Ford GT40

Ford GT40  - sportautó , a Le Mans -i 24 órás verseny négyszeres győztese 1966 és 1969 között. (bár 1967-ben más testtel). Kifejezetten arra tervezték, hogy hosszú távú versenyeket nyerjen a Ferrarival szemben (amely 1960 és 1965 között zsinórban hatszor nyert Le Mans -ban). Az 1968-ban és 1969-ben győztes Ford/Shelby #P-1075 alvázú autó a második olyan autó Le Mans történetében, amelyik egynél több futamot nyert ugyanazzal az alvázzal (korábban az elsőnek számított, de később kiderült hogy az 1964-ben a Le Mans-i 24 órás versenyt megnyerő Ferrari 275P 0816-os alvázzal valójában ugyanazt az alvázat használta, mint az 1963-as autó 250P konfigurációban 0814-es alvázzal). Ez az autó Gurney - Weslake motort használtspeciális ötvözetből. Az autót GT -nek (a Gran Turismo rövidítése) hívták, és hozzáadták a 40 -et , ami a szabályok által előírt 40 hüvelyk (szélvédővel együtt 1,02 m) teljes magasságát jelzi. Nagy lökettérfogatú Ford V8-as motorokat (4,7 és 7 literes) használtak, szemben a Ferrari 3,0 vagy 4,0 literes V12-eseivel [1] .

A korai autókat egyszerűen Ford GT-nek hívták. GT40 volt a neve annak a projektnek, amely az autókat a nemzetközi állóképességi versenyre készítette fel, és a Ford nagyon szerette volna megnyerni a Le Mans-i 24 órás versenyt . Az első 12 "prototípus" sorozatszáma GT-101-től GT-112-ig terjedt. Megkezdődött a "gyártás", és a következő autók, az MkI, MkII, MkIII és MkV, GT40-P-1000-től GT40-P-1145-ig kapták a számozást, és már hivatalosan GT40-esek voltak.

Történelem

Henry Ford II már az 1960-as évek elején azt akarta, hogy autója Le Mans-ban versenyezzen. 1963 tavaszán Ford megtudta egy európai közvetítőn keresztül, hogy Enzo Ferrari érdeklődik a Ford Motor Company iránt , hogy eladja neki a gyártását. A Ford több millió dollárt költött a Ferrari gyári vagyonának auditálására és a jogi tárgyalásokra. A Ferrari azonban az utolsó szakaszban egyoldalúan megszakította a tárgyalásokat, amikor világossá vált, hogy az autó megvásárlása után a Ferrari nem vesz részt az Indianapolis 500 -as futamon , mivel a Ford erre a futamra már saját motorral szerelt autókat nevezett, és nem indul. önmagával. Az üzlet felmondása után Henry Ford II versenyrészlegét küldi, hogy olyan társaságot keressen, amely képes legyőzni a Ferrarit a tartós világversenyen [2] .

Ettől a pillanattól kezdve a Ford tárgyalásokat kezd a Lotusszal , Lolával és Cooperrel . Coopernek nem volt tapasztalata a GT-k vagy prototípusok terén, és F1 -es eredményeik folyamatosan csökkentek.

A Lotus már együttműködött a Forddal az Indy 500 projektben . A Ford vezetői kételkedtek abban, hogy a Lotus képes lenne kezelni ezt az új projektet. Colin Chapman valószínűleg ugyanígy érezte magát, mivel magas árat kért a segítségért, és ragaszkodott ahhoz, hogy az autót (amiből Lotus Europa lesz ) Lotus-Fordnak hívják, ami udvarias visszautasításnak tekinthető. A Lola-ra esett a választás, mert Ford V8-as motort használt a középmotoros Lola Mk-ban (más néven Lola GT). Ez volt a kor egyik legfejlettebb versenyautója, és 1963-ban Le Mans-ban sem lehetett kihagyni, bár az autó még el sem készült. Eric Broadley , a Lola Cars tulajdonosa és vezető tervezője azonban beleegyezett, hogy a Lola Cars bevonása nélkül rövid távú személyes közreműködést vállaljon a projektben.

Az Eric Broadley-vel kötött megállapodás egyéves együttműködést és két Lola Mk 6-os alváz eladását tartalmazta.A fejlesztőcsapat kialakításához a Ford az Aston Martin korábbi csapatmenedzserét, John Wyert is felvette . Ford Motor Co. mérnök Roy Lunnt Angliába küldték ; ő tervezte a középmotoros Mustang I koncepciót 1,7 literes 4 hengeres motorral. A Mustang I kis motorja ellenére Lunn volt az egyetlen Dearborn mérnök, akinek kevés tapasztalata volt a középmotoros autók terén. Broadley, Lunn és Wyer egy új autón kezdtek dolgozni a bromleyi Lola gyárban.

1963 végén a csapat az angliai Slough - ba költözött, a Heathrow repülőtér közelében . A Ford a Wirer alatt új leányvállalatot, a Ford Advanced Vehicles Ltd -t alapított a projekt irányítására.

Az első alváz 1963. március 16-án jelent meg. Az első "Ford GT"-t, a GT/101-et április 1-jén mutatták be Angliában, és nem sokkal ezután New Yorkban is bemutatták. 4,2 literes motorral szerelték fel. A Colotti sebességváltóval szerelt Fairlane ugyanazt az erőművet használta a Lola GT-ben és az együléses Lotus 29-ben is, amely az 1963-as Indy 500-on rendkívül vitatott második helyezést ért el. (A DOHC-tervet a későbbi években használták az Indy-nél. 1965-ben nyert egy Lotus 38-cal.)

A Ford GT40 először az 1964. májusi nürburgringi 1000 km-es versenyen indult , ahol futóműhibát szenvedett, miközben a verseny elején a második helyen futott be. Három héttel később a Le Mans-i 24 óráson mindhárman kiálltak, bár Ginter/Gregory autója a második körtől az első boxkiállásig vezetett . 1965 februárjában Ken Miles és Lloyd Rabi győzelemre vezették a GT40-et a 2000 km-es daytoni távon.

Az 1964-ben és 1965-ben szerzett tapasztalatok lehetővé tették, hogy a 7 literes Mk II uralja a 24 órás Le Mans-i versenyt - . A befutó azonban felhős volt, az új-zélandi Bruce McLaren és Chris Amon Ford GT-je szorosan üldözte az éllovas Ford GT-t, amelyet Ken Miles vezetett az utolsó néhány órában . A Ford csapat tisztségviselői nehéz döntés elé néztek. Hagyhatják, hogy a versenyzők maguk döntsék el a verseny kimenetelét, egymással versengve – és kockáztathatják az egyik vagy mindkét autót. Megszabhatnák a befutó sorrendjét a pilótáknak – és néhány versenyző rendkívül boldogtalan lenne. Vagy döntetlent rendeznek, és a McLaren/Amon és Miles/Hulme autói egymás mellett haladnak át a célvonalon. A csapat az utóbbit választotta, és közvetlenül azelőtt tájékoztatta a McLarent és Miles-t erről a döntésről, hogy beszálltak volna az utolsó futamra. Majd nem sokkal a cél előtt az Automobile Club de l'Ouest (ACO) , a Le Mans-i esemény szervezői tájékoztatták a Fordot, hogy a rajtpozíciók különbségét a szoros célban – vagyis a McLaren/Amonnál – figyelembe veszik. autó, amely körülbelül 18 méterrel a Hulme/Miles autó mögött indul, egy kicsit több távot tett meg, így ő lesz a győztes. Másodszor, amint a Ford illetékesei később elismerték, a vállalat és Miles-szel, főszerződéses pilótával fennálló kőkemény kapcsolata nehéz helyzetbe hozta őket. . Díjazhatnak egy kiemelkedő pilótát, akivel időnként rendkívül nehéz dolgozni, vagy dönthetnek más versenyzők javára (McLaren/Amon), akik kevésbé elkötelezettek a Ford programja iránt, de könnyebben kezelhetők. A Ford szervezett fényképezéssel zárt, de Miles , aki mélyen kiábrándult a döntésből, miután a programba fektetett kemény munkát végzett, tiltakozott azzal, hogy hirtelen lefékezett néhány méterrel a célvonaltól, és hagyta, hogy a McLaren áthaladjon elsőként. Miles mindössze két hónappal később egy tesztbalesetben meghalt. Így nem kapott megérdemelt egyedi eredményt – ugyanabban az évben nyert aranyat Sebringben, Daytonban és Le Mans-ban.

Miles egy Ford „J-car” vezetése közben következett be, amely a GT40 egy iterációja, amely számos egyedi jellemzőt tartalmazott: alumínium méhsejtvázas vázkialakítást és „breadvan” karosszériakialakítást, a Kamm farok témájával kapcsolatos kísérletet . Sajnos Miles halálos balesetét részben a J-autó fejletlen aerodinamikája okozta, és a csapat az autó teljes újratervezéséhez fordult, amely Mk IV néven vált ismertté. Az Mk IV, egy új dizájn Mk II-es motorral, de más alvázzal és testtel, a következő évben nyert Le Mans-ban (amikor négy Mark IV, három Mark II és három Mark Is nevezett). Az ezen a versenyen elért nagy sebességek olyan szabálymódosítást indítottak el, amely 1968-ban lépett életbe: a prototípusok szívómotorjait három literre korlátozták, akárcsak a Forma-1 -ben . Emiatt a Ferrari 330P , a Chaparral és az Mk IV kizárásra került.

A sorozatgyártású sportautók, például a GT40 és a Lola T70 5 literes motorral versenyezhettek, ha gyártási mennyiségük legalább 50 autó volt. John Wyer módosított, 4,7 literes motorral szerelt Mk I-je 1968-ban megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt kisebb és törékenyebb prototípusokkal szemben. Ezzel az eredménnyel, valamint további négy GT40-es győzelemmel a Ford megnyerte az 1968-as Nemzetközi Sportautó-bajnokságot .. GT40 csereautó Ford P68háromliteres motorral lehangoló eredményeket mutatott. 1969-ben, a fejlettebb prototípusok és az új, bár még mindig megbízhatatlan, 4,5 literes Porsche 917-esek elleni harcban a győztes Ickx/Oliver néhány másodperccel tudta legyőzni a megmaradt 3 literes Porsche 908-asokat a már elavult GT40-ben ( ugyanaz az autó, amely 1968-ban nyert, a legendás GT40P/1075). A Porsche fékkopása és az a döntés mellett , hogy a verseny vége felé nem cserélik a betéteket , a GT40-es pilóták nyugodt vezetési stílusa és Jacky Ickx hősies erőfeszítései a megfelelő időben hozta meg a győzelmet (akkor az Ickx Le Mans-i újonc, és később öt győzelmet aratott ezen a futamon). 1970-ben a már módosított Porsche 917 dominált , a GT40 pedig teljesen elavult volt.

Verziók

Az Mk I az eredeti Ford GT40. A korai prototípusokat 4,2 literes motorokkal szerelték fel; A gyártási példák 4,7 literesek, a Ford Mustangban is használtak . Több prototípusnak volt roadster karosszériája.

A Ford X1 roadster az 1965 őszi észak-amerikai Pro Series számára készült, a CanAm előfutára és Bruce McLaren csapata számára, amelyet Chris Amon vezetett. Az autó alumínium alvázát az Abbey Panels-ben szerelték össze, és eredetileg 4,7 literes motor hajtotta. Ennek az autónak az igazi célja az volt, hogy teszteljenek több olyan fejlesztést, amelyeket a Car Craft, a Shelby és a McLaren talált ki.

Többféle sebességváltót használtak: Hewland LG500 és legalább egy "automata". Később az Mk II specifikációit 7,0 literes motorral és szabványos Kara Craft négyfokozatú sebességváltóval frissítik, azonban az autó bizonyos jellemzőit megtartja, mint például a nyitott tető és a könnyű alváz.

Az autó 1966-ban megnyerte a 12 órás Sebring versenyt. Az Mk II a Ford Galaxie 7,0 literes motorját használta .

Az 1967-es Daytona esetében két Mk II modellt (1016-os és 1047-es alváz) Mercury 7,0 literes motorokkal szereltek fel. A Mercury a Ford Motor Company részlege, és a 427 Mercury pontosan ugyanaz a motor volt, mint a Fordé, különböző logókkal. A hajtott tengelyekben azonban a nem megfelelően edzett bemenő tengelyek csoportja valójában minden Fordot oldalra lökött a versenyen, és a Ferrari végzett a dobogón.

Az Mk III egy tiszta közúti autó volt, amelyet 7 darabban gyártottak. Az autó négy fényszórót kapott, a karosszéria hátulját kibővítették, hogy helyet kapjon a csomagtér, a 4,7 literes motort 306 lóerőre csökkentették. Val vel. (228 kW), a lengéscsillapítók lágyabb beállításokat kaptak, a váltókart a középső alagútba helyezték, egy hamutartót adtak hozzá, a kormányt pedig bal oldalra helyezték.

A leghíresebb Mk III a GT40 M3 1105, egy kék színű modell, amelyet 1968-ban szállítottak Ausztriába Herbert von Karajan számára . Mivel az Mk III nem volt túl esztétikus (a versenymodellektől jelentősen eltér), sok vásárló érdeklődött a közúti használatra szánt GT40 iránt, és megvásárolták az Mk I-et, amelyet a Wyer Kft.-től lehetett beszerezni.

A jobb aerodinamikai és kisebb tömegű autó kifejlesztése érdekében úgy döntöttek, hogy megtartják a 7 literes motort, de az autó többi részét újratervezik. Az angol cégekkel való együttműködés csökkentése érdekében a Ford Advanced Vehicles -t eladták John Wyernek , az új autót pedig a Ford stúdió tervezte, és a Ford leányvállalata, a Car Craft gyártotta Ed Hull vezetésével . A Brunswick Aircraft Corporationnel is együttműködésre került sor az alumínium méhsejtszerkezetű panelek új felhasználási területére vonatkozó szakértelem érdekében . Az autó teljes mértékben kihasználta a versenyautók tervezésére vonatkozó új és liberálisabb J. függelék előírásait, ezért J-autóként ismerték.

Az első J-autó 1966 márciusában készült el, és ugyanabban az évben felállította a Le Mans-i tesztidőrekordot. A kád mindössze 39 kg-ot nyomott, a teljes jármű pedig csak 1210 kg-ot, 140 kg-mal kevesebbet, mint az Mk II. A bizonyított megbízhatóság miatt azonban úgy döntöttek, hogy az Mk II-t gyártják, és a szezon hátralévő részében alig vagy egyáltalán nem történt fejlesztés a J-autón.

Le Mans után folytatódott a J-autó fejlesztési támogatási programja, és összeállítottak egy második autót. 1966 augusztusában, a Riverside International Raceway-en végzett tesztelés során a Ken Miles által vezetett autó hirtelen kiment az irányítás alól a Riverside végén. A méhsejt alakú futómű nem felelt meg a tervezési célnak, és ütközés után felrobbant, és elpusztította Milest. Úgy döntöttek, hogy az egyedülálló, lapostetős, légterelő nélküli "cipó" aerodinamikája hozzájárult a többlet emeléshez, és egy hagyományosabb, de lényegesen aerodinamikusabb karosszériát fejlesztettek ki az Mk IV-hez. Az Mk IV csak két versenyen indult (1967-ben Sebringben és 1967-ben Le Mans-ban), de mindkettőt megnyerte. [3]

Az Mk IV-et megerősített J-vázra szerelték össze, ugyanazzal a 7,0 literes motorral együtt, mint az Mk II-t. A motoron kívül az Mk IV teljesen különbözött a többi GT40-től, mivel sajátos alvázat és sajátos karosszériát használt. Miles balesetének közvetlen következményeként a csapat egy NASCAR-stílusú acélcsövet szerelt be, ami sokkal biztonságosabbá tette az Mk IV-et, de nagy súlyt fordított, miközben megtartotta a méhsejt alakú panel kialakítását. Dan Gurney gyakran panaszkodott az Mk IV tömegére, ugyanis az autó 272,15 kg-mal volt nehezebb, mint a Ferrari. Az acélketrec felszerelését végül jóváhagyták, miután megmentették Mario Andretti életét, aki részt vett egy Mk. IV 1967 Le Mans-ban, de kisebb sérülésekkel megúszta.

A Ford G7A egy CanAm jármű J-alvázzal. A korai Mk I-től, II-től és III-tól eltérően, amelyek mind britek voltak, a Ford J és Mk. A IV-et Amerikában szerelték össze Shelbyből.

Pontos másolatok

A Ford GT40 drágulásával és ritkaságával egyre nagyobb igény mutatkozik az olcsóbb, változó minőségű kozmetikai utánzatok és másolatok iránt. Számos készletautó és másolat készült, amelyeket a Ford GT40 ihletett, valamint számos folytatás (replika).

Ford GT

Az 1995-ös Detroiti Autószalonon bemutatták a Ford GT90 koncepciót , a 2002-es bemutatón pedig a Ford bemutatta az új GT40 koncepciót.

Az eredeti autókhoz hasonló, de nagyobb, szélesebb, és különösen magasabb, mint az eredeti 40 hüvelyk (1,02 m) – ezért akarták GT43-nak nevezni. 2003-ban három gyártási prototípust mutattak be a Ford centenáriumának tiszteletére, az ipari Ford GT szállítása pedig 2004 őszén kezdődött. A Ford GT-t a Ford Wixom üzemben szerelték össze, és Saleenben festették le , majd a Saleen Special Vehicles üzemben építették be 2004 őszén. Troy, Michigan .

Egy brit cég, a Safir Engineering , amely az 1980-as években a GT40 folytatásait készítette, akkor a GT40 márka tulajdonosa volt, majd a gyártás befejeztével eladták az alkatrészeket, a szerszámokat, a dizájnt és a márkát a Safir GT40 Spares nevű kis cégnek Ohioban . A Safir GT40 Spares engedélyezte a GT40 márkanév használatát az eredeti, 2002-es bemutatóautónál, de amikor a Ford ki akarta adni a járművet, a tárgyalások megakadtak; ennek eredményeként az új Ford GT nem viseli a GT40 jelvényt. A Safir GT40 Spares-ről a pletykák szerint 40 millió dollárt kérnek a jogokért, de ezt senki sem igazolta. A Safir GT40 Spares partnerei azt mondják, hogy a Fordtól kapott levelezésük elutasította a 8 millió dolláros ajánlatot. A késői modelleket vagy prototípusokat Ford GT-nek is nevezik, de eltérő számozással rendelkeznek, mint például a Ford GT90 vagy Ford GT70.

Linkek

• Auto Passion No. 49, 1991. július (franciául)
• La Revue de l'Automobile historique No. 7, 2001. március/április (francia)
• http://www.gizmag.co.uk/go/1230/1/ Archiválva : 2008. november 19. a Wayback Machine -nél
• Ford: Por és dicsőség/A motorversenyzés története/Leo Levine/1968

Jegyzetek

1. ↑ Kardew, bazsalikom. Daily Express Review az 1966-os  Autószalonról . – London: Beaverbrook Newspapers Ltd., 1966.
2. ↑ Ray., Hutton, . Ford GT40  (neopr.) . - P. 12. - ISBN 978-1907085680 .
3. ↑ 1967 Ford GT40 Mark IV . supercars.net . Hozzáférés dátuma: 2008. május 26. Az eredetiből archiválva : 2012. március 26. (határozatlan)

Linkek