| Gdynia trolibusz | |||
|---|---|---|---|
| Leírás | |||
| Ország | Lengyelország | ||
| Elhelyezkedés | Gdynia – Sopot | ||
| nyitás dátuma | 1943. szeptember 18 | ||
| Operátor | GTS Gdynia | ||
| Útvonalhálózat | |||
| Útvonalak száma |
normál: 12 alacsonypadlós: 3 dupla: 15 |
||
| Hálózat hossza | 96 km [1] | ||
| gördülőállomány | |||
| Trolibusz parkok száma | 2 | ||
|
|||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||
A gdyniai trolibusz egyike a három működő trolibuszrendszernek Lengyelországban ( Lublin és Tychy mellett ). A gdyniai hálózathoz tartozik Sopot . Gdyniában és Sopotban egyetlen vállalat nyújt trolibuszszállítási szolgáltatásokat – a Gdynia Trolibusz Közlekedési Hálózat , amely a Városi Közlekedési Hatóság nevében működik . A gdyniai trolibuszok a WKM Gdynia összes szállítási szolgáltatásának [2] mintegy 30%-át biztosítják. A trolibuszok évente körülbelül 4 millió km-t tesznek meg. és körülbelül 350 millió utast szállítanak.
A Gdynia Trolibusz Közlekedési Hálózat az egyetlen trolibuszszállítási szolgáltató Gdyniában. 1998. január 1-jével kivált a Városi Közlekedési Hatóságtól . Körülbelül 340 dolgozót foglalkoztat. A GTS-nek négy szakszervezete van [3] . Az Állami Vámszolgálat képviselőtestülete a tanács, amelynek elnöke Petr Maloliepshiy. A székhely a st. Oksywska 1, Gdynia.
A cég négy részlegből áll:
Közlekedési OsztályForgalomirányítás és útbaigazítás a városi közlekedési osztály megbízásából. A részleg több mint 230 alkalmazottat foglalkoztat (gépjárművezetők, diszpécserek), ebből mintegy 90 nő. Feladatait a következő módon látja el:
A karbantartási részleg három fő feladatból áll:
Ezen túlmenően ez az osztály jelentést tesz a trolibuszok, sürgősségi járművek napi üzemeltetéséből és a gördülőállomány nyilvántartásából eredő minden eseményről. Körülbelül 50 főt foglalkoztat, főként mérnököket, villanyszerelőket és asztalosokat.
Hálózati és Alállomási OsztályVolt minisztérium VPK és PKM trolibuszrendszerek. A Hálózati és Alállomási Osztály tartja karban a légvezetékeket. Különféle elemekből áll:
Körülbelül 25 főt foglalkoztat: segélyszolgálatok, alállomások és műhely alkalmazottait.
Adminisztrációs részlegA trolibuszrendszer létrehozásának ötlete már a második világháború kitörése előtt megszületett Gdynia város hatóságainak fejében. A nagyon komoly tervek ellenére a "trolibuszok" (ahogy akkoriban nevezték őket) helyett 1929-ben a buszrendszer beindítása mellett döntöttek. Bár a buszok üzemeltetése jelentősen drága volt. [4] .
A kényszerű üzemanyaghiányt Gdynia németek általi megszállása is növelte . 1943. szeptember 18-án az első trolibusz belépett a város utcáira, a városi tanácstól a Gdynia Hylonia vasútállomásig tartó útvonalon . A trolibuszvonalakat kezdetben tíz Henschel típusú trolibusz szolgálta ki , AEG tápellátással. Minden jármű karosszériáját a Gdanski Carriage Works készítette. A kicserélt sorozat 201-210-es számot kapott, és pótkocsik szállítására lett igazítva, amelyeket szintén a gdanski kocsigyárban szereltek össze. Fokozatosan bevezették a megszállt országok gördülőállományát is. Ez két YATB autó volt Kijevből , Alfa Romeo , Fiat Brad és Tallero Milánóból és Rómából. A gdyniai szovjet csapatok elleni támadás során 1945-ben a trolibuszokat barikádelemként használták .
A háború után a tömegközlekedési trolibuszok helyreállításának nehéz feladatát vállalók csoportja a korábban a trolibusziparban dolgozó szakemberek kis részéből állt. A legtöbben először ismerkedtek meg a trolibuszokkal, csak jó szándékkal és munkalelkűséggel. A cég megszervezte a trolibuszok roncsainak összegyűjtését a városban és környékén. Bevitték őket a raktárba, és megkezdték a helyreállítást.
1946. március 19-én a depótól az utcáig tartó szakaszon trolibuszvonalat nyitottak. Derdovsky a városi tanácsba. Ezen a vonalon közlekedett az első három helyreállított Henschel típusú trolibusz. A hálózatbővítés következő állomása a 11-es vonal Orlovóig történő folytatása volt, ezt követően pedig sorra kezdték el a Henschel típusú trolibuszokat, valamint az Alfa Romeo és Fiat Brad trolibuszokat indítani, számos műszaki nehézséget leküzdve. Az MZK Olsztynból a megszállás után megmaradt gördülőállományon kívül három Henschel 01 típusú és egy Bussing típusú trolibuszt vontak le, amelyeket javítás után üzembe helyeztek.
1946. október 2-án elindult a Kashubskaya Ploshchad-Hylonia trolibuszvonal. Ezzel egy időben elindították a Grabuwek állomást 720 kV kapacitással . --> 1947 végén 24 jármű és 3 pótkocsi volt. Ez lehetővé tette a vonal meghosszabbítását Orlovótól Sopotig. 1949-ben, miután megállapodást kötött az MPK Wroclaw -val , ez utóbbi 8 Tallero típusú trolibuszt küldött a németek által elhagyott és nem üzemelő Gdyniába. Ugyanebből a sorozatból két trolibusz állt Gdyniában, amelyeket szintén a megszállás után őriztek meg, és 1948-ban egy gdyniai legénység vezetett. A Wroclawból kapott trolibuszokat az 1950-es javítás után helyezték üzembe. 230-237-es számokat kaptak, és a Sopot és a Hylen vonalakon indították útjára. 1949. augusztus 22-én új trolibuszvonal indult Mala Katskába , amely a 23-as számot kapta. Ezen a vonalon először indultak 13 darab francia gyártmányú Vetra típusú trolibuszok. 300-312-es számokat kaptak. 1949. október 29-én új trolibuszvonalat indítottak Okszivába ( a Haditengerészet főhadiszállásán lévő hurok ), amely a 24-es számot kapta. 1950. november 5-én folytatódott a Hylöntől Tisovóig tartó trolibuszhálózat , a Kashubskaya Ploschad- Elindult a 25. számú Tisovo vonal. A meglévő vonal a st. Sileska befejezte a 22-es számú trolibusz hurkot Grabowekig.
1953 végére 5 trolibuszvonal működött.
A gördülőállomány az 1946-1950 közötti évek gyors helyreállítása után a következő években fokozatosan veszteséget szenvedett. Ezt befolyásolta az új Vetra trolibuszok szállítása, majd a következő években a cseh Škoda 8Tr típusú trolibuszok szállítása , amelyek 1957-től kezdték meg a hadiipari komplexum feltöltését .
1964. május 23-án megépült a 24-es vonal, egy új szakasz - az utcáról vezető elágazás. Bosmanska Obluzhuba a Staraya Oksyvska-n, és onnan a Haditengerészet főhadiszállásán lévő meglévő hurokba . Ez a vonal a 28-as számot kapta. A vontatás egysínű volt, és volt egy mellékvágány a Staraya Oksyvskaya -n . A 24-es vonal hurokát a Tengerészeti Akadémiára helyezték át a "Gdynia Oksywski Port of Gdynia" vasútállomás közelében.
Az 1960-as évek végén országos tendencia kezdődött a trolibuszrendszerek felszámolása a buszok javára. Ennek a politikának az oka elsősorban az olajnak az áram árához képest alacsony ára volt. Ezután az oksyvai és a hajógyári kapcsolatokat felszámolták . 1970-ben érkezett meg az utolsó tétel , 12 darab cseh Škoda 9Tr trolibusz.
1970 végére a hadiipari komplexumban 99 trolibusz állt. Ebben az évben 35 990 000 embert szállítottak trolibuszokkal. 1971 óta hiány van az új trolibuszokból, elsősorban a Csehszlovákiával kötött szerződések megújításának elmaradása miatt, és mindenekelőtt a minisztérium és az IGK azon törekvése miatt, hogy felszámolják ezt a fajta szállítást. Így a trolibuszok ellátási forrásainak hiánya miatt a WPKGG az "Önkormányzati Fejlesztési Intézet" konferenciáján javasolta egy Jelcz -Berliet PR110U buszra és ELTA elektromos berendezésekre épülő trolibusz prototípusának megvalósítását Lodzban . Azt javasolták, hogy a Skoda motort használják motorként. Az osztály nem mutatott érdeklődést, csak felismerte a szovjet trolibuszok importjának lehetőségét.
1974. május 1-jén a „Buszok és Trolibusz Osztály” megkapta a „Gdyniai Autóbusz és Trolibusz Osztály” nevet.
1974-ben már csak 4 trolibuszvonal volt Gdyniában. Összehasonlításképpen 1970-ben 10 sor volt.
1974-1976-ban együttműködés indult a GTO , a VKGG és a Yelchansky Autógyár között, melynek eredményeként két trolibusz prototípust állítottak össze, a Jelcz PR110U autóbusz karosszériája alapján. A szerződésben foglaltak szerint a villanyszerelést a WPKGG végezte. Škoda trolibuszmotorokat és egy tipikus 105N- es villamos készlet elemeit használták . Számos eredeti megoldás került bemutatásra a trolibuszok üzemeltetésében szerzett gazdag tapasztalatok felhasználásával. 1975 októberében a katonai-ipari komplexum megkapta az első két ZiU-9 típusú szovjet trolibuszt , amelyeket azonnal üzembe helyeztek. 1976. október 30-án újabb 20 db szovjet ZiU-9-es trolibuszt szállítottak le. Saját kezdeményezésére és a Gdański Műszaki Egyetemmel együttműködve egy impulzusvezérlésű trolibusz prototípusát tervezték és építették meg – akkoriban újnak számítva.
1977-ben a város trolibuszhálózatát a Kupalskaya és a Február 10. utca kereszteződésében lévő csomópont helyreállításával javították, ezáltal csökkentve a balesetek számát. Emellett a Jan és a Kolna utcától az Alkotmány térig és a Migala utcáig új útvonalszakaszt építettek ki. A következő évben megkezdődött a 23- as vonal meghosszabbításának előkészítése a Párizsi Kommün hajógyáráig , amelyet az Alkotmány tértől a Hajógyárig tartó szakaszon felszámoltak. Pozitív döntések születnek a Wielkopolska utcán túli trolihálózat fenntartására és korszerűsítésére is, az útvonal Bolsoj Katszkig (Polyfarb) történő meghosszabbításával. 1975 és 1979 között a trolibuszok teljes egészében visszatértek Gdynia utcáira. 1980- ban megkezdődött a saját, Berliet autóbusz karosszériás trolibuszunk építése és telepítése. Kifejlesztettük az első három trolibuszt, amelyek a 10104 - 10106 számokat kapták.
1980 végére a gdyniai hadiipari komplexumban 66 trolibusz állt.
1981-ben folytatódott a fent említett trolibuszok további gyártása, és további 13 10107-10119-es trolibuszt fejlesztettek ki. 1982 áprilisában a 20 trolibusz sorozat gyártása befejeződött az utolsó 4 trolibusz 10120-10123 leltári számmal történő elindításával.
1988 végére a gdyniai hadiipari komplexumnak 94 trolibusza volt.
Az 1990-es években, a lengyelországi gazdasági reformok során az akkori gdyniai hadiipari komplexum anyagi gondokkal küzdött, aminek következtében régi trolibuszok indultak útnak. 1992-ben megkezdődött a vállalat szerkezetátalakítása . Létrejött a "Városi Közlekedés Menedzsment", majd 1994-ben, a hadiipari komplexum felszámolása eredményeként "A busz- és trolibuszközlekedés menedzsmentje". Az átszervezés eredményeként a közlekedési kapcsolatok jelentősen javultak. 1995-ben a Tisovo-tól az Ovsyanaya utcáig trolibusz hurok indult el, a 27-es számból új vonalat hoztak létre, valamint a 25-ös és 30-as vonal útvonalának megváltoztatása némileg megváltoztatta a lakosság e közlekedési típushoz való viszonyát. Ugyanebben az évben a 22-es és 27-es vonalat meghosszabbították Hylöntől Tisovóig. 1996. május 6-án üzembe helyezték a Pupusta Chisovskaya trolibuszhálózatát, ezzel elindítva a 28-as vonalat, amely ma is közlekedik. Ezzel egy időben a 22-es és 30-as vonalat a Kaszubski tértől az Alkotmány térig meghosszabbították, a 24-es pedig 23-as néven az Udvarig haladt tovább, így a 24-es megjelölés megszűnt. Adminisztráció" 1998-ban. A vezetőség kialakulásakor a trolibuszok nem voltak a legjobb véleménnyel a lakosság körében, elsősorban a városi forgalom lassulása miatt. Az elavult technikai eszközök számos megszakítással mozogtak. A társaság megkezdte a trolibuszcsere, a hálózat korszerűsítésének és bővítésének folyamatát, ami hozzájárult a legtöbb korai probléma kiküszöböléséhez (például a közlekedési feltételek javítása a korszerű trolibuszok és rádióvezérlésű váltók bevezetése). 1999. december 6-án elindult a 20-as vonal, amely összeköti a Kashubsky teret a Tisovo SCM-mel, és a 27-es vonalat - Karvina "Euromarket" és Tisovo SCM között. 2001-ben egy hurkot indítottak el Francis Cegielski helyén.
Lengyelország Európai Unióhoz való csatlakozásával együtt lehetővé vált a trolibuszhálózat bővítésére és korszerűsítésére, valamint modern trolibuszok vásárlására szolgáló források elnyerése. Ezeket a pénzeszközöket főként az „Átfogó Regionális Munkaprogram” biztosította, és különösen egy új Leshchinki -i (2007. április 28-án megnyílt) raktár építésére irányultak, amely Dombrovoba vezet (24-es vonal a pénzverde hurokban). - 2005. december 19-én nyitották meg) és a Katz Buki Dąbrowába (a Katz Buki hurok, amely meghosszabbította a 23-as és 27-es vonalat, és kötötte össze az új 31-es vonalat Sopottal, 2006. augusztus 7-én nyílt meg) és a 11 Solaris Trollino 12AC megvásárlása alacsonypadlós trolibuszok. Tervezik továbbá a Franciscus Cegielski csomópontok kiterjesztését Fikakovig (29. sor), és hosszú távon a Vitomino -t is . A Kupalska utca rekonstrukciójával , a belváros közlekedési rendszerének megváltoztatásával összefüggésben 2006. január 14-én lezárták Gdyniában az első tömegközlekedési kört, a közelmúltban pedig a Kaszubski tér egyik hurkát [5] . 2007. április 28-án hurkok váltották fel a Wojta Radtkego, május 3. és Jan s Koln utcákban .
A gdyniai trolibuszflotta gördülőállományának alapját a Jelcz 120MT magaspadlós járművek és az MB O405NE Mercedes karosszériás alacsonypadlós járművek képezik. A gördülőállomány korszerűsítési politikájának részeként a Gdynia Trolibusz Vállalat rendszeresen vásárol Solaris márkájú trolibuszokat : kezdetben Gdyniában gyártott Trollino 12T, most 12AC cseh motorral. Ezenkívül a vállalat saját műhelyeiben újra felszereli a megvásárolt Mercedes O405N használt buszokat , és elektromos vontatást szerelt be a leállított Yelch PR110E-ből.
Gdyniában a történelmi Saurer 4T IILM trolibusz is megtekinthető 1957-ből. Ez némi vitát vet fel, mert ennek a márkának a járműveit a gdyniai városi kommunikáció teljes történetében soha nem vezették. Annak ellenére, hogy történelmi értéke ebben a városban a "gdyniai retro trolibuszra korlátozódik", nem kis szórakozás.
A gdyniai trolibuszok 3-mal kezdődő négyjegyű számokkal rendelkeznek. A második számjegy a jármű típusát jelöli, ahol a 0 az alacsonypadlós trolibuszt, a 3 pedig a magaspadlósat.
Korábban Gdyniában a városi tömegközlekedés háromjegyű számozása volt. A XX. század 60-as és 70-es éveinek fordulóján ötszámjegyűre változtatták. A háromjegyű rendszerben a trolibuszok számozása 300 és 399 között volt, az ötjegyű rendszerben pedig 10xxx, 14xxx, 17xxx, 10xxx, 12xxx, valamint WPK / Škoda SM11 52446 számmal.
| Trolibusz típus | Működési időszak |
|---|---|
| Henschel/AEG/Gdańska Fabryka Wagonów | 1943-1960 _ _ |
| Henschel/Schumann/Siemens típusú 01 | 1944-1956 _ _ |
| Mercedes-Benz OB/AEG | 1947-1953 _ _ |
| Henschel/Kassbohrer/AEG | 1947-1958 _ _ |
| YATB-2 | 1950-1953 _ _ |
| Fiat 672 F101/Breda/Veresina | 1947-1958 _ _ |
| Alfa-Romeo/Macchi-Marelli | 1947-1958 _ _ |
| Fiat 672 F101/Talero-Milano | 1948-1958 _ _ |
| Busz 400T/AEG | 1948-1958 _ _ |
| Bussing 900T/AEG | 1948-1957 _ _ |
| Vetra VBR4 | 1949-1960 _ _ |
| Skoda 8tr | 1958-1975 _ _ |
| Skoda 9tr | 1962-1979 _ _ |
| Skoda SM11/WPK (prototípus) | 1976-1979 _ _ |
| ZiU-9 | 1975-1998 _ _ |
| Jelcz-Berliet PR100E (Prototípus) | 1977-1978 _ _ |
| Ikarus 280E | 1990-2001 _ _ |
| Trolibusz típusa | c művelet | Mennyiség |
|---|---|---|
| Saurer 4IILM | 2003 | egy |
| Jelcz 120MT | 1998 | tizenöt |
| Jelcz 120ME | 1994 | egy |
| Jelcz M121E | 1999 | egy |
| Solaris Trollino 12T (1. generáció) | 2001 | négy |
| Solaris Trollino 12AC | 2003 | 16 |
| Solaris Trollino 12M | 2009 | 21 |
| Mercedes-Benz O530AC | 2011 | 2 |
| MB-O405NE | 2004 | 16 |
| MB O405N2E | 2007 | 5 |
| MB O405N2I | 2008 | egy |
| MB O405N3E A3 | 2008 | egy |
| MB O405N2AC | 2009 | 5 |
| Minden jármű | 87 | |
| Az alacsonypadlós trolibuszok aránya a flottában | 86,1% | |
| A háromszéki agglomeráció ( Gdansk - Sopot - Gdynia ) közlekedési rendszere | ||
|---|---|---|
| Gdansk |
| |
| Gdynia |
| |
| Háromszék |
| |
| Külső szállítás | Gdansk Lech Walesa repülőtér | |
| Trolibuszrendszerek Lengyelországban _ | ||
|---|---|---|
| Operációs rendszer | ||
| Nyugdíjas rendszerek | ||
| Meg nem valósult rendszerek |
| |