Austin Motor Company

Az Austin Motor Company  egy autóipari vállalat, amelyet 1905-ben Herbert Austin alapított Nagy-Britanniában , és autókat gyárt Austin márkanév alatt. Független társaságként 1952-ig [1] létezett , majd különböző ipari és kereskedelmi csoportok és holdingok része volt . 2005 óta a márka használati jogai a Nanjing Automobile kínai vállalatot illetik, amely a SAIC Motor (Shanghai Automotive Industry Corporation) kínai állami vállalat része [2] .

Történelem

1905-1919

A brit mérnök, Herbert Austin (1866-1941), aki a 19. század végén szerelte össze első önjáró kocsijait, 1905-ben kölcsönből - 7750 font sterlingből [3] (2010-re - ≈650 000 ) nyitotta meg saját autógyártását. font sterling a kiskereskedelmi árindex alapján újraszámolva, vagy ≈2 610 000 font sterling, ha az átlagbér alapján számítják át) [4] . Ezekkel az alapokkal megvásárolta egy korábbi nyomda helyiségeit a birminghami Longbridge-ben, West Midlandsben ( West Midlands régió ). Ezzel egy időben bejegyezték a The Austin Motor Company Limited-et. Az autó első ipari modelljét Austin házában tervezték Hancockkal közösen, aki később a cég főtervezője lett, és Austin haláláig ebben a pozícióban maradt. Az első Austin 18/24LE [5] Endcliffe-et 1906 tavaszán gyártották ötliteres négyhengeres motorral (amelynek párban öntöttvas hengerei és T-feje volt), kúpos tengelykapcsolóval és láncvéghajtással. Később két módosítást kínáltak eladásra: 15-20 és 25-30 lóerős motorokkal .

1906-ban a vállalatnak befektetésre volt szüksége, és a tőke mintegy 50%-át William Harvey du Crosnak adták el, míg Herbert Austin megtartotta a cég igazgatótanácsának elnöki és vezérigazgatói posztját [6] .

Az Austin Motor Company autói a legmagasabb, legrangosabb osztályba tartoztak. A megrendelők között voltak a nagy orosz hercegek, a vatikáni püspökök, Spanyolország legmagasabb tisztségviselői és Nagy-Britannia nemességei. A személygépkocsik, limuzinok , kupék mellett 1914-re a cég 15-60 lóerős motorteljesítményű mentőautókat és kereskedelmi teher-utas átalakításokat is kínált. A vállalat fő gazdasági mutatói a század elején a következők voltak [7] :

1914-ben az Austin Motor állami vállalattá válik . Az első világháború kitörésével forgalma többszörösére nőtt. Repülőgépek, fegyverek, teherautók, mentőautók, keresőlámpák állami szállítását végzi. Külön meg kell nevezni az Orosz Birodalmi Hadsereg Austin páncélozott járművek rendjét . 1914 szeptemberében 48 járművet rendeltek, amelyek függőleges és vízszintes páncélzattal, két egymástól független forgó toronnyal, géppuskával, speciális keverékkel töltött golyóálló gumikkal rendelkeztek. Az első harci tapasztalat hiányosságokat tárt fel az autók átvitelében és a gyenge páncélvédelemben. A páncélozott autókat a Petrogradi Putilov Üzemben hasznosították újra , majd később a gyártásukat teljes egészében oda helyezték át az Egyesült Királyságból. 1917-re az orosz hadsereg mintegy 400 páncélozott járművel volt felfegyverkezve, ezek fele orosz gyártmány volt [8] . A vállalkozás alkalmazottainak száma 22 ezer főre nőtt. Összességében a háború éveiben az Austin Motor Cars Co., Ltd. 2000 különféle célú jármű, 2000 repülőgép, 6,5 millió kagyló készült [3] .

1919-1939

A háború éveiben elért magas potenciál a béke megkötése után kiaknázatlannak bizonyult. A cég kezdett anyagi veszteségeket szenvedni, mivel a civil termékek iránti kereslet a rendelkezésre álló kapacitások felét sem biztosította. 1921-ben a cégnél külső vezetést vezettek be , de a pénzügyi átalakítás után tovább folytatta munkáját. Herbert Austin megtartotta az igazgatótanács elnöki posztját, de az operatív irányítást már kollegiálisan, egy külön erre a célra létrehozott bizottság látta el [6] . Tartalmazta Austint, Ernest Payton pénzügyi igazgatót és Carl Engelbach termelési igazgatót. Ez a triumvirátus vezette a céget 1939-ig.

Az 1920-as évek eleje a fő stratégiai döntések időszaka volt az Austin Motor Cars számára. A magas társadalmi igények nem biztosították a vállalkozás jövedelmezőségét. Elhatározták, hogy olcsó kis autók gyártását kezdik meg. Az első ebben az osztályban az 1,6 literes motortérfogatú Austin 12 volt, amelyet 1921 és 1939 között gyártottak. 1922-ben megjelent egy másik képviselője ennek az osztálynak, amely hosszú ideig a márka szimbólumává vált - Austin 7 , amelynek motorja nem haladta meg a 800 cm³-t. Sikere nem csak a jó tervezési döntésekben rejlett, hanem azokban a mutatókban is, amelyeket a modern közgazdászok birtoklási költségnek neveznek . A modell iránti nagy piaci keresletet az Egyesült Királyság adótörvénye biztosította. Például 1930-ban minden autót a motor mérete alapján adóztattak, ami köbhüvelykenként 0,5 font volt. Egy Austin 7 tulajdonosának Angliában háromszor kevesebb adót kellett fizetnie évente, mint egy Ford Model T tulajdonosának. . Hasonló jogszabály volt a kontinentális Európában és a világ számos országában. Ezért az Austin 7-et licenc alapján gyártották: az újonnan alakult német BMW BMW Dixi konszern, a japán Datsun cég (ma az egyik Nissan márka ), Franciaország Lucien Rosengart gyáraiban, az Egyesült Államokban Bantam márkanév alatt . Az 1920-as évek végére az Austin Motor Company Európa legnagyobb autógyártójává vált [3] . A gazdaságos kifutó gyártása lehetővé tette a vállalat számára, hogy a nagy gazdasági világválság éveiben is nyereséges maradjon .

1939-1952

Herbert Austin 1941-ben meghalt, Ernest Payton pénzügyi igazgató vette át az elnöki posztot, és Leonard Lord váltotta 1946-ban.. A második világháború alatt a cég tovább gyártott személygépkocsikat, valamint különféle célú teherautókat, repülőgépeket, köztük Avro 683 Lancaster bombázókat .

A háború utáni felállást már 1944-ben bejelentették. A kínálat nagyrészt változatlan maradt, de kibővült az Austin 16 LE bemutatásával, amely az Austin Motor Company-nál először tartalmazott felsőszelepes motort. Jelentős az Austin FX3 autó megjelenése 1948-ban, és néhány évvel később annak módosítása - Austin FX4 . Ez a londoni taxi a világ legismertebb taxija. Kiadása 1997-ig folytatódott, és körülbelül 75 000 példányt tett ki [9] .

1952-1958

Ebben az időszakban nagy változásokra számított a cég. 1952-ben Leonard Lord, aki 1932 és 1936 között a Morris Motors autógyártó vezetőjeként szolgált, megtestesítette a vállalattal való egyesülés gondolatát. Létrejött egy holding British Motor Corporation , amelyben Lordnak köszönhetően az Austin Motor Company volt a domináns partner.

Ugyanebben az évben a cég megállapodást kötött Donald Healey autómérnökkel és tervezővel, és megkezdte az Austin-Healey sportautók gyártását . Különböző időszakokban a következő módosításokat gyártották: Austin-Healey 100 (a 100-as szám - attól függően, hogy az autó képes elérni a 100 mérföld per órás sebességet; 1953-1956); Austin-Healey 100-6 (6 hozzáadott hathengeres motorból; 1956-1959); Austin-Healey 3000 (2912 - motor lökettérfogata cm³-ben; 1959-1967); Austin-Healey Sprite (egy sportautó olcsó változata; 1959–1971)

1958-1969

A röviddel ezt megelőzően bekövetkezett szuezi válság és az olajellátás megszakadásának veszélye ismét felvetette az extra gazdaságos autó iránti igény kérdését. 1959-ben Alec Issigonis mérnök és tervező , akit néhány évvel korábban bérelt fel a Lord, bemutatja az austini márka új jövőbeli legendáját - a Minit .

Ezen az elsőkerék-hajtású autón először szereltek fel keresztirányban négyhengeres, soros vízhűtéses motort az első túlnyúlásra. Az Austin Motor Company részleg által gyártott autókat Austin 7-nek, vagy egyszerűen Hetesnek hívták, a sikeres háború előtti modell emlékére. A Morris Motors a Morris Mini-Minornak nevezte el a futóművét. Annak érdekében, hogy megakadályozzák a kölcsönös konfrontációt ugyanabban a szegmensben, a haditengerészeti holding vezetése egyetlen név mellett döntött az autó számára - Mini.

Az új műszaki megoldások keresése, a keresztirányú motorelrendezésre való áttérés és az elsőkerék-hajtás alkalmazása az ellenkező osztályban - a nagy vezetői autók osztályában - történt. Így 1962-ben megjelent az Austin 1100 és Austin 1300 ( BMC ADO16 család), 1964-ben - Austin 1800 és Austin 2200 ( BMC ADO17 család ), 1969-ben - Austin Maxi).

A British Motor Corporation irányítási rendszere, különösen a gyártási költségek ellenőrzése, sok kívánnivalót hagyott maga után. A termelés növekedése ellenére a holding kezdett veszíteni vezető pozíciójából, ami 1966-ban a Jaguarral a British Motor Holdings-ba (BMH), majd 1968-ban a Leyland Motor Corporation-nel a British Leyland Motor Corporation-be történő egyesüléshez vezetett .

1970 után

Az austini márka fokozatosan elveszik a fúziók és felvásárlások sorozatában. A brit Leyland Motor Corporation továbbra is a tulajdonosa. Olyan külső és belső tényezők, mint a gyenge marketingpolitika, a szakszervezetekkel való rendszeres konfliktusok, az 1973-as olajválság , a háromnapos munkahét bevezetése és a magas infláció a csőd szélére sodorták a vállalatot. 1975 - ben részleges államosítási eljáráson esik át .

Az 1970-es évek legfrissebb modelljei az Austin Allegro, az Austin Princess és az Austin Ambassador. Az elsőt sokat kritizálják a megkérdőjelezhető összeszerelési minőség, a közepes megbízhatóság és a karosszéria korrózióra való hajlama miatt. 2008-ban egy közvélemény-kutatás eredményei szerint ezt a modellt a britek "az iparág történetének legrosszabb autójának" [3] ismerték el . Az Austin Princess több elismerést kapott praktikus formája, tágas belseje, vezetése és kezelhetősége miatt, de az összeépítés minőségét továbbra is kritizálták. Ezt a modellt az 1970-es évek végére véglegesítették, és az austini nagykövetnek nevezték el.

Egy másik kísérlet a márka megmentésére 1980-ban történt, amikor az austini metrót gyártásba állították . Az autó a gazdaságos kisautók létrehozásának legjobb tapasztalatait testesítette meg, és a következő évre elérte az évi 180 000 darabos eladási szintet. Sikeresen felvette a versenyt az amerikai Ford Fiestával vagy a francia Renault 5 -tel .

1982-ben a céget átnevezték Austin Rover Group-ra, ahol az austini gyárak "költségvetésű" autókat, a Rover pedig rangosabb modelleket gyártott. 1983 márciusában megjelent az új Austin Maestro, egy tágas ötajtós ferdehátú, amely az elöregedett Allegro és Maxi helyére vált. Az autó a gyártás első éveiben népszerű volt. Ez azonban nem segített az általános helyzeten. 1986-ban a márka a Rover Group (később MG Rover Group ) részévé vált, a brit kormány ellenőrzése alatt. 1987-ben megszűnt az Austin jelvény használata. Az autókat továbbra is gyártották a gyárban, de „márka nélkülivé” váltak: a motorháztetőre a Rover logó került, de a „Rover” szó nélkül. 1988-ban a vállalatot eladták a British Aerospace autóipari részlegének . Az utolsó austini autó 1989-ben gördült le a futószalagról, a legendás Austin Rover kabrió, amelyet MG F-re kereszteltek.

Védjegy és gyártási jogok

1994-ben a British Aerospace eladta a Rover csoportot és az összes kapcsolódó jogot a BMW konszernnek . 2000-ben az állandó veszteségek miatt a BMW eladta a Land Rover divíziót az amerikai Ford cégnek , a Mini a gyártólétesítményeket egy különálló, újonnan alakult leányvállalathoz adta át , a fennmaradó részlegekből pedig megalakította az MG Rover Group vállalkozást , amely többek között joggal rendelkezett az Austin védjegy és számos más használatára. 2000 májusában az MG Rover Group-ot jelképes 10 fontért (a meglévő számlák visszafizetésére vonatkozó kötelezettséggel, legalább 400 millió GBP értékben) eladták egy eddig ismeretlen Phoenix konzorciumnak. Öt év sikertelen kísérlet után az egykor népszerű márkák "újraélesztésére" a Phoenix Consortium 2005. április 8-án árverésre bocsátotta a céget. A nehéz tárgyalások és a megkötött megállapodás eredményeként az MG Rover Group (és ennek megfelelően az Austin márka használatának) joga átkerült a Nanjing Automobile Grouphoz [10] , amely maga is a kínai állami vállalat, a Shanghai egyik részlege. Automotive Industry Corporation (SAIC) 2007 óta. A fennmaradó Longbridge-i létesítmények legfeljebb 1000 munkavállalót tudtak foglalkoztatni. 2010-re az üzem területének több mint felét már eladták különböző tulajdonosoknak, a telkeket lakásépítésre (1450 ház) és kereskedelmi hasznosításra (kb. 10.000 munkahely) készítik elő. 2008 óta a Nanjing Automobile Longbridge-i üzemének mintegy 25%-át és 180 dolgozóját használta fel újra az MG TF Roadster frissített változatának összeállításához . [11] . A termelést azonban már 2009-ben leállították a kereslet hiánya és a 2008-2012-es kezdődő recesszió miatt [12] . 2011 áprilisában a vállalat képviselői bejelentették, hogy a longbridge-i üzemben újraindítják az új MG 6 modell gyártását [13] .

Érdekes tények

• A cég vezetése az 1950-es években ismeretlen okból "Kreml"-ként emlegette a székhelyét [3] .
• Minden jogi konfliktus ellenére az üzem címe 100 év alatt nem változott: Austin Motor Company, POBox 41, Longbridge, Birmigham [3]

Jegyzetek

1. ↑ Lea R. Ez egy MG, de vajon Austin Powers vezetné? (angol)  // The Times . - 2011.02.21.
2. ↑ Az autóipar új óriása formálódik Kínában . podrobnosti.ua (2008. január 14.). Letöltve: 2012. augusztus 10. Az eredetiből archiválva : 2011. szeptember 13.. (Orosz)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Orlov D. Krónika: a brit ipar szimbóluma . A volán mögött RF (2011. március 25.). Letöltve: 2012. augusztus 5. Az eredetiből archiválva : 2012. október 1.. (Orosz)
4. ↑ A brit font vásárlóereje 1245-től napjainkig . Letöltve: 2012. augusztus 5. Az eredetiből archiválva : 2017. október 20.. (határozatlan)
5. ↑ HP - HorsePower, orosz. Lóerő
6. ↑ 1 2 Church R. Austin, Herbert, Baron Austin (1866–1941) // Oxford Dictionary of National Biography  (angol) . – Oxford University Press, 2004.
7. ↑ The Austin Motor Company (1914) Limited  //  The Times . - 1914.02.09.
8. ↑ Kudrjavcev S. Páncélautó "A tőke ellensége" a Kronverksky-szigeten . Balti Állami Műszaki Egyetem "Voenmekh" (3. szám (22530) 2007. május). Letöltve: 2012. augusztus 5. Az eredetiből archiválva : 2012. október 1.. (Orosz)
9. ↑ Khrisanfov A. Tisztán angol taxi . Újság Autoreview (19 (435) 2009). Letöltve: 2012. augusztus 6. Az eredetiből archiválva : 2012. január 2.. (Orosz)
10. ↑ Rovert eladták a Nanjing  Automobile -nak . légierő (2005. július 23.). Letöltve: 2012. augusztus 7. Az eredetiből archiválva : 2012. október 1..
11. ↑ A termelés folytatódik Longbridge-ben  . BBC (2008. augusztus 1.). Letöltve: 2012. augusztus 7. Az eredetiből archiválva : 2012. október 1..
12. ↑ Nincs autógyártás 'tavaszig  ' . BBC (2009. október 7.). Letöltve: 2012. augusztus 7. Az eredetiből archiválva : 2012. október 1..
13. ↑ Adams K. MG6 : A gyártás ma megkezdődik Longbridge-ben  . AROnline (2011. április 13.). Letöltve: 2012. augusztus 7. Az eredetiből archiválva : 2012. október 1..

Irodalom

• Stone M. 365 autók érdemes vezetni. - M . : Eksmo, 2009. - 320 p. - ISBN 978-5-699-32968-7 .

Linkek

• Az autómárka hivatalos weboldala Archivált 2011. február 23-án a Wayback Machine -nél  (eng.)
• mini.ru Archivált : 2012. június 26. a Wayback Machine -nél  (orosz)

Szótárak és enciklopédiák	Nagy norvég
Bibliográfiai katalógusokban	GND : 4139046-5 LCCN : n81132565 NKC : xx0211928 , ph566847 VIAF : 134882210 WorldCat VIAF : 134882210