| Ikarus 280T | |
|---|---|
| Ikarus 280.92T | |
| gyártó | Ikarus |
| projekt, Mr. | 1975 |
| Elengedték, uraim. | 1975-1992 |
| Hozzárendelt élettartam, év | tizenegy |
| Példányok | 380 |
| Súly utasok nélkül, t | 10.3 |
| Saját tömeg, t | 12.2 |
| Kapacitás, fő | |
| Ülés | 37 |
| Névleges kapacitás (5 fő/m²) | 110 |
| Teljes kapacitás (8 fő/m²) | 180 |
| Méretek | |
| Hossz, mm | 16 500 |
| Szélesség, mm | 2500 |
| Tetőmagasság, mm | 3400 |
| Alap, mm | 5400+6200 |
| Hézag, mm | 350 |
| Szalon | |
| Az utasok számára kialakított ajtók száma | négy |
| Ajtó formula | 2-2-2-2; 4-4-4-4 |
| Belső világítás | Nappali lámpák |
| Motor | |
| Típusú |
TK110K (Ganz) DK-210 és DK-211B (ZiU) |
| teljesítmény, kWt | 196, 170 (ZiU) |
| Vezérlő rendszer | RKSU , TISU |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az Ikarus 280T egy extra nagy kapacitású csuklós, magaspadlós trolibusz , amelyet a magyar Ikarus cég Ikarus 280 -as busza alapján gyártottak. 1975-1992 között gyártották.
Külsőleg és belsőleg az Ikarus 280T gyakorlatilag nem különbözik busztársától, de a busz legfőbb előnye a belső égésű motor hiánya miatti csendesebb utazás. A trolibuszokon különböző gyártók elektromos berendezései voltak, köztük a ZiU trolibuszgyár szovjet elektromos berendezései is, de leggyakrabban saját magyar Ganz céget használtak. .
A forgalmas útvonalak közlekedési szolgáltatásainak javítása érdekében az Ikarus gyár 1975-ben megkezdte az Ikarus 280 -as buszra épülő trolibusz gyártását , amely a neve végén a T indexet kapta. Az első példányt a szovjet ZiU-5 trolibuszéval azonos elektromos berendezésekkel szerelték fel. Az Ikarus 1978-ig több kísérleti szériát gyártott Ikarus 280T-ből, összesen 77 darabot. Mindegyik fél különbözött a különböző gyártóktól származó elektromos berendezések konfigurációjában és a különböző áramkörök használatában. Az első Ikarus 280T-ket Szeged és Debrecen kapta meg. Az 1970-es évek végén érkezett Szegedre az Ikarus 280T négy prototípusa és annak különböző, korábban kiállított prototípusai; velük együtt a város egy hat darab, elektromos berendezésekkel felszerelt trolibuszt is kapott az Obustól. Kezdetben csak az Ikarus 280T prototípusa érkezett Debrecenbe, később négy darab, Obus elektromos berendezéssel ellátott trolibusz tételt szállítottak a városba. A moszkvai Dynamo gyárral és az Engels Uritsky gyárral való együttműködésnek köszönhetően már 1976 elején megkezdődött az Ikarus 280T trolibuszok tömeggyártása. Az Ikarus 280.91 változat első, a ZiU-682B trolibusszal azonos elektromos berendezésű trolibuszait 1976. március elején kezdték meg Budapestre szállítani, a magyarországi városokba a ZiU-682UV kivitelű változattal együtt. Az 1980-as évek közepétől az Ikarus 280.91-es trolibuszokat az Ikarus 280.94-esekre kezdték felváltani, amelyeket Ganz elektromos berendezésekkel és tirisztor-impulzus-vezérlő rendszerrel szereltek fel a reosztát-kontaktor helyett.
Az Ikarus 280T iránti érdeklődés külföldön is megmutatkozott: prototípusaikat Nyugat-Európa több városában, köztük Franciaországban, Ausztriában és Svájcban is tesztelték. Az egyik trolibuszt Mexikóban, majd néhány amerikai városban tesztelték. De leginkább Bulgária , Románia és az NDK városai vonzottak az Ikarus 280T trolibuszok beszerzése felé . Bulgária lett az Ikarus 280T trolibuszok legnagyobb vásárlója, 1985-1989-ben nagy adag trolibusz érkezett Szófiába, további négy példány érkezett Vratsa városába . Ezzel párhuzamosan az NDK 150 trolibuszból álló tételt rendelt, amelyek közül az utolsót az Ikarus a németországi Suhl városába szállította . Az 1989-es események miatt az NDK-s megrendelésnek csak a harmada készült el, öt Suhlba szánt trolibuszt Weimarba szállítottak. Ennek eredményeként az Ikarus 280T trolibuszok csak négy német városban közlekedtek, amelyek közül az utolsót 2000-ben szerelték le. Az egykori NDK trolibuszainak egy részét eladták az észt Tallinnnak és a román Temesvárnak , ahol ezt követően a 2000-es évek közepéig az utasokkal dolgoztak az útvonalakon. 2016 decemberében az ukrán Bila Cerkva városa négy leállított, Ikarus 280.94-es módosítású budapesti trolibuszt vásárolt a trolibuszflotta rövid távú megújítása céljából. Az egyik megvásárolt példány a parkba való belépéskor azonnal adományozóvá vált, a maradék három személyszállításra került.
Az Ikarus 280T-t szintén kézműves módon, használt busz karosszériák átalakításával állították elő Lengyelországban , a Szovjetunióban és a KNDK -ban .
A phenjani trolibuszgyárban a csuklós trolibuszok gyártása többnyire az Ikarus 260-as autóbusz két karosszériájának levágásával folyt, sok példány a gyártás során némileg eltérő homlokrészt és világítóberendezést is kapott. Ez a modell a Chollima 951 elnevezést kapta, ugyanakkor az Ikarus 260T prototípusához közel álló trolibusz egyetlen változata is készült pontosan ugyanezen a néven . Technikai felszereltségét tekintve a Chollima 951 közel állt a SVARZ-Ikarus modellhez, de az utánfutóként kölcsönzött Ikarus 260 hátuljában a tolóerő hiánya miatt rendkívül undorító felépítési minőséggel és rossz irányíthatósággal jellemezte. ráadásul a Chollima 951 az Ikarus 280T korai példányaihoz hasonlóan kizárólag reosztát-kontaktoros vezérlőrendszerrel volt felszerelve, mivel a tirisztor-impulzus-vezérlő rendszer fenntartása az észak-koreai szegénység körülményei között önmagában is túl költséges. A szomszédos Sarivonban az Ikarus 280-as busz két átalakított példánya Ikarus 280T trolibuszok lett, amelyek korszerűsítését depóban végezték el, de a hátsó tolótengely megtartásával különbözik a Chollima 951-től.
Az Ikarus buszok karosszériája iránti trolibuszok gyártása iránti érdeklődést egy lengyel kisvállalkozás, a "City Bus Repair Company" ( lengyelül "Komunalne Przedsiębiorstwo Naprawy Autobusów" , rövidítve "KPNA") mutatta ki, amely a városhoz közeli Vlynkuvko faluban található. Slupskból . _ Az Ikarus 280T lengyel változatának első példánya 1987-ben készült egy 1980-ból származó használt Ikarus 280.26 busz alapján. A KPNA által összeállított Ikarus 280T 1988 elején érkezett Slupsk városába, és 1993-ig dolgozott az utasokkal (1999-ben lezárták a trolibuszforgalmat a városban). A modell KPNA-Ikarus 280.26E néven került sorozatgyártásba , a modell nevében szereplő "E" index "elektromos"-t jelentett ( lengyel "elektryczny" ). 1989 és 1994 között a KPNA Gdynia megbízásából az Ikarus 280.26-os módosításból 9 autóbuszt alakított át trolibuszokká. A KPNA 1991 és 1992 között további három trolibuszt gyártott Lublin számára KPNA-Ikarus 280T néven. Az akkoriban párhuzamosan kifejlesztett SVARZ-Ikarus modelltől eltérően a KPNA szerelvény Ikarus 280T-je saját tirisztor-impulzus vezérlőrendszerrel volt felszerelve, amelyet a Jelcz -vállalat szakembereivel közösen fejlesztettek ki [1] [ 2] [3] [4 ] .
Az utolsó KPNA gyártású Ikarus 280T-t 2001-ben vonták ki a személyszállításból.
Az Ikarus 280T-t hivatalosan nem szállították a Szovjetuniónak, de már az 1980-as évek elején megjelent iránta az érdeklődés. Abban az időben a Szovjetunió legtöbb városában csak egyedi autókat üzemeltettek, és számos nagyban, például Leningrádban , Kijevben , Gorkijban és Novoszibirszkben a trolibuszok egy része a CME -n dolgozott . Ez a munkamódszer azonban részben megnehezítette a trolibusz szerelvények közlekedését a szűk, éles ívű utcákon, miközben az autó csuklós változata gyakorlatilag nélkülözte ezeket a hiányosságokat. 1986 júniusában az Ikarus 280T két példánya bekerült Moszkva 6. trolibuszflottájába tesztelésre, és ugyanazon év októberében megkezdődött a próbaüzem az utasokkal. A hazai ZiU-683-as trolibusz tömeggyártásba állítása és a külföldről érkező magas költségek miatt a város felhagyott vele. 1987 októberében az Ikarus 280T első példánya visszakerült Magyarországra, a második pedig 1991-ig Moszkvában dolgozott az utasokkal. A ZiU-683 modell rendszeres működésének megkezdése után szinte azonnal megjelentek a tirisztor-impulzusvezérlő rendszer működésével kapcsolatos problémák, és a csuklós trolibuszok nagyvárosai iránti igény csak fokozódott. Solomon megoldása erre a problémára az volt, hogy 1988-1992-ben egy hasonló modellt gyártottak a SVARZ üzemben , Ikarus 280.33 és Ikarus 280.64 karosszériák felhasználásával, amelyek egy része használt buszok átalakításának eredménye. Az eredeti modelltől eltérően minden SVARZ-Ikarus trolibusz kizárólag reosztát-kontaktor vezérlőrendszerrel volt felszerelve. A Szovjetunió összeomlása után SVARZ-Ikarus trolibuszokat üzemeltettek Vologdában, Tverben és Moszkvában, valamint a grúziai Rustavi városában. 1993-ban 20 darab Ikarus 280.93 típusú trolibusz érkezett Cseljabinszkba, amely korábban Weimar, Hoyerswerda és Eberswalde városokban közlekedett. További 5 ugyanilyen átalakítású trolibusz érkezett 1995-1996-ban Hoyersverda városából Észtország fővárosába, Tallinn városába , ahol korábban szintén lezárták a trolibuszforgalmat. 1997-ben a Filevsky autóbusz- és trolibuszflotta megkapta az Ikarus 280.91D módosításának egy példányát, amely a moszkvai Dynamo gyár által gyártott vonóhajtással volt felszerelve. Üzemeltetése utasokkal 2008 márciusáig folytatódott. 9 év után újraindult az Ikarus 280T trolibuszok üzeme a posztszovjet térben, a használt járművek Budapestről Ukrajnába, Belaja Cerkov városába történő exportja eredményeként.
| Ikarus trolibuszok | |
|---|---|
| Modern trolibuszok és Duobusok D |
|
| Tapasztalt trolibuszok |
|
| Történelmi trolibuszok | |