| Lotus Cars Ltd. | |
|---|---|
| Típusú | privát vállalat |
| Bázis | 1952 |
| Korábbi nevek | Lotus Engineering Kft. |
| Alapítók | Colin Chapman _ _ _ |
| Elhelyezkedés | Egyesült Királyság :Hethel(Norfolk) |
| Ipar | autóipar ( ISIC : 2910 ) |
| Termékek | sportkocsik |
| Anyavállalat | Geely Automobile |
| Weboldal | lotuscars.com _ |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Lotus Cars Limited egy angol sportautó-gyártó, amelynek székhelye Hethel , Norfolk , Anglia . A céget 1952-ben Anthony Colin Bruce Chapman alapította Lotus Engineering Ltd néven. A termelés kezdetben egy hornseyi istállóban folyt . 1966-tól az autógyártást a Hethel melletti modern üzembe helyezték át . Az üzem mellett volt egy régi katonai repülőtér, amelyet tesztpályává alakítottak át.
1982-ben, 54 évesen Colin Chapman szívrohamban meghalt . Sikeres versenyautói hét Forma-1-es bajnoki címet nyertek .
1986-ban a General Motors megvásárolta a céget, amely 1993. augusztus 27- én 30 millió USD -ért eladta az ACBN Holdings SA -nak. 1996-ban a Perusahaan Otomobil Nasional Bhd (Proton) malajziai konszern, amely a malajziai Proton autógyártó cég tulajdonosa , kivásárolta az ellenőrző részesedést .
2017 októberében a kínai Geely Automobile konszern megvásárolta a Lotus Cars 51%-os részesedését [1]
Miután több módosított Austin Sevenet épített a garázsában és eladta őket, Chapman úgy döntött, hogy komolyan belevág az üzletbe, és 1952-ben megalapította a Lotus Engineeringet, amely London külvárosában található, majd 1955-ben a Lotus Carst, amely nem az első része. A Lotus márka első eredeti kialakítású autói a Mark 6 és Mark 7 könnyű kétüléses roadsterek voltak, amelyeket versenyre vásároltak. A 7-es modellre állandó kereslet volt, és egészen 1973-ig jelen volt a sorozatban, amíg Chapman el nem adta a gyártási jogokat a Caterhamnek .
Versenyprogramjának finanszírozásához nagyobb értékesítési bevételre volt szüksége a cégnek, erre a célra 1958-ban piacra dobták első közúti autóját, az üvegszálas karosszériás Elite kupét. Kezdetben az eredeti motort kellett volna belerakni, de a szerkezet nedvessége miatt előnyben részesítették a Coventry Climax egységet. Az autó egyrészt gyors és agilis, másrészt nagyon megbízhatatlan hírnevet vívott ki magának. A jelentős hátrányok között szerepelt a megnövekedett zaj- és rezgésszint is. A Roadster 7-hez hasonlóan az Elite-et is kedvezőbb áron lehetett megvásárolni készletautó formájában, ami veszteségessé tette.
1959-ben a közúti és sportautók által elfoglalt részlegeket egy Group Lotus vállalattá egyesítik. A Forma-1-ben versenyző Team Lotus független marad egészen 1995-ig, amíg fel nem oszlatták. Az egyesült társaság új épületbe költözik.
Időközben kiderült, hogy a Lotus Elite egy reménytelen modell, cserére szorul. Gyártását 1963-ban leállították, mintegy ezer autót adtak el. Nagyon sikeresnek bizonyult az 1962 és 1973 között összeszerelt Elan modell , amelyet zárt és nyitott változatban kínáltak, és folyamatosan modernizálták. Ehhez a projekthez sikerült egy saját tervezésű, megbízható motort készíteniük, amely a Ford Cortina egy egységére épült, és több éven át az út Lotus fő motorja lett.
Az 1960-as évek elején Chapman szoros üzleti kapcsolatokat épített ki a Ford Company -val, és az együttműködés kölcsönösen előnyösnek bizonyult. A Lotus véglegesítette a Cortina és Escort Twin-Cam modelleket, majd egy idő után Chapman versenycsapata rendelkezésére bocsátotta a Ford által finanszírozott Cosworth DFV motort, amelyet az 1967-es szezonban kizárólag a Lotusra helyeztek.
A termelés növekedése miatt kellett elhagyni egy kis épületet London külvárosában, és a csapatnak saját versenypályára is szüksége volt. Colin új telephelyet keres, és 1966-ban Norfolk vidékén, Hethel város közelében vesz egy nagy telket egy elhagyott katonai repülőtérrel (ilyenből több száz volt az Egyesült Királyságban, sokat versenyzésre alakítottak át. pályák). Nem sokkal a költözés után a cég bemutatja az új modellt, az Elan Plus 2-t. A Lotus most először tér el a könnyű kétajtósok gyártójaként kialakított ideológiájától, és igyekszik bővíteni vásárlói körét. A Plus 2 modell módosított megjelenésében és névlegesen 4 üléses belsőjében különbözött a standardtól, de mind dinamikában (többletsúly), mind népszerűségben elmaradt tőle. A cég szintén megtagadja a kit autók kiadását. Ugyanebben az időben Elan egy másik sportautó is megjelent Európa néven. A projektet eredetileg az 1960-as évek elején versenyautónak szánták, de nem lett az. Jellemző volt a középmotoros elrendezés és a 16 szelepes Renault motor. Az összes többi Lotushoz hasonlóan az Europa is gyakran részt vett a versenyben, és gyenge megbízhatóságtól szenvedett.
Az 1960-as évek végén a Lotus 10 millió fontot ért, miután már részvénytársasággá alakították át.
Az Elan 1962-es egysége maradt az egyetlen motor a teljes modellpaletta számára, amely 126 LE-t fejlesztett ki a legerősebb Big Valve változatban. Val vel. 1974-ben lecserélték a Lotus Type 907 16 szelepes 2 bütykös motorra, amelyet az Elite, Eclat és Esprit modellekre telepítettek. A 70-es évek közepén új 4 üléses modellek jelentek meg - ezek az Elite és az Eclat, amelyek 3 ajtós ferdehátúak, hagyományos üvegszálas karosszériával. A sajátos megjelenés és a felfuvalkodott ár (az Eclat olyan volt, mint a Mercedes 450SL) taszította a vásárlókat, a kereslet nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket - mindkét autó gyártása 1982-ben leállt, a teljes gyártás nem haladta meg a 3,5 ezer példányt.
A tervek szerint a Giorgetto Giugiaro által tervezett Europa helyére új, mainstream sportautó kerül. A modell az Esprit nevet kapta, koncepcióautóként először 1972-ben mutatták be, a gyártás 4 évvel később kezdődik. Az Europa gyártását 1975-ben leállították, közel 10 ezer autót szereltek össze. A Lotus Engineering 1978-ban újabb megrendelést kapott - a De Lorean DMC-12 sportautó alvázának fejlesztését.
A formulacsapat új szponzora az Essex Petroleum, ennek tiszteletére készül az exkluzív Esprit Essex Turbo sorozat. Hamarosan megkezdődik a turbóverzió sorozatgyártása, és ennek megfelelően az első 910-es típusú Lotus turbófeltöltős motor, amelyet 1996-ig használnak. Az atmoszférikus Elite, Eclat és Esprit továbbfejlesztett Type 912 motort kap.
1982 számos fontos eseményt hozott. Colin Chapman meghal, az Essex Petroleum megszünteti a támogatást, válságos időszak kezdődik. Ennek leküzdésére pénzeszközöket fektetnek be az amerikai piacon a disztribúció javításába, egy különálló Lotus Performance Cars Inc. céget hoznak létre, és érezhetően megélénkül a kereslet. A 80-as évek közepén a Lotus Engineering szerződést kap a Chryslerrel motorok fejlesztésére. Ez a divízió stabil bevételt hoz a márkának az évtized során. Még néhány évig megjelentek a sajtóban a botránnyal kapcsolatos cikkek Chapmannek a De Lorean projektben való részvételéről.
Chapman még halála előtt úgy dönt, hogy cégének egy komoly autógyártó támogatására van szüksége. Kapcsolatot létesítenek a Toyotával, amely hamarosan részesedést szerez a Lotusban. A britek részt vesznek az MR-2 és a Supra finomhangolásában, amelyeknek számos alkatrészét (váltók, kerekek stb.) beépítik az új Lotus Excelbe.
A General Motors 1986-ban megvásárolja a Lotus csoportot, és szinte egyidejűleg kiadja a Corvette LT5-ös motorjának fejlesztését és az Opel Omega mélyhangolását, aminek eredménye a Lotus Omega modell . A munka csak az 1990-es évek elejére fejeződik be. Az Esprit 1987-ben esik át az első jelentős fejlesztésen. 2 év után a cég bemutat egy új modellt - az Elan elsőkerék-hajtású roadstert, amely akkoriban a legdrágább fejlesztésű Lotus lett (55 millió dollár). Megjelenését a nyolcvanas évek eleje óta várták, de forráshiány miatt a prototípusoknál nem ment tovább a dolog.
Nehéz időszak a cégnek - a válság miatt csökken a kereslet, csökken a forgalmazók száma, megszűnik a sikertelen Excel, az Elan értékesítése pedig jóval kevesebb a tervezettnél.
Elkészült az LT5-ös motor, megkezdődik az Opel Lotus Omega (Vauxhall Carlton az Egyesült Királyságban) értékesítése. Az autó véglegesítése során a mérnökök számos problémával találkoztak, amelyek elsősorban a sebességváltó és a motorhűtés működésével kapcsolatosak. Végül sikerült az összes hiányosságot leküzdeni, és még nagyjából ugyanolyan teljesítményű R6 3.6-ot is elérni, mint az LT5 V8. Az autó minden tudományágban gyorsabb volt osztálytársánál, a BMW M5-nél, de magas ár (majdnem 100 ezer dollár) és alacsony kereslet jellemezte. Az atmoszférikus változat eltűnik az Esprit kínálatából, egy 300 lóerős Sport 300-as módosítás készül, a következő újratervezést 1993-ban hajtják végre, majd újabb 3 év után először V8-ast (Lotus Type 918) kap az autó.
Romano Artioli üzletemberek egy csoportjával 1993-ban kivásárolja a teljes Lotus-csoportot a GM-től, és annak elnöke lesz. Artioli fő projektje az Elise volt, amely évek óta először volt egy klasszikus Lotus – nagyon könnyű, manőverezhető és kétüléses. Az autó elismeréseket és számos díjat nyer az autóipari kiadványoktól. Az Elise premierjének évében (1996) ismét tulajdonosváltás történik - Artioli eladja az irányító részesedést a malajziai Proton cégnek, de további 2 évig az egyik részleg vezetője marad.
A Lotus Engineering az USA-ban van rögzítve, hogy teljesítse az autógyártók megrendeléseit a helyi piac számára. Hasonló képviseleti iroda nyílik Malajziában a Proton autók finomítására. 2000-ben Hetelben megkezdődik az Elise alapú Opel Speedster összeszerelése. Ez az első megrendelés a General Motors számára az 1990-es évek eleje óta. Ugyanebben az évben megjelent az Exige - egy félig versenyautó Elise zárt karosszériával és Rover 1.8 motorral. Ezen motorok szállításának megszűnése arra kényszeríti őket, hogy átálljanak a Toyota motorokra. 2003-ban a Proton a Lotus Cars részvényeinek 100%-ának tulajdonosa lesz. Egy meglehetősen virágzó időszak véget ér, és a márka ismét veszteségeket termel, adósságai 2007-ben 80 millió dollárt tettek ki, amelyet még ugyanabban az évben a Proton terhére visszafizetnek.
2004-ben leállt az Esprit gyártása, amely 28 év alatt több jelentős fejlesztésen esett át, de általában megtartotta az 1975-ös modell dizájnját. 2004-től 2010-ig módosított Elise alapon. Tervezik az Esprit utódjának megépítését is, de folyamatban van egy másik modell fejlesztése is, amely 2009-ben jelenik meg Evora néven. 1996 óta ez a márka első igazán új sportautója, és a múltban nincs közvetlen analógja, mivel ötvözi a középmotoros elrendezést és a formálisan 4 üléses limuzint. Az autóipari kiadványok dicsérik az autót hagyományosan jó kezelhetőségéért, de meg kell jegyezni, hogy a Nissan GT-R és a Porsche Cayman ára túl magasnak tűnik.
2009-ben Dani Bahar lesz a cég új vezérigazgatója.
A Group Lotus ismét válságban van, a 2011-es veszteségek kétszerese a 2010-esnek. A Frankfurti Autószalonon a Lotus egyszerre 5 koncepcióautót mutat be, amelyek sorozatgyártása 2013-2015 között várható. Némelyiküket, köztük az új Esprit is, a tervek szerint saját tervezésű, új V8-assal szerelik fel, a munkálatok 2010 decemberében kezdődtek. Az Elise / Exige család modernizálása folyamatban van, az Exige változásai pedig radikálisak. észrevehetően nehezebb, erősebb és 60 százalékkal drágább elődjévé válik.
2012 júniusában Bahart pénzeszközök visszaélése miatt eltávolították posztjáról.
Chapman szívrohamban halt meg 1982 decemberében, éppen abban az időben, amikor John DeLorean amerikai üzletember átveréséről esett szó az angol sajtóban . A DeLorean 1978-ban felkérte Chapman cégét, hogy fejlesszen ki egy alvázat a De Lorean DMC-12 autóhoz . A projekt keretében az Egyesült Királyság kormánya a költségvetéséből eddig 40 millió fontnak megfelelő összeget különített el. 1982-ben azonban kiderült, hogy ez a pénz eltűnt, és nem csak egy amerikai üzletember, hanem maga Colin Chapman is részt vett az eltűnésben.
Annak ellenére, hogy élete során nem emeltek vádat Chapman ellen, a további vizsgálatok (elsősorban a Lotus Cars könyvelőjének vallomása alapján) megállapították, hogy ténylegesen részt vett az adófizetők pénzének eltűnésében. Az ügyet tárgyaló bíró megjegyezte, hogy Colin Chapmanre legalább 10 év börtön vár.
A cég 1958-ban lépett be a nagydíjak világába. 1960-ban Stirling Moss egy magáncsapat tagjaként, Rob Walkerként megszerezte a Lotus első győzelmét a Grand Prix-ben, és ugyanebben az évben a Lotus lett a második a csapatban. Az első jelentős sikerek Jim Clarkhoz , egy tehetséges skóciai versenyzőhöz köthetők. Az innovatív Lotus 25 és 33 autóval 1963-ban és 1965-ben megnyerte a bajnokságot. (és a csapat - Konstruktor Kupák), és az 1962-es szezon vicebajnoka is lett.
Clark lett az utolsó 1,5 literes Forma-1-es bajnok, és 1966-ban, amikor a 3 literes motorok kötelezővé váltak, nem tudta megvédeni címét (nem csak a Lotus, de más angol csapatok is versenyképtelenné váltak a gyenge motorok miatt). Colin Chapman meggyőzi a Fordot, hogy finanszírozzon egy új motorprojektet, amelyet a Cosworth építhet, és az eredmény a Cosworth DFV lett 1967-ben . Ebben a szezonban Graham Hill Clark partnere lett , és sikerült visszavinniük a csapatot az élre (2. hely a konstruktőri bajnokságban), azonban az új Lotus 49 -es autó alacsony megbízhatósága nem tette lehetővé, hogy a versenyzők versenyezzenek a címekért.
1968 áprilisában Clark a Forma-2-es Európa-bajnokság első fordulójában , Hockenheimben balesetben halt meg, ami súlyos veszteséget jelent a Lotus számára. Graham Hill azonban világbajnok lesz, felszabadítva a 49-ben rejlő lehetőségeket (a csapatversenyt is megnyerték). Az 1969-es szezonban Colin felveszi az ígéretes Jochen Rindtot , aki 1970-ben (azonban posztumusz) világbajnok lesz. Az új 72 -es modell egy forradalmi tervezés, de nagy erőfeszítést igényel a „gyermekkori betegségek” kezelése, ennek eredményeként 1971 kudarcot vallott a csapat számára.
Az új versenysztár, Emerson Fittipaldi megnyeri az 1972-es bajnokságot, a továbbfejlesztett Lotus 72 pedig lehetővé teszi számára, hogy csapattársával, Ronnie Petersonnal megnyerje a konstruktőri bajnokságot 1972-ben és 1973-ban.
1974-1976 közötti időszak komoly válsággal társult a csapatban. Az új 76 -os nem váltja be a hozzá fűzött reményeket, és a versenyzőknek régi autókkal kell versenyezniük. A Lotus 77 másik innovatív fejlesztése 1976-ban jó lehetőségeket mutat, de az alacsony megbízhatóság ismét kiüti a csapatot a harcból. A 79 -es indexű autó fejlődése lehetővé teszi , hogy Mario Andretti megnyerje a bajnoki címet az 1978-as szezonban, és társával, Ronnie Petersonnal együtt megnyerje a konstruktőri bajnokságot. Ez a két cím volt az utolsó a Lotus csapatának.
Komoly csapást mért a csapatra 1981-ben az FIA döntése, amely megtiltotta a 88 -as modell dupla alvázas teljesítményét. Colin Chapman és tervezői rengeteg erőfeszítést tettek bele, és majdnem végleg elhagyták a Forma-1-et. A csapatnak vissza kellett térnie a hagyományos tervekhez. Chapman 1982-es halála és a cég adósságai komolyan befolyásolják az eredményeket – a csapat fokozatosan csúszott lejjebb és lejjebb egészen 1984-ig, míg végre kezükbe került a Renault turbómotorjai (előtte 15 évig Cosworth DFV-t használt a csapat), amivel az Elio de Angelis és Nigel Mansell a 3. helyet szerezhette meg az 1984-es csapattáblázaton.
Ayrton Senna érkezésével a Lotus utolsó figyelemreméltó sikereihez köthető – tehetsége segítette a csapatot, hogy 3 egymást követő szezonban (1985-1987) megőrizze a 3. helyet a csapattáblázaton, valamint 17 pole pozíciót és 6 győzelmet aratott. a Grand Prix.
Miután 1988-ban szerződést kötött a Hondával, a Lotus Judd és Lamborghini motorokkal próbálkozik, de nem ér el velük semmi eredményt, és kívülállók közé csúszik. A dolgok akkor lendültek fel, amikor az 1992/1993-as szezonban a Ford Cosworth motorok és a Lotus 107-es modell elektronikai rendszereibe való komoly befektetések lehetővé tették Mika Hakkinennek , majd Johnny Herbertnek , hogy a csapatot a középparasztok szintjére állítsák vissza. 1994-ben, a csapat utolsó évében a Lotus Team már nem tudta komolyan felvenni a versenyt a virágzó McLarennel és a Williamsszel, ezért feloszlatták.
Fennállása során a csapat 79 Grand Prix győzelmet aratott. Colin Chapman pedig 50. Nagydíj-győzelmét ünnepelte Enzo Ferrari előtt, annak ellenére, hogy a Ferrari 9 évvel a Lotus első sikere előtt aratta első Forma-1-es győzelmét.
Chapman és tervezőinek ötletei komolyan befolyásolták az összes Forma-1-es autó megjelenését és kialakítását. A legfontosabb leletek közé tartozik a monocoque használata, a hátsó szárnyak, a talajhatás, az oldalsó hűtők, az aktív felfüggesztés.
Forma-1 bajnoki győzelmek:
2010 - ben a Lotus név visszatért az F1-be, köszönhetően az AirAsia tulajdonosának, Tony Fernandeznek. A Lotus Racing a 10. helyen végzett, és a szezon legjobb újonc csapata volt.
2011 - ben a Lotust egyszerre 2 csapat képviselte a Forma-1-ben. Miután megszakította kapcsolatait Tony Fernandezzel, a Proton konszern (a Lotus Cars tulajdonosai) kivásárolta a csapat fennmaradó részesedését a Renault-tól, és átnevezte Lotus Renault GP-re. Tony Fernandez pedig ősszel visszavásárolta a Team Lotus név jogait, ami alatt csapata fellépett. A Renault volt a szerelő mindkét csapatnál, és mindkét csapat kifejezte azt a vágyát, hogy feketére és aranyra festse autóját, hasonlóan a Team Lotus színeihez az 1970-es években.
A 2012 -es szezonban a csapat Lotus E20-as autókat használ, amelyeket Kimi Räikkönen és Romain Grosjean vezet .
A legelső Lotus módosított Austin Seven volt, amelyeket trial - terepfutásra szántak. Chapman figyelme gyorsan az aszfaltversenyekre terelődött, amelyekben 1958-ig maga is részt vett. Colin jártas volt az autótervezésben, de mindig több technikai tudással rendelkező emberek segítették. A Ford európai alelnöke, Walter Hayes, aki vele dolgozott, a következőket jegyezte meg:
„Nem volt túl jó mérnök. Egy étteremben ülve tudott autót rajzolni egy papírszalvétára, ha pedig a motorról volt szó, egyszerűen rajzolt egy téglalapot, és ráírta, hogy „motor”. Nem valószínű, hogy jól ismerte a motorokat. Állandóan sok ötlet cikázott a fejében, de ahelyett, hogy azt mondta volna: "Nos, kész, most javítsunk rajta", mindig úgy gondolta, jövőre valami mást kell hozzátenni.
A Lotus 11 az 1950-es évek végén érkezett Le Mans-ba, de a nyitott kerekű versenyzés lett a fő hangsúly. Jelentőséget tulajdonítottak az Indy 500-on való részvételnek, amelynek győzelmét Colin különösen fontosnak tartotta (bár ez már nem szerepelt a Forma-1-ben). Jim Clark 1963 és 1967 között versenyzett, 1963-ban és 1966-ban második volt, 1965-ben pedig kihagyta a Monacói Nagydíjat az Indy 500-on, és megnyerte, őt követte Parnelli Jones ugyanabban az autóban. A Lotus 38 diadala jelentősen befolyásolta a középmotoros autók népszerűségének növekedését az Egyesült Államokban, és véget vetett az első motoros roadsterek történetének.
A márka az 1990-es évek első felében ismét részt vett az amerikai versenyzésben. Az elavult dizájn ellenére a versenyautó Esprit jól teljesít az Egyesült Államokban és Európában is, de 1996-ra semmivé váltak. A Lotus az Elise GT1-et az FIA GT bajnokságra építi. Ennek alapja az Elise komolyan módosított alváza, Chevrolet V8-as motorral. A debütáló és egyetlen szezonban, 1997-ben az autó alacsony helyezést ért el, és gyakran visszavonul, a gyári csapat egyetlen pont nélkül fejezte be a bajnokságot. A versenytársakhoz képest egyszerű kialakítás és a Chevrolet motor versenyzésre való alkalmatlansága miatt a csapat elhagyta a bajnokságot.
2009-ben Dani Bahar új versenyprogramot indít, amely magában foglalja a visszatérést a Forma-1-be (csapat) és az Indycarba (motorszállító), valamint az Evora GTE modell felkészítését az állóképességi versenyekre. Az Indikarán való részvétel kudarcnak bizonyult - ha 2012 elején a Lotusnak 5 ügyfélcsapata volt, nyárra már csak egy folytatta az együttműködést. A probléma a motorok alacsony teljesítménye.
A Lotus történetében jelentős helyet foglalnak el a különböző autógyártók által megrendelt projektek. Az 1960-as évek eleje óta a Lotus Engineering elsősorban sportkocsikhoz tervez alvázakat, motorokat és kezelési tuningokat. A 2000-es években a cég az elektromos járművek és hibridek területén is kezdett tanácsadni.
Ford esetében:
Toyota esetében:
Chrysler esetében:
A General Motors számára:
Protone esetén:
Egyéb:
| az Egyesült Királyság autóipara | |
|---|---|
| Haszonjármű -gyártók aktuális |
|
Korábbi haszonjármű -gyártók | |
| Személygépkocsi -gyártók aktuális |
|
Volt személyautó -gyártók |
|