Ikarus

Az Ikarus ( Ikarus ) egy magyar busztársaság , amely városi, helyközi és speciális autóbuszok gyártására specializálódott. 1895-ben alakult kovács- és kocsiműhelyként Budapesten . Az 1980-as években évi 12 ezer autót is elért [1] , amivel az Ikarus Európa legnagyobb buszgyártói közé került [2] .

A név eredete

Az "Ikarus" név azután vált autóbusz védjegygé, hogy az Ury fivérek autó- és autóbusz-cégét egyesítették az "Ikarus Gép és Fémgyár Rt." repülőgép- és autóalkatrész-gyártó céggel ("Ikarus Gép- és Fémipari Részvénytársaság"). Ez utóbbi nevében az "Icarus" a mitikus karakter, Ikarosz nevéből származik . Az " Ikarbus " szerb busztársaság nevének eredete hasonló.

Történelem

Ury Imre 1895-ben alapította Pesten , kocsiműhelyként . Az 1920-as években megkezdődött a buszkarosszéria gyártása. 1933-ban az üzlet a fiakra száll át, a cég az Uri Brothers LLP nevet kapja. 1939-ben állították össze az 1000. buszt. A második világháború alatt repülőgépeket gyártott, járműveket javított a Wehrmacht számára (1945 óta a szovjet hadsereg számára).

1947-ben a céget államosították és a Nehézipari Központhoz kerültek. 1948-ban egyesült az államosított Ikarus részvénytársasággal (alapítva 1916-ban). 1949-ben két cég bázisán megalakult az Ikarus üzem. 1951 októberében az üzem elkészítette az 1000. buszt [1] .

1962-ben az Ikarushoz csatolták a Székesfehérvári Általános Gépészeti Üzemet, hogy megszervezzék a nagyüzemi autóbuszgyártást mind Magyarországra, mind a KGST-országokba és más külföldi országokba történő szállításokhoz. Az évente több mint 10 000 autóbusz gyártására tervezett új létesítmények üzembe helyezésével (valójában 12 000 buszt sikerült elérni) az üzem minőségileg új szintre lépett. Ekkor már az üzemben az Ikarus 55 „ Ikarus Lux ” nevű autóbuszt gyártották – egy helyközi buszt, amelyet számos szocialista ország szállítottak. Az 1972-ig gyártott „Ikarus Lux” közel 20 éven át a magyar autóbuszexport fő támasza volt [1] .

Az új üzemben megszervezték a 200. széria modelljeinek gyártását. A kereskedelmi megállapodások keretében buszokat szállítottak a KGST-országokba , Algériába , Mozambikba , Tanzániába és más afrikai országokba , speciális modelleket gyártottak Németország és a skandináv országok számára. Később az USA -ban , Kanadában , Indonéziában , Észak-Koreában és Kubában szervezték meg az Ikarus buszok közös gyártását .

1984 nyarán összeszerelték a 200 000. buszt. Városi, helyközi és speciális autóbuszok gyártására specializálódott.

1966 és 1970 között 8140 Ikarust szállítottak a Szovjetunióba (átlagosan évi 1628 darabot), 1971 és 1976 között több mint 22 ezer (átlagosan évi 4,5 ezer) [3] . A maximális éves szállítást 1986-1987-ben érték el (7792, illetve 7942 busz), majd 1990-ben 6085 darabra csökkent [3] . Összességében az 1966-1990-es években összesen akár 150 ezer különféle módosítású Ikarust szállítottak a Szovjetunióba.

Az egymást követő Ikarus-modellek esztétikailag azonos szinten voltak érzékelve a Scania buszokkal és más nyugat-európai modellekkel, amelyeket a szovjet emberek mindennap láthattak, például Leningrádban és más városokban, ahol a határ menti turizmust fejlesztették. A hatalmas "panoráma" ablakokat, a kabin négyzetes (és nem a tetőn lekerekített) részét a külső kényelem jeleként érzékelték. Ennek a térnek a hátoldala télen érezhető volt, amikor az utastér erőteljes fűtése ellenére az Ikarusok, és különösen a csuklósok, hidegebbnek bizonyultak, mint a lvivi buszok. Mindez a kényelem korántsem volt ingyenes: az Ikarusok a szovjet flotta legdrágább buszai voltak. 24 éven keresztül, 1966 és 1990 között, egy átlagos busz névleges ára csaknem 6,5-szeresére, 11,7 ezerről 75 ezer átruházható rubelre nőtt ; ez utóbbi 83,3 ezer amerikai dollárnak felelt meg. Az Ikarus nullszaldós működését csak a távolsági helyközi útvonalak biztosították; a városokban a tetszőleges időtartamú utazás 5 kopejkás viteldíjával és még olcsóbb havijegyekkel a jövedelmezőség határán volt.

Az Ikarusok magas árai nem a magyar fél szeszélyei voltak, valójában megfeleltek a világszínvonalnak és a vállalkozás termelési költségeinek, amelyek egy részét Magyarország a kapitalista országokból származó importból fedezte. A KGST-országok közötti kereskedelmi forgalom tervezésekor a vevők (például a Szovjetunió és az NDK) igyekeztek betartani az Ikarus-vásárlások és az autóik ellenszállításának volumenének megközelítőleg egyenlőségét. Utóbbiak külkereskedelmi árai is évről évre nőttek, és Magyarország akkori nehézipari minisztere, Karasi György szerint Magyarország minden Ikarus után valahogy 19-21 darab Zsigulit kapott a Szovjetuniótól [1] . A Szovjetunióból ellenszállítmányozott RAF minibuszok (1988-538 darab 3,5 millió, 1989-428 darab 2,8 millió átruházható rubel) 11-szer olcsóbbak voltak, mint az Ikarus [3] .

1993 és 2002 között új Ikarus buszokat szereltek össze Oroszországban Kurganban ( KavZ üzem és Ural Bus LLC), Arzamasban ( Arzamas gépgyártó üzem ), Moszkvában ( TMZ üzem ), valamint néhány autójavító üzemet és buszparkot. (például Toljattiban ).

A tömegmodellek mellett az üzem egyedi autóbuszokat gyártott egyedi mennyiségben, különösen: első motoros 14 méteres alacsonypadlós Ikarus-290 repülőterek kiszolgálására (1978), városi buszok alacsonyabb padlószinttel és hátsó motorral - a az egyes Ikarus-242 és a csuklós Ikarus-284 (1984), a másfél emeletes Ikarus-270 (1975), az intercity Ikarus-254 megnövelt kabinmagassággal (1977), a 23 méteres négytengelyes három -szakasz Ikarus-293 ​​(1988 év). Az 1980-as évek számos kiállításán is bemutattak egyedi, beépített lépcsős buszokat: reptéri buszokat két fülkével (elöl és hátul), valamint turistabuszok az utasok közvetlenül a szállodából a repülőgépre szállítására - egyetlen négy- tengely "Ikarus-692" (1983) és a csuklós háromtengelyes Ikarus-695 (1985).

Az Ikarus márkájú trolibuszokat hivatalosan nem szállították ki a Szovjetunióba. A 280T típusú csuklós trolibusz több példányát (TMZ-re alakítva) tesztelték Moszkva utcáin az 1980 - as években . Az 1990-es és 2000-es években mintegy 20 használt NDK-ból származó Ikarus-Ganz 280T trolibuszt üzemeltettek Cseljabinszkban.

A termelés jelentős része exportra került. A fél évszázad alatt legyártott 300 000 autóbuszból 251 000 érkezett a világ számos országába, szinte az összes kontinensre. A legnagyobb importőrök a Szovjetunió , Kelet-Németország , Lengyelország, Irak, Kuba voltak; körülbelül 700 "Ikarust" vásároltak az USA-ban [4] .

1966-ban 804, 1967-1021, 1971-ben 3004, 1974-ben 5053 és 1975-ben 6169 autóbuszt szállítottak az Unióhoz [3] . A következő 10 évben a Szovjetunióba irányuló export évente átlagosan 150 egységgel nőtt, és 1986-ban elérte a 7792, 1987-ben pedig 7942 buszt [3] . M. S. Gorbacsov uralkodásának következő éveiben az "Ikarus" behozatala a Szovjetunióban évről évre csökkenni kezdett. A Szovjetunió 1988-ban mindössze 7378, 1989-ben 6103, 1990-ben pedig 6085 autóbuszt vásárolt Magyarországról [3] .

Az 1980-as évek elejére az Ikarus némileg lenyomta a Lvov és Likin autókat a buszpályaudvarokban és Moszkva, Leningrád, Kijev és más milliós nagyvárosok utcáin. A külvárosban és a periférián azonban más volt a kép: annak ellenére, hogy a Szovjetunióban a saját buszgyártás 1985-ben meghaladta a 90 ezret, az Ikarus a Szovjetunió buszparkjának kevesebb mint 8%-át tette ki. A Szovjetunió legnagyobb városaiban a városon belüli útvonalakon kívül az Ikarus a helyközi közlekedésnek köszönhetően is nagy elismerést kapott, ahol ennek a márkának a legjobb buszai, kezdve az Ikarus-Lux-szal, a helyközi autóbusz-közlekedés flotta alapjává váltak [4] .

A Szovjetunió összeomlása és a KGST felszámolása következtében az üzem piacot vesztett. Az autóbuszok tömeggyártása leállt, és a cég feloszlott. Az 1990-es évek elején elsőként a budapesti tömeggyártó műhely szűnt meg, ezt követte a székesfehérvári buszgyártás minimalizálása, és a háború előtti cég örököseként működő budapesti EAG vállalkozás csak a buszok összeszerelésével foglalkozott. egyedi rendelésekre és import alvázra. A Szovjetunió összeomlása után Fehéroroszország nem kapott alkatrészeket az autóbuszok javításához, amelyeket korábban a gyártó országból szállítottak [5] .

1999 és 2006 között az Irisbus holding része volt . 2003-ban végleg leállt a termelés a székesfehérvári üzemben. 2007-ben az EAG cég csődbe ment, amit már többször is[ mikor? ] próbálkoznak[ ki? ] feléleszteni.

Fontos mérföldkövek az Ikarus történetében

• 1895 - Uri Imre cégalapító kovács- és kocsiműhelyt nyit.
• 1916 - Moritz Emei és Vechei Jene megalapítja az "Ikarus Gép- és Fémgyártó Részvénytársaságot" ("Ikarus Gép és Fémgyár Rt").
• 1948 - vállalkozások "T. O. O. Testvérek Uri ”és az „Ikarus Gép- és Fémgyártó Részvénytársaság” államosítják és egyesítik. Az új cég neve "Ikarus" [4] .
• 1953 - az intercity Ikarus 55 gyártásának kezdete
• 1955 - az új Ikarus 620 , 630, 631 modellek megjelenése.
• 1962 - 8000 autóbuszt gyártottak.
• 1966 - a csuklós Ikarus 180 sorozatgyártásának kezdete .
• 1970 - a cég második helyezést ért el a monacói kiállításon, bemutatva európai pozícióját.
• 1971 - gyártották a 100.000. buszt.

• 1973 - a csuklós Ikarus 280 gyártásának kezdete .
• 1984 - nyáron gyártották a 200.000. buszt.
• 1991-ben a társaság feloszlott. Az Ikarus Járműépítő Kft. székesfehérvári főüzeméből kivált a kis szériás EAG budapesti üzeme [ 6] .
• 1994-ben megjelent a világ első csuklós, alacsonypadlós busza, az Ikarus 417 .
• 1999-ben mindkét üzem az Ikarusbus csoport részévé vált ( a Renault és az Iveco által létrehozott Irisbus holding tulajdonában van ), és a korábbi márkanév alatt - Ikarus - gyártott buszokat. Az Ikarusbus modelleket 400-as és C-sorozatra, az EAG modelleket pedig E-szériára nevezték át. [6]
• 2003 októberében a fővállalkozást bezárták.
• 2006-ban Széles Gábor magyar üzletember megvásárolta az Ikarusbus részvényeinek 100 százalékát.
• 2007-ben újra elkezdik gyártani az Ikarus C80, C83 és más modelleket. Az új modelleket a magyar autóbuszgyártó Auto Rad Controlle Kft fejlesztette ki, és több éve ARC márkanév alatt gyártják [7] .
• 2007 decemberében az üzemet másodszor is hivatalosan bezárták: a veszteség miatt.
• 2010 januárjában Seles Gábor újraindítja az Ikarus gyártását, a régi márkanév alatt a V134, E134, V187, E127 [8] modelleket gyártják majd a cég folytatja a 200., 400. és C szériás buszok felújítását és korszerűsítését is. [9] .

A legjobb időkben az Ikarus évente 12 000 buszt gyártott [1] .

Buszmodellek Ikarus

1950-1960-as évek

• Ikarus-55
• Ikarus-60
• Ikarus-66
• Ikarus-556
• Ikarus-620
• Ikarus-180  - városi, csuklós

1970-1980-as évek

• Ikarus-211  - helyközi
• Ikarus-212  - helyközi
• Ikarus-242  - városi (alacsony)
• Ikarus-246  - városi, hossza 12 m, motor RABA D10 UTSLL-184
• Ikarus-250  - intercity
• Ikarus-250 SL  - speciális cél, kiváló kényelem
• Ikarus-254  - turista
• Ikarus-255  - helyközi
• Ikarus-256  - intercity, hossza 11 m, 43-45 ülőhely
• Ikarus-259  - terepjáró; 259,50 - két hajtótengellyel
• Ikarus-260  - városi, hossza 11,1 m, 22 ülés
• Ikarus-263  - városi, 11,9 m hosszú, RABA D10 UTSLL-160 motor (180 LE)
• Ikarus-270  - turista, prototípus
• Ikarus-280  - városi, csuklós, 16,5 m hosszú, 37 üléses
• Ikarus-281  - város, jobb oldali kormánykerékkel csuklós
• Ikarus-282  - városi, csuklós (alacsony)
• Ikarus-283  - városi, csuklós, 18 m hosszú.
• Ikarus-284  - városi, csuklós motorral hátul (alacsony)
• Ikarus-286  - városi, csuklós, CUMMINS motor (290 LE), a Crown Coach Corp.-val közösen gyártva. Crown Ikarus néven
• Ikarus-290 - alacsonypadlós köténybusz , repülőtereken utasok be-/kiszállására használták, 10 másolat készült [10]
• Ikarus-293  ​​- városi, kétcsuklós, négytengelyes busz, egyetlen példányban készült

1990–2000

• Ikarus-350 - turista
• Ikarus-365 - turista
• Ikarus-386 - turista, hossza 11,6 m, RABA D10 UTSLL-218 motor (180 LE), 46 ülés (+1). Sebesség akár 113 km/h.
• Ikarus-412  - városi, alacsonypadlós, hossza 12 m.
• Ikarus-415  - városi, 11,4 m hosszú, RABA D10 UTS motor (180 LE), 20 ülés (+1).
• Ikarus-416  - városi, 11,4 m hosszú, az Egyesült Államok piacára.
• Ikarus-417  - városi, csuklós, alacsonypadlós, 18 m hosszú.
• Ikarus-435  - városi, csuklós, 18 m hosszú.
• Ikarus-435.17 - az Ikarus-435 változata Moszkvához.
• Ikarus-436  - városi, csuklós, 18 m hosszú, amerikai piacra.
• Ikarus-489 - városi, hossza 12 m.
• Ikarus-E91  - városi, hossza 8 m.

A 400-as sorozat modelljei

A 11,4 és 12,0 m hosszúságú "415" és "412" Ikarus modellek akár 100 utas befogadóképességgel és 18 tonnás össztömeggel rendelkeznek. A 170-nél több üléses modellek "435" és "417" opciók. Körülbelül 18 m hosszúak és 28 tonna össztömegűek, különféle dízelmotorokat használnak 218-310 liter űrtartalommal. Val vel. és túlnyomórészt automata 4 és 5 sebességes sebességváltók. Ezek alapján a " 415T " és a " 435T " trolibuszokat kínálják külföldi egységekkel és elektromos berendezésekkel is. A fő turistabusz továbbra is a 49 személyes, 12 m hosszú és 18 tonna össztömegű Ikarus 386, amely egyenként 320 lóerős Raba vagy Detroit Diesel dízelmotorokkal van felszerelve. vel., mechanikus 6 sebességes váltó ZF vagy automata 3 sebességes Voith, automata klíma, hűtő, mini konyha, audio és videó rendszerek, elektromos napfénytetők. [11] .

• Volvo B8RLE alvázra épített Ikarus 125 12 méteres kísérleti városi busz (2020)

"Ikarus" trolibuszok modelljei

1950-1960-as évek

• Ikarus-60T

1970-1980-as évek

• Ikarus-260T  - tapasztalt
• Ikarus-280T  - csuklós
• Ikarus-284T - csuklós, tapasztalt

1990–2000

• Ikarus-411T - tapasztalt, 1 méterrel rövidített változat, az Ikarus-412T változata
• Ikarus-412T
• Ikarus-415T
• Ikarus-435T  - csuklós

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 [Istvan Kovács. Icarus története: "Ikarusz felemelkedése és bukása" https://istvan-kovacs.livejournal.com/148368.html Archivált 2019. október 17-én a Wayback Machine -nél
2. ↑ A legnagyobb 1991-ig - Lviv buszgyár a Szovjetunióban , évi 15 ezer.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 "A Szovjetunió külkereskedelme" kézikönyvek a megfelelő évekhez
4. ↑ 1 2 3 Az IKARUS megszakított "repülése" Archiválva : 2009. december 7.
5. ↑ „Ikaruszok” állnak, „LiAZ-ok” dolgoznak // Vitebsk Courier. - 1992. - június 18. ( 24. sz.). - S. 1 .
6. ↑ 1 2 John Veerkamp. 12. fejezet: Ikarus buszok Az eredetiből archiválva : 2013. június 12.  (Angol)
7. ↑ Melano : A Közep-európaiak magazinja!: Ikarus: return? (EN)  (nem elérhető link)
8. ↑ Gyártási tervékenység - IKARUSBUS Kft . Letöltve: 2010. április 6. Az eredetiből archiválva : 2010. november 21.. (határozatlan)
9. ↑ Ingatlan szolgáltatások - Kiadó Ipari Park, ipartelep, iroda Archivált 2010. június 3.
10. ↑ Formázatlan buszok: hogyan szállítják az utasokat a repülőtereken . Letöltve: 2021. augusztus 20. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 20. (határozatlan)
11. ↑ Magazin "World of Trus-2001", szerk. "A kerék mögött"

Linkek

• Ikarus autóbuszok műszaki leírása
• Ikarus Bus Books ( az internetes archívumban )
• Fényképek az Ikarus buszok összes módosításáról
• Ikarus-55
• Amkodor-10126 (Ikarus-280)
• Ikarus-C83.30G  (nem elérhető link)

Bibliográfiai katalógusokban	VIAF : 145025819 WorldCat VIAF : 145025819