| Tula villamos | |
|---|---|
| Leírás | |
| Ország |
Szovjetunió Oroszország |
| Elhelyezkedés | Tula |
| nyitás dátuma | 1927. november 7 |
| Operátor | MCP " Tulgorelektrotrans " |
| Weboldal | "Tulgorelektrotransz" |
| Útvonalhálózat | |
| Útvonalak száma | 10 ▼ |
| Útvonal hossza | 92,1 km. |
| gördülőállomány | |
| A kocsik száma | 106 |
| A PS fő típusai | |
| Depó szám | egy |
| Műszaki információk | |
| Nyomtáv | 1524 mm |
| Viteldíj |
Trojka kártyán 19₽, bankkártyán 21₽, 25 ₽ készpénz |
| Villamosítás | 550 Volt |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Tula villamos - villamos szolgáltatása Tula városában .
A tuliai lóvasút első tervezetét Alekszej Weidenhamler nemes mutatta be Tula kormányzójának 1872-ben. A szerző 4 személy- és 10 tehervagon sín lefektetését és üzemeltetését javasolta. Hat hónappal később a projektet visszaküldték felülvizsgálatra, amely soha nem készült el. Csak 1887. június 10-én hallgatta meg a Tula városi duma a tanács jelentését a Gorchakov mérnökkel kötött szerződésről, akinek négy vonalra kellett volna terveket és profilokat benyújtania: Kievskaya, Millionnaya, Kurskaya és Batashevskaya. 1888. május 11-én Gorchakov bemutatta a projektet. Az Upa folyó bal partján, nem messze a hídtól raktár épült. 1888 lett a vasúti városi közlekedés születésének éve Tulában. A városi vasút első vonalát a Kievskaya Zastavától (ma - Lev Tolsztoj utca) fektették le a Kijevszkaja (ma - Lenina sugárút), Posolskaya (ma - Szovetskaya), Staro-Pavshinskaya (ma - Mosin), Gryazevskaya () utcáin. most - Leiteyzen) és Krivonogovskaya (jelenleg - Clara Zetkin) Kurszk (ma - Moszkva ) állomásra. A mozgást egy 1000 mm széles pálya mentén hajtották végre. Annak érdekében, hogy a szembejövő autók elhaladjanak egymás mellett, több mellékvágányt is rendeztek a vonalon. A lovasvasút park az Upa bal partján épült. Konkának nem voltak forgógyűrűi. A zsákutcában a kocsis lekapcsolta a lovakat, áthelyezte őket a kocsi másik végébe, leült egy másik kocsis helyére, és tovább haladt az ellenkező irányba. Az 1910-es évek elejére Tulában 7,5 km-re nőtt a lovas villamosvonalak hossza. Vonalak épültek a Millionnaya (ma Oktyabrskaya), Suvorovskaya (ma Krasnoarmeysky Prospekt), Krestovozdvizhenskaya (ma Forradalom), Mendeleevskaya, Voronezhskaya (ma Oboronnaya) és Vanykinsky Proezd (ma Pervomayskaya St.) utcákon. A lovaspark átkerült a Ló térre a Tizenkét Szent Apostol templom közelében (ma a Tula villamos egykori 1-es depója ezen a helyen található ). 1910-ben a sok európai és orosz városban lóvasutat üzemeltető belga Société Anonyme des Tramways Urbains et Suburbains en Russie cég lett a Tula lovaskocsi tulajdonosa. Gorcsakov már 1889-ben javasolta egy elektromos villamos indítását a városban . De a javaslata soha nem valósult meg. 1914 tavaszán visszatértek a lovas villamos villamosra cserélésének lehetőségére, de a terveket az első világháború megszakította [1] .
A szovjet hatalom első éveiben Tulában aktívan fejlődött az ipar, új vállalkozások épültek. A ló helyreállítása nem volt praktikus. Az 1924-ben indult busz szintén nem oldotta meg a közlekedési problémákat.
1926-ban megszervezték a "Tramwaystroy" irodát, és ugyanebben az évben megkezdték a vágányok építését. A Tula villamos első, 8,9 kilométeres vonala a Kurszk (ma Moszkovszkij) állomást kötötte össze a város déli külvárosával - Tolstovskaya Zastavával (ma éppen a Tolsztoj utca és a Lenin sugárút kereszteződése fölött van). A vonalak Krasznoarmeiskaja, Szovetszkaja és Kommunarov (ma Lenin sugárút) utcáin haladtak. A városban 1927. november 7-én nyitották meg a villamosközlekedést . A hivatalos megnyitó után három nappal megszervezték a rendszeres forgalmat. Az állomás díja 8 kopejka volt, 2 állomásé 15 kopejka, az utcától számított hosszban. Kommunarov a Kurszk pályaudvarra 1,5 állomásnak felelt meg, és a viteldíj 10 kopekka volt. A villamosmegállók a következő szakaszoknak feleltek meg: 1. - Kursk állomás - Vosstaniya Square, 2. - pl. Felkelés - Tolsztoj Zastava. Az első napon 4 villamos dolgozott a vonalon, ezt követően 6 autó távozott, egy tartalék volt.
Hamarosan más villamosvonalak is megnyíltak Tulában. 1929 januárjában Zarechyében lefektették a síneket (megnyitották a 2-es számú utat). 1930 végén a hálózatot kiegészítették Kirov községig vezető vonallal (3. számú út). 1931-ben a következő útvonalak közlekedtek: Kurszk állomás - Tolstovskaya Zastava (7 autó kibocsátása , menetidő 42 perc, intervallum 6 perc), Zarechye - Tolstovskaya Zastava (7 motoros és 3 pótkocsis autó kiadása, menetidő 54 perc, intervallum) 7-8 perc), Chulkovo - Kursky pályaudvar (6 motoros és 4 pótkocsis kocsi kiadása, menetidő 64 perc, intervallum 10 perc), Chulkovo - Zarechye (7 motoros és 2 pótkocsis kocsi kiadása, utazási idő 75 perc, intervallum) 10 perc). 1932-ben egyvágányú villamosvonalakat indítottak a Voronezhskaya Street (ma Oboronnaya) mentén (5-ös út) és Kirov falutól a Novaja Tula üzemig (később Tulai Kombájngyár ), szintén az Orlovszkoje autópálya mentén Ivanovskie Dachasig (útvonal) 4. sz.), és 1934-ben a vonalat kiterjesztették a Kosogorsky Kohászati Üzem ellenőrző pontjaiig . Ugyancsak a háború előtti években jött a villamos Krivoluchyébe (1939, 9-es út), a kétvágányú vonalat meghosszabbították a Kombájngyárig (1936).
1932-ben nyitották meg az első tehervillamos vonalakat a városban. A mozgalmat hat Kurszkból kapott platform nyitotta meg . Az egyvágányú zsákutcás teherfuvarozási vonalak a Komsomolskaya utcán a 2. számú pékségig, az Epifanskaya utca (ma Demidovskaya Plotina) mentén az 1. számú pékségig, a Bukhonovsky és Studenchesky sávok mentén a városközpontban található malmokig. A villamosközlekedés sokkal olcsóbb volt, mint a hasonló autók vagy lóvontatású járművek. 1935 óta bevezették a kocsik megelőző karbantartásának rendszerét.
A Nagy Honvédő Háború előtt a villamospark nőtt. Tehát 1938-ban 72 motoros és pótkocsis autó, 6 rakományplatform volt. Megérkeztek az X sorozat új motorjai , amelyek egy része M pótkocsival együtt működött, és használt moszkvai autók is. Az X és M sorozatú autók először a Mytishchi üzemből , majd 1936 óta az Ust-Katavból származnak . Ugyanezen év július 1-jén a második ilyen vonat belépett a 3-as vonalra. Egy ilyen vonat kocsijain (motor + pótkocsi) puha ülések, selyemfüggönyök az ablakokon, friss virágok a kabinban. Augusztus 1-jére a harmadik hasonló szerelvényt is felszerelték. 1936-ban új útvonalat nyitottak a moszkvai pályaudvartól Zarecsjébe (6. sz.).
1939-ben a kocsiflotta növekedése miatt a pályaszolgáltatást áthelyezték a jelenlegi "Mendelejevszkij falu" végállomás területére, ahol egy kis raktár épült .
A háború előtti 1940-ben a villamosipar válságba került. Az 5-ös, 6-os, 8-as járatokat törölték, 76 autó helyett 40 közlekedett a terv szerint.
A város védelmének nehéz időszakában - 1941 őszén-telén - villamosok szállították a sebesülteket, szállítottak lőszert a védelmi vonalra. A legnehezebb körülmények között vonalakat építettek a kórházakhoz, raktárakhoz, bányákhoz. A háború éveiben kilenc ilyen sor volt. A leghosszabb ág (4,5 km) az Rvy bányához vezetett . A vállalat számos alkalmazottja a frontra vonult. De a többiek önfeledten dolgoztak hátul: sínekből tankelhárító sündisznókat készítettek, barikádokat építettek, front felszerelését javították. 1942 elején, amikor az ellenséget kiűzték a városból, újraindult a villamosforgalom az 1-es és a 2-es útvonalon. Aztán 62 kocsi igényével már csak 34. 1944-ben 28 személy- és 10 teherkocsi lépett a sorba. Közvetlenül a háború vége után a villamosmunkások hozzáláttak a gördülőállomány és a pálya helyreállításához.
1949-ben megérkezett az első, hat új KTM-1 típusú villamos kocsi, KTP-1 pótkocsival. Az új hazai villamosok fő előnye az automata ajtók, valamint a külön fűtött vezetőfülke volt. Az új autók kezdetben az 1-es számú útvonalra érkeztek. Ugyanebben az évben a Lenina sugárút mentén haladó kétvágányú vonalat meghosszabbították Rogozhinsky településig, a jelenlegi Győzelem tér környékén.
1955-ben zsákutca helyett egy fordított gyűrű készült el Kosaya Gorán .
Az 1950-es években leszerelték a háború éveiben a raktárakhoz és kórházakhoz vezető vonalakat. 1955-ben bezárták a Moats bányához vezető ágat, 1958-ban a Gosteevka-i ágat. 1960-ban bezárták az utolsó tehervillamos vonalakat, az előbbieket és a legelsőt a malmok és pékségek felé. A megmaradt tehervillamos szerelvényeket vagy leállítják, vagy szolgálati vonatokká válnak.
1957-ben a városban a vágányok hossza 53 km volt, 130 személygépkocsi, 12 speciális, 4 vontatási alállomás, tíz útvonalon naponta 250-270 ezer utast szállítottak:
Az 1960-as évek első felében KTM/KTP-2 típusú gépkocsik érkeztek a városba. Műszaki jellemzőikben alig különböztek az első modelltől, de észrevehetően javult a külső és belső kialakításuk: a tágas kabinban puha ülések, kényelmes szellőzőnyílások voltak a nagy ablakokon. De ezek az autók nem sokáig bírták a városban, körülbelül 10 évig.
Ennek oka egy súlyos baleset volt. 1972-ben egy KTM-2/KTP-2 kocsikból álló szerelvény a 9-es útvonalat követve a Demidoszkij felüljáróról leereszkedve nem állt meg, és a Zarecsenszkij-hídhoz vezető kanyarban nem fért be az ívbe, és az oldalára fordult. Az előző megállóban a sofőr percekig vitatkozott a feltöltött csatlakozó lépcsőjén lógó utasokkal , de nem tudta őket leszállítani a kocsiból. Nem tudni, mi okozta az elektrodinamikus fék meghibásodását, és miért nem tudta a tanácsadó a vészféket behúzni.
A balesetben 10 utas halt meg – mindannyian a lépcsőn lógtak. Összetörte őket a lezuhant kocsi súlya. A baleset után a Lakásügyi és Kommunális Minisztérium rendeletben javasolta az összes KTM-2 / KTP-2 gépkocsi leírását. Ennek a sorozatnak az autóit alig egy év alatt ártalmatlanították, és egyetlen szervizautó sem készült belőlük.
Az 1950-es és 1960-as években Tula gyorsan felépült. E tekintetben természetes fejlődést kapott a villamos, amely akkor a legtöbb utast szállította a város többi közlekedési eszközéhez képest. A Krivoluchye-ban (1967) szimpla számok helyett kettős pályák futottak. Az Oboronnaya utcától induló vonal a Kaul utcán (1959), a Mikheev, Rudnev és Stanislavsky utcákon folytatódott a Kommunarov utcáig (1960). Új villamosmegálló épült az Oboronnaja utcában , egy körgyűrű a Krasznij Perekopon (1959) és a város déli szélén, a Pedagógiai Intézet közelében (1962), a régi állomást autójavító műhelyekké alakították át. Az Epifanskaya utca mentén megépített vágányok egy új felüljáró megépítésével lezárták a városközpontban a Szovetskaya és Proletarskaya utcákon haladó kis villamoskört. A villamosnak a Kommunarov utcából (1962) a Boldin és az Engels utcába való áthelyezése kapcsán egy nagy villamoskör alakult ki, amely mentén a Szovetszkaja és az Oboronnaja utcákon, valamint a Rudnyev, Sztanyiszlavszkij és Boldin utcákon egy speciális K villamosvonal haladt. .
Azokban az években a tervek egy része beteljesületlen maradt. A villamosnak Szerebrovka és Kurulovka falvakba kellett volna érkeznie, de helyette trolibuszt helyeztek el. A Frunze, Kurkova, Maxim Gorkij utcáin végighaladó ösvények Kalinyin, Pervomaiskaya, Decembristák utcáihoz egy Nagy Gyűrűt hoztak létre a város perifériáján. De ezt a projektet félbehagyták.
Minden belföldi villamos, amely 1965 előtt érkezett Tulába, kéttengelyes volt. A négytengelyes villamosok korszaka azzal kezdődött, hogy 25 csehszlovák T-3 kocsit szállítottak Tulába . A cseh gépkocsik üzembe helyezéséhez kapcsolati hálózatot, technológiai berendezéseket készítettek elő, valamint a villamospályát ellenőrizték. Az első gyártású autók elején keskeny útvonaljelző, hátul vízszintes lámpák, oldalain alumínium díszlécek voltak. Tula összesen 55 ilyen villamost kapott (1965-ben 25-öt, 1966-1968-ban egyenként 10-et). A T-3 autók az első szállításoktól kezdve Tulában 1983-ig dolgoztak.
1962-ben trolibuszjáratot nyitottak a városban . Tekintettel arra, hogy a Kommunarov utcát (ma Lenin sugárút) erősen túlterhelték egy új típusú közlekedési eszköz megnyitása miatt, a villamos síneket leszerelték és áthelyezték a Friedrich Engels utcába.
1969-1970 között 19 Tatra K2 csuklós autó érkezett Tulába . A sorozat első autóját 1971-ben szerelték le az elektromos vezetékek tűze miatt. A fennmaradó autókat 1976 és 1978 között szerelték le, kivéve négy Harkovba szállított autót .
1973-ban a villamosforgalom a Krasnoarmeyskaya st. áthelyezték a szomszédos Komintern utcába, és megnyitották a trolibuszforgalmat a most felújított Krasznoarmeiszkij Prospekt mentén. Az egyre nagyobb számú Tula lakost kiszolgáló gördülőállomány növekedésével összefüggésben Krivoluchye-ban megnyílt egy második , 150 férőhelyes villamos depó. A város akkoriban 250 villamos kocsit szolgált ki. Más városok tapasztalatait figyelembe véve készpénzmentes kiszolgálási módot vezettek be, komposztálókat szereltek fel, valamint egyszeri és havi jegyeket nyomtattak. A konduktorok rövid ideig csak a 4-es számú villamosokon maradtak [2] .
14 villamos útvonal volt:
Az 1970-es években a Tula villamos- és trolibuszosztály élte "aranykorát". Az autópark észrevehetően frissült, 1977-ben megrendezték a városi elektromos közlekedés fiatal vezetőinek szakmai ismereteinek 2. össz-oroszországi versenyét. A versenyen nemcsak kezdő kocsisok, hanem villamoskocsik is érkeztek. A hagyományos tulai kocsikon kívül más városokból érkezett villamosok is részt vettek rajta. Lehetett lovagolni a leningrádi LM-68 , Riga - RVZ-6 , Ust-Katav KTM-5 autóval . Találkozhatott még a Tatra K2 szájharmonikájával .
1977-ben villamosvonalat nyitottak Myasnovo faluba, és ugyanebben az évben egy kétvágányú vonalat (egyvágányos helyett) fektettek le a Pedagógiai Intézettől Mengyelejevszkij faluig. Az 1977-től 1980-ig tartó időszakban a Pedagógiai Egyetem körgyűrűje mentén szinte minden útvonal forgalma megmaradt, csak az 1-es és a 4-es járt Mengyelejevszkij faluba. 1980-ban a Pedagógiai Egyetemen megszűnt a visszafordulás, és a Mengyelejevszkij-telepen kialakították a város legnagyobb visszafordulását karbantartási ponttal. Vészhelyzet esetén, ha nem lehetett összeköttetést kialakítani a főtelepekkel, mini-depó funkcióinak ellátására rendelték el [3] , azonban a TLT nem bírta sokáig - a talajvíz elöntötte a vizsgálóárkokat, két később aszfaltozták, a máig fennmaradt pedig 2015-ben elvesztette kapcsolószerkezetét.
Az útvonalak száma elérte a maximális 18-at:
A 14-es, 15-ös, 16-os számokat a Kosaya Gora felé tartó tartalék vonalaknak szánták.
Három háromkocsis CME jelent meg a 7-es úton 1983 nyarán . Ugyanakkor szinte minden városban a három autós CME-k két áramszedőn keresztül kaptak áramot - az első és a második autón, míg Tulában leggyakrabban a másodikon emelt eggyel sikerült. Az összes "pólót" 1984-ben feloszlatták.
1985-ben 16 villamosjárat közlekedett:
Az 1980-as években az új villamosvonalak megnyitására vonatkozó tervek nem valósultak meg. A villamossíneknek Krivoluchyét Tulachermettel kellett volna összekötniük . A Proletarszkij kerületben azt is tervezték, hogy egy vonalat építsenek ki a Kombájngyártól a Regionális Kórházig, majd tovább a Metallurgov utcáig. Ebben az esetben Krivoluchye-ban egy nagy villamosgyűrűt alakítanának ki. A Gorkij utcai Zarechenskaya vonalnak a Zavarnaja utcán kellett volna haladnia Malyje Goncsarovig, és az Oktyabrskaya utcából Volodarszkijba (ma Demidovskaya) kellett volna haladnia. A kettős vágánynak a Mengyelejevszkij települést kellett volna összekötnie Kosaya Gorával, ahol a tervek szerint kiterjesztették a kohászati üzem rendelőjéig, valamint tovább, Yasnaya Polyana és Shchekinoig. Új villamos-depó építését tervezték Miasnovóban. Sőt, a még 1971-ben elfogadott városfejlesztési főtervnek megfelelően két vonalon tervezték megszervezni a metróvillamos mozgását. Az egyetlen dolog, amit tenni lehetett, az volt, hogy 1991-ben meghosszabbították a villamosvonalakat a kombájngyártól a Shcheglovskaya Zasekig.
1988-ban megjelent a városban a T6V5 sorozatú új cseh gyártmányú villamosmodell . 1988-1989 között Tula 75 ilyen típusú villamost kapott.
A KGST összeomlása után azonban kemény valutáért kellett külföldről beszerezni a vagonokat, miközben a város gazdasági helyzete rohamosan romlott. A leszerelt kocsikból kellett pótalkatrészeket venni. Ugyanakkor a park sem felújítása, sem feltöltése nem történt. A villamosok számát meredeken csökkentették a régi autók alkatrész-leszerelése miatt.
Ebben a helyzetben úgy döntöttek, hogy nagy tételben vásárolnak belföldi villamosokat. Ilyen körülmények között még a hazai autókra való teljes átállás kérdése is felmerült. Akkoriban még volt elég nem átváltható rubel, és csak azért nem lehetett gyorsan belföldi villamosra váltani, mert az üzem nem tudja rövid időn belül előállítani a szükséges számú kocsit. Szükségüket 300 egységre becsülték. A választás az Ust-Katav Carriage Works- re esett .
Elsőként a KTM-5 M3 sorozatú autót tesztelték , amely személyszállító vonalakon nem működött, nem kapott farokszámot, és 1994 folyamán leszerelték. Az első hat KTM-8K autó 1992. december végén érkezett a városba. Úgy döntöttek, hogy az új villamosokat az 1-es villamosmegállóba helyezik át, mivel annak flottája akkoriban nagyrészt régebbi járművel volt felszerelve. A város összesen 26 autót kapott ebből a sorozatból. Ebből 11 db kétkocsis és 4 db egykocsis szerelvényt alakítottak ki.
A hazai autók azonban nagyon gyorsan elkezdtek leírni. A KTM gyors felhagyásának okai a következők voltak: maguknak az autóknak a páratlanul alacsony minősége, a T6V5 -höz képest mintegy két generációnyi erkölcsi elavulás , valamint a megfelelő anyagi és műszaki bázis hiánya ezekhez a villamosokhoz. Az utolsó , felújításra viszonylag alkalmas KTM-8K lineáris autót 2006 -ban szerelték le, és 2009 májusában küldték el vágásra. Sokkal jövedelmezőbbnek bizonyult használt Tátrát vásárolni Moszkvában.
1995-ben a Kombájngyárban kísérletet tettek arra, hogy a ČKD-Prágával közös gyártást szervezzenek a Tatra T3 sorozatú villamosok nagyjavítására . Évente mintegy 150 vagon javítását, valamint új kocsik összeszerelését tervezték. Ez utóbbit nem ilyen módon hajtották végre, és a Tula, Tver , Jekatyerinburg számára javított kis számú autó minősége sok kívánnivalót hagyott maga után. Az adójogszabályok tökéletlensége, a külföldi befektetések fejletlen politikája, valamint az oroszországi önkormányzatok többségének valós érdeklődésének hiánya a villamosközlekedés fejlesztése iránt, ami miatt gyakorlatilag nem volt értékesítési piac, kapcsolat a cseh partnerekkel. zsákutcába jutott. A közös termelés visszaállításának kérdése utoljára 2003-ban merült fel, azonban az összes megállapodást soha nem hajtották végre.
A 2000-es évek elején az 1-es, 2-es és a körgyűrűt lezárták.
Az új évszázadban a tulai villamost kiszorította többek között a kötött útvonalú taxik tulajdonosainak agresszív politikája (akik közül sokan a városvezetés tisztviselői), valamint a forgalom növekedése miatt. a város utcáin a villamos nagyon lassan halad, ezért az utasok legtöbbször más közlekedési módot választanak. Számos olyan útvonal van azonban, ahol a villamos stratégiai jelentőségű, különösen csúcsforgalom idején.
2004-ben a villamosjáratok száma tízre csökkent:
2005-ben a város 10 darab Tatra T3DC kocsit kapott , amelyeket korábban Németországban üzemeltettek. A csapat 5 fős és 5 pótkocsis autóból állt. Az egyik pótkocsi, a 82-es számú személygépkocsi létszámhiánya volt, és más autók pótalkatrészeinek "adományozója" lett.
2005-ben a Krivoluchensky depót hivatalosan bezárták, a gördülőállományt átszállították az Oboronnaya utcai raktárba. A kkv-k többségét lekapcsolták, és az egykocsis vonatok számát növelték.
2006- ban lebontották a Shcheglovskaya Zaseka utcai kereszteződést az OAO Tulenergo PPZhT fiókjával .
2006-ban a vonalállomások műszaki szervizpontjai hivatalosan leállították a munkájukat.
2007-ben a javító és gépészeti gyártást értékesítették és lebontották . 2017-ig az RMP helyén semmi sem épült. Az egyvágányú Leuthijsen kijáratot 2010 májusában szinte teljesen leszerelték.
2007-ben először Tulában, a Szovetskaja utcában (az F. Engels utca Oboronnaja utcáig terjedő szakasza) rekonstruálták a villamosvágányokat. Az újonnan rendezett, geoszövettel megerősített homok-kavics alátétre aszfaltréteget fektettek le, amelyre 6 méteres betonlapokat fektettek, amelyekbe gumi segítségével síneket ágyaztak be. Az eredmény egy tökéletesen egyenletes, az úttesttel egy síkban lévő felület lett, amelyen villamosok hiányában az autók szabadon mozognak [4] . Ezt követően ezzel a technológiával villamosvágányokat fektettek le a különösen terhelt szakaszokon (Oktyabrskaya St., Zarechensky és Proletarsky híd), de a következő évek működése megmutatta az új lefedettség megbízhatatlanságát. Az ezzel a módszerrel lefektetett sínek fokozott hullámszerű kopásnak vannak kitéve, ami jelenleg a belvárosi pálya minden szakaszán megfigyelhető. A fektetés óta soha nem szervizelt pálya erős kopása a villamos kocsik gyors meghibásodásának egyik tényezője.
2008 elején a villamos telephely ismét átkerült Krivoluchye-ba, a korábbi 1-es depó az autóbusz-közlekedési szolgálathoz került. A depóventilátort és a bejáratnál lévő háromszöget részben elbontották, helyette a depó területén körgyűrűt építettek, amelyen 2011-ig védték a leszerelt Tatra T6B5 autókat. 2015-ben a kört levágták a fővonalról a ennek a vágánynak a részleges bontása a depó személyzete által.
2008-ban az LM-2008 autót a PTMZ -nél vásárolták meg a cég pénzéből , de későbbi szállítását megtagadták. 2010 elején felvetődött az új AKSM-60102 villamos kocsik beszerzésének kérdése a Belkommunmashnál .
2008-ban a 4-es útvonalat törölték, 2009 nyarán pedig leszerelték a Kosaya Gora felé vezető utakat . Ez az egyetlen eset, hogy Tulában a villamosvonalat lezárták, kivéve a vonalak áthelyezését.
2012 nyarán-őszén a Zarecsenszkij hídtól a Központi Áruházig terjedő villamosvágányok nagy átépítését végezték el, valamint a vasúti sínek és a Mosina utcai villamos utolsó egyszintes kereszteződését is elbontották. 2012 decemberében az utolsó lineáris kétajtós T3-ast leállították.
2013 szeptemberétől decemberéig tizennégy darab 71-407 -es autót szállítottak le .
2013. szeptember 30-án lekapcsolták az utolsó CME-ket és leállították a Tatra T3DC 2 gépkocsik működését.
2015. január 1-jén az 5-ös útvonalat törölték, a 13-ast meghosszabbították Mengyelejevszkij településig. Hétvégén is bevezették az éjszakai villamosjáratokat (6-os, 9-es, 14-es) [5] , de már 2016 januárjában ezek a járatok a veszteség miatt megszűntek.
Május 4- én leszerelték a villamos- és vasúti kaput - a városi villamoshálózatot a Moszkvai Vasúttal összekötő ágat.
2016. január 1-jén a 8-as útvonalat törölték.
2016. december 1. óta 30 db használt KTM-19 KT villamos érkezett a városba Moszkvából , alkatrészhiány miatt az utolsó Tatra T3DC kocsikat is leszerelték, és a Tatra T3 modell üzemelését is leállították .
2017 nyarán megtörtént a Marata utcai villamosvágányok rekonstrukciója, 2017 végére a Bazhenov - DK VOS szakaszon a sínek javítása.
2019. január 1-je óta 2 új útvonallal bővült - a 11-es (Shcheglovskaya Zaseka - Krasny Perekop) és a 8-as (Moskovsky Station - Shtykovaya St.) [6]
2020. szeptember 25-én a 8-as villamos járata hivatalosan lezárult (az útvonal kikerült az útvonal-nyilvántartásból). A kiadást más útvonalakra osztották ki. Ugyancsak 2020-ban megjavították a villamosvonal Friedrich Engels utcai szakaszát a Szovetskaya utcától a Pervomaiskaja utcáig. 2021. október végétől a Demidovszkij híd villamosvágányai zárva tartanak .
2022. február 19-től március 13-ig 11 használt KTM-23-as (10 db) és 71-405 -ös (1 db) villamost szállítottak át Moszkvából. Április 10 -én megkezdődött a KTM-19 A (15 db) és a 71-407 (3 db) átszállítása Taganrogból.
2022 áprilisában megkezdődött a villamosvágányok javítása a Lenin sugárúton az utca felőli szakaszán. Sztanyiszlavszkij a szt. Nyikolaj Rudnev. Utoljára 1984-ben javították át. Az ütemterv szerint a munkálatoknak 2022. június 30-ig kell elkészülniük. [7]
A posztszovjet időszakban időszakonként javaslatokat tettek – többek között a város korábbi vezetésétől – a villamos megszüntetésére Tula központjában. E tervek szerint a Szovetszkaja, Oboronnaja, Friedrich Engels, Makszim Gorkij, Oktyabrszkaja és Metallurgov utcákban lévő vágányok lebontása után a villamoshálózatot két rendszerre osztanák fel - egy északira, két útvonallal (Myasnovo - 2. számú depó). , Shcheglovskaya Zasek - Moszkva pályaudvar) és egy déli - egy (Mendeleevsky Settlement - Depot No. 1). Míg ezek a tervek nem valósultak meg, csak 2008-ban számolták fel a Kosaya Gora felé irányuló forgalmat és a 4-es útvonalat.A kétvágányú egyvágányú vonalat 2009 nyarán szinte teljesen lebontották [3] [8] [9] .
2018. március 18-án szavazást tartottak Tula lakosai között. Téma: a villamosforgalom megőrzése vagy megszüntetése. Hivatalos adatok szerint Tula lakosainak 71,5%-a támogatta a villamosrendszer megőrzését és fejlesztését [10] .
2021-től 10 útvonalat üzemeltet egy depó. 3 járat (6, 11 és 15) csak hétköznap, csúcsidőben közlekedik. Összesen 92 személy-, 18 szolgálati és 2 múzeumi autó található Tulában. A napi teljesítmény: hétköznap - 58 autó csúcsidőben és 47 csúcsidőn kívül és hétvégén. A villamosvágányok hossza ma 92,1 km. A viteldíj 2021. március 1-től 25 rubel (bankkártyával 21 rubel, trojkakártyával 19 rubel). Az egyszeri jegy ára: diákoknak - 500 rubel, iskolásoknak - 350 rubel, kedvezményezetteknek és nyugdíjasoknak - 500 rubel, lakosságnak - 1000 rubel. [tizenegy]
Karbantartási pontok
| Modell | A működés megkezdésének éve | Működési év vége |
|---|---|---|
| F | 1927 | 1949 |
| Kefe | 1927 | 1929 |
| H+M | 1929 | 1969 |
| KTM-1+KTP-1 | 1949 | 1975 |
| KISASSZONY | 1952 | 1969 |
| KTM-2+KTP-2 | 1961 | 1975 |
| Tátra-T3 | 1965 | 2017 |
| Tátra K2 | 1969 | 1978 |
| Tátra T6V5 | 1988 | |
| KTM-8 | 1992 | 2009 |
| Tátra T3DC | 2005 | 2017 |
| LM-2008 | 2008 | |
| 71-407 | 2013 | |
| KTM-19 T | 2016 | |
| KTM-23 | 2022 | |
| 71-405 | 2022 | |
| KTM-19 A | 2022 |
1991-ben épült, a kombájngyár vonalának meghosszabbításával. Két fogadási és indulási útvonala van. Az árokpályát 2011-ben elbontották.
1964-ben épült. Két fogadási és indulási útvonala van. Az árokpályát 1991-ben bontották le.
1973-ban épült, amikor a vonalat a Krasnoarmeisky Prospekt-tól a Kominterna utcába vezették át. Három fogadó és induló vágánya van, valamint egy árkos vágánya. Ezenkívül 2015-ig volt egy kapu "Alekszinszkij zsákutca"
1977-ben épült. Két fogadó és induló vágánya és egy árkos vágánya van.
1980-ban épült a Pedagógiai Egyetemen a gyűrű felszámolása után. Négy fogadó- és indulási pályával, valamint három parkolópályával rendelkezik a ring túloldalán. Emellett 2017-ig a déli oldalon volt egy háromszög, amelyet illegálisan leszereltek. A megmaradt árkok egyikén 2015-ig lehetett haladni, a másik kettőt elbontották.
1929-ben épült. Útfejlődése nincs, 1955-ig zsákutca volt.
1959-ben épült. Kétoldalas fordulókör, egyvágányú, a második vágányt 1999-ben bontották le.
Egyetlen kör. 1930-ban épült. A TLT 1977-es felszámolása után nincs pályafejlesztése.
1940-ben épült. A gyűrű kialakítása ugyanolyan típusú, mint a Shcheglovskaya bevágás. A pályafejlesztést a mai napig nem őrizték meg, az árkot és a pótvágányt elbontották.
Tervezik a vágányok javítását és rekonstrukcióját a Prospekt Lenina szakaszán Sztanyiszlavszkijtól a Pedagógiai Egyetemig, Povitroflotskaya utcáig. A Shcheglovskaya Zasek-i vonaltól a Regionális Kórház területéig tartó leágazás tervezése folyamatban van, ezt követően meghosszabbítják a Krivoluchye-i vonalig, és lezárják a gyűrűt a Proletarsky kerületben; az Oboronnaya utcától a villamosmegállóig tartó vonal építése új felüljárón keresztül .
A városvezetés egyik elképzelése az , hogy Tulát közelebb hozzák a kisvasúthoz . A Tulában egy kisvasút megépítésének ötlete nem új. Először 1971-ben iktatták be hivatalosan Tula fejlesztésének főtervébe. Ezután két fővonalból álló, részben földalatti kisvasút ( metróvillamos ) hálózat létrehozását tervezték, amelyek mindegyikének lesz leágazása.
Az elsőt Miasnov és Mihalkov körzetében kellett kezdeni. Két ágból egybe kapcsolódva a Likhvinsky (egy másik változatban Pavshinsky) felüljárón kellett volna áthaladnia, a város központjába és északkeleti részébe menni, majd kettéosztva Shcheglovskaya Zasekben, Krivoluchye és a közelben végződni. a Novotulsky kohászati és kombinált üzemek. Ennek a vonalnak az útvonalán egy közönséges villamos vonalait tervezték használni Myasnovo, Shcheglovskaya Zasek és Krivoluchye városokban, amelyeket nagy sebességű forgalomra alakítottak át. A vonalnak szinte teljesen földeltnek kellett lennie, kivéve az utca alatti alagutat. Mosin. A sorraktárat Mikhalkovo faluban és a kombájn közelében kellett volna elhelyezni.
A második vonalat a legfontosabb utasforgalmi csomópontokon keresztül javasolták fektetni. Északon a Gorelki és a Medvenka felől érkező két ágnak kellett volna beleolvadnia, majd az útvonal az Oktyabrskaya utca alatt rejtett alagútba vezetett. Az alagút mélysége elérte a 20 métert. Az átrakóállomást a Mosin és a Szovetskaya utca kereszteződésében tervezték, ahonnan a meglévő földalatti átjáróhoz lehet hozzáférni. Továbbá a vonalnak az F. Engels utca, a kulturális és rekreációs park, valamint az RTI üzem területén kellett volna haladnia . Ezután a Pedagógiai Egyetem területén lévő földet elhagyva és elágazva Kosaya Gora és Szkuratov felé vette az irányt . A második vonal teljes hossza 26 km lenne. Ennek a vonalnak a nyomvonalán a Mengyelejevszkij-telepig vezető, nagy sebességű forgalomra átalakított vonalat tervezték használni. A raktárnak Medvenkában kellett volna lennie.
A haladási sebesség ezeken a vonalakon a megállásokat is figyelembe véve 35 km/óra volt. Az állomások közötti távolság 600 méter és 1,5 km között van. A nagysebességű vonalak üzembe helyezésével kapcsolatban további 260 villamos kocsi beszerzését tervezték.
De a jelenlegi projekt szerint a kisvasút csak ott fog kialakulni, ahol a villamosvonal elválik a főúttól. Az egyik projekt szerint az utca mentén. A Sovetskaya az úttól elválasztott körgyűrűs villamosvonalat fektet le, ahonnan a villamosvonalak a város szélére mennek. Az autók kört tesznek a gyűrű körül, és visszatérnek az águkba. A külterületen a vonalakat egy nagy gyűrű fogja összekötni. A projekt kezdete legkorábban 2015-ben várható. De ez még nem valósult meg.