoz, amelyen az érintkezőgörgő futott és továbbította az áramot a géphez."
  15. ↑ Képek a jövőről - 2009 tavasza  (angolul)  (a link nem elérhető) . Siemens. – „1882. április 29-én Werner Siemens az Elektromote-val – egy elektromos meghajtású kocsival – végighajtott egy 540 méteres tesztpályán a Berlin melletti Halensee-ben. A Siemens találmánya nemcsak az első elektromos jármű volt, hanem a világ első trolibusza is." Letöltve: 2011. április 1. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 21..
  16. ↑ 1 2 Személyiségek a városi elektromos közlekedés fejlődéstörténetében. Max Schiemann. (nem elérhető link) . Letöltve: 2012. március 13. Az eredetiből archiválva : 2011. október 11.. 
  17. ↑ Aberdare Trackless Installation, Light Railway and Tramway Journal, 1913. november 7.
  18. ↑ Boldog születésnapot, orosz trolibusz!
  19. ↑ Artobolevsky I. I., Blagonravov A. A. Esszék az oroszországi technológia történetéről (1861-1917) . - M. : Nauka, 1975. - 397 p.
  20. ↑ 1 2 Moszkva trolibusz // Gördülőállomány // SVARZ-TS . Letöltve: 2009. november 14.
  21. ↑ A "www.autoconsulting.com.ua" weboldalon "Milyen kijevi találmány határozta meg a városi közlekedés fejlődését több évtizedre" cikk . Letöltve: 2015. szeptember 11. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 14..
  22. ↑ Fonova M. "Rocket" Veklich // " Est Kijev " újság, 1970. november 2. - S. 2.  (ukrán)
  23. ↑ A modern Ukrajna enciklopédiája : 25 kötetben / Szerk. I. M. Dziuba et al. - K .: 2005. - T. 4. - S. 187. ISBN 966-02-3354-X  (ukrán)
  24. ↑ Bramsky K. A. A világ első trolibusz vonata // Ukrajna városi gazdasága. - 2013. - 4. szám - S. 30-31. — ISSN 0130-1284  (ukr.)
  25. ↑ Veklich V.F. Vonat MTB-82 trolibuszokról „sok egység” rendszer szerinti vezérléssel // Ukrajna városi gazdasága. - 1967. - 2. sz. - S. 37-38. — ISSN 0130-1284  (ukr.)
  26. ↑ Veklich-ref, 1990 , p. 6.
  27. ↑ 1 2 Bramsky K. A. Vlagyimir Veklich trolibusz vonata // "Összes ukrán műszaki újság", 2003. december 11. (ukr.)
  28. ↑ S. P. Beikul , K. A. Bramsky . Kijevi villamos 1892-1992. Az üzembe helyezés századik évfordulójára K .: Budivelnik, 1992 - 71. o. Példányszám 10 000 példány. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
  29. ↑ Kozlov K. , Mashkevich S. Kijev trolibusz - K .: Kiy, 2009 S. 208-225. ISBN 978-966-8825-58-3  (ukr.)  (eng.)
  30. ↑ Krat V. I. Vladimir Filippovich Veklich // Városok kommunális szolgáltatásai. K .: Technika - 1998. - 17. sz. - P. 3-9. — ISSN 0869-1231  (ukr.)
  31. ↑ Ukrajna Rádiótávíró Ügynöksége Trolibusz vonatok indulnak // "Znamya Kommunizma" újság, 1985. november 16.  (ukrán)
  32. ↑ Veklich V. F. A városi elektromos közlekedés fejlesztésének főbb tudományos és műszaki problémáiról // Tudomány és technológia a városi gazdaságban: köztársasági tárcaközi tudományos és műszaki gyűjtemény, szerk. V. F. Veklich - Kijev: Budivelnik, 1976, 33. szám -C.3-8.
  33. ↑ 1 2 3 4 Maksimov, 2006 .
  34. ↑ Trolibusz: mi történik, ha egy trolibuszt kereszteznek egy elektromos busszal? Bejelentkezünk Szentpétervárra
  35. ↑ Trolibusz műszaki üzemeltetésének szabályai. 5. fejezet Utak és utcák. A trolibuszok közlekedéséhez megengedett üzemállapotra vonatkozó követelmények
  36. ↑ GOST R 50597-93 „Gépjárműutak és utcák. Az üzemi állapotra vonatkozó követelmények, amelyek a közúti biztonság biztosításának feltételei mellett megengedettek "
  37. ↑ 1 2 3 4 SNiP 2.05.09-90 "Villamos- és trolibuszvonalak"
  38. ↑ GOST 6962-75 „Elektromos szállítás, amelyet kapcsolati hálózat működtet. Feszültségek sorozata.
  39. ↑ Az áramszedős teherautók (például villamosok) megjelennek az Egyesült Államok autópályáin (elérhetetlen link) . Letöltve: 2012. november 18. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 11.. 
  40. ↑ És néha akár meg is sérülhet egy gyalogos: Tragikus baleset történt Sztavropol központjában , az Állami Televízió- és Rádióműsorszolgáltató Stavropol (2009. szeptember 24.). Letöltve: 2009. október 24.
  41. ↑ 1 2 GOST 25869-90 Megkülönböztető jelzések és információs támogatás a földi személyszállítás gördülőállományához, megállóhelyekhez és személyszállítási állomásokhoz. Általános műszaki követelmények. Archiválva : 2013. augusztus 1. a Wayback Machine -nél ( Wikiforrás )
  42. ↑ Az Orosz Föderáció közlekedési szabályai. Útjelző táblák. Archivált : 2010. február 27. a Wayback Machine Sign 5.16 -nál
  43. ↑ KRESZ szabályok Ukrajnában. Útjelző táblák (1. melléklet) . 5.43 jel. Trolibusz megálló.
  44. ↑ Például: a szentpétervári kombinált villamos- és trolibuszflotta levéltári másolata 2012. május 21-i keltezésű a Wayback Machine -nél , vagy a Filevsky és Novokosinsky busz- és trolibusztelepeken Moszkvában
  45. ↑ Falkov, Vadim Insterburg Trolibusz . fordítás: Werner Stock. Obus Anlagen Németországban. Hermann Busch Verlag, Bielefeld, 1987. (2001. október 14.). Letöltve: 2009. október 24. Az eredetiből archiválva : 2008. szeptember 21..
  46. ↑ Trolibusz műszaki üzemeltetésének szabályai. 4. fejezet A trolibuszok útvonalon való mozgásának szabályozása. ( a wikiteken )
  47. ↑ 1 2 Trolibuszvezető munkaköri leírása ( Wikiforrásban )
  48. ↑ 1 2 Ust-Katav Carriage Works: a történelem lapjai
  49. ↑ Samara OTD - a szamarai régió tömegközlekedése . Letöltve: 2009. november 14. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 21..
  50. ↑ Lev Galnyikin. Trolibusz egzotikus: Hoarbeater (Svédországban) , [email protected]
  51. ↑ Moszkvai trolibusz // Gördülőállomány // SVARZ-Ikarus . Letöltve: 2009. november 14.
  52. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Trolibuszok, 1969 , 1. szakasz. Az elektromos pálya nélküli közlekedés gördülőállományának általános jellemzői. fejezet II. Trolibuszok tervezésének fejlesztése.
  53. ↑ Photo @ Mail.Ru: Lev Galnykin: Trolibusz egzotikus: Berlin-nyereg
  54. ↑ 1 2 Például a Wayback Machinen 2009. március 25-én archivált MAZ-103 félig alacsonypadlós autóbusz 100 fős, az erre épülő AKSM-221 trolibusz  108 fős, 25 férőhellyel. mindkét modellben.
  55. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Például AKSM-333 archív példány , 2015. január 6-án a Wayback Machine -nél
  56. ↑ 1 2 3 GOST R 41.36-2004 (36. sz. ENSZ-EGB előírás) Egységes rendelkezések a nagy kapacitású személygépjárművek tanúsítására vonatkozóan a teljes kialakítással kapcsolatban
  57. ↑ Dmitrij Matvejev. Angol vendég  // Automag : Journal. - Informsvyaz-Chernozemye, 1999. - Issue. 21 . Archiválva az eredetiből 2022. október 24-én.
  58. ↑ Trolibuszok, 1969 , Harmadik rész. Trolibuszok gépészeti berendezéseinek tervezése, számítása. fejezet XV. Trolibuszok vázai és karosszériái.
  59. ↑ Az Orosz Föderáció közlekedési szabályai. A járművek üzembe helyezésére és a közúti közlekedés biztonságát biztosító tisztségviselői kötelezettségekre vonatkozó alapvető rendelkezések (2005. december 14-i dátum). Archivált : 2009. június 5. a Wayback Machine -nél ( Wikiforrás )
  60. ↑ 1 2 3 ZiU 682, 1977 .
  61. ↑ 1 2 Fedor Lapshin. Trolibusz a Rhone  partjáról // Autoreview: Newspaper. - 2006. - Kiadás. No. 4, AR No. 10 (358) .
  62. ↑ Trolibuszok, 1969 , Harmadik rész. Trolibuszok gépészeti berendezéseinek tervezése, számítása. fejezet VIII. Vontatási sémák.
  63. ↑ Akkumulátoros trolibuszok májusra jelennek meg Novoszibirszkben | Hírek | RIA Novosti hírfolyam
  64. ↑ V. Orlov, A. Kosinsky. Hogyan erősítették meg a trolibuszok elektromos biztonságát  // Omnibusz: újság. - 2007. - Kiadás. N 3/4 .
  65. ↑ Trolibusz műszaki üzemeltetésének szabályai. 3. fejezet Személyszállító gördülőállomány. ( a wikiteken )
  66. ↑ Moszkvai trolibusz // Gördülőállomány // Trolibusz ZiU-52642
  67. ↑ 1 2 Brit trolibusz adatbázis  1909-85 . Letöltve: 2009. november 14. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 21..
  68. ↑ Hartmut Bülow; stb . Eberswalde város trolibusza (1997. május 1.). Letöltve: 2009. október 24.  (orosz)  (angol)  (német)
  69. ↑ Stepanov, I. Trolibusz (elérhetetlen link - történelem ) . Letöltve: 2009. október 24. 
  70. ↑ Például egy ilyen rendszert telepítettek a TROLZA-6206 trolibuszra. A Megapolis Wayback Machine 2011. március 24-i archív példánya
  71. ↑ A trolibuszok tömeggyártásának megszervezésének projektje nagy autonóm pályával lítium-ion akkumulátorokon
  72. ↑ A világ trolibuszrendszereinek listája a Trolleymotion.ch oldalon  (eng.)  (elérhetetlen link) . Letöltve: 2013. május 11. Az eredetiből archiválva : 2013. szeptember 26..
  73. ↑ Duncan Allen. Boston Transit: The Silver Line - nycsubway.org  (angol) (2005). Letöltve: 2010. február 22. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 21..
  74. ↑ Elektromos szállítás Latin-Amerikában
  75. ↑ Quito  trolibuszok
  76. ↑ Cikk a Kurobe Dam hivatalos weboldaláról  (japán) . Letöltve: 2012. január 6.
  77. ↑ Japán [Kijevi Villamosfórum]
  78. ↑ GO Wellington  (angol)  (a link nem elérhető) . Letöltve: 2010. február 22. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 21..
  79. ↑ Murray, Alan (2000). Trolibusz Világenciklopédia . Yateley, Hampshire, Egyesült Királyság: Trolleybooks. ISBN 0-904235-18-1 .
  80. ↑ MEMBRÁNA | A kondenzátorbusz megállókban nyeli az elektromosságot (nyomtatható verzió) (a link nem érhető el) . Letöltve: 2009. november 5. Az eredetiből archiválva : 2010. március 23.. 
  81. ↑ Az európai trolibuszrendszerek listája a trolleymotion.ch oldalon . Letöltve: 2013. május 11. Az eredetiből archiválva : 2013. május 12.
  82. ↑ ΗΛΠΑΠ - Trolibusz Athén - Pereaus Area SA . - Az athéni trolibusztársaság hivatalos honlapja. Letöltve: 2009. november 14. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 21..  (angol)  (görög)
  83. ↑ Kozerod, Oleg . Lesznek trolibuszok Nagy-Britanniában is? , Eredmények (2005. július 7.). Letöltve: 2009. október 24.
  84. ↑ Murray, Alan. Búcsú egy vidéki trolibusztól. Trolibusz Magazin sz. 94, 1977. május-június. 65. Nemzeti Trolibusz Szövetség (Egyesült Királyság). (Angol)
  85. ↑ Trolibusz Magazin No. 239. (2001. szeptember-október), p. 119.  (angol)
  86. ↑ Oroszország trolibuszvárosai . Letöltve: 2012. január 6.
  87. ↑ Tömegközlekedés - az első villamos, az első metró, az első taxi ...
  88. ↑ Archivált másolat (a hivatkozás nem elérhető) . Hozzáférés dátuma: 2009. október 31. Az eredetiből archiválva : 2008. december 4.    (Angol)
  89. ↑ 1 2 A Wikimapia térképek szerint . Mérések a Measure Distance eszközzel.
  90. ↑ Kachkanar trolibusz a Gorelektrotrans honlapján . Letöltve: 2011. március 20. Az eredetiből archiválva : 2012. július 30.
  91. ↑ Krími trolibusz, 3400-as trolibusz - STTS
  92. ↑ Krími trolibusz – minden Ukrajnáról . Letöltve: 2009. november 14. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 21..
  93. ↑ A 2019-es év eseményei . 2019 . Letöltve: 2021. június 3.
  94. ↑ A Novoszibirszki Gorelektrotransport Önkormányzati Állami Vállalat honlapján
  95. ↑ Hogy volt. 60 évvel ezelőtt az első trolibusz belépett Minszk utcáiba (hozzáférhetetlen link) . Letöltve: 2016. december 23. Az eredetiből archiválva : 2017. január 13.. 
  96. ↑ Egy trolibusz emlékműve jelent meg Tulában
  97. ↑ Egy trolibusz emlékművét nyitották meg Herszonban . Kherson Daily (2018. szeptember 14.). Hozzáférés időpontja: 2019. január 5. [1]
  98. ↑ Kék trolibusz - zenés kirándulási útvonal (elérhetetlen link) . Alapítvány "Valerij Grushinról elnevezett szerzői dalok fesztiválja". Letöltve: 2010. február 22. Az eredetiből archiválva : 2011. szeptember 2.. 

Irodalom

  • Kogan L. Ya., Koryagina E. E., Belostotsky I. A. A trolibusz eszköze és működése. (Tankönyv szakiskolák számára). - M . : Feljebb. Iskola, 1978. - 336 p.
  • Kogan L. Ya., Koryagina E. E., Belostotsky I. A. Trolibuszok üzemeltetése és javítása. - M . : Közlekedés, 1978. - 248 p.
  • Veklich V.F. Trolibuszok műszaki állapotának diagnosztikája. - M . : Közlekedés, 1990. - 295 p. — 15.000 példány.  — ISBN 5-277-00934-5 .
  • Koryagina E. E., Koskin O. A. Villamosok és trolibuszok elektromos berendezései. Tankönyv városi közlekedési technikumok számára. - M . : Közlekedés, 1982. - 296 p.
  • Maksimov A.N. Városi elektromos közlekedés. Trolibusz. Alapfokú szakképzés. - Akadémia, 2006. - ISBN 5769523719 .
  • Vishnik G.V. et al. ZiU-682B személyszállító trolibusz. - M . : Közlekedés, 1977. - 207 p. — 30.000 példány.
  • Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Gördülőállomány és a városi elektromos közlekedés létesítményei. - M . : Közlekedés, 1981. - 274 p.
  • Rebrov S.A. Trolibuszok készüléke és műszaki üzemeltetése. - szerk. 2. — K .: Budivelnik, 1972.
  • Veklich V.F. Új műszaki megoldások a városi elektromos közlekedéshez. — K .: Budivelnik, 1975.
  • Efremov I. S. Trolibuszok (elmélet, tervezés és számítás). - szerk. 3, rev. és további - M . : Felsőiskola, 1969. - 5000 példány. UDC 656.4.002.5(075.8)
  • Bogdan N. V., Atamanov Yu. E., Safonov A. I. Trolibuszok (elmélet, tervezés, számítás) / szerk. N.V. Bogdan. - Minszk: Urajay, 1999. - 500 példány.  — ISBN 985-04-0407-8 .
  • SNiP 2.05.09-90 "Villamos- és trolibuszvonalak"
  • Efremov I. S., Kobozev V. M. Trolibuszok mechanikus berendezései. - M . : Közlekedés, 1978.
  • Trolibusz / A. A. Sabinin // Tardigrades - Uljanovo. - M .  : Szovjet Enciklopédia, 1977. - ( Great Soviet Encyclopedia  : [30 kötetben]  / főszerkesztő A. M. Prohorov  ; 1969-1978, 26. köt.).
  • Veklich VF Doktori értekezés absztraktja: Pálya nélküli elektromos közlekedés működési hatékonyságának javítása diagnosztikai és vezérlő eszközökkel sok egységből álló rendszerhez. - M .  : Összszövetségi Vasúti Közlekedési Kutatóintézet , 1990.

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban