Tömegközlekedés

A közösségi (települési) közlekedés  a személyszállítás olyan iparága, amely a fuvarozó által előre meghatározott útvonalakon személyszállítást biztosít , felhívva a figyelmet a szállítás módjára ( járműre ), a fizetés összegére és módjára. , garantálva a rendszerességet (a mozgás megismétlődését a gyártási ciklus végén a szállítás), valamint az útvonal megváltoztathatatlanságát az utasok kérésére .

Kritériumok

A különbség a tömegközlekedés és a személyszállítás egyéb típusai és módjai között:

• a közlekedési szolgáltatások elérhetősége a lakosság legszélesebb rétegei számára, osztály-, szakmai és egyéb társadalmi jellegű megkötések nélkül, egyetlen követelmény alapján, amelyet a fuvarozó ülőhelyek megléte mellett teljesít, kizárólag ennek fizetési feltételével szolgáltatás meghatározott árakon.
• a mozgás visszatérő jellege, rendszeres és intenzív megismétlése a megfelelő útvonalon utazók többsége számára hosszú ideig.
• intézményi közvetítők hiánya a szállítási szolgáltatások megvásárlásában (az úti okmányok vásárlásának egyedi és közvetlen jellege)
• a helyi hatóságok kötelező részvétele az ágazat szabályozásában, a szállítási szolgáltatásokat nyújtó fuvarozók tevékenységének koordinálása és felügyelete
• a jármű megfelelő kapacitása (a szolgáltatás tömege), amely magában foglalja annak egyidejű megosztását két vagy több egymástól független utassal (ez a kritérium nem tartalmazza a taxival, taxival és riksával történő utazást ).

A gyakorlatban, ha a tömegközlekedés működését egy-egy járműtípus (buszok, trolibuszok, villamosok, metró, kompok, hajók stb.) szemszögéből vizsgáljuk, utasaik között gyakran van egy bizonyos arányban utazó turisták. az általuk fizetett túra programján túl, valamint a katonai és egyéb állampolgári kategóriák, akiknek utazása a helyi törvények miatt ingyenes. A transzferbusz azonban akkor sem veszíti el a tömegközlekedéshez való tartozását, ha valamikor 100%-ban megtelik zászlós vezényletével a fürdőbe vonuló katonákkal. Ennek az ellenkezője is igaz: a katonai egységhez tartozó autóbusz nem válik tömegközlekedési eszközzé csak a tulajdonos engedélye alapján, hogy civilek is felszállhatnak rá.

A katonai lépcsők , iskola- és szolgálati buszok, vállalkozások és szervezetek gyáron belüli és városi „szállítása”, szupermarket vásárlók „szállítása” stb. rendeltetésüknél fogva nem tartoznak a tömegközlekedéshez. A kirándulóbuszok , sétahajók és sétahajók nem tartoznak a tömegközlekedési eszközök közé, mivel az utasok egyszeri használatukkal rendelkeznek (az utasok nagy részének rendszeres és intenzív repülésismétlése kritériuma).

A hagyományos városi közlekedés minden típusa (metró, vasúti és folyami villamosok, trolibuszok, autóbuszok, kompok és hasonló közlekedési eszközök) tömegközlekedésnek minősül, függetlenül attól, hogy a helyi hatóságok bizonyos utaskategóriák számára kedvezményes és ingyenes utazást gyakorolhatnak. A kifejezések határán itt vannak az elektromos vonatok, amelyek a városi közlekedés összes funkcióját ellátják a munkaerő napi „ingavándorlásával” egy nagyváros és a munkaerő-források területének perifériája között, amelyet más városok helyi tömegközlekedési eszközeikkel. is bekerülhet.

A tömegközlekedés típusai

Tömegközlekedésben használt járművek:

• Lóvontatású , lánctalpas kocsik (szállítókocsi, taxi, postakocsi, kocsi, taxi)
• Vízi közlekedés ( hajók , kompok , " folyami villamosok " stb.)
• Buszok, beleértve:
  • Hagyományos busz  - belső égésű motorral felszerelt
  • Elektromos busz  - villanymotorral felszerelt, akkumulátorral működik
  • Gyrobus / Gyrobus  - hasonlóan egy elektromos buszhoz, de az energiát egy mozgó lendkerékben tárolják, a parkolóban csavart beépített motorral. Az útvonalakon folyó munkáról jelenleg nincs információ.
• Trolibusz  - elektromos motorral felszerelve, állandó teljesítményű kapcsolati hálózatról. Nyugat-Európában a busz alfajának tekintik.
• Duobus  - menetrend szerinti busz + trolibusz
• Gumiabroncs-hajtású vonatok (például a párizsi metróban) - a buszokhoz való hasonlóság ellenére ezek a járművek nem szabványos méreteik és a csúszdák mentén mereven kialakított pálya miatt vonatok.
• Vonatok (mozdonyos kocsik vagy motoros kocsik, különféle köztes formák is (pl. motoros és hagyományos kocsik)). A vonatok közé legálisan a vasúti kocsik is tartoznak (Oroszországban nem használják tömegközlekedési eszközként). Valójában a villamosok és a sikló is vonatok, de Oroszországban nem legálisan, ezért külön bekezdésekben lesz szó róla). A vonatok nagyban különböznek egymástól, a legfontosabb paraméterek:

• A pálya típusa:

1. Klasszikus dupla sín:
2. Egyszerű (nincs klasszikus sínek, hanem a hornyok mentén haladva egy guminyomon (például a párizsi metróban ez azonban vonat, nem busz))
3. Opcionális középső, harmadik fogaskerekű sínnel a fogaskerekekhez egyes hegyi utakon - Tapadást javító rendszer
4. Kábellel a vonóerő átviteléhez az autóra az állomásról - a siklón
5. Egysínű (egysínű) a pálya tetejéről indulva
6. Egysínű (egysínű) a pálya aljáról indulva
7. Menet közben nem érintkezik a pályával a mágneses felfüggesztés miatt

• Nyomtáv (klasszikus úton) vagy sín (egysínen)
• Vonat típusa:

1. Gépkocsi, autókkal
2. Egy mozdonyon
3. átmeneti formák

• Mozdony és/vagy gépjármű motortípusa:

1. Gőz
2. Belső égés
3. Elektromos az érintkező hálózatból
4. Akkumulátoros elektromos hajtás
5. Kézzel és lábbal vezetés (tömegközlekedési használatról nincs információ)
6. Lóvontatás (jelenleg valószínűleg nem használják, korábban széles körben használták városi lóvontatású vonalakon)
7. gázturbina
8. Gőzgép és belső égésű motor hibridje - hőgőzmozdony

• Méretek
• Alak (leggyakrabban a talajjal párhuzamos téglalap vagy esetenként ellipszoid, azonban a svájci Pilat vasúton a hegyprofil miatt a test nem párhuzamos a talajjal)

• Az egysínű vonatokat gyakran jogilag külön közlekedési módra különítik el.
• Villamosok . A villamosok közül kiemelhető a Nagy-Britanniában létező villamos, amelynek a tenger fenekén volt a pályája, miközben maga a villamoskocsi a vízszint felett volt, ehhez speciális „lábakat” használtak.
• Lóvasút szekerek - Konka (jelenleg nincs információnk ilyenek rendes működéséről)
• Átmeneti formák a villamosok és a vonatok között (A különböző országokban eltérő műszaki előírások vannak, és néha nagyon jelentéktelen a szerkezeti különbség a vonat és a villamos között; történelmileg azonban az a szokás, hogy a villamost nem tekintjük vonatnak, míg érdekes módon a legálisan összekötött villamosokat személyszállításra villamos vonatnak minősül)
• Sikló (a második név "siklókocsi"). A sikló megkülönböztető jellemzője, hogy a sínek között mozgó kábel segítségével a mechanikai energiát közvetlenül az állomásról továbbítják a kocsiba.
• A Translore  egy pálya nélküli szállítóeszköz sínelemmel - gumiabroncs kerekekkel, de a javasolt mozgási útvonal egyes szakaszainak közepén egy speciális sín van felszerelve, középen horonnyal, amelyen a fordító szondája csúszik. Ennek eredményeként nagyobb haladási sebesség lehetséges.
• Hajók , kompok és egyéb vízi járművek személyszállításra napi „ingavándorlás” sorrendben, a munkaerő-elhelyezési sajátosságok miatt, és nem kapcsolódnak a turizmushoz, sétahajózáshoz és egyéb távolsági járatokhoz. Főbb jellemzők: Propulziós típus ( vitorlás (jelenleg nem vagy alig használt; motorral).
• Az utasok szállítása a tömegközlekedési szolgáltatások rendjében nem önjáró, vontatóhajóval tolt uszályokon (például a Naryan-Mar vonalon - Kábelmólón) és szárnyashajókon (" Rakéta ", " Meteor ") is végezhető. ", " Kometa ", " Sunrise "). A Szovjetunióban ez utóbbi volt az egyetlen kommunikációs eszköz Leningrád szárazföldi része és Kronstadt szigete között , egészen addig, amíg a Finn-öböl túloldalán gátat nem építettek. A szovjet korszakban a tömegközlekedés olcsósága miatt a hétköznapi utasok is ezekkel a hajókkal utaztak Peterhofba és Lomonoszovba , a vonatozás nyári alternatívájaként.
• Helikopterek
• Repülőgép . Kemény felületre (hagyományos), vízre (hidroplán) vagy kombinált kétéltűekre történő leszállással. Légcsavaros és turbinás motorokkal is kapható (nagy sebességű sugárhajtású, jelenleg túlsúlyban)
• Személygépkocsikat alkalmanként használnak tömegközlekedési vonalakon, például Szibériában
• A metró egy külön tömegközlekedési típus.
• A kerékpáros izomhajtású kocsik tömegközlekedési eszközökön használhatók ( pedicsaw ).
• A tömegközlekedésben is használják az utastest nélküli teherautókat, "váltókat". Például ez történt a 20. század közepén a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniójában buszhiány miatt. Sátortetős fedélzeti autókat használtak, az oldalakon üléseket szereltek fel.
• A személyszállító félpótkocsik nem önjárók. Kuba szigetén használták

Valamennyi közösségi közlekedési mód közös jellemzője, hogy használói nem hozzájuk tartozó járművekkel utaznak (kivéve, ha saját járművükön utaznak hétköznapi utasként). Ennek a fordítottja azonban nem igaz. Például az iskolai és szolgálati autóbuszok , a nagyvállalatok és szervezetek belső közlekedése, a katonai vonatok stb. nem tartoznak a tömegközlekedés kategóriájába, mivel hivatalosan nem elérhetőek a nagyközönség számára, és nem is keresik őket. Az épületekben és házakban található liftek és mozgólépcsők rendeltetésük (épületen vagy házon belüli személyszállítás) szűkössége miatt általában nem minősülnek tömegközlekedési eszköznek.

A nagyvárosokban bizonyos típusú közlekedési eszközök rövid távú bérlésének rendszere a tömegközlekedési rendszer jelentős részévé vált:

• Kicksharing  - robogók és elektromos robogók rövid távú bérlése
• Kerékpármegosztás  - kerékpárok és elektromos kerékpárok rövid távú kölcsönzése
• Carsharing  - rövid és középtávú autóbérlés

A kicksharing és a kerékpármegosztás sikeresen oldja meg az "utolsó mérföld" problémáját a közösségi közlekedési rendszer kiépítésének feladataiban.

A kirándulóbuszok , sétahajók stb. szintén nem tömegközlekedési eszközök , mivel nem az utasok szállítása szállítási céllal, és nem kizárólag kirándulási céllal.

Az utasok hosszú távú (beleértve a transzkontinentális) szállítására jelenleg elsősorban repülőgépeket , helyközi közlekedésre pedig főleg vonatokat (beleértve a nagysebességűeket is ) és buszokat , ezen kívül közepes és rövid távú repülőgépeket és helikoptereket használnak (ez utóbbiak nélkülözhetetlen a hegyvidéki területeken és a Távol-Északon ).

Létezik informális tömegközlekedés is, amikor jogilag nem létezik az útvonal útvonala vagy járata, de bizonyos pontokon sofőrök vagy erre felhatalmazott személyek veszik át az utasokat. Az orosz törvények szerint az ilyen szállítás, ha fizetik, illegális üzlet, és pénzbírsággal vagy szabadságvesztéssel büntetendő. A szolgáltatásnyújtás formáját tekintve az ilyen tevékenységek a tömegközlekedésre is vonatkoznak, mivel minden érkezőből toboroznak utasokat, és leggyakrabban egy bizonyos útvonalon van mozgás (például A város a buszpályaudvar közelében - B város a közelben). buszmegálló)

A kompok a tömegközlekedési szolgáltatások nyújtásának eszközeivé válnak, mind közvetlenül, mind olyan személygépkocsik és/vagy járművek kiszállításakor, amelyek utasai a tömegközlekedési ügyfelek kontingenséhez tartoznak, azaz oda-vissza útjukat rendszeresen és általában termelési tevékenységgel összefüggésben bonyolítják le, nem pedig turizmus vagy kivándorlás rendje. A tömegközlekedés besorolásának ugyanazok a kritériumai vonatkoznak a személy- és teherhajókon történő személyszállításra is.

Sokkal ritkábban egy trolibusz ( a Krím-félszigeten lévő helyközi vonal, a 109-es Saratov  - Engels számú helyközi trolibusz , Bendery és Tiraspol városok közötti trolibuszvonal) és egy villamos ( 64 kilométeres vonal a belga partok mentén ) működik helyközi közforgalmúként. szállítás .

A meredek lejtőkkel rendelkező városokban néha speciális közlekedési eszközöket szerveznek - sikló , lift , mozgólépcső . A földalatti és a magasított gyalogátkelőhelyekbe mozgólépcsőket és lifteket is telepítenek. Hegyvidéki körülmények között, valamint a vízi akadályok leküzdésére felvonókat használnak ; ezt a fajta közlekedést ritkán használják a városokban.

A városokban , valamint a városok és az elővárosok közötti kommunikációban a városon belüli buszokat tekintik a tömegközlekedés leggyakoribb típusának. Előnyük, hogy gyakorlatilag nem igényelnek speciális infrastruktúrát. A villamosok és trolibuszok Oroszországban és a világ néhány más országában is elterjedtek . Jelenleg a világ számos országában egyre inkább fejlesztik a kisvasutat , ami lehetővé teszi, hogy beszéljünk az ilyen típusú közlekedés "újjászületéséről" . A forradalom előtti Szentpéterváron és a Leningrádban a Nagy Honvédő Háború előtti forradalom után a tömegközlekedés mellett ( Dombal -közlekedés , Szmolnij-szállítás stb.) széles körben használták a folyami villamost .

A nagyvárosok és a külvárosok közötti kommunikációban, a nagy agglomerációkon belül a villamosított vasút fontos szerepet játszik . A vasút rendszerint megosztott a személy- és teherforgalom között.

A világosan meghatározott tömeges utasforgalommal rendelkező nagyvárosokban metró  épül - egy speciális típusú belvárosi vasút, amely teljesen el van szigetelve az utcai és egyéb vasúti közlekedéstől . A metró a körülményektől függően mély és sekély alagutakba, a föld felszínére vagy felüljárókra épül.

A villamos, a metró és a vasút közötti határok elmosódnak a világ számos vasúti közlekedési rendszere miatt. A modern villamosokat, amelyek a metró vagy a vasúti közlekedés bizonyos tulajdonságait sajátítják el, néha könnyűvasútnak vagy kisvasútnak is nevezik .

Vannak városokon belüli nem kirándulóhajók ( folyami villamosok ), amelyek szintén a tömegközlekedéshez kapcsolódnak. Oroszországban és más hideg télű országokban széles körű alkalmazásukat a víztestek befagyása akadályozza.

• Külön utastesttel rendelkező személygépkocsi - váltóbusz  - utastest a teherautó alvázán (ugyanakkor két fülke van az alvázon - az első a vezetőnek és az utasoknak, a hátsó az utasoknak) . A név annak köszönhető, hogy ez a jármű rossz utakon szállítja az embereket, és eredetileg arra tervezték, hogy munkásokat szállítson rajtuk műszakos munkára [1] .
• Átmeneti szakasz egy közönséges busz és egy váltókocsi között, ahol mindkét kabinnak közös fala van, például ZIL. Manapság a váltójárművek és az ezek és az autóbuszok közötti átmeneti szakaszok általában belső égésű motorral rendelkeznek, a közeljövőben villanymotorral is megjelenhet (például elektromos busz).

Történelem

A személyszállítás első típusa, amelyet a korábban ismert útvonalon történő mozgás szabályossági kritériumai határoztak meg, az utasok helyzetének korlátozása nélkül, a vízi szállítás - a folyókon való szállítás. Az utolsó szűrő feltételeivel, a fizetési feltételekkel való elégedettség a Kr.e. VIII. századi megjelenéssel vált lehetővé. e. pénzt . A pénz az égei-tengeri civilizációból származik , és nem véletlen, hogy a görög mitológiában jelenik meg Charon  - csónakos (révész, szállító), aki pénzért szállítja át az utasokat a folyón [2] . E mítosz mögött, amely a helléneknél az érmét a halottak nyelve alá helyezésének hagyományát idézte elő, az élők világának sajátos gyakorlata húzódik meg: a hellének szétszóródása a szigetcsoport számos szigetén jelentős változást hozott létre. ennek természetes előfeltétele.

A közösségi közlekedés, mint iparág megjelenésének gazdasági előfeltétele a személyesen szabad munkaerő piacának kialakulása , kiegészítve az urbanizáció tényezőjével . Az osztály előtti államokban értelemszerűen minden közösségtag egyrészt rendelkezett személyes közlekedéssel, másrészt nem érezte szükségét a rendszeres távolsági utazásnak „könnyen”. Az ókorban a saját ló vagy legalább egy ló birtoklása a mesterkurzus privilégiuma lett, de itt is az önellátó gazdálkodás a parasztok rabszolgasorba ejtésével párosulva megszabadítja a kizsákmányoltokat mások fizetett szolgáltatásaitól. rendszeresen költöznek a munkaerő alkalmazási helyére és vissza.

Arra a kérdésre, hogy a tömegközlekedés az ókori Babilonban, Alexandriában, Rómában, majd Konstantinápolyban, amely több millió főre nőtt, vagy közeledik ahhoz, valószínűleg negatív. Egyrészt erre nincs történelmi bizonyíték. Másrészt e „ megavárosok ” lakosságának zömét a rabszolgák és harcosok mellett kis- és közepes kézművesek alkották, akiknek a pótlólagos munkaerő (szükség esetén) sétatávolságra telepedett le. Ráadásul a termelőerők fejlettségi szintje ezekben a korszakokban nem volt elegendő ahhoz, hogy a megtermelt áruk összmennyiségének egy részét a tömegközlekedés, mint speciális nem termelő iparág „táplálására” allokálják.

A modern időkben az első városi tömegközlekedési útvonal, az omnibusz Blaise Pascal kezdeményezésére jelent meg Párizsban 1662. március 18-án [3] .

A vízi személyszállítás az 1960-as évek óta csökkentette szerepét . Azonban ma is közönséges hajókat és szárnyashajókat használnak az útvonalakon .

Tömegközlekedési viteldíjak

lásd Jegy , Utazási Kártya , Elektronikus Utazási Kártya , Stowaway

Az 1970-es és 1980-as években Moszkvában a jegyeket a szalonban található primitív mechanikus pénztárakban osztották ki. A pénztár kialakítása nem biztosította a fizetés átvételének ellenőrzését - egy ilyen pénztárnál teljesen lehetséges volt jegyet venni pénz leadása nélkül. Kizárólag az utas szocialista tudata akadályozta meg a jegy nélküli utazást: az emberek ritkán engedték, hogy ingyen utazhasson trolibuszon, az utasok botrányai (vagy inkább az állandó botrányveszély) arra kényszerítették egymást, hogy „egy fillért rakjanak be. a pénztáros." Ellenőrző nélkül ellenőrizték az utazási kártyákat (ha egy másik utas hirtelen nem vett át egyszeri jegyet). Az utasok ennek megfelelő jogát - a jegy vagy utazási igazolvány más utastól való megkövetelésének jogát - pedig a tömegközlekedés használatára vonatkozó szabályokban törvényesítették. Ilyen rendszer azonban nem mindenhol létezett. Így Minszkben a jegyeket kizárólag az üzletek kioszkjaiban és pénztáraiban osztották el (de soha nem a sofőr), és a trolibuszok, buszok és villamosok szalonjaiba telepített komposztálókban lyukasztották. A karmesterek gyakoriak voltak a Szovjetunió egyes déli városaiban. A mechanikus pénztárgépek mindkét esetben teljesen hiányoztak.

Később Moszkvában a jegyeket a sofőr árulta, néha pedig a megállók kioszkjaiban, és az utasnak egy lyukasztóra kellett ütnie a jegyet . Hasonlóképpen működik egy olyan rendszer, amelyben jegyek helyett érintésmentes kártyákat , ütések helyett pedig érvényesítőket használnak. Elterjedtek a meghatározott ideig (általában egy hónapig) korlátlan számú utazásra érvényes utazási jegyek. Egyes városokban automatizált áthaladás-ellenőrző rendszer működik . Ez a rendszer magában foglalja a forgókapu beépítését az utastérbe, ami egyrészt a kapacitás csökkenéséhez, a megállókban eltöltött idő növekedéséhez, másrészt a pokolgépek számának és a megtakarításokhoz vezet. a karmester fizetéséről. Ennek a problémának az egyik megoldásaként a viteldíjakat néha a megálló pavilon bejáratánál alkalmazzák - ehhez forgókapukkal és speciális kerítésekkel van felszerelve.

Tallinnban ( Észtország ) 2012 óta ingyenes tömegközlekedés működik. Luxemburg 2020. február 29. óta a világ első országa, ahol teljesen ingyenes a tömegközlekedés (buszok, villamosok és vonatok) [4] .

Menetrend és menetrendek

A tömegközlekedés mozgását menetrend szabályozza. Az ütemezés fő bemeneti adata az útvonalon mért átfutási idő és az útvonalon lévő autók száma. Az útvonalon az átfutási idő függ az útvonal hosszától, a megállók, kereszteződések és gyalogátkelőhelyek gyakoriságától (beleértve a lámpával felszerelteket is), a vonalon érvényes sebességkorlátozásoktól, a kapcsolati hálózat állapotától, az utaktól és a gördülőállománytól, forgalmi torlódások az utcákon és egyéb tényezők. Pontos meghatározásához a számítási táblázatba be kell írni a COP speciális alkatrészeinek számát (villamos járművekre), a közlekedési lámpákat, a vasúti kereszteződéseket és a 45<x<135 fokos szögben elforduló kanyarokat egy adott vonatkozásban. sebességcsökkentési távolság. Tapasztalatilag meghatározzák az egyes útvonalszakaszokon a mozgás gyorsulási / lassulási együtthatóit, amelyekkel a mozgás idejét megszorozzák egy névleges (konstruktív) sebességgel. A sofőrök (és konduktorok) gépkocsikhoz való rögzítésének feltételeinél figyelembe kell venni a munkanap megengedett maximális hosszát és az ebédek időpontját is. A kanyar során a vezető pihenőideje (néhány perc) beleszámít. A rendelkezésre álló flotta útvonalak szerinti megoszlása ​​az utasforgalomtól függ.

Az általános menetrend alapján minden egyes autóra és esetenként minden egyes megállóra is összeállítják a menetrendeket ( pillér menetrend ). Az egyes autók menetrendjében általában nem minden megálló szerepel, hanem az útvonal több kulcspontja. Az utóbbi időben népszerűvé vált az oszlopdiagramnak nevezett diagramkészítési módszer . Az óra olyan ütemezés, amelyben az intervallum egy óra pontos osztója (általában 10, 15, 20 vagy 30 perc, néha 1 óra). A trolibusz áthaladásának menetrendje bármely megállóban ebben az esetben óránként megismétlődik, és könnyen megjegyezhető, ami még ritka forgalom esetén is növeli a rendszeres utasok vonzerejét.

A menetrend betartásáért a járművezetők felelősek. Az orosz műszaki üzemeltetési szabályok (PTE) szerint például egy trolibusz esetében az ilyen forgalom szabályosnak minősül, ha a menetrendnek megfelelően, vagy attól eltérően bonyolítják le:

• +2 perc (késés) vagy -1 perc (lökés) azokon az útvonalakon, ahol a mozgási intervallum több mint 3 perc (Belaruszban +5 és -3);
• ±1 perc - 3 percnél rövidebb intervallumú útvonalakon [5] .

A diszpécserek figyelemmel kísérik az ütemterv teljesítését és a mozgás szabályosságát . Bármely szakaszon a forgalom kényszerszünete vagy a forgalom meghibásodása esetén a diszpécserek haladéktalanul korrigálják a menetrendet, újraelosztják a gördülőállományt , gondoskodnak a tartalék egységek vonalra való felszabadításáról. Egyes városokban a menetrend betartásának ellenőrzésére a közlekedés műholdas megfigyelését használják , amely lehetővé teszi az elektronikus eredményjelző táblák használatát a megállókban, amelyek megjelenítik az adott útvonalon közlekedő autók hozzávetőleges várakozási idejét.

A közösségi és az egyéni közlekedés kapcsolata

A tömegközlekedés a 19. században és a 20. század első felében érte el a legnagyobb fejlődést. Az 1930-as és 1960-as években azonban számos országban a tömegközlekedés visszaszorítása zajlott a személygépkocsikkal való verseny miatt , amelyek egyre inkább elérhetővé váltak a nagyközönség számára. Sok városban teljesen megszűntek a villamosok . 1947-ben állami tulajdonú British Rail társaságként államosították őket, de az 1990-es években újra privatizálták.

Egy magánautó általában sokkal gyorsabb háztól-házig utazást tesz lehetővé, magas kényelemmel, de a motorizálás sok problémát okoz. A városok (különösen a régebbi városok, amelyek történelmi magjai az autózás előtti korszakban alakultak ki) szenvednek a zsúfolt utcáktól és az elégtelen parkolóhelyektől; a nagy forgalom sok zajt és légszennyezést okoz. A motorizált lakosság mobilitásának biztosítása nagy társadalmi költségeket igényel.

A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés kapcsolatáról eltérő vélemények vannak:

• Az extrém "autós" nézőpont a lakosság teljes motorizálását, a közösségi közlekedés teljes felszámolását feltételezi, mint szükségtelen és az egyéni közlekedés mozgását zavaró. A motorizáció problémáinak megoldása az úthálózatok kiterjedt fejlesztésében, az új, gazdaságosabb és „tisztább” motorok és üzemanyagok bevezetésében, valamint az autómegosztás fejlesztésében jelenik meg . A gyakorlatban azonban hatalmas társadalmi költségek (mind közvetlenül az utak építéséhez és karbantartásához, mind pedig a megnövekedett szennyezés, a természeti komplexumok elvesztése stb. miatti közvetett) akadályozzák a mozgást ezen az úton. A teljes motorizálás nem lehetséges, mivel sokan fizikailag vagy szellemileg nem képesek gépjárművet vezetni. A rendszeres taxizás a legtöbb lakos számára túl drága, és nem mindenki ismeri fel a stoppolást.
• Az extrém "autóellenes" nézőpont az egyéni autót abszolút rossznak tartja. A társadalom közlekedési problémáira a megoldást a közösségi közlekedési hálózatok fejlesztése látja, amelyek az egyéni közlekedéssel összehasonlítható szintű mobilitást és komfortot biztosítanak a társadalom tagjainak. A gyakorlatban azonban problémás a magas komfortfokozat elérése, különösen az alacsony népsűrűségű területeken.

Napjainkban a közlekedéstervezés mindkét szélsőséget elkerüli, az utasok kényelmét és a társadalmi és természeti egyensúlyt egyaránt értékeli. A kis népsűrűségű területeken tehát adottak a feltételek a széles körben elterjedt motorizációhoz, a sűrűbben lakott városokban pedig a tömegközlekedést tartják az előnyben részesített közlekedési módnak. A vegyes mozgási módokat lehetővé tevő megoldásokat széles körben alkalmazzák (például parkolók elfogása ). Az egyes társadalmak körülményei (politikai berendezkedés, gazdasági helyzet, viselkedési sztereotípiák, településrendszer) meghatározzák, hogy melyik szélsőséges nézőpont felé tolódik el a hangsúly.

Fix tömegközlekedési infrastruktúra

A járműveken kívül rögzített mérnöki szerkezeteket is használnak:

• Raktárépületek, parkok, javítóműhelyek, összeszerelő és javító vállalkozások;
• Közúti és vasúti pálya;
• Üzemanyag-ellátó berendezések;
• Tápegység;
• Vállalkozások épületei közúti és közúti létesítmények, erőművek és alállomások, benzinkutak, üzemanyag- és alkatrészraktárak üzemeltetésére;
• hidak ;
• Alagutak;
• Irányítótermek és igazgatási épületek;
• Épületek, berendezések és szerkezetek automatizáláshoz, telemechanikához, kommunikációhoz, áramellátáshoz, üzemanyagkészlethez, vízhez, kenéshez;
• Pihenőszobák sofőrök, pilóták, kormányosok, gépészek, tengerészek számára;
• Állványok, szekrények, plakátok kifüggesztett menetrendekkel, elektronikus eredményjelző táblák, órák;
• Szállításra váró épületek, építmények. A lombkoronától az esőtől a nagy épületekig - állomásokig. Az állomás szó gyakran utal a vasúti közlekedésre, más közlekedési módokra módosított kifejezéseket használnak - buszpályaudvar, légi terminál, folyami állomás, tengeri állomás. Egyes autóbusz-közlekedési társaságok buszpályaudvarnak nevezik a buszpályaudvarokat. Oroszországban a repülőtér kifejezés sokkal népszerűbb a légi terminál helyett, a kikötő pedig a tengeri állomás helyett. A folyami állomást gyakran folyami kikötőnek vagy mólónak is nevezik. Az állomásokon (nevezzük általánosságban minden közlekedési módra) lehetnek ülőhelyek, hosszú távú pihenőhelyiségek utasok számára hálóhellyel, étkezdék, WC-k, zuhanyzók, kereskedelmi létesítmények, fodrászat, postatelefon és távirati irodák az utasok számára.

Egészségügyi hatások

Az Egyesült Államok 45 államának 227 megyéjében végzett és 2019-ben közzétett longitudinális tanulmány kimutatta, hogy minél többet használ egy megye a tömegközlekedést, annál alacsonyabb az elhízás mértéke [6] [7] .

Jegyzetek

1. ↑ N. Markov. Buszok p / o - ról . 59. oldal . GruzAvtoInfo (2013. június). Letöltve: 2017. november 28. Az eredetiből archiválva : 2017. december 1.. (határozatlan)
2. ↑ Istenek, istennők és mitológia  (határozatlan) . - Marshall Cavendish , 2005. - ISBN 9780761475644 .
3. ↑ Kronográf | 1913. január 11. Archivált : 2013. január 16. a Wayback Machine -nél // A világ körül
4. ↑ TASS, 2020. február 29. Luxemburg lett az első ország, ahol ingyenes a tömegközlekedés . Letöltve: 2020. február 29. Az eredetiből archiválva : 2020. február 29. (határozatlan)
5. ↑ Trolibusz műszaki üzemeltetésének szabályai. 4. fejezet A trolibuszok útvonalon való mozgásának szabályozása. Archiválva : 2021. június 13. a Wayback Machine -en ( Wikiforrás )
6. ↑ She Z., King DM, Jacobson SH A tömegközlekedés népszerűsítése hatékony beavatkozás az elhízás ellen?: A tömegközlekedés használata és az elhízás közötti kapcsolat longitudinális vizsgálata  //  Transportation Research Part A: Policy and Practice. - 2019. - január ( 119. kötet ). - 162-169 . o . - doi : 10.1016/j.tra.2018.10.027 .
7. ↑ Alacsonyabb elhízás aránya a tömegközlekedés használatához köthető , azt mutatja a tanulmány  . ScienceDaily (2019. január 29.). Letöltve: 2019. március 20. Az eredetiből archiválva : 2019. április 1.

Irodalom

• Tű, Jerome A.; Közlekedésbiztonsági Tanács; Cobb, Renée M. A tranzitbiztonság javítása  (határozatlan idejű) . - Közlekedésbiztonsági Tanács, 1997. - ISBN 978-0-309-06013-4 .
• Newman, Peter; Jeffrey R. Kenworthy. Fenntarthatóság és városok: Az autófüggőség leküzdése  . — Szigetnyomda, 1999. - ISBN 978-1-55963-660-5 .
• Ovenden, Mark A világ tömegközlekedési térképei  (neopr.) . - London: Pingvin, 2007. -  7. o . — ISBN 978-0-14-311265-5 .
• Valderrama, A. Diesel versus sűrített földgáz Transmilenio-Bogotában: innováció, elővigyázatosság és kockázatelosztás (hivatkozás nem érhető el) . Fenntarthatóság: Tudomány, gyakorlat és politika 3(1):59–67 . Letöltve: 2017. március 2. Az eredetiből archiválva : 2007. június 30. (határozatlan) 

Linkek

• nahverkehr.info - nemzetközi tömegközlekedési index Archiválva : 2016. április 1. a Wayback Machine -nél 
• Moszkva és más városok tömegközlekedési útvonalainak térképe Archiválva : 2013. március 23. a Wayback Machine -nél
• Információk és hírek a moszkvai tömegközlekedésről Archiválva : 2019. január 21. a Wayback Machine -nél
• Conductor24.rf - tömegközlekedés ~5000 város A Wayback Machine 2021. május 12-i archivált példánya
• Tömegközlekedés Moszkvában Archiválva : 2022. február 2. a Wayback Machine -nél

Szótárak és enciklopédiák	Nagy dán Britannica (online) svájci történelmi
Bibliográfiai katalógusokban	GND : 4172386-7 J9U : 987007533880205171 LCCN : sh85077945 NKC : ph198717